ОСОБЕННОСТИ СТАНОВЛЕНИЯИ РАЗВИТИЯ КОСМИЧЕСКОЙ БИШОП4И И МЕДИЦИНЫ
И.Д. Пестов
Среди выдающихся научно-технических достижений XX века освоение человеком космического пространства несомненно войдет в историю как событие эпохальное. Оно означает качественно новую ступень развития цивилизации - прорыв человечества в просторы Вселенной, открывающий перед ним захватывающие перспективы в сфере научных исследований, в экономике, в решении социальных проблем.
Познавая окружающий мир, человек очень рано оценил зависимость многих природных явлений и самой жизни от солнечного света, тепла, от движения Солнца, Луны и других небесных тел. Картина звездного неба, доступная наблюдению невооруженным глазом, на всех этапах становления и развития человеческого общества была для людей таким же неотделимым элементом окружающей их среды, как земля, вода, воздух, как другие обитатели нашей планеты, как все, что способствовало процветанию жизни или ограничивало темпы и сферы ее распространения. Но открытый для живого созерцания космос таил в себе много необъяснимого, таинственного. Недостаток знаний о нем компенсировался фантастическими домыслами и, не будучи в состоянии выйти за пределы своего скромного житейского опыта, человек переносил в воображаемое царство небесное необычные сочетания хорошо знакомых ему образов, предметов и явлений: сказочные по красоте и изобилию райские сады; человекоподобные божества, наделенные всемогуществом и удивительной способностью невесомо парить в пространстве. В связанной в этим фантазиями гипотетической картине космических путешествий можно обнаружить зачатки представлений о том, как и во имя чего они могут происходить: освободясь от земного притяжения, проложить путь к новым мирам, новым безграничным возможностям и всемогуществу. Так фантазия явилась первым инструментом проникновения в глубины космоса в попытках его познания.
Первые шаги рационального познания Вселенной следует, вероятно, связывать с периодом систематических наблюдений движения небесных тел, начатых 3-4 тысячелетия назад. На основе этих наблюдений были установлены закономерности сезонных колебаний, крайне важные для земледелия и скотоводства, разработаны первые календари, составлены первые астрономические таблицы, пригодные для навигации. Период накопления знаний о Вселенной находился под контролем церкви и среди древних астрономов Китая, Египта, Вавилонии доминировали служители религиозных культов.
В формировании материалистического представления о мире весьма плодотворным периодом явилась середина первого тысячелетия до нашей эры, когда трудами греческих астрономов, философов и мыслителей была опровергнута версия о сотворении мира богом (Гераклит Эфесский, Демокрит), открыта шарообразная форма Земли (Пифагор, Аристотель), высказана мысль о двойном движении Земли - вокруг Солнца и вокруг своей оси (Аристарх Самосский). Однако господствующее распространение в Древней Греции получила геоцентрическая система мироздания. В соответствии с ней все небесные тела вращались вокруг неподвижной Земли по круговым орбитам, или по сферам. Модель мира математика Евдокса Книдского содержала 26 сфер, а модель Аристотеля - уже 56 сфер. Наиболее полно геоцентрическая система мира была разработана Клавдием Птолемеем, построившим на основе так называемых эпициклов новые схемы движения планет, позволявшие вычислять их положение на небе в разные моменты времени. Система Птолемея просуществовала до средних веков, хотя более точные результаты наблюдений за движением небесных тел вызывали сомнения в ее правильности. И лишь в 1543 г. с выходом в свет работы великого польского ученого Николая Коперника "Об обращении небесных сфер" утвердилась новая, гелиоцентрическая система мира.
Коперник и его выдающиеся последователи Джордано Бруно и Галилео Галилей показали, что Земля, подобно другим планетам, обращается вокруг Солнца; звезды - такие же светила, как Солнце; они окружены планетами, населенными, как считал Д. Бруно, разумными существами. Большой вклад в развитие системы мира Коперника внес Иоганн Кеплер, открывший законы движения планет: эллиптическую форму планетных орбит; зависимость скорости движения от положения планет на орбите; связь между расстояниями планет от Солнца и периодами обращения вокруг него.
Но творческая мысль ученых не могла удовлетвориться описанием лишь характера движения планет и стремилась выяснить сущность этого движения, причины того, что планеты удерживаются на своих орбитах, а не разлетаются в разные стороны. Огромный вклад в учение о небесной механике, о строении Веселенной, а также в целом в естествознание, внес Исаак Ньютон, открывший закон всемирного тяготения и придавший законченный вид гелиоцентрической системе мироздания.
Восходя по ступеням познания, человечество особенно далеко продвинулось в понимании строения и эволюции Вселенной на протяжении последних ста лет. Этот путь отмечен фундаментальными астрономическими открытиями, возникновением космологических гипотез, разработкой революционизирующих теорий.
Но извечная мечта человечества о полетах в космос так и оставалась уделом фантастов до тех пор, пока на рубеже XIX и XX веков не расцвел талант великого ученого Константина Эдуардовича Циолковского, заложившего основы теоретической космонавтики. Разработав теорию реактивного движения, ряд принципиальных требований к созданию ракетной техники, к системам, обеспечивающим жизнедеятельность экипажа, Циолковский гениально предвосхитил реальные пути, методы и стратегию освоения человеком космического пространства.
Важной заслугой Циолковского явился первый, но весьма глубокий научно-теоретический анализ и медико-биологических проблем, связанных с перспективами пилотируемых космических полетов. Среди ожидаемых последствий воздействия на человека невесомости он выделил изменения функции пространственного анализа, распределения крови относительно продольной оси тела, способов и усилий, необходимых для перемещения тела в пространстве. Интересно, что с позиций современных представлений о механизмах воздействия невесомости на организм человека эти три типа изменений рассматриваются в качестве первичных, пусковых, приводящих к развитию вторично обусловленных перестроек. Впрочем, о некоторых последствиях этих первичных изменений, например, о приливах крови к голове, уменьшении давления столба крови, об атрофических изменениях в неработающих органах (например, нижних конечностях) упоминает и Циолковский. Он же в качестве радикального средства защиты от предполагаемого влияния невесомости предложил "искусственную тяжесть", которую можно создать с помощью вращательного движения. Вместе с тем, он указывал, что "криволинейное движение дурно влияет на организм, если полный оборот происходит быстро..." (К.Э. Циолковский. Исследование мировых пространств... 1911-1912 гг. // Собр. соч. Т. 2. М, Изд. АН СССР, 1954. С. 135). К этому следует добавить, что в высказываниях К.Э. Циолковского содержатся идеи, относящиеся к некоторым методам противоперегрузочной защиты, к возможностям моделирования эффектов невесомости в лабораторных условиях посредством погружения в воду и пребывания в горизонтальном положении, а также к обеспечению жизнедеятельности космических экипажей за счет регенерации атмосферы, пищи и воды с помощью растений, механического и химического круговорота веществ. Все это дает основания прийти к заключению, что трудами Циолковского, по существу, были заложены основные направления исследований в области космической биологии и медицины. Так теоретическая мысль на несколько десятилетий опередила то время, когда она оказалась востребована практическими потребностями развивающейся космонавтики и способствовала становлению новой науки, космической биологии и медицины.
Космическая биология и медицина - это одно из ответвлений медико-биологических наук, рожденное потребностями научно-технического прогресса, развивающейся космонавтики и призванное обеспечить безопасное и эффективное проникновение человека в новую для него среду обитания.
Действительно, летящий в космическом пространстве пилотируемый корабль - это крохотный островок жизни в безжизненной среде. Его появление стало возможным благодаря успешному решению не только технических, но и медико-биологических проблем, связанных с жизнью и деятельностью человека в необычных условиях космического полета. Круг этих проблем весьма широк и разнообразен. Он включает много частных проблем: космической биологии, физиологии, гигиены, психологии и др. Частные проблемы входят в состав комплексных медицинских проблем, которые подчинены различному целевому назначению (проблемы медицинской экспертизы, отбора и подготовки экипажей, обеспечения жизнедеятельности, медицинского контроля, профилактики, лечения, реабилитации и др.). На стыке со смежными областями науки и техники рождаются проблемы медицинского сопровождения разработок, эргономики, инженерной психологии, нормирования параметров среды обитания и условий деятельности, прогнозирования изменений со стороны организма и среды, управления и многие другие. И наконец, с позиций системного подхода следует выделить одну общую проблему, характерную для космонавтики в целом и для всех видов научно-практической деятельности, которые она объединяет: обеспечение безопасности и эффективности пилотируемых космических полетов. Чтобы успешно справиться с решением столь обширного круга проблем, новое научное направление должно было опираться на прочный фундамент наук, которые лежали у его истоков.
Невозможно дать сколько-нибудь полный перечень научных дисциплин, которые внесли свой вклад в становление и развитие космической биологии и медицины. Следует лишь отметить что питательной средой для ее развития явились дисциплины, лежащие в основе теории и практики естествознания и клинической медицины, экологии, физиологии экстремальных состояний, а также такие прикладные науки, как авиационная, спортивная, морская медицина. Теоретическим фундаментом космической биологии и медицины явились концепции взаимосвязи организма со средой, учение о гомеостазе о закономерностях адаптации организма к экстремальным воздействиям, о принципах моделирования, прогнозирования состояний, некоторые положения теории управления. Само собой разумеется, что тот теоретический багаж, которым располагают классическая физиология, биология, психология, гигиена, клинические дисциплины и другие аккумулированные космической биологией и медициной области знаний также были приняты ею на вооружение.
В роли экспериментальной науки космическая биология и медицина зародилась на рубеже 40-50-х годов, когда развитие ракетной техники в СССР и США сделало возможным проведение экспериментальных исследований на животных при вертикальных запусках ракет до высот в несколько сотен километров (110-212-470). В ходе этих полетов продолжительность периодов невесомости еще не превышала 10 мин (3,7-5-10 мин), но именно они положили начало экспериментальным исследованиям в космосе. Позднее сфера ситуаций, изучавшихся специалистами по космической биологии и медицине, охватила полеты различных биологических объектов (включая собак и обезьян) на космических кораблях; параболические полеты человека на самолетах; условия наземного лабораторного моделирования факторов космического полета, в том числе невесомости; и, наконец, орбитальные космические полеты человека последовательно возраставшей продолжительности, достигшей в 1995 г. 14 месяцев. Задачи этих многообразных исследований в обобщенном виде сводились к решению как сугубо прикладных проблем, направленных на освоение человеком космического пространства, так и фундаментальных проблем гравитационной биологии.
Оглядываясь назад, необходимо отметить, что почти полувековой путь развития космической биологии и медицины означал движение от незнания к знанию, к умению принимать решения и действовать в интересах сохранения здоровья и обеспечения высокой работоспособности космонавтов. В результате проведенных за этот период исследований были сняты биологические ограничения на участие человека в космическом полете; оценены функциональные и структурные перестройки, обусловленные воздействием факторов космического полета; установлены реальные трудности, с которыми может столкнуться человек в неадаптированном к невесомости состоянии и в процессе реадаптации к наземным условиям; показана реальная возможность управлять состоянием экипажа и среды обитания с помощью целенаправленных методов и средств, что обеспечивает необходимые условия для сохранения здоровья и поддержания работоспособности космонавтов.
Для того, чтобы безопасность полета обеспечивалась при очередном увеличении его продолжительности, научные заделы должны были чуть-чуть опережать реально возникавшие практические запросы. Наука достигала этого доступными ей средствами: либо моделированием человека в реальных условиях космического полета, т.е. проведением полетных исследований на животных; либо моделированием на Земле влияния этих условий на организм человека. И тот и другой пути давали возможность получения опережающей информации, открывающей дорогу к достижению очередных рубежей в освоении космоса.
Весьма тернистым был путь, направленный на преодоление "барьера невесомости". На этом пути исследователей подстерегали многие неприятные сюрпризы, дававшие повод для сомнений в возможности успешного преодоления этого барьера. Острые дискуссии возникали, в частности, в связи с данными о возникновении вестибулярных расстройств во время суточного полета (1961 г.), о крайней степени истощения у животных, совершивших 22-суточный полет в 1966 г., о трудностях реадаптации человека после 18-суточного полета (1970 г.), об обнаружении деструктивных изменений в тканях погибших на заключительной стадии 24-суточного полета космонавтов (1971 г.), о появлении атипичных форм эритроцитов в крови в ходе многомесячного полета (1978 г.). Случаи досрочного прекращения космических полетов по медицинским показаниям (1976, 1985, 1987 гг.), возникновение в некоторых полетах клинических проблем (1981, 1982 гг.), использовались скептически настроенными оппонентами для аргументации вывода о том, что невесомость является причиной специфической патологии, так называемой болезни невесомости. История преодоления трудностей, связанных как с исследованием фактора, реально не воспроизводимого в лабораторных условиях, так и с сопротивления оппонентов, пророчивших угрозы, связанные с воздействием невесомости на организм человека, хоть и была наполнена внутренним драматизмом, но завершилась вполне реальными достижениями в преодолении "барьера невесомости" и стала выражением одной из наиболее ярких заслуг космической биологии и медицины. Но этим не исчерпывались объективные трудности на пути ее развития.
Проникновение человека в космос по существу означает его выход за пределы биосферы, в среду несовместимую с жизнью. Лишь искусственно созданная в обитаемых помещениях космического аппарата среда дает человеку шанс жить и работать в космическом полете. Но при попытке решить эту задачу необходимо ответить на целый ряд непростых вопросов. Какой, в частности, должна быть эта среда? С какой полнотой она должна обеспечивать все многообразие физических и интеллектуальных потребностей человека? Какие критерии должны быть положены в основу оптимизации взаимоотношений организма с искусственной средой обитания? Ведь к числу таких критериев, помимо физиолого-гигиенических, могут быть отнесены психологические, эргономические и даже философские, нравственные. Известно, что оптимизация характеристик человека-машинных систем иногда связана с поиском компромисса за счет ущемления человека в некоторых его потребностях. Иначе говоря, в иерархии приоритетов система занимает более высокое место по сравнению с человеком. На какие же компромиссы можно в этой ситуации соглашаться, а какие недопустимы?
Ответы на эти вопросы часто неоднозначны и в принципе предполагают правомерность существования различных моделей экологии человека в космосе. Задача космической биологии и медицины и состояла в том, чтобы из всей многовариантности теоретически возможных моделей выделить такие, на базе которых может основываться проектирование экосистем, отвечающих требованиям безопасности и эффективности.
Правомерно выделить три компонента измененной среды, характеризующих экологию человека в космическом полете:
• Первый компонент охватывает совокупность необычных физических факторов, обусловленных как динамикой полета (перегрузки, невесомость), так и радиационной обстановкой, складывающейся на трассе.
• Второй компонент проистекает из физиолого-гигиенических ограничений, характерных для обитания в искусственной среде жилых отсеков космического корабля.
• Третий компонент представлен группой профессиональных и социально-психологических факторов (регламент и структура профессиональной деятельности, ответственность миссии, нервно-эмоциональное напряжение, монотония, ограниченность социальных контактов, возможностей реализовать привычки, духовные потребности).
Будучи продуктом длительного эволюционного развития, человек приспособлен к жизни и работе в наземных условиях. Его невозможно "переконструировать" применительно к условиям космического полета. Вместе с тем, ему присуща способность приспосабливаться к разнообразным изменениям внешней среды (адаптивность), противостоять экстремальным воздействиям (резистентность), повышать устойчивость к постепенно возрастающим нагрузкам (тренируемость), утрачивать свойства и качества, необходимость в которых не поддерживается условиями жизни (атрофия от неупотребления, редуцирование), а также замещать утраченные или недостаточные функции (компенсация, резервирование).
Совокупность этих свойств человеческого организма послужила основанием для выделения как жизненно важных потребностей, которые безусловно должны быть удовлетворены системами жизнеобеспечения космического корабля, так и менее важных потребностей, удовлетворением которых можно хотя бы частично пренебречь в надежде на приспособительные свойства организма. Формируемая на основе этой логики искусственная среда обитания является далеко не полным эквивалентом наземных условий. Если же принять во внимание невесомость, то эта среда должна рассматриваться, как принципиально отличная от земной.
Установление новых взаимоотношений организма с условиями космического полета, как показал опыт, завершается формированием равновесного состояния, которое, будучи выражением "адаптационной нормы", в той или иной степени отличается от критериев "земной нормы". Наиболее характерным примером таких отличий является частичная утрата организмом неиспользуемых в полете антигравитационных свойств и качеств, что может рассматриваться, как выражение дезадаптационных процессов, сопутствующих адаптации к невесомости. Хотя в самом полете развитие этих процессов ощутимо не проявляется, снижение антигравитационной устойчивости становится лимитирующим при возвращении космонавтов на Землю, затрудняет реадаптацию к земной силе тяжести. Учитывая это, космическая биология и медицина обосновала стратегию стабилизации состояния космонавтов, участвующих в длительных космических полетах. Суть ее состоит в том, чтобы способствовать развитию адаптационных процессов в начальной стадии полета, сдерживать проявления дезадаптационных процессов во время полета, стимулировать восстановление антигравитационных функций в конце полета и проводить комплекс реадаптационных мероприятий после его завершения. Эта многоуровневая, многокомпонентная, целенаправленная система мероприятий по управлению состоянием космонавтов в длительных полетах явилась важным элементом их медицинского обеспечения, сохранения здоровья и поддержания работоспособности космических экипажей.
Справедливо отметить, что проблема удержания выведенного из равновесия состояния организма в допустимых пределах является весьма специфичной особенностью космической биологии и медицины.
Не менее ярко эта специфика проявляется и при решении задач диагностики и лечения заболеваний, которые могут возникнуть в космическом полете. Как и в предыдущей ситуации, оценка текущего состояния, формирование прогнозов, применение коррегирующих воздействий и контроль их эффективности преимущественно осуществляются наземным медицинским персоналом дистанционно, с использованием телеметрических методов исследования и бортовых лечебно-профилактических средств.
Космическая медицина прошла длинный путь поиска и обоснования информативных методов сбора и анализа медицинской информации, разработки комплекса эффективных средств стабилизации состояния космонавтов и оказания им необходимого объема медицинской помощи. С помощью этих методов и средств, а также посредством мероприятий, направленных на оптимизацию условий обитания и профессиональной деятельности членов космических экипажей, космическая медицина создала необходимые предпосылки для последовательного увеличения продолжительности пилотируемых космических полетов, обеспечения их безопасности и эффективности.
За годы своего развития космическая биология и медицина внесла крупный вклад в успехи фундаментальных наук о жизни, в частности, в гравитационную биологию, которая исследует зависимость структуры, функции и поведения живых организмов от величины и направления гравитационных воздействий. Сопоставление реакций биологических объектов, различающихся размерами и средой обитания, на условия микро-, гипо-, нормо- и гипергравитации обогатило науку знаниями о границах и формах проявления их гравитационной зависимости. Данные гравитационной биологии позволили оценить физиологические, медицинские и социальные последствия измененных гравитационных условий, с которыми сталкивается человек под воздействием побочных эффектов научно-технического прогресса. Эти же данные вооружают медицинскую науку и здравоохранение информацией о перспективных направлениях защиты населения от этих последствий.
Итак, космическая биология и медицина, являясь относительно новым, молодым ответвлением медико-биологических наук, порожденным развитием космической техники и ориентированным на обеспечение безопасности и эффективной роли человека в уникальных по своей необычности условиях космического полета, оказалась способной своевременно и даже с опережением решать проблемы развивающейся космонавтики. Ее специфика среди других медико-биологических наук определяется не только объектами ее профессиональных интересов: человек в космическом полете; космический летательный аппарат, представляющий собой искусственную среду обитания и объект профессиональной деятельности; человеко-машинная система во всех ее сложных взаимосвязях, - но и весьма специфичными особенностями методологии этой науки. Эти особенности включают в себя:
• Использование методических приемов, обеспечивающих получение опережающей информации о воздействии факторов, часть из которых реально не воспроизводится в наземных условиях. К числу таких приемов относятся: использование имитационных, полунатурных моделей; физиологические и медико-технические испытания; биологическая индикация трасс.
• Медико-техническое сопровождение разработки и испытаний космической техники, в том числе определение медицинских требований к обитаемым помещениям космических летательных аппаратов, рабочим местам, комплектности и характеристикам бытового и медицинского оборудования; оценку достигнутых характеристик объектов испытаний и их соответствия медицинским и эргономическим требованиям.
• Формирование искусственной среды обитания, включающее разработку нормативов, участие в разработке и испытаниях элементов СОЖ, контроле их эксплуатации.
• Системный подход к осуществлению комплекса мероприятий по стабилизации состояния экипажа в космическом полете, включающий: отбор, подготовку космонавтов, регламентацию условий и режимов их профессиональной деятельности, дистанционный контроль, диагностику их состояния, проведение профилактических мероприятий, организацию психологической поддержки, оказание (при необходимости) медицинской помощи, участие в поисково-спасательных работах, выполнение реабилитационных мероприятий в послеполетном периоде.
• Реализацию обширных программ медико-биологических исследований, проводимых в лабораторных, стендовых условиях и в космических полетах в интересах космонавтики, фундаментальных наук и здравоохранения.
Широкий охват проблем, сочетание традиционных и новаторских подходов к их разрешению, тесная взаимосвязь научного поиска с решением прикладных задач, союз медиков и разработчиков космической техники - явились важным условием успешного освоения человеком космического пространства, вывели космическую биологию и медицину на уровень одного из главных соучастников достижений научно-технического прогресса, проявившихся в области пилотируемых космических полетов.
Поучительный опыт становления и развития нового научного направления, рожденного потребностями развивающейся космонавтики, может быть оценен реальным вкладом космической биологии и медицины:
• в освоение человеком космического пространства (определение и реализация условий безопасной переносимости человеком необычных условий космических полетов, увеличения их продолжительности и повышения надежности человека на основе системного подхода и опережающей информации о возможных барьерах и путях их преодоления);
• в оптимизацию человек-машинных систем, функционирующих в непригодной для жизни среде, основанную:
- на учете специфических характеристик среды и ограничений, присущих космической технике и человеку, исходные характеристики которого могут изменяться под воздействием факторов космического полета;
- на поиске допустимых компромиссов между потребностями человека и возможностями космической техники максимально удовлетворить эти потребности, стабилизировать состояние экипажа на приемлемом уровне, что способно не только обеспечить безопасное и эффективное участие космонавтов в реализации космических программ, но и наиболее полно раскрыть потенциальные возможности эксплуатируемой человеком передовой техники, продемонстрировать рентабельность пилотируемых космических полетов;
• в развитие фундаментальных наук, методологию, биоэтическое регулирование медико-биологических исследований и экспериментов, проводимых на человеке, а также в реальную практику и благоприятную перспективу дальнейшего использования научных заделов, методов и технических средств космической медицины в смежных областях медицинской науки, в народном хозяйстве и здравоохранении.
3. ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИХ САМОЛЕТОВ (ВКС)
О.В. Гурко
Под ВКС в данном случае понимается летательный космический аппарат (ЛКА), летающий в двух средах, в атмосфере и космосе, одноступенчатый, полностью многоразовый, многоцелевой, маневренный, с высоким аэродинамическим качеством, с комбинированной двигательной установкой, включающей в том числе ВРД, горизонтальным взлетом и посадкой.
Вначале несколько общих положений, имеющих отношение к теме данной статьи. После этого будут коротко рассмотрены некоторые аспекты, свидетельствующие о развитии этого, на мой взгляд, перспективного технического направления: 1) основные тенденции развития ВКС; 2) принципы выбора их наиболее перспективных технических направлений развития; 3) соображения по методологии проектирования ВКС.
Достижения практической космонавтики, которые начались с запуска первого в мире ИСЗ в Советском Союзе, уже сейчас весьма разносторонние, огромные и начинают впрямую влиять на развитие цивилизации на Земле. Поэтому, на мой взгляд, для целесообразного развития космонавтики необходимо все же определить ее главную задачу. Это тем более необходимо из-за огромных затрат на разработку новых космических систем и международного характера осуществления космических проектов, а может быть, и уже критических сроков создания КА, так как приближаются сроки (25—30 лет) экологических глобальных катастроф, связанных, например, с парниковым эффектом и истощением озонового слоя Земли. Кроме того, нарастает социально-политическая напряженность в мире, возникают истребительные войны при наличии оружия массового поражения. Достаточно очевидно, что все эти факторы с течением времени будут нарастать; чему есть совершенно объективная причина - ограниченность системы Земля по территории, полезным ископаемым, энергетическим ресурсам и т.д. и развивающаяся земная цивилизация, которая входит в противоречие с этими ограничениями, т.е. развитие цивилизации приведет к ее гибели. Существует также астероидная опасность уничтожения жизни на земле.
Поэтому, по моему мнению, основной задачей практической космонавтики является выживание цивилизации путем вывода части человечества в космос, на планеты, освоение соответствующих ресурсов космического пространства, планет Солнечной системы и создание там необходимой среды обитания для людей. На этом фоне особо важную роль сыграют транспортные многоцелевые полностью многоразовые летательные космические аппараты (ЛКА) доступа в космическое пространство, как в ближний, так и в дальний космос. При этом, очевидно, резко возрастает роль создания искусственной тяжести в космосе, космических мощных энергетических установок и сборки в космосе и на планетах, в том числе крупных конструкций и пр. Потребуется ускоренное развитие этого технического направления космической техники. ЛКА должны быть способны также решать крупные экологические проблемы и в системе Земля, например, сейчас уже разработаны принципы построения системы, способной наблюдать и ликвидировать озоновые дыры, и которую можно реализовать в рамках международной программы в течение 10 лет при ее стоимости 10-12 млрд долларов.
Таким образом, направленность развития космической техники (ЛКА), выбор перспективных направлений и сроки ее создания приобретают принципиально важное значение.
При выборе перспективных направлений развития ЛКА необходимо руководствоваться не отдельными проектами, имеющими достаточно случайный характер, а прежде всего тенденциями (закономерностями) развития ЛКА.
На мой взгляд, такой основной тенденцией развития ЛКА (как и всех транспортных средств) являются увеличение их удельной энерговооруженности, т.е. отношения запасенной на борту энергии ЛКА к весу его конструкции, и более экономное эффективное расходование бортовых энергетических запасов. Это стремление постоянно наблюдается везде: в автомобилях, самолетах и особенно в ЛКА, растут удельные мощности двигателей, их экономичность, уменьшается вес конструкции изделий.
В настоящее время технические принципы, заложенные в ракетную технику, практически себя исчерпали; рост удельной тяги ЖРД уже на пределе, как и весовое совершенство, не говоря о их одноразовости, что существенно уменьшает области их применения и делает необходимым создание новых ЛКА.
В соответствии с вышеуказанной тенденцией можно сформулировать новые технические принципы создания ЛКА:
• использование атмосферы в качестве рабочего тела среды, содержащей окислитель в комбинированных двигательных установках (КМДУ), и как среды, в которой возникает подъемная аэродинамическая сила;
• использование мощных бортовых запасов энергии;
• использование водорода в КМДУ, как лучшего горючего и рабочего тела.
Согласно этим принципам уже происходит объединение авиационной и ракетно-космической техники, причем в два этапа:
— механическое объединение ("Шаттл", "Буран" — наиболее характерные принципы);
- органическое ("Скар-Рейкер", ASPEN и др.).
В связи с тем, что ЛКА находятся на грани двух областей техники, авиационной и РКТ, возможно сформулировать общие этапы их развития, что может привести к общей национальной программе их реализации:
— авиационные этапы: создание сверхскоростных самолетов и суборбитальных аппаратов, доставляющих полезный груз за 1,5 часа в любую точку земного шара;
— космические этапы: создание многоцелевых ЛКА близкого и среднего космоса.
Все эти технические направления, в соответствии с вышеуказанными принципами, основываются на единой технической базе, что будет особенно важно и выгодно в случае реализации их в рамках единой национальной программы, а это может быть выгодно экономически и сократит сроки создания этих изделий.
Рациональное использование этих вышеприведенных принципов, как показали исследования, может позволить на первом этапе создать качественно новые одноступенчатые полностью многоразовые многоцелевые маневренные ЛКА с весовой отдачей, в несколько раз превышающей весовую отдачу ракет-носителей, а в пределе развития этого технического направления, можно предположить, что станет возможным выход на орбиту ИСЗ практически без расходов бортовых запасов топлива. При этом, если учесть работы Салкелда в США о пульсирующем термоядерном двигателе с удельной тягой около 30 000 единиц для ЛКА межпланетных полетов, то таким образом может образоваться вообще генеральная линия развития космической техники. Это может оказаться исключительно важным для освоения космоса человечеством.
Основные работы по летательным космическим аппаратам, использующим атмосферу, в настоящее время проходят в США, которые носят подготовительный характер и проводятся на аналогах полноразмерных ВКС. Такими аналогами являются серия ЛКА типа Х-20, Х-33, Х-34. По программе "Хайпер-Х" проводятся работы также по созданию сверхзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (СПВРД) со сверхзвуковым горением для полета при М до 10 единиц, Все эти объекты крылатые с достаточно высоким аэродинамическим качеством. Разрабатываются и одноступенчатые ЛКА типа "Venture Star". Некоторые из них имеют дельтовидную форму. Полеты полномасштабных ЛКА предполагаются после 2000 года.
ВВС США разрабатывают одноступенчатые многоразовые транспортные космические системы (ОМТКС) военного назначения: двухступенчатый ЛКА с крылатым гиперзвуковым разгонщиком и пороховым ускорителем второй степени, выводящий полезный груз на орбиту ИСЗ. По-видимому, этой проблеме в определенной степени подчинены и другие программы, разрабатывающие гиперзвуковые ЛА и СПВРД (до М = 10).
Следует также отметить разрабатываемый ранее проект ASPEN. Это одноступенчатый полностью многоразовый крылатый аппарат с КМДУ со стартовым весом 227 т и полезной нагрузкой 136 т.
Далее сформулируем основные принципы выбора наиболее перспективных технических направлений развития ЛКА (ВКС). Они, по мнению автора, состоят, в следующем:
• Недопустимо перспективные проекты реализовывать в рамках отставания. Можно даже как бы количественно определить перспективность (необходимую степень опережения) проекта. Всегда можно определить, например, насколько мы по времени отстаем по элементной базе (материалам, электронике и т.д.), и время реализации перспективного проекта (его новизна) должна по времени лежать за гранью отставания. Например, если мы отстает на 10 лет, то перспективность проекта должна быть 10-15 лет.
• При определении перспектив развития (или перспективности проекта) надо опираться не на отдельные проекты, которые могут быть случайными реализациями, а на стойкие исторические закономерности, тенденции развития, в данном случае ЛКА (ВКС), и перспективный проект должен находиться в "рамках" данной вышеприведенной закономерности (тенденции).
• Перспективность проекта зависит от степени использования в нем основных вышеприведенных принципов (использование атмосферы в полной степени, мощных источников энергии и водорода).
• Перспективный проект должен иметь достаточно глубокую перспективу развития и степень модификации.
• Перспективность проектов и тактико-технические характеристики (ТТХ) должны сравниваться при одинаковой степени проработки и одинаковых исходных условиях (одинаковых орбитах, стартовых условиях). В случае различной степени проработки надо найти способ их приведения к одинаковой степени проработки.
И только после соблюдения вышеуказанных положений можно сравнивать проекты, как обычно, по их тактико-техническим и экономическим условиям. Причем очевидно, что в числе сравнений ТТХ должны присутствовать и те характеристики, которые не имеют место в устаревших или менее перспективных проектах.
Методология проектирования ВКС существенно сложнее, чем соответствующие методологии ракетно-космических и авиационных систем. Основными трудностями при проектировании ВКС со сложной аэродинамикой и сложными зависимостями и характеристиками КМДУ являются высокая степень их интегральности, уникальность, высокая степень чувствительности к оптимизации как ТТХ самого аппарата, так и параметров их полета, невозможность использования в полной степени как авиационных методов проектирования, так и ракетных, не говоря уже о том, что это совершенно новая область РКТ, не имеющая соответствующих созданных аналогов, опыта их конкретного создания, испытания и эксплуатации.
Поэтому разработка и совершенствование методологии проектирования ВКС весьма актуальна.
Особенности методологии проектирования ВКС в целом заключается в следующем:
• Реализация ВКС возможна лишь на грани двух областей техники, где уже давно сложились свои подходы и техническое мировоззрение создания их образцов и изделий, т.е. необходимо преодоление этих барьеров, в том числе и психологического свойства. Отсюда крайняя необходимость системного подхода.
• Высокая степень функциональной зависимости элементов ВКС в методическом и проектном смысле (например, нельзя разрывать при решении задач движение центра масс и движение около центра масс, в связи с их существенным взаимным влиянием на параметры полета).
• Необходимо максимальное достижение совместимости конструктивно-баллистических параметров (КБП) ВКС на участках выведения, полета в космосе, спуска и маневра,
• В проектном и конструктивном плане, в связи с трудностью конструктивной весовой завязки ВКС, возникает необходимость интеграции конструктивных элементов и их функций, высокой степени оптимизации при этом параметров ВКС и его полета, практически определяющей возможность его завязки и уровень его ТТХ.
• Высокая степень сложности математических задач оптимизации, неклассических вариационных постановок и решений задач с ограничениями как нулевого, так и последующих порядков.
• Необходимость разработки новых методов оптимизации многопараметрических задач и решения краевых задач, обеспечивающих практические и инженерные решения.
• Необходимость существенно повышенных требований к ЭВМ по быстродействию при реализации разработанных методов оптимизации параметров КМДУ и ВКС в целом.
• Необходимость разработки стратегической программы длительного развития этого технического направления, имеющего очень глубокие перспективы развития, вплоть до "безрасходного" выхода ВКС на орбиту ИСЗ, формулировки этапов его развития» имеющего единую идею и техническую базу, в том числе этапы, имеющие принципиальное значение для развития смежных областей техники.
Опыт разработки ВКС показал, что ввиду высокой степени интегральности ВКС имеется необходимость создания такого методического аппарата и выработки специальной рациональной стратегии создания машины, что приводит к разработке технических предложений (ТП) в два этапа.
На первом этапе оценивается возможность конкретной постановки и выбор последовательности решения проблем при создании ВКС с учетом трудностей их решения при таком итерационном подходе, что может повлиять даже на схемные решения КМДУ и аппарата в целом.
А на втором этапе уже происходит разработка соответствующих технических предложений обычной структуры, т.е. от обычной методологии разработки технических предложений (ТП ВКС). Разработка их в данном случае отличается первым итерационным этапом выбора наиболее рациональных параметров ВКС, вписывающихся в диапазоны выбранных параметров КМДУ и ВКС, в целом близких к реальным их значениям, на основании которых могут быть разработаны основные ТП ВКС (или их варианты с выбором лучшего по полезному грузу при заданном стартовом весе).
Таким образом, можно отметить, что, несмотря на вышеизложенные трудности, в настоящее время уже существуют теоретические основы создания ВКС, работают многочисленные фирмы и кооперации по этим аппаратам, созданы летающие аналоги и уже создаются аналоги перспективных полномасштабных ВКС, первые полеты которых намечены после 2000 г.
РАЗРАБОТКА НАУЧНЫХ ОСНОВ ПЛАНЕРИЗМА В 1920-1940 гг.
А.А. Борин, А.Л. Красильщиков
Начиная с Первых Всесоюзных планерных испытаний (1923 г.) и почти до начала Великой Отечественной войны, советский планеризм развивался семимильными шагами. Во второй половине 30-х годов наши планеристы были обладателями абсолютного большинства мировых спортивных рекордов (к 1939 г. 13 и 18). Учебный планеризм был распространен по всей стране, играл выдающуюся роль в подготовке "моторных" пилотов и недаром большое количество первоклассных испытателей, боевых и гражданских летчиков вышло из числа планеристов. Начиная с середины 30-х годов, получила широкое распространение буксировка планеров самолетом. В свою очередь буксировка породила многоместные транспортные планеры, сыгравшие затем значительную роль во время Великой Отечественной войны в качестве эффективного средства воздушного десантирования.
Отдавай дань энтузиазму, мастерству и мужеству советских планеристов как определяющему фактору в этом процессе, не следует преуменьшать значение деятельности инженеров, конструкторов и ученых, без которой эти успехи были бы невозможны. Если первое время технические решения принимались интуитивно, "на глазок", чему соответствовал общий примитивный уровень планеризма, то в дальнейшем планер очень скоро становится аппаратом, воплощающим тонкие аэродинамические и конструктивные идеи и даже сам стимулирует их возникновение или развитие.
Безусловно, многое в планеризм было перенесено из авиационной науки. Однако, для целого ряда специфических задач требовалась разработка научных основ планеризма. Краткому обзору таких работ и посвящена настоящая статья.
ЭВОЛЮЦИЯ КРЫЛОВОГО ПРОФИЛЯ ДЛЯ ПЛАНЕРОВ
Крыловой профиль составляет основу в аэродинамической компоновке крыла планера. От его характеристик в значительной степени зависят летно-технические характеристики планеров.
На первых советских планерах в 1923 г. были применены профили Жуковского ("Коршун", "Буревестник"), Прандтля ("А-5", "Стриж"), Юнкерса ("Арап"), а также профили самодельные или модифицированные конструкторами новых планеров.
Н.Н. Фадеев [1] рекомендовал профиль G-426 как наивыгоднейший для планеров с минимальными вертикальными скоростями, так и минимальными углами планирования.
В тридцатые годы на планерах широко применялись немецкие профили Геттингенской лаборатории, разработанные в 1919-1920 гг., лучшим из которых считался уже упомянутый G-426 (в то время их еще обозначали как профили Прандтля, например Пр-426). Применялись также французский профиль Эйфель-385 английский Фейдж и Коллинс-4. Из отечественных находили применение профили Жуковского и профили МВТУ и ЦАГИ, разработанные в 1923-1925 гг.
На некоторых планерах уже в 1924—1925 гг. были применены крылья из двух различных профилей, один из которых устанавливался в корневой, а другой - в консольной части крыла. Так, на планерах Киевского политехнического института "КПИР-1 бис" в корневой части крыла был установлен профиль Прандтля-441, а в консольной профиль Жуковского-112/5.
Значительному улучшению летно-технических характеристик планеров в тридцатые годы способствовало появление нового профиля Р-II, разработанного в конце двадцатых годов в ЦАГИ Петром Петровичем Красильщиковым [2]. Этот профиль имел высокие значения максимального коэффициента подъемной силы - Сумакс, малые значения коэффициента профильного сопротивления при больших значениях коэффициента подъемной силы и сравнительно малые величины коэффициента момента при нулевой подъемной силе (Су-0).
Взяв за основу 14%-ный профиль инверсия эллипса серии "Н", П.П. Красильщиков провел исследования изменения его аэродинамических характеристик от положения максимальной вогнутости профиля по хорде. В результате этих исследований было показано, что с уменьшением расстояния от носка профиля до точки максимальной вогнутости коэффициент момента уменьшается, в то время как остальные характеристики остаются близкими к постоянным. Этот факт позволил автору создать 14% профиль Р-II с положением максимальной вогнутости средней линии профиля на 25% хорды. Несколько позже автор разработал серию профилей Р-II с относительной толщиной профиля от 10 до 24%.
В 1932 г. на VIII Всесоюзных планерных состязаниях профиль Р-II был поставлен O.K. Антоновым на планер "ДИП" и В.К. Грибовским на планер "Г-9".
O.K. Антонов писал по этому поводу: "Профиль ЦАГИ Р-II, предложенный инженером П.П. Красильщиковым и примененный на планеpax "Г-9" и "ДИП", может считаться первым двояковыпуклым профилем, давшим хорошие результаты при применении на планерах".
В следующем 1933 г. треть всех планеров, представленных на IX Всесоюзных планерных состязаниях, содержала профиль Р-II.
В 1932 г. С.С. Кричевский, проводя изыскания по проблеме дистантного планера, разработал модификацию 14% профиля Р-II [3], суть которой заключалась в утолщении лобовой части верхней поверхности профиля до величины относительной толщины в 15,5%.
Модифицированный профиль при некотором увеличении профильного сопротивления имел большой выигрыш в величине максимального коэффициента подъемной силы и аэродинамического качества при больших Су. Модифицированный профиль, получивший наименование Р-III, оказался особенно выгодным для дистантных планеров с большим эксплуатационным диапазоном скоростей.
К середине тридцатых годов профиль Р-II и Р-III заняли господствующее положение в советском планеризме и применялись до появления современных ламиниризированных профилей. Планеры с этими профилями достигали значений максимального аэродинамического качества порядка 26-28.
Еще одну модификацию профиля Р-II провел O.K. Антонов при проектировании планеролета "ЛЕМ-2" [4]. Модификация заключалась в придании небольшой S-образности средней линии профиля Р-II с целью уменьшения пикирующего момента при нулевой подъемной силе. Модифицированные профили ПЗ-1 и ПЗ-2 применялись на некоторых планерах O.K. Антонова.
УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ ПЛАНЕРА
Характеристики устойчивости планеров решающим образом зависят от правильной балансировки планера. Но не сразу правильные значения центровки планеров были определены конструкторами. Вот что вспоминал на вечере, посвященном 60-летию советского планеризма, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, проф. Владимир Сергеевич Пышнов: "Сейчас для всех элементарно, что для устойчивости и управляемости нужно расположить центр масс (центр тяжести, как тогда говорили) в определенной точке, грубо говоря, процентов на 25-27 по средней аэродинамической хорде. Но тогда мы этого толком не знали... Казалось проще всего, чтобы сделать планер, надо взять самолет, ну сделать его, конечно, полегче, все потоньше, а место, которое занимал двигатель, естественно, оставить пустым. Ну, а летчик, естественно, оставался на старом своем месте, как было в самолете. Что же из этого всего получилось? Получилось так, что, как только планер начинал запускаться, он резко вздыбливался и валился на крыло. Конструкторам срочно пришлось менять центровку. Это касалось и планера Невдачина, который в одном из взлетов резко поднялся, а потом ударился об землю и подломался. Это было и с планером Толстых, который тоже пришлось переделывать на переднюю центровку. На планере Ильюшина центровка тоже была неправильно сделана. И тогда Сергей Владимирович решил поправить дело очень просто. К планеру привязали длинный шест и впереди подвесили кувалду, которой заколачивали колья для палатки. Этим самым центровку сделали более передней. После этого планер, под названием "Мастяжарт" летал... Эта история с центровками продолжалась и в 1924, и в 1925 году.
И только тогда положение с центровкой было исправлено, когда технический комитет состязаний заставил всех проверить положение центра тяжести, и только после этого выпускать планеры. И то неприятности эти продолжались."
Систематическая балансировка планеров с отнесением полученной центровки к средней аэродинамической хорде впервые была проведена на VIII Всесоюзных планерных состязаниях в 1932 г., а в 1937 г. был опубликован метод определения продольной устойчивости планера [5].
Особый случай, с точки зрения продольной устойчивости летательного аппарата, представляли компоновки бесхвостых планеров. Б.В. Раушенбах [8] рассмотрел различные способы достижения продольной устойчивости летательного аппарата, основанные на применении самоустойчивых (S-образных) профилей или стреловидных крыльев.
Другой неприятностью была недостаточная путевая управляемость планера. B.C. Пышнов так продолжал вспоминать об этом: "... У большинства планеров не хватало мощности руля направления вертикального оперения. Зачем было нужно большое вертикальное оперение? Это было совершенно неизвестно, и нужно было в этом деле разобраться. Пришлось срочно наращивать рули направления. Так наращивали руль направления на планере Невдачина. И мне пришлось сильно нарастить вертикальное оперение своего планера, так как при попытке одного подлета, когда его стали запускать с горы, он вдруг резко повернулся на одном месте и несколько подломал крыло. Такая же история произошла и с планером Тихонравова".
Чтобы исправить положение с путевой неустойчивостью, в 1924 г. B.C. Пышнов ввел понятие "коэффициентов мощности рулей", которые представляли некоторые комбинации величин нагрузки на крыло, его площади, статического момента площади руля и момента инерции площади крыла.
Как показывал анализ, величины коэффициентов мощности рулей нормальных и хорошо управляемых планеров находились в следующих пределах: элеронов 0,5>Сэ>0,3; вертикального оперения 1>Св>0,5; горизонтального оперения 0,45>Сг>0,3.
К 1930 г. конструкторы в основном справились с задачей в отношении устойчивости и управляемости. Лишь в двух случаях имели место недочеты с рулем направления: у планера "Красная звезда" руль был перекомпенсирован, а у планера "Колибри" - малоэффективен. "Однако, -отмечает O.K. Антонов [6], - довольно часто случалось, что планеры, имеющие вполне достаточный коэффициент мощности элеронов или руля поворотов, слабо отзывались на них, очень вяло разворачивались, неохотно выходили из крена, "думали", как говорят пилоты. Так, например, "ДИП" имеет коэффициент мощности вертикального оперения 1,06; однако пилоты всегда жаловались на "нехватку ноги". Также у "ДР-5": Св-1,3, а запаса у руля не было. С управлением элеронами у них также было не все хорошо. Наблюдались и обратные случаи: например, у планера "Октябренок" при Св = 0,622 элероны были чрезмерно мощные, что производило на пилотов даже впечатление поперечной неустойчивости, так как малейшее отклонение ручки вызывало сильный крен."
Таким образом, отклонения от нормы были заметны у планеров самого малого ("Октябренок", "8 марта") или у планеров самого большого размаха ("ДИП", "ДР-5").
Дело в том, что коэффициенты, предложенные B.C. Пышновым, были определены вполне точно коэффициентами статической мощности органов управления. Они не учитывали действия сил инерции. Пилот же дает оценку летательному аппарату в основном на начальных стадиях его реагирования в результате отклонения органов управления. Как раз в том случае, когда проявление сил инерции бывает весьма существенным.
С целью оценки быстроты реагирования планера на действие рулей O.K. Антонов предложил соответствующие коэффициенты, названные им "динамическими коэффициентами мощности рулей". В выражения динамических коэффициентов мощности органов управления вошли массовые характеристики и, как множители, статические коэффициенты мощности рулей. Если построить зависимость динамических коэффициентов мощности органов управления от размаха крыла планера, то окажется, что при малых размахах динамические коэффициенты сильно возрастают, в то время как при больших значениях размаха они сильно уменьшаются.
Оценка, проведенная О.К. Антоновым, показала, что в первом приближении угловые ускорения пропорциональны динамическим коэффициентам мощности рулей. Этим и объяснялась излишняя управляемость планеров с малым размахом и, наоборот, замедленная реакция на отклонения органов управления на планерах с большим размахом.
Большое значение имели испытания по снятию балансировочных кривых, проведенных в 1935 г. на XI Всесоюзных планерных состязаниях на планере "КИМ-2" [7]. К тому времени вопросы, связанные с балансировкой планера, были разработаны недостаточно. Конструкторы, основываясь на качественной оценке пилота, все еще задавали центровку весьма ориентировочно. Продувок планеров в аэродинамических трубах практически не производилось. Поэтому испытания по определению балансировочных кривых, позволяющих определить наивыгоднейшую центровку планера, имели важное значение.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЛАНЕРОВ В ПОЛЕТЕ
Для того, чтобы оценка аэродинамики планеров базировалась не на субъективной качественной оценке пилотов, а на экспериментально-измерительной методике, технический комитет VII Всесоюзного планерного слета провел специальные сравнительные летные исследования. 23 октября 1930 г. были проведены испытания 9 планеров-парителей: "Город Ленина", "Гриф", "Г-7", "Скиф", "Колибри", "Коктебель", "Папаша", "Кача", "Гамаюн" [9].
Методика проведения испытаний была следующая. При слабом северном ветре планеры совершали прямолинейные планирования в долину северного склона. Летчик пилотировал аппарат на постоянной скорости, близкой к ее наивыгоднейшему значению. На теодолитной базе положение планера засекалось через каждые 15 сек. Затем строилась траектория полета планера, вводилась поправка на ветер, и из наклона траектории планера получали значение аэродинамического качества и скорость снижения. По оценке авторов, точность метода составляла 5-6%. Из всех исследованных планеров можно было выделить планеры "Город Ленина", "Скиф" и "Гриф". Лучшим планером был "Город Ленина". Он обладал самым высоким значением аэродинамического качества -24,3 и наименьшим значением скорости снижения - 0,68 м/сек.
Получить эти результаты оказалось возможным благодаря оборудованию планеров значительным числом приборов. На 13 планерах были установлены указатели скорости, на 7 - альтиметры, на 5 - комбинированные курсодержатели "Пионер", на 3 - вариометры. Работы по приведенной методике были продолжены на VIII Всесоюзном планерном слете.
Более совершенные исследования были проведены в 1935 г. Это оказалось возможным благодаря разработанной М.А. Тайцем методике определения поляры планера в полете [10]. Для этого нужно было выполнить установившиеся планирования с замером угла тангажа, для определения которого был разработан прибор наклономер (инклинометр). Применение такой методики было осуществлено на XI Всесоюзном планерном слете.
Для проведения таких испытаний был организован экспериментальный отряд под командованием пилота Скородумова в составе — пилота-парителя Юдина и инженеров Борина, Волохова и Турчкова. Испытаниям были подвергнуты лучшие одноместные и двухместные планеры XI ВПС.
Планеры буксировались самолетом П-5 на высоту 2500 м и после отцепки в планирующем полете снимались данные для определения поляры. Наиболее полные данные были измерены в полете на двухместных планерах. Экспериментатор в задней кабине на режиме при потере высоты в 100 м успевал записать показания пяти параметров: высоты, скорости, тангажа, отклонения руля и время. Проводились тарировки указателей скорости планеров по указанию скорости самолета во время буксировки, а также ручного альтиметра по барографу. При буксировке измерялась температура наружного воздуха. Для исключения восходящих потоков полеты производились в ранние часы. Основным источником неточности измерений аэродинамических характеристик являлись ошибки в измерении скорости снижения.
Наибольшую величину максимального аэродинамического качества из испытанных планеров имел — ГН-6, которая оказалась равной 26,4. Наименьшим значением минимальной скорости снижения обладал планер РФ-6 (0,66 м/сек), а минимальным сопротивлением (0,0082) — планер КИМ-2.
ПРОЧНОСТЬ ПЛАНЕРОВ
Во времена Первых Всесоюзных планерных испытаний авиационная наука о прочности существенно отставала от практики, и необходимая прочность тех или иных частей практически каждого планера определялась "на глазок". На Вторых Всесоюзных испытаниях произошло два случая поломки крыла в полете — наглядное подтверждение тогдашнего непонимания вопросов прочности. "Прибывшие планеры (...) были спроектированы и рассчитаны по совершенно произвольным нормам, которыми каждый конструктор задавался по личному усмотрению; произошло это из-за отсутствия утвержденных компетентным органом расчетных норм" [11].
Первые попытки (без сколько-нибудь серьезного теоретического или экспериментального обоснования) внести порядок в нормирование расчетных нагрузок были положены статьями (Трунова, Алгарина и Жаброва) в журнале "Самолет" [12, 13], где содержались некоторые данные о полетах с измерителем перегрузок (акселерометром). Однако в статье А. Жаброва было много неточностей, в частности, не делалось различия между эксплуатационными и разрушающими перегрузками, и постановка вопросов прочности собственно для планеризма сводилась к тому, чтобы обеспечить некоторый минимально необходимый запас прочности, сохраняя (в соответствии с тогдашней стратегией рекордных полетов на планерах) минимальный вес аппарата. Вопрос о дифференциации планеров по назначению (учебные, рекордные и т.д.) и вытекающей из нее дифференциации норм прочности не ставился. Не вводилось понятие о различных расчетных случаях.
В 1925 г. вышел сборник, содержащий первую серьезную постановку указанных вопросов [11], что было обеспечено уже составом авторов (В.П. Ветчинкин, B.C. Пышнов, Г.Ф. Проскура и другие).
В открывающей сборник статье Е.И. Майоранова "Основные положения по нормировке и приемке планеров и авиаматериалов" вводилось разделение планеров на три типа (рекордные, тренировочные и учебные) с установлением особых расчетных норм для каждого типа, и устанавливались четыре расчетных случаях — А, В, С и Д, по аналогии с нормами прочности самолетов: А - выход из пикирования на максимальный угол атаки; В - выход из пикирования в крутое планирование; С — отвесное пикирование; Д - криволинейный полет на спине или жесткая посадка.
Отличие от самолетной трактовки этих случаев заключалось лишь в том, что в случае С крыло рассчитывалось только на лобовую силу (в плоскости хорд), согласно замечанию Прандтля о недопустимости режима вертикального планирования для планеров из-за их высокого аэродинамического качества и связанных с этим несоразмерно высоких скоростей пикирования. Перегрузки были указаны разрушающие, но какие при этом принимались коэффициенты безопасности не было оговорено. Были нормированы также разрушающие перегрузки на фюзеляж и на поверхности органов управления.
Специальный раздел статьи был посвящен разрушающим напряжениям в авиационных материалах. Очевидно, необходимость его вытекала из того, что значительная часть планеров конструировалась и строилась непрофессионалами, в кустарных условиях. В этом разделе представляли интерес принятые в то время разрушающие напряжения для древесины; выставлялся также ряд требований к состоянию древесины (отсутствию гнилых или дряблых мест, свилеватости, кривослоя, сплошной синевы и т.д.).
В других статьях сборника рассматривались условия полета планеров, ведущие к появлению перегрузок и обосновывалась возможная величина последних.
В статье проф. Г.Ф. Проскуры "Запас прочности планеров и аэропланов небольшой мощности" была дана статистика легких самолетов и планеров, в том числе участвовавших во Вторых Всесоюзных испытаниях. В ней обращалось внимание на то, что перегрузки в полете возникали не только вследствие эволюции аппарата, но и из-за колебаний скорости ветра: "...планер, совершающий парящий полет, летает при значительных скоростях ветра; так как скорость ветра все время меняет свое направление, то при этом появляются составляющие скорости ветра, направленные нормально к полету планера (...). Удары ветра под планер будут тем больше, чем больше скорость самого ветра; поэтому планеры, построенные с небольшим запасом прочности, не должны летать при значительных скоростях ветра".
В статье "К расчету нагрузок на лонжероны крыльев самолета" В.П. Ветчинкин в отличие от норм, указанных в статье Е.И. Майоранова и предписывающих для всех крыльев принимать положение центра давления на 30% хорды в случае А, на 60% хорды в случае В и на 20% хорды в случае Д, рекомендовал учитывать индивидуальность профиля, что представляло собой шаг вперед.
В статье "Перегрузки, вызываемые порывами ветра" B.C. Пышнов анализировал перегрузки, возникающие при парении в потоках обтекания. Он пришел к выводу, что наибольшие перегрузки возникали при боковом порыве, действовавшем на крыло снизу, над крутой горой.
В статье М.К. Тихонравова, завершавшей сборник, приводились диаграммы порывистости ветра, заимствованные из немецких и французских источников. Автор пришел к выводу, что максимальная средняя скорость ветра для учебного планера должна составлять 7 м/с, для тренировочного - 10 м/с, для рекордного - не ограничивается.
В целом этот сборник положил начало серьезному подходу к вопросам прочности планеров и положил конец полному разнобою в определении расчетных нагрузок. Фактически теория неустойчивых колебательного и апериодического движений крыла появилась лишь в 1934 г. [24]. Примерно с этого времени и даже раньше [13, 14] начали осознавать, что растущие рекорды продолжительности полета на планере характеризуют не столько летные качества самого планера, сколько выносливость его пилота (в некоторой степени и прочность планера, главным образом местную), поскольку из-за недостатка последней некоторые явно перспективные аппараты не были допущены к "верхним" стартам Узун-Сырта и совершали только планирующие полеты с нижнего северного склона и со склонов Кара-Оба [14].
Перед техникой планеризма ставились новые задачи. Учебный планеризм переходил к подготовке массовых летных кадров, спортивный - к установлению рекордов высоты, а затем и дальности. Исключительная массовость учебного планеризма требовала машины высокой надежности, способной выдержать большое количество полетов начинающих летчиков-планеристов.
Задачи, стоящие перед рекордными планерами, нельзя было выполнить без улучшения аэродинамики, что в свою очередь привело к требованию решительного перехода на свободнонесущую схему с большим удлинением крыла. Это, а также переход к парению в более мощных термических потоках, вызывало необходимость дальнейшего увеличения прочности.
В последующие годы с переходом к буксировке планеров самолетами и наземными агрегатами вопросы прочности еще более усложнились. Была дана краткая характеристика действующих на планер перегрузок, обзор эволюции норм прочности по состоянию на начало 1930 г. и приводились величины расчетных разрушающих перегрузок по годам для рекордных планеров [15].
Обновление норм прочности по указанным выше причинам для учебных планеров произошло в том же 1930 г. [17]. Из сравнения с соответствующими нормами для крыла 1925 г. было видно, что произошло не только ужесточение норм, но введен новый расчетный случай (Е). Было также введено нормирование проводки, ручки управления и привязных ремней пилота; расчет фюзеляжной фермы был радикально пересмотрен и уточнен.
Привязные ремни рассчитывались на нагрузку 240 кг, проводка и ручка управления на усиление, приложенное к ручке: продольное 80 кг и боковое 60 кг. Нагрузка на оперение P/Sоп равнялась учетверенной нагрузке на крыло.
В 1931 г. была опубликована статья С.И. Макарова [18], излагавшая основы расчета крыла планера на изгиб. В ней приводились приемы определения погонных нагрузок, их перерезывающих сил и изгибающих моментов на лонжероны двухлонжеронного крыла, а также подсчета моментов сопротивления их сечения. Для авиационной сосны — основного строительного материала того времени — С.И. Макаров приводил иную величину разрушающего напряжения на растяжение, чем у Алгарина и Трунова [12], а именно: smax = 700 кг/см2, что было ближе к действительности. Теперь едва ли есть возможность установить, являлась ли указанная этими авторами величина smax = 500 кг/см2 опечаткой или была намеренно занижена из осторожности.
Для расчетного разрушающего напряжения на сжатие С.И. Макаров сохранил величины smax = 400 кг2, но ввел поправочный коэффициент ("фактор формы" - Ф), зависящий от отношения толщины верхней (сжатой) полки к высоте лонжерона. Таким образом учитывалось, что материал более толстой верхней полки работает не на чистое сжатие, и разрушающее напряжение в нем равно: smax = 600 Ф, давая smax = 400 кг/см2 для бесконечно тонкой полки и smax — 600 кг/см2 для сплошного сечения.
Для нижней (растянутой) полки, имеющей всегда относительно меньшую величину, такой коэффициент не вводился, т.е. принималось, что разрушение всегда будет происходить по крайнему (верхнему) слою, работающему в условиях, близких к чистому растяжению.
Требования к прочности планеров, вытекавших из этих перемен, были подытожены O.K. Антоновым [19], который значительно детализировал классификацию типов планеров; для всех этих типов были даны весьма подробно разработанные нормы прочности.
В новой классификации обращало на себя внимание введение планера типа М (массовый) с пониженными требованиями к прочности (на случай В) n = 3,5 вместо 6 для учебного планера; и то, и другое значительно превышало нормы 1925 и 1930 гг., а также введение фигурных - одноместного Ф и двухместного ДФ, для которых нормы, по понятным причинам, также повышены: 10 - на случай А и 8 — на случай В. Для легкого парителя Л (по сути — тренировочный паритель прежних лет) были оставлены в силе нормы для рекордных планеров в 1926 г., за исключением случая Е, где норма была уменьшена и поставлена в зависимость от размаха консольной части крыла.
Заметим, что "массовый" планер в задуманном смысле так и не прижился. O.K. Антонов отмечал "исключительные трудности разработки конструкции прочного, летучего, очень легкого и очень дешевого планера, приспособленного для массового производства порядка десятков тысяч штук в год".
Обращало на себя внимание и то, что нормы для сведенных в особую группу Р опытных и рекордных планеров не регламентировались жестко, а должны были согласовываться с Техкомом. Это создавало известную гибкость в выборе расчетных нагрузок, особенно для экспериментальных планеров, например "Тандем БА-1", созданный А.А. Бориным и O.K. Антоновым и испытанный на Всесоюзном слете в 1935 г.
К нормам прочности были приложены довольно обстоятельные "Примечания", которые, по словам А.А. Борина [45], "имеют в сущности справочный характер и отражают одну из специфических особенностей планеризма: участие в конструкторской работе весьма широких, часто не весьма высококвалифицированных кадров, нуждающихся в некоторых руководящих указаниях по применению норм, само собой не обязательных для лиц, хорошо знакомых с расчетами".
В "Примечаниях" отразились также наиболее часто встречающиеся слабые места конструкции планеров, как например, слишком высокие напряжения на смятие в расчете трущихся частей и на сжатие в полках сосновых коробчатых лонжеронов (до 600 кг/см), частое пренебрежение работой обшивки переднего ребра крыла на изгиб и пр. Кроме того, в "Примечаниях" впервые был регламентирован вес пилота.
Широкое распространение буксировки заставило обратиться к изучению этого вида полетов, в частности, к обоснованию вопросов прочности [20], связанных с процессом буксировки. Эта статья была написана Д.А. Ромейко-Гурко на основании работы А. Липпиша (1928), но значительно переработана в части, трактующей о буксировочных перегрузках.
Перегрузки, возникающие при выполнении фигур высшего пилотажа, также не ускользнули от внимания исследователей. В 1934 г. [21,22] были приведены результаты измерений перегрузок при фигурном полете, выполненных на VIII и X Всесоюзных слетах при помощи самопишущего перегрузочного прибора. Измерения проводились на фигурном планере обычной схемы Г-9 и бесхвостых "ЦАГИ-1" и "ЦАГИ-2". Максимальная перегрузка, возникающая при входе в петлю, не превышала 4,25, оправдывая, таким образом, принятую в нормах разрушающую перегрузку 10.
Следует отметить, что испытания, проведенные на XI Всесоюзном слете планеристов А.А. Кориным совместно с летчиком Плесковым на планере Ш-8, дали максимальную перегрузку 5,0.
Остались невыясненными перегрузки при выполнении других фигур и при полете в облаках. Необходимость таких изысканий вытекала хотя бы из факта поломки в воздухе планера Ш-5 [23], в результате которой летчику и пассажиру пришлось спасаться на парашютах. Однако эти изыскания так и не были проведены.
Значительно возросшие, главным образом благодаря буксировке, скорости полета планеров придали существенное значение вопросу о предотвращении колебательной неустойчивости (флаттера) их крыльев и оперения. Вопрос к этому времени получил теоретическое решение [24], подтвержденное экспериментом на моделях в аэродинамических трубах.
На X Всесоюзном слете планеристов в 1934 г. было принято решение осуществлять эксперимент на натурном объекте, в качестве которого был выбран планер "РОТ-ФРОНТ-1" O.K. Антонова [25]. Расчет крыла на флаттер был выполнен по методике [24], согласно которой критическая скорость на высоте 200 м и составляла 300 км/час. Эта скорость, впрочем, была завышена, поскольку на планере, подвергаемом испытаниям, не были сбалансированы элероны. В заключении аварийной комиссии о причинах поломки было сказано: "После отделения крышки с приборами, закрывающей пилота, произошло скручивание правого крыла, по-видимому, вследствие его меньшей жесткости на кручение. Крыло, закрутившись в сторону отрицательных углов, создало внезапный пикирующий момент, который пилот ощутил в виде выталкивающей силы. Под действием закручивающего и изгибающего моментов правое крыло оторвалось и ударило по правому рулю глубины, вследствие чего произошла поломка хвостовой балки фюзеляжа у киля (...)" [25].
Таким образом, выявить истинную критическую скорость флаттера в этом эксперименте не удалось.
В 1937 г. были составлены и в 1938 г. опубликованы весьма подробные "Технические требования к планерам" [26], содержавшие новые нормы прочности планеров, разработанные в научно-исследовательской группе Планерного завода А.А. Бориным и И.И. Фаербергом (Примеч.- Приложение к Атласу конструкций планеров.).
Одним из исходных пунктов норм была принята скорость полета. В технических требованиях 1937 г. приводилась следующая классификация планеров по назначению.
Первая категория (одноместные)
A. Планер для первоначального обучения на амортизаторе и автостарте.
Б. Тренировочный планер.
B. Скоростной рекордный планер.
Вторая категория (двухместные) (Примеч.- Для подготовки планеристов по вывозному методу, включая буксировку и высший пилотаж.)
Д, Учебно-тренировочные.
Е. Скоростной рекордный планер.
Ж. Высотный рекордный планер.
По группам прочности
I-учебные;
II - класс 1 и 2 - парители;
III, класс 1 и 2 - фигурные;
IV - транспортные.
Четкое определение групп и классов отсутствует.
Для планеров всех категорий предписано соответствие новым нормам прочности; для планеров категорий 1В и 2Е (скоростные рекордные планеры), кроме того - отсутствие вибраций крыла и оперения при скоростях до 300 км/час.
Определение расчетных случаев крыла (называющихся теперь Ак, Вк, Дк, Ек) детализировано, например, случай Ак изложен следующим образом: "Нагрузка крыла нормальной и лобовой силами. Расчет крыла на изгиб нормальной и лобовой силами раздельно. Расчет подкосов".
Определение случая Ск изменено: расчет крыла и подкосов производился только на кручение. Был добавлен случай Ек - нагрузка крыла лобовой силой, приложенной к законцовке крыла спереди назад в плоскости хорд.
Были введены нормы прочности для элементов механизации крыла (закрылки, предкрылки, интерцепторы), отражая тем самым развитие и усложнение планерной техники. Для шасси предусматривались расчетные случаи Еш, Gш, Fш, Eл, Fл (последние два специально для лыжного шасси), охватывающие все сколько-нибудь вероятные ситуации при посадке. По аналогичному принципу для фюзеляжа были приняты расчетные случаи Аф, Вф, Сф, Eф, Fф. Значительно детализировались нормы для проводки управления (включая ручку и педаль), вводились нормы на запускной крюк и на буксирное приспособление. Сидение предписывалось рассчитывать от веса пилота с перегрузкой случая Ак.
В "Примечаниях" к нормам были уточнены расчетные разрушающие напряжения для сосны и переклейки, которые к тому времени еще продолжали оставаться основными конструкционными материалами для планеров.
Для сосны: растяжение 700 кг/см2; сжатие 300 кг/см2; изгиб в сплошном сечении 680 кг/см2.
Для переклейки на срез: в стенках лонжеронов и обшивке фюзеляжа 120 кг/см2, в обшивке крыла, работающей на кручение, рекомендуется не свыше 65 кг/см2.
В нормах 1937 г. был учтен весь накопившийся к тому времени опыт конструирования и эксплуатации планеров различного назначения, что позволило им оставаться основным нормативным материалом по прочности долгий срок - до 1957 г.
ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ И КОНСТРУКТИВНЫХ СХЕМ ПЛАНЕРА
![](s219-1.jpg)
Летчик-планерист В.А. Степанчонок на планере конструкции С.П. Королева СК-3 "Красная Звезда" в 1930 г. выполнил мертвую петлю. Для этого планер в соответствии с нормами прочности был рассчитан на перегрузку 10
![](s219-2.jpg)
Экспериментальный планер А.А. Борина и O.K. Антонова БА-I, построенный по схеме тандем, был испытан на Всесоюзном слете в 1935 г.
![](s220-1.jpg)
Планерист С.Н. Анохин на обломках после разрушения в воздухе планера "Рот-Фронт-1" конструкции O.K. Антонова
![](s220-2.jpg)
Планер "Стахановец" конструкции В.И. Емельянова с обратной стреловидностью крыла
![](s221-1.jpg)
А.В. Чесалов у строящегося по его проекту планера "Дельфин"
![](s221-2.jpg)
На бесхвостом планере "Безлонжеронка ХАИ" появился новый тип конструкции - кессонное крыло
![](s222.jpg)
В послевоенные годы была создана специализированная планерная летающая лаборатория ЦАГИ для исследования в условиях естественного полета ламинарных профилей |
В двадцатые годы все теоретические соображения, относящиеся к рекордным полетам, сводились к всемерному уменьшению скорости снижения планеров для обеспечения парения в относительно слабых потоках обтекания. Простейшим средством для этого являлось уменьшение удельной нагрузки на крыло, и основным стремлением конструкторов было сделать планер возможно более легким при данной площади крыла и прочности конструкции.
Скорость снижения все еще считалась основной характеристикой планера-парителя и на рубеже 30-х годов. К этому времени относится попытка теоретического осмысления условий получения минимальной вертикальной скорости снижения, начатая А. Липпишем [27] и развитая Д.А. Ромейко-Гурко [28]. Был выделен параметр G/l2 (нагрузка на квадрат размаха), пропорциональный минимальной скорости снижения, которую назвали "показателем летучести".
Оба исследователя не обратили внимания на тот факт или не оговорили его, что величина G/l2 не является критерием конструктивного совершенства планера, а некоторой статистической характеристикой, показывающей принадлежность планера к области сочетания конструктивных характеристик, при которых можно ожидать получения некоторой определенной скорости снижения.
"Показатель летучести", как нетрудно видеть, отражал простейшую точку зрения - оценка планера по единственному критерию.
В следующем 1931 г. O.K. Антонов в первой из статей [29] дифференцирует требования к учебным, тренировочным и рекордным планерам и ставит вопрос о проектировании последних следующим образом:
"...третья задача - создание так называемого квалифицированного парителя ("КП") (...) требует наибольшей точности в проектировании, - в обосновании величины размаха, удлинения, в выборе дужки, размеров рулей и т.д." Далее он [29] ставит задачу о проектировании планера не на удачу, а в соответствии с выбранными заранее значениями характеристик летных данных. Для этой цели предлагается параметрический расчет со вспомогательными графиками, в которых основными параметрами являются размах l и полетный вес G. При помощи графиков и аппроксимирующих формул размах выбирается из условия получения заданных Uy и Kmax. В дальнейшей серии статей автором [30], рассматривается вопрос выбора поперечного контура крыла (профиль и хорда) в следующей постановке:
1. Выбирается (с использованием изложенной методики [4]) размах l и связанный с ним вес G, дающие значение искомых характеристик, близких к заданным;
2. Определяется из условий прочности и жесткости наименьшая высота лонжерона h, необходимая при выбранных l и G;
3. Находится описанный вокруг лонжерона аэродинамический контур, наивыгоднейший из условия Vymin или Kmax.
Впервые метод выбора профиля крыла для планера был изложен в работе B.C. Пышнова [31], а затем в ряде статей O.K. Антонова [30], где рассматривался вопрос об изменении веса планера и вредного сопротивления при изменении хорды крыла и связанных с этим уточнениях выбора наивыгоднейших параметров, и, там, где идет речь о преимущественной роли тех или иных характеристик планера в различных метеорологических условиях, - о "стратегии" конструктора.
Впервые в советской литературе затрагивается проблема скоростных данных планера и их значений. Цикл статей [20-30] содержит первый по времени и далеко продвинутый научный подход к проектированию планера.
Д.Л. Томашевичем предложен метод выбора профиля и хорды крыла, основанный на аналогичной идее: "...конструктор до начала подбора профиля и хорды может найти высоту лонжерона, задавшись размахом; материалом лонжерона, относительным прогибом и формой крыла; выбор же профиля и хорды сводится к тому, чтобы на найденной лонжерон надеть наиболее выгодный "обтекатель" в виде профиля (...) т.е. надо для каждого профиля брать хорду в зависимости от относительной толщины профиля" [32].
Исходными данными являются размах крыла l и полетный вес планера G; оптимизируется лобовое сопротивление Q на заданной скорости полета V. Метод гораздо более сложен и громоздок, чем описанный выше O.K. Антоновым.
В 1935 г. был опубликован обзор немецких статей по теории проектирования планеров, содержащий точку зрения, близкую к современной: функцией цели при выборе параметров взята не какая-нибудь характеристика на изолированном режиме, а средняя скорость снижения в диапазоне скоростей, выгодном (по наиболее часто встречающимся метеорологическим условиям) для полетов на дальность [33].
Б.В. Раушенбах развивает эту идею и исследует поляру скоростей в коэффициентах Сv,и Сш [34].
А.А. Бориным [35] было дано обобщенное решение задачи о выборе параметров и профиля крыла для любого изолированного (крейсерского, экономического) режима полета. С этой целью введен "общий аэродинамический критерий":
Cx/Cynbn-1,
где n - характеристика режима, равная, в частности 1, для крейсерского и 3/2 для экономического режимов. В качестве независимой переменной в исследовании взята "приведенная циркуляция" Г = Cyb, что помогает выявить простой в сущности, физический факт: оптимальная точка на профильной поляре для любого режима (т.е. для любой летной характеристики) соответствует значению Су, при котором Cp/Cy=min, что обеспечивает минимальное профильное сопротивление крыла на интересующем нас режиме.
Рассмотренные выше методы поставили на прочную научную основу процесс проектирования планера.
В работах 1935-1939 гг. [36-39] не выдвигалось каких-либо новых идей: они предназначались, как пособие для начинающих или недостаточно опытных конструкторов.
В то время как эволюция методов выбора основных конструктивных и аэродинамических параметров планера потребовала длительных теоретических изысканий, проходивший параллельно процесс выбора общей схемы развивался, скорей, путем нащупывания оптимальных решений. В первые годы на Всесоюзных испытаниях наряду с различными схемами монопланов с обычным управлением можно было увидеть и бипланы, и балансирные планеры, бесхвостки и тандем. Причем монопланная компоновка напоминала самолет без мотора. И если на первых планерных слетах самое широкое распространение имела схема расчалочного моноплана, то к 1928 г. преимущественное положение начинает занимать схема планера-парасоль со свободнонесущим и подкосным крылом. Схема планера-парасоль просуществовала до 1935 г., причем подкосный вариант был довольно широко представлен в период 1932-1935 гг., что было связано с развитием легких конструкции для динамического парения в потоках обтекания. Эта схема потеряла смысл с появлением закрытых пилотских кабин ("И-4", "СК-3", "Скиф"), приоритет введения которых принадлежал П.А. Ивенсену.
Еще в 1927 г. O.K. Антонов предложил схему учебного планера с низко расположенной хвостовой балкой, расчаленной к крылу. По этому принципу в 1930 г. он построил и рекордный планер "Город Ленина", а позднее планеры "ДИП", "Шесть условий", "Рот-Фронт". Принцип высокорасположенной хвостовой балки был успешно применен Б.Н. Шереметевым в планерах "Ш-4" и "Ш-5".
Однако при появлении повышенных аэродинамических требований схема с балочным фюзеляжем, поддерживаемым расчалками, идущими от крыла к хвостовому оперению, оказалась неконкурентноспособной. Расчалочная хвостовая балка была заменена свободнонесущей в форме сужающейся трубы.
Прогрессивная форма фюзеляжа в то время строилась по принципу "заключения пологосидящего пилота в обтекаемый футляр с наименьшим сопротивлением", а в хвостовой части применить сужающуюся балку. Некоторое время в значительной степени под влиянием работы O.K. Антонова [30] возлагались преувеличенные надежды на зализы у стыка крыла с фюзеляжем. Бытовало мнение, что при наличии хорошего зализа сопротивление комбинации может стать меньше суммы сопротивлений отдельных частей. Целый ряд рекордных планеров был сделан с большими зализами; "Северный Кавказ", "ЭФ-1", "ВИ-1", "Серго Орджоникидзе", "AЛ-2". Практика, однако, подтвердила, что зализы способны только лишь компенсировать аэродинамические недостатки стыка и что применение их наиболее эффективно при низкопланной схеме.
Рассмотренное в той же работе [30] придание осевой линии фюзеляжа некоторой кривизны (в сочетании с соответствующим углом заклинения крыла) может улучшить суммарное качество лишь в области углов атаки, близких к тому, на котором распределение циркуляции по размаху с учетом фюзеляжа будет достаточно плавным. Разумеется, при определенных условиях и этот ограниченный выигрыш имел смысл, хотя на режимах, далеких от указанного, поляра могла даже ухудшиться.
Разнообразие монопланных схем (подкосная, расчалочная) сменилось к середине 30-х годов монополией свободнонесущего моноплана, и это отразило упомянутую выше эволюцию общей концепции: подкосная и особенно расчалочная схемы имели свои преимущества до тех пор, пока во главу угла ставилось всемерное уменьшение полезного веса планера. С развитием полетов на дальность решительное преимущество получило свободнонесущее крыло, обеспечивающее получение высокого аэродинамического качества при большой скорости полета. Уже в 1928 г. определился перевес в пользу компоновки планера со свободнонесущим крылом большого удлинения.
В 1929 г. П.А. Ивенсен выпустил планер "Западный Осоавиахим" ("Це-Це"), в конструкции которого с целью снижения индуктивного сопротивления было применено крыло невиданного по тем временам удлинения - 26,7. А позже в 1934 г. на его же планере "И-6" было установлено крыло с удлинением 30,4. Таким образом, была намечена тенденция значительного увеличения удлинения крыла. Планер "И-6" имел еще одно новшество: чайкообразное крыло.
Размещение крыла на фюзеляже по высоте еще на ранней стадии развития планеризма свелось к схемам средне- и высокоплана. Желая улучшить сопряжение высокорасположенного крыла с фюзеляжем, в середине 30-х годов многие конструкторы обращались к схеме "Чайка", позволявшей одновременно поднять концы крыла выше над землей, не получая при этом чрезмерной устойчивости по крену.
Примером удачного осуществления этой схемы явился планер "АВИАВНИТО ЦАГИ" ВИ-1 Н.В. Врягова и М.Д. Ильина [44]. На этом же планере было реализовано V-образное хвостовое оперение, предложенное польским изобретателем Ежи Рудлицким и получившее широкое применение в 50-60-е годы. Это оперение характеризовалось малым сопротивлением, обеспечивало хорошие противоштопорные свойства и "аэродинамически чистый" стык с фюзеляжем. Недостатками его были несколько большой вес и перекрестное взаимное влияние продольного и путевого управления при больших отклонениях рулей.
Очень удачным компоновочным приемом для двухместных планеров оказалось придание крылу небольшой обратной стреловидности с таким расчетом, чтобы заднее пилотское место совпадало с положением центра масс при нормальной центровке планера. Эта схема была с большим успехом применена В.И. Емельяновым в планерах "КИМ-2" и "Стахановец" в 1935 г.
Для повышения скорости на переходах от одного потока к другому в 1937 г. была значительно повышена удельная нагрузка на крыло, что ярко проявилось в конструкции планера "АГ-Г" O.K. Антонова и Г.Ф. Грошева. Планер "АГ-1" отличался от других рекордных планеров вдвое большей нагрузкой на крыло, которая составила 34 кг/м. Этот принцип привел O.K. Антонова к идее использования на планере водяного балласта, которую он реализовал в своем планере "Рот-Фронт-7". На планере "АГ-1" впервые были применены и щитки-закрылки с целью корректировки расчета на посадку при помощи увеличения угла глиссады планирования и уменьшения посадочной скорости планера.
В части посадочных приспособлений прогресс проходил путем замены двухколесного шасси, распространенного в первые годы, на посадочную лыжу с амортизацией или без нее. Весьма удачным и перспективным предложением А.В. Чесалова оказалось применение одноколесного шасси еще в 1925 г. на фюзеляжном планере "Закавказец". Как известно, такое шасси завоевало монопольное положение в послевоенном планеризме и применяется поныне.
В итоге можно заключить, что советские конструкторы планеров, начав свою деятельность с некоторым запозданием по сравнению с западными странами, в 20-е годы заимствовали конструктивные схемы самолетов и следовали лучшим образцам, в основном, немецкой планерной техники. Но уже к середине 30-х годов советские конструкторы постепенно заняли авангардное положение, применив целый ряд конструктивных решений впервые в мировой практике планеризма.
РАСЧЕТ ВЕСОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЛАНЕРОВ
Расчет весовых характеристик имел большое значение при проработке проектов и предварительных оценок весов проектируемых планеров. В работе С.П. Королева [40] были приведены обобщенные графики веса частей планеров-монопланов в зависимости от основных конструктивных параметров, а также весов реек, стальных деталей и обшивки. Там же приведен состав элементов и порядок расчета полетного веса планера.
Еще одна работа [41] была посвящена теоретическому анализу добавок весов деталей летательного аппарата, обтекаемых потоком, в которой Н.Н. Фадеев решает задачу, что выгоднее - добавочное сопротивление или равнозначное увеличение веса конструкции. Так как уменьшение веса было важным лишь для планеров, предназначенных для парения в потоках обтекания, то сама постановка задачи потеряла смысл в конструкциях более поздних планеров, для которых экономия веса перестала иметь значение. И, наконец, в 1938 г. А.И. Пьецух [42] опубликовал довольно подробные весовые данные ряда планеров: "Стахановец", "ПАИ-3", "БС-5", "МАК-12", "РЭ-6", и "Павел Головин".
ТЕОРИЯ БУКСИРНОГО ПОЛЕТА
Появление и быстрое развитие буксирного полета в планеризме поставило ряд вопросов перед наукой. В 1934 г. была опубликована статья B.C. Пышнова [43], в которой рассматривались основные закономерности полета аэропоезда: самолета-буксировщика, планера и связывающего их троса. Автор вывел уравнения и нашел их решения для горизонтального полета с различными углами превышения, времени подъема на потолок, режимы снижения и взлета аэропоезда. Задача решалась (аналогично расчету для одиночного самолета) наложением характеристики винтомоторной группы самолета-буксировщика на сетку суммы потребных тяг или мощностей самолета, планера и буксирного троса. Анализ теоретически полученных результатов привел автора к ряду интересных случаев полета аэропоезда. Когда планер имел большое превышение, нагрузка на него увеличивалась, а на самолет уменьшалась, т.е. планер нес на себе часть веса самолета. Наиболее выгодный случай буксировки получился, когда самолет максимально облегчался, а нагрузка переносилась на планер. При одинаковом потоке полезная грузоподъемность в буксирном полете с учетом веса планера получалась в 2,5-3 раза больше грузоподъемности самолета-буксировщика. Если же за счет повышения грузоподъемности на планере размещалось горючее и по трубке подавалось на самолет-буксировщик, то дальность полета аэропоезда значительно повышалась. Этот теоретический результат был претворен в практике. На заводе им. АВИАХИМА был построен планер-цистерна ЦЛ-2А, аэропоезд, который в 1935 г. совершил беспосадочный перелет из Москвы в Коктебель, покрыв расстояние в 1524 км за 10 час. 30 мин.
Отметим еще один важный теоретический результат - ограничение скорости буксировочного полета в неспокойной атмосфере, который учитывался в инструкциях по летной эксплуатации и современных планеров. Таким образом, теория буксирного полета, разработанная B.C. Пышновым, пролила свет на полеты аэропоезда и дала ряд результатов, впоследствии примененных на практике.
В 1937 г. появилась еще одна теоретическая работа А.А. Борина и Ю.И. Колонутова, посвященная буксирному взлету планера с помощью лебедки [45].
ЛИТЕРАТУРА
1. Фадеев Н.Н. Аэродинамический расчет планера. М.: АВИАХИМ, 1926.
2. Красильщиков П.П. Серия профилей Р-II // Тр. ЦАГИ. 1935. №212.
3. Борин А.А. Профиль Р-III // Самолет. 1936. № 5.
4. Антонов O.K. Профиль ПЗ-2 //Там же. 1934. № 10.
5. Путята В. Приближенный метод определения коэффициента продольной статистической устойчивости планера // Там же. 1933. № 12.
6. Антонов O.K. Динамические коэффициенты мощности рулей // Там же. 1935. №4.
7. Турчков А. Аэродинамические испытания планеров // Там же. № 12.
8. Раушенбах Б.В. Продольная устойчивость бесхвостых самолетов // Там же. 1934. №7, 10.
9. Горощенко Б.Т. Аэродинамика планеров VII Всесоюзного слета // Там же, 1931. №3.
10. Тайц М.А. Методика определения поляры самолета в полете // Тр. ЦАГИ. 1935. №214.
11. Сборник материалов по учету опыта II Всесоюзных планерных испытаний. М.: АВИАХИМ, 1925.
12. Трунов, Алгарин. Полет как он есть // Самолет. 1924. № 4(6).
13. Жабров А. Причины поломки крыльев в воздухе у самолетов и планеров // Там же №11(13).
14. Шмелев Г. II Всесоюзные планерные испытания // Там же.
15. Тихонравов М.К. Перегрузки планера // Там же. 1930. № 4.
16. Ильюшин С.В. Планеры IV Всесоюзных испытаний // Техника воздуш. флота. 1928. № 5.
17. Тихонравов М.К. Новые нормы прочности для учебного планера // Самолет. 1930. №6.
18. Макаров С.И. Расчет на прочность крыльев планера // Там же. 1931. № 4/5.
19. Антонов O.K. Нормы прочности и технические требования к планерам // Техника воздуш. флота. 1934. № 4.
20. Ромейко-Гурко Д.А. Аэродинамический расчет аэропоезда и буксирные перегрузки планера // Там же. № 2.
21. VIII Всесоюзный слет планеристов М.; Л.: Госмашметиздат, 1934.
22. Затван Д.А. К вопросу о перегрузках планера в полете // Техника воздуш. флота. 1935. №5.
23. Шереметьев Б.Н. Испытание планера Ш-5 // Самолет. 1935. № 5.
24. Гроссман Е.П., Кричевский С.С., Борин А.А. К вопросу о потере устойчивости конструкцией крыла в полете //Тр. ЦАГИ. 1935. № 202.
25. Корженевский Э.И., Борин А.А. Опыт поломки планера в воздухе // Техника воздуш. флота. 1935. № 7.
26. Атлас конструкций планеров. М; Л.: Оборонгиз, 1938.
27. Lippisch А. // Ztschr. Flugtechnik und Motorenluft schiffahrt. 1930. N 4.
28. Ромейко-Гурко Д.А. Показатель летучести рекордного планера // Самолет. 1930. № 7.
29. Антонов O.K. Вопросы проектирования планеров // Там же. 1931. № 6, 9,11/12.
30. Антонов O.K. Вопросы проектирования планеров //Там же. 1932. № 3, 5, 6.
31. Пышнов B.C. Выбор дужки крыла для планера // Вестн. воздуш. флота. 1923. № 3.
32. Томашевич Д.Л. Выбор основных размеров и профиля крыла планера // Техника воздуш. флота. 1934. № 1.
33. Вопросы проектирования планеров: Реферат Д.А. Ромейко-Гурко по ст. А. Липпиша, Р. Козина и Г. Муттрая.
34. Раушенбах Б.В. Вопросы проектирования планера для полетов на дальность // Самолет. 1937. № 5, 6.
35. Борин А.А. Общий аэродинамический критерий и его приложение к определению наивыгоднейших параметров крыла // Техника воздуш. флота. 1937. №8.
36. Колтунов Ю.И. Общие вопросы проектирования скоростных парителей // Самолет. 1937. № 10.
37. Вильдгрубе Л.С. Графики для подбора сечений и проверки прочности коробчатого деревянного лонжерона//Там же. 1931. № 11, 12.
38. Борин А.А. Проектирование и расчет планера // Там же. 1938. № 1, 2, 4-6.
39.Ландышев Б.К. Расчет и конструирование планера. М.; Оборонгиз, 1939.
40. Королев С.П. Данные для подсчета весов // Самолет. 1932. № 4.
41. Фадеев Н.Н. Авиационный вес в самолетах и планерах // Там же.
42. Пъецух А.И. Весовые характеристики некоторых планеров // Там же. 1938. №9.
43. Пышнов B.C. Теория буксирного полета // Техника воздуш. флота. 1934. № 11.
44. Борин А.А. V-образное хвостовое оперение // Самолет. 1937. № 12.
45. Борин А.А., Колонутов Ю.И. Буксировка планера наземным агрегатом // Там же. № 2.
46. Борин А.А. Экспериментальный планер "Тандем" // Там же. № 12.
РОЖДЕНИЕ И СУДЬБА "ЗВЕНА-СПБ (Примеч.- "Звено-СПБ" - составной пикирующий бомбардировщик.) (к 100-летию со дня рождения B.C. Вахмистрова)
В. А. Лесниченко
О работах B.C. Вахмистрова, особенно прославившемуся разрушением Чернаводского моста в глубоком румынском тылу "Звене-СПБ", написано не так уж мало, хотя подавляющее число источников вторично, изобилует неточностями и просто ошибками. Даже известные работы участников событий [1-5] не свободны от неясностей и разночтений. В настоящей статье на основе многолетнего архивного поиска делается попытка реконструкции пути "Звена-СПБ" от рождения замысла до конца боевого применения в октябре 1941 г.
![](s223.jpg)
Владимир Сергеевич Вахмистров 1935 г. |
Офицер-артиллерист первой мировой войны, Владимир Сергеевич Вахмистров (1897-1972), связал свою жизнь с авиацией в 1918 г., добровольно вступив в ряды Красной армии. За три года Гражданской войны летчик-наблюдатель Вахмистров прошел три фронта и сменил множество летательных аппаратов, закончив войну старшим инспектором штаба Воздухфлота Туркфронта.
Конструкторская деятельность Владимира Сергеевича началась уже в стенах Академии воздушного флота (ВВИА им. Н.Е. Жуковского), где он вместе с М.К. Тихонравовым и А.А. Дубровиным строит ряд удачных планеров, с одним из которых даже командируется в 1925 г. в Германию, на знаменитые в ту пору Ренские состязания.
Однако широкую известность Вахмистрову принесли его работы по составным самолетам: жестким сцепкам самолета-носителя с одним или несколькими носимыми самолетами. Такие сцепки могли взлетать и летать как единое целое, при необходимости расцепляясь (а в ряде случаев и вновь объединяясь) прямо в полете. С 1931 по 1945 год, Вахмистровым и его конструкторской бригадой было спроектировано около 20 вариантов сцепок разного назначения, из которых 11 прошли летные испытания, два варианта выпускались малой серией и эксплуатировались в строевых частях ВВС [6]. А один вариант "соединенных самолетов-Звено", как называл сцепки сам изобретатель, успешно участвовал в Великой Отечественной войне.
Первые варианты "Звена" имели эскортное назначение, с их помощью предполагалось в известной мере решить проблему дальнего сопровождения тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 носимыми истребителями. Соответственно носителями были бомбардировщики ТБ-3, а основными носимыми самолетами - истребители-бипланы И-5 (устанавливавшиеся на крыло) и монопланы И-16, подвешиваемые под крылом носителя. Увеличение дальности эскорта достигалось тем, что при полете в сцепке моторы истребителей питались по шлангам из баков ТБ-3, так что в момент отцепки собственные их баки были всегда полны.
Однако уже к середине 1935 г. стало очевидным быстрое устаревание ТБ-3, что практически исключало принятие "Звена" на вооружение. А надежды на использование в качестве носителя туполевского АНТ-42 (ТБ-7, позже Пе-8), уже сделавшего первые полеты, чем дальше, тем быстрее таяли: его массовое производство то и дело тормозилось. Судьба "Звена" висела на волоске.
И тогда конструктор превращается в тактика. Вахмистров ищет пути выхода из тупика в новых областях боевого применения составных самолетов. Прежде всего таких, где смертельная опасность встречи тихохода ТБ-3 с истребителями или плотным зенитным огнем врага была бы минимальна. Но это не означало, что речь идет о каких-то второстепенных задачах, как и всегда Вахмистров берется за решение самых животрепещущих проблем: сцепки, даже с устарелым носителем должны иметь максимальную боевую эффективность!
В 1935 г. появляется первый замысел "Авиаматки ПВО": оборонительного комплекса, работавшего исключительно над своей территорией и включавшего носитель ТБ-3 с несколькими истребителями И-16. Здесь конструктор брался за преодоление "кризиса ПВО", широко обсуждавшегося мировой авиапрессой. Суть "кризиса" сводилась к тому, что из-за роста скорости бомбардировщиков надежное прикрытие объектов тыла требовало постоянного "дежурства в воздухе", что требовало увеличения численности истребительной авиации, вело к перерасходу сил и средств. А вахмистровская "Авиаматка" могла бы барражировать в зоне охраняемого объекта до 4—5 часов в постоянной готовности отцепить истребители для атаки бомбардировщиков врага. В зависимости от числа и метода подвески истребителей, один такой "летающий аэродром" мог заменить дежурство в воздухе эскадрильи, а то и целого авиаполка истребителей, работавших с наземного аэродрома.
Второй находкой стал предложенный в августе 1936 г. наступательный ударный комплекс "Звено-СПБ" — составной пикирующий бомбардировщик [7]. Это опять-таки выход на решение острейшей проблемы: повышение точности поражения малоразмерных (доты, мосты) и подвижных целей - кораблей на море, танков и транспорта на суше. Конструкторы еще только приступали к проектированию пикирующих бомбардировщиков, но им еще предстоял долгий путь, а Вахмистров предлагал создать их уже сегодня, поскольку в этом качестве должны были выступать серийные истребители И-16, несущие необычно тяжелый бомбовой груз: две крупные бомбы ФАБ-250.
Самостоятельно И-16 если и взлетит с ними, то пролетит недалеко, израсходовав львиную долю горючего на взлет и набор высоты. Но в "Звене-СПБ", как и во всех составных самолетах, единая задача разбивается на две части. Пару И-16-СПБ поднимает и доставляет в район цели (не входя в зону ее ПВО) тот же самый "устарелый" ТБ-3, решая первую часть задачи — обеспечение нужной дальности. А уж вторую - атаку цели тяжелыми бомбами с пикирования, несколько И-16 решали самостоятельно, после отцепки от носителя. Как показали расчеты, в свободном полете с парой ФАБ-250 они сохраняли вполне достаточную маневренность и скорость, а после сброса бомб вообще становились нормальными истребителями, вполне способными постоять за себя, успешно вести бой с противником и вернуться на свой аэродром.
Боевой радиус "Звена-СПБ" ограничивался возможностью истребителей вернуться после выполнения атаки. С учетом того, что в момент отцепки И-16-СПБ имели полный топливный запас, для комплекса в целом оказывались доступны цели в тылу противника, удаленные на 250-300 км от линии фронта. Таким образом, по бомбовой нагрузке и боевому радиусу "Звено-СПБ" было почти эквивалентно паре основных фронтовых бомбардировщиков тех лет СБ, но последние не могли пикировать.
Наиболее дальновидные военачальники, в том числе М.Н. Тухачевский и Я.И. Алкснис, быстро оценили замысел B.C. Вахмистрова, и в конце 1936 г. его конструкторская бригада, работавшая при 22-м авиазаводе в Филях, была переведена в Подлипки, на завод 289, и развернута в самостоятельное КБ-29. Дружный молодежный коллектив с энтузиазмом принялся за работу, но особые заслуги в создании СПБ несомненно принадлежали Ю.Д. Урланову и Н.М. Кондрашкину, выполнившим все расчеты И-16 с бомбами для всех режимов полета. Именно они показали, что полтонны бомб не предел для использовавшегося истребителя: обычный И-16М63 в режиме СПБ сможет понести и тонну. Остановились все же на минимальном варианте бомбовой нагрузки и уже в июле 1937 г. опытное "Звено-СПБ-ФАБ-250" совершило первый полет.
Но на этом и закончилась эпоха "наибольшего благоприятствования" для "Звена". Всю страну захлестнул вал репрессий. Один за другим исчезали полководцы, ученые, конструкторы. В конце 1937 г. был арестован и старший брат B.C. Вахмистрова. Как в этой обстановке уцелел сам Владимир Сергеевич - загадка. Его лишь "разжаловали" в марте 1938 г. из Главных конструкторов до руководителя конструкторской бригады того же КБ-29.
И тем не менее работы, пусть и с большими задержками продолжались. В 1938 и 1939 году прошли два цикла государственных испытаний, подтвердивших все основные расчеты и положения. Наиболее впечатляющими оказались результаты полигонных бомбометаний — даже не имевшие ранее опыта бомбежки с пикирования летчики НИИ ВВС А. Николаев и Я. Таборовский показали точность в 2,6 раза превосходившую результаты бомбометания с горизонтального полета [8]. Выложенный на полигоне силуэт линкора приходилось часто восстанавливать. Особенно поражала кучность попаданий - бомбы с И-16СПБ сбрасывались только одновременно, залпом, и разлет бомб иной раз не превосходил 3 м.
Военный совет ВВС, утвердив отчет, принял постановление о необходимости принятия "Звена-СПБ" на вооружение. Но время шло, а никакой реакции не последовало. Выручил флот. Само появление на подмосковном аэродроме мишени в виде силуэта линкора знаменовало перемену в "линии судьбы" вахмистровского "Звена" - отныне главной действующей силой его становились не ВВС, а Морская авиация. Ведь с момента образования в начале 1938 г. Наркомата военно-морского флота его Управление морской авиации (УМА) стало самостоятельным заказчиком авиатехники. Вахмистров немедленно воспользовался этим, предложив морякам развернутые сведения о своих работах [9].
Уже первые контакты вызывали заинтересованность начальника отдела опытного самолетостроения УМА военинженера 1-го ранга Н.К. Никитенко. Конечно, флот и ВВС ориентировался прежде всего на новые серийные машины, в том числе на двухмоторный скоростной пикирующий бомбардировщик Н.Н. Поликарпова, но Никитенко, как никто другой знал отдаленность этой перспективы и сумел убедить Начальника морской авиации комбрига Ф.Г. Коробкова в необходимости скорейшего принятия на вооружение практически готового комплекса СПБ, требовавшего к тому же минимальных расходов. А то, что так пугало ВВС - устарелость носителя ТБ-3 (а к тому времени и И-16), то для флота имело гораздо меньшее значение: работать им предстояло над морем, где встреча с истребителями противника маловероятна. Никитенко регулярно выносил на постоянное техническое совещание УМА работы Вахмистрова, обращая особое внимание на продолжавшуюся разработку более мощного комплекса с 500-килограммовой бронебойной бомбой: СПБ-БРАБ-500. ФАБ-250 считались пригодными лишь для поражения легких сил флота и транспортных судов, а БРАБ-500 является мощным оружием против кораблей любого класса. Заинтересовался флот и "Авиаматкой ПВО". Ведь он практически не располагал тогда авиационным прикрытием кораблей на походе - береговые истребители даже при самом благоприятном расположении аэродромов были способны решить такую задачу на удалении не более 100 км от берега и то лишь 10-15 минут. "Авиаматка" могла бы стать реальным средством защиты кораблей в море...
В ноябре 1938 г. по инициативе УМА в Комитет обороны при СНК было направлено письмо за подписями сразу двух наркомов: Обороны - К.Е. Ворошилова и ВМФ - М.П. Фриновското. Приложенный к письму проект Постановления КО включал пункты о принятии на вооружение "Звена-ТБЗ-АМ34РН-2И-16СПБ х 2ФАБ-250" и поручение НКАП до 1.02.1939 г. выпустить 20 комплексов СПБ для ВВС и флота [10].
Судя по всему, такое Постановление было принято, но новый Наркомат авиапромышленности переживал пору бурных оргмероприятий. Только в августе 1939 т. для производства "Звена-СПБ" был выделен 207-й авиазавод, а нужные для этого самолеты ВВС выделили лишь к началу 1940 г. в гораздо меньшем количестве. В январе того же года УМА, наконец, заключает договор о поставке к июню 1940 г. 12 комплексов СПБ: по 4 для ЧФ, КБФ, ТОФ [11].
К этому времени ВВС окончательно отказались от "Звена", поскольку уже начиналось серийное производство ПБ-100 (будущий Пе-2), и прекратили финансирование работ B.C. Вахмистрова. Только флот все еще поддерживал конструктора, выделяя средства на завершение уже почти готового СПБ-БРАБ-500.
Основные события, связанные со становлением СБП-ФАБ-250 на флоте, развернулись летом 1940 г. По разработанным в УВВС ВМФ штатам началось формирование на трех флотах "эскадрилий специального назначения - СПБ", включавших каждая четыре самолета-носителя ТБ-3 и восемь И-16-СПБ. Но пока все это было на бумаге. В начале июня с Черноморского и Балтийского флотов в Москву вызвали летно-технические экипажи будущих "Звеньев" — по экипажу ТБ-3 и по два летчика-испытателя, а также наземный техперсонал. Из них создали особую группу под командованием полковника Фомичева, которой поручалось в НИИ ВВС освоить технику эксплуатации "Звена-СПБ" в воздухе и на земле, а затем испытать и принять от завода 207 два первых комплекса [12]. В ВВС ЧФ базой "спецназа" была определена 2-я эскадрилья 32-го ИАП, откуда прибыли летчики лейтенант Б.М. Литвинчук и младший лейтенант Е.М. Рыжов, из 2-го минно-торпедного полка, в качестве командира ТБ-3, капитан В.А. Разумов, а из КБФ известны лишь летчики-истребители старшие лейтенанты Б.И. Филимонов и Е.М. Ларионов. Обучение на старом опытном "Звене" проводили летчики-испытатели НИИ ВВС, а общее техническое руководство осуществлял B.C. Вахмистров.
На флоте, кроме сторонников "Звена", имелись и противники, притом на самом высоком уровне. Возглавивший флот в марте 1939 г. адмирал Н.Г. Кузнецов быстро "перетянул" с Тихого океана, с ТОФ генерал-лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова, добившись назначения его командующим ВВС ВМФ (Ф.Г. Коробков остался его заместителем). Новый командующий явно не благоволил к разным чересчур экстравагантным, по его мнению, новинкам. Не хочу ничего утверждать, но примечательно, что все "положительные" документы по "Звену" и ряду других перспективных разработок по авиации подписаны Коробковым, зато почти все "отрицательные" — Жаворонковым.
Пока летчики ВМФ начинали осваивать "Звено", 10 июня 1940 г. появился Приказ НК ВМФ № 00155, которым "...все опытные работы по СПБ конструкции т. Вахмистрова с использованием самолетов ТБ-3-АМ34РН - ПРЕКРАЩЕНЫ..." [13]. Кто и с каким обоснованием инициировал этот приказ - неизвестно, но без визы Жаворонкова его появление было невозможно.
Однако этот Приказ не относился к уже заказанным комплексам, и 26 июня полковник Фомичев доложил рапортом о завершении обучения группы и принятии двух заводских "Звеньев-СПБ" [14]. Но только сам завод, чутко реагируя на обстановку, тут же прекратил дальнейшее переоборудование самолетов под "Звено-СПБ", хотя было заготовлено уже все необходимое для нескольких комплексов. На КБФ формирование "спецназа" тоже по каким-то причинам было отложено, и лишь стараниями Коробкова и Никитенко сохранена единственная эскадрилья СПБ на Черноморском флоте. Туда, в Евпаторию, в сентябре черноморский экипаж перегнал одно готовое "Звено", позже прибыло и второе, с оснасткой для переоборудования на месте (в мастерских евпаторийской авиабазы) еще двух комплексов. Летчики из балтийского экипажа, прошедшего обучения на СПБ, Филимонов и Ларионов, были откомандированы в 32-й ИАП.
Командир 2-й авиационной эскадрильи (АЭ) ИАП капитан А.В. Шубиков. как и его новый заместитель, он же командир самолетов-носителей ТБ-3, капитан Е.А. Разинко, поначалу с удивлением и недоверием встретили прибывший новый комплекс "Звено" (его тогда на ЧБ немедленно окрестили - "цирк")- Но уже после первых пробных воздушных стартов с подвески, а затем и успешных бомбометаний на полигоне, Шубиков, боевой летчик, прошедший хорошую школу в боях в Испании, буквально "заболел" новинкой. Именно ему и обязано было "Звено-СПБ" дальнейшим своим существованием.
![](s231.gif)
Схемы некоторых испытанных в полетах сцепок B.C. Вахмистрова: 1 - "Звено-1" (ТБ-1+2И-4. 1931 г.); 2 - "Звено-la" (ТБ-1+2И-5. 1932 г.); 3 - "Звено-2" (ТБ-З+ЗИ-5. 1933-35 гг.); 4 - "Звено-5" - освоение подцепки истребителя И-Z к летящему носителю ТБ-3; 5 - "Звено-6" (ТБ-3+2И-16. 1935 г.); 6 - "Авиаматка ПВО" (ТБ-3+2И-5+2И-16+И-Z. 1935 г.)![](s232.gif)
Схема ударного комплекса "Звено-СПБ-ФАБ-250". 1937-1941 гг.
![](s233.gif)
Отчетная карта-схема результатов бомбометаний с пикирования летчиков НИИ ВВС Николаева и Таборовского. 1938 г.
![](s234a.gif)
Схема И-16-1БРАБ-500. Бомба подвешивалась на опускаемой раме для вывода ее из площади, ометаемой винтом
![](s234b.gif)
Схема ударного комплекса "Летающая бомба" в составе истребителя-буксировщика и наводчика, соединенного с двухбалочным планером-бомбой. В головных частях балок замонтированы две бомбы ФАБ-1000 |
Осеняя распутица, естественно, медленное переоборудование остальных двух носителей и "местных" И-16 в СПБ препятствовали нормальному освоению комплексов. К тому же, если летчиков-истребителей было более, чем достаточно, то экипажей ТБ-3 на Черноморском флоте не оказалось вовсе. Только в январе 1941 г. прибыли с Тихого океана командиры кораблей - капитан В.М. Трушин, старший лейтенант Н.А. Огнев и лейтенант С.П. Гаврилов. Остальных членов экипажей ТБ набирали и готовили из летчиков, штурманов и техников 119 полка, летавшего на одномоторных маленьких "амбарчиках" - летающих лодках МБР-2 [15].
Ранней весной 1941 г. Шубиков возобновил тренировки, в ходе которых состоялся показ СПБ командованию ЧФ. Результаты бомбардировок новоиспеченных пикировщиков оказались таковые, что адмирал Ф.С. Октябрьский приказал повторить показ на буксируемой тральщиком барже, а после ее "потопления" даже выделил в качестве мишени безэкипажный торпедный катер волнового управления. Результаты этого эксперимента неизвестны, но "подвески Шубикова" на флоте явно "зауважали". Вскоре были подготовлены восемь штатных летчиков СПБ, можно было считать слетанными и экипажи трех кораблей-носителей ТБ (четвертый ТБ еще числился за мастерскими). В конце апреля "спецназ" даже получил новые штаты 30/150, по которым эскадрилья должна была иметь уже шесть носителей и 12 И16-СПБ. Но все это осталось на бумаге [16].
Великую Отечественную войну 2-я авиационная эскадрилья встретила на Бельбеке, под Севастополем, и немедленно подключилась в патрулирование над Главной морской базой ЧФ. После нескольких дней "утюжки небес" Шубиков подал рапорт об использовании эскадрильи по "спецназовскому" профилю и получил неожиданный ответ: командир полка майор Н.З. Павлов показал ему только что полученный из Москвы приказ наркома от 26 июня о расформировании "спецназа" [17]. Кто-то здорово "ворожил" СПБ в столице, коли даже в сумятице первых дней вспомнил о них.
Так бы и канули СПБ в неизвестность, если бы Шубиков не сумел отстоять СПБ. Когда на Бельбеке по каким-то комиссарским делам оказался заместитель наркома ВМФ по политчасти, армейский комиссар второго ранга И.В. Рогов, он обратился напрямую к нему. Рогов выслушал летчика с двумя боевыми орденами, и неожиданно попросив карту, спросил: "А вот сюда добраться можете?" - палец комиссара указывал на точку у Дуная с надписью "Чернаводэ".
Прикинув в уме, Шубиков вздохнул: "Если бы раньше, у нас ведь по плану посадка в Измаиле должна быть. А теперь ближайший аэродром в Одессе, горючего от Чернаводы не хватит. Вот если бы подвесной бак литров на 100. А пока мы на Констанцу вполне можем сходить..."
Так решилась боевая судьба СПБ: Рогов приказал немедленно готовить СПБ к рейду на Чернаводу, проверив его сначала в вылете на Констанцу, пообещав той же ночью переговорить с наркомом Н.Г. Кузнецовым по поводу приказа. Ведь еще в первые дни войны Ставка Верховного Командования определила среди главных целей ВВС ЧФ уничтожение Чернаводского моста, а надежды поразить его обычными бомбардировщиками были весьма малы.
Работа закипела, и когда 22 июля из Москвы прилетел B.C. Вахмистров, командированный для "технического руководства монтажом и эксплуатацией "Звена" до его освоения частью", уже три комплекта были готовы к боевой работе [18].
Славная, хоть и очень короткая фронтовая деятельность СПБ — тема особого рассказа. Скажем лишь, что с 26 июля по 26 октября 1941 г. "Звено" сделало 30 самолето-вылетов на бомбометание по малоразмерным целям - от Чернаводы и Констанцы в Румынии до немецких переправ у Каховки через Днепр и батарей под Перекопом. А в промежутке разрушили и двухэтажный мост через Днепр у Запорожья. Примечательно, что еще два вылета "Звенья" сделали без бомб, как "Авиаматка ПВО", на прикрытие крейсеров в море от появившихся под Очаковым немецких пикировщиков "Ju-88", от которых флот уже понес потери. Во всех вылетах не был потерян ни один носитель, хотя отбиваться от "мессершмитов" им приходилось не раз, а из восьми И16-СПБ были потеряны два. Но к концу октября, когда немцам удалось ворваться в Крым, два ТБ-3 числились в небоевых потерях, а из летчиков СПБ уцелели только трое. Ведь истребители Шубикова, помимо работы в сцепках, делали еще по пять-шесть вылетов, как обычные истребители. В воздушном бою под Перекопом 22 октября погиб и отважный командир СПБ майор А.В. Шубиков. На том и закончилась эпопея черноморского "Спецназа".
Между тем, Вахмистров, вернувшись из Евпатории в Москву, привез отзыв о работе "Звена" (о Чернаводском рейде два дня писали все наши газеты) и пожелания командования ЧФ о получении дополнительных комплектов СПБ.
18 августа 1941 г. адмирал Н.Г. Кузнецов направляет на имя И.В. Сталина письмо с приложением проекта Постановления СНК СССР о скорейшем изготовлении 10 комплексов старого типа и поручении НКАП разработать сцепку в составе ТБ-7 + 2 МиГ-3 х 2ФАБ-250 [19]. Единственным следом этого письма служит сообщение главного конструктора 124 авиазавода Н.Ф. Незваля о полной реальности комплекса на ТБ-7 и его расчетных летно-тактических данных [20].
Владимир Сергеевич, перешедший еще в 1940 г. к Н.Н. Поликарпову, стал его заместителем по... планерам. Но и, работая над ними, не оставлял мысли о сцепках. В 1943—45 гг. им были разработаны проекты двух ударных комплексов из истребителей в сцепке с наводимыми ими "летающими торпедами" и три транспортных сцепки больших планеров с подвешенными под крыльями истребителями тягачами. Уже после войны, в 1948 г., когда появились публикации об американских опытах с бортистребителями "XF-85" для стратегических бомбардировщиков "В-36", МАП предложило ему вернуться к тему "Звена", но вместо этого поручило создание комплексов дозаправки самолетов в воздухе.
В используемой и сегодня системе "конус" большая доля трудов B.C. Вахмистрова.
ЛИТЕРАТУРА
1. Вахмистров B.C. Самолет-Звено//Из истории авиации и космонавтики. М., 1972. Вып. 15.
2. Вахмистров B.C. История "Самолета-Звена" // Музей Н.Е. Жуковского. Ф. Вахмистрова. Инв. 5091/112.
3. Вахмистров В.В. Крылатые авианосцы // Крылья Родины. М.: ДОСААФ, 1983.
4. Литвинчук Б.М. Не смеют крылья черные,,, //Турбинист. 1985. № 33-34.
5. Литвинчук Б.М. Хозяева неба: Из воспоминаний о "Звене" // Музей Н.Е. Жуковского. Ф. Вахмистрова. Инв. 5091/109.
6. Перечень основных работ по "Самолету-Звену" // Музей Н.Е. Жуковского. Ф. Вахмистрова. Инв. 5148/116.
7. РГА ВМФ (Примеч.- РГА ВМФ - Российский государственный архив ВМФ. Санкт-Петербург.). Ф. 61. Он. 6. Д. 16.
8. РГА ВМФ. Ф. 61. Оп. 4. Д. 520. Л. 4-6.
9. РГА ВМФ. Ф. 1678. ОБ. 1. Д. 22. Л. 105-106.
10. РГА ВМФ. Ф. 61. Оп. 4. Д. 436. Л. 129; Ф.р. 61. Оп. 3. Д. 2. Л. 7-9.
11. РГА ВМФ. Ф. 61. Ол. 4. Д. 363. Л. 134.
12. РГА ВМФ. Ф. 61. Оп. 7. Д. 175. Примечательно, что "соседним" приказом № 00154 прекращены были все работы по столь перспективному виду оружия как "дальнобойные планирующие торпеды инженера С.В. Валка".
13. РГА ВМФ. Ф.р. 61. Оп. 4. Д. 520. Л. 112.
14. ЦГА ВМФ (Примеч.- ЦГА ВМФ - Центральный государственный архив ВМФ, Гатчина.). Ф. 1080. Оп. 4. Д. 9. См. также послужные карты офицеров.
15. ЦГА ВМФ. Ф. 1080. Оп. 1. Д. 361.
16. ЦГА ВМФ. Ф. 12. Оп. 2. Д. 554. Л. 183; Ф. 12. Оп. 2. Д. 543.
17. ЦГА ВМФ. Ф. 12. Оп. 2. Д. 552. Л. 282, 284.
18. ЦГА ВМФ. Ф. 12. Оп. 72. Д. 552. Л. 286.
19. ЦГА ВМФ. Ф. 12. Оп. 2. Д. 552. Л. 282, 284.
20. ЦГА ВМФ. Ф. 12. Оп. 2. Д. 552. Л. 286.
УЧЕНЫЙ-ЭНЦИКЛОПЕДИСТ А.А. САТКЕВИЧ И ЕГО ВКЛАД В РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ
В.Н. Фитцев
Александр Александрович Саткевич родился в Кронштадте 22 августа (6 сентября н.ст.) 1869 г. в семье морского врача [1-6]. По окончании Петербургского кадетского корпуса поступил в Николаевское военно-инженерное училище и закончил его в 1889 г. Прослужив два года в гренадерском саперном батальоне, Саткевич поступил в Николаевскую военно-инженерную академию (ВИА), которую успешно закончил в звании штабс-капитана в 1894 г, и был оставлен преподавателем прикладной механики. Живо интересуясь физико-математическими дисциплинами, вольнослушателем посещал лекции в Петербургском университете и Технологическом институте. Для повышения квалификации и осмотра инженерных сооружений был командирован в Германию, Швейцарию, Италию, Англию и Францию, прослушал курсы лекций в Берлинской высшей технической школе и Цюрихском политехникуме.
В 1898 г. Саткевич защитил свою первую диссертацию по теме "Приложение законов термодинамики к тепловым машинам", а четыре года спустя вторую - "Установившееся движение газа, далекого от условий сжижения". Ему присвоили воинское звание полковник, ученое звание профессор и назначили руководителем адъюнктуры ВИА и председателем комиссии по рассмотрению проектов инженерных изобретений. Помимо ВИА, он одновременно преподавал и в Институте инженеров путей сообщения (ИИПС). Саткевич неоднократно представлял русскую науку на международных конгрессах и съездах как в России, так и за рубежом. В апреле 1913 г. А.А. Саткевич за отличие по службе произведен в генерал-майоры, а с июня 1914 г. по 1917 г. был начальником ВИА и Инженерного училища.
Впервые с авиационными проблемами Александр Александрович встретился в 1911 г., когда Главное инженерное управление поручило ему рассмотреть и дать заключение на проект двухместного учебного аэроплана, представленного воспитанником ВИА инженером-летчиком капитаном А.Н. Вегенером из Офицерской воздухоплавательной школы (ОВШ). (Вегенер впоследствии стал первым начальником Академии Воздушного флота РККА, начальником цикла воздушных сообщений в 1922—1924 гг. Он погиб в первой волне репрессий против старых "военспецов" 2 сентября 1927 г.). Аэроплан был построен и успешно использовался в ОВШ.
В 1920 г. в ВИА организовали факультет военных сообщений с автомобильным и авиационно-воздухоплавательным отделениями. А.А. Саткевич был начальником этого факультета, а позднее — старшим руководителем академии по предметам механики вплоть до перевода ВИА в Москву. Одновременно он продолжал активную научно-педагогическую деятельность во многих военных и гражданских учебных заведениях.
В ИИПС Саткевич читал курсы гидравлики и теоретической аэромеханики, а осенью 1920 г., вместе с проф. Н.А. Рыниным, автором первой космической энциклопедии "Межпланетные сообщения", активно участвовал в организации там факультета воздушных сообщений (ФВС). Большую работу вел Саткевич и в "Обществе друзей воздушного флота", объединяя вокруг себя студентов, преподавателей и инженеров. С 1925 г. он возглавлял научно-технический комитет Ленинградского аэроклуба-музея (ЛАКМ), куда входили лучшие педагоги и ученые-специалисты города. По богатству собранных материалов, экспонатов и оборудования ЛАКМ был передовым учреждением этого рода в СССР.
Еще в 1923 г. ИИПС издал тиражом 3 тыс. экз. фундаментальный труд А.А. Саткевича "Аэродинамика как теоретическая основа авиации" - около 600 страниц текста, таблиц, иллюстраций с обширным библиографическим указателем. После изданных в 1912 г. кратких литографированных лекций Н.Е. Жуковского это был первый систематический курс теоретической гидро- и аэродинамики. (После кончины Н.Е. Жуковского Саткевич был назначен главным руководителем Академии воздушного флота по аэромеханике.) В дальнейшем этот труд был переработан автором и издан Ленинградским институтом инженеров Гражданского Воздушного флота (ЛИИ ГВФ) под общим названием "Теоретические основы гидроаэродинамики" в двух частях: "Кинематика жидких тел" (1932 г.) и "Динамика жидких тел" (1934 г.).
Сам ЛИИ ГВФ был создан в 1930 г. на базе факультета воздушных сообщений ЛИИПС, деканом которого с 1929 г. был А.А. Саткевич. В ЛИИ ГВФ он возглавлял кафедру "Аэродинамика и динамика полета". В дальнейшем, объединив секции воздушных сообщений и самолетостроения ЛАКМ, Саткевич организовал при Учебном комбинате ГВФ Научно-исследовательский аэроинститут (НИАИ УК ГВФ). В институте и ОКБ ЛИИ ГВФ инженерами Ф.В. Рентелем, А.И. Лисичкиным, А.Г. Бедунковичем, Г.И. Бакшаевым, В.Я. Крыловым был создан ряд интересных самолетов: ЛК-1 (Ленкомбинат, НИАИ-1); ЛК-4 (НИАИ-4); П-3 (ЛиГ-5); ЛК ("Ленинградский комсомолец"); РК ("Раздвижное крыло", ЛиГ-7); ЛиГ-8; СХ-1 (ЛиГ-10); МА-1, АСК ("Амфибия северного края"); модификации У-2 (АП, СП).
С 1925 г. Саткевич читал лекции и на физико-математическом факультете ЛГУ, где у него учились будущие известные конструкторы и ученые В.П. Глушко и А.С. Москалёв. У последнего он был руководителем дипломного проекта по специализации "математика-аэромеханика". В 30-х годах Саткевич консультировал работы в ГДЛ и ЛенГИРД, участвуя в зарождении советской ракетной и космической техники. В 1932 г. он назначается Председателем Центральной квалификационной комиссии и Членом Совета Главного управления ГВФ, одновременно руководя самолетной секцией научно-технического управления ВСНХ, являясь членом Всесоюзного совета по аэродинамике при ЦАГИ. Столь обширная и энергичная научная, педагогическая и общественная деятельность Александра Алексеевича побудила научную общественность Ленинграда выдвинуть в 1932 г. его кандидатуру в члены-корреспонденты АН СССР. 1 февраля 1933 г. общим собранием Академии наук его первым среди работников ГВФ избрали членом-корреспондентом АН СССР.
Скончался Александр Александрович 16 мая 1942 г. За почти полувековую научную и педагогическую деятельность ученым-энциклопедистом было написано более ста крупных научных работ по гидромеханике, гидравлике, термодинамике, прикладной механике и математике, энергетике, аэромеханике и аэродинамике, издано свыше 20 монографий. Преподавая во многих вузах Ленинграда и Москвы, Саткевич стоял у истоков создания в 30-х годах известных ныне Института инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), Института холодильной промышленности (ЛИХП), Гидротехнического института и Гидротехнического центра в Ленинграде.
Все, лично знавшие Александра Александровича Саткевича, с большой теплотой вспоминают его доброту и отзывчивость, особенно в отношении к студенческой молодежи, которой он всячески помогал, вплоть до предоставлении для занятий своей квартиры и библиотеки. Заслуги его перед Россией, как научное наследие, велики и приходятся лишь удивляться невниманию к его памяти: ни в одной современной энциклопедии не нашлось места для упоминания о нем. Как нет и памятной доски на доме № 2 по улице Жуковского в Санкт-Петербурге, где он жил.
ЛИТЕАТУРА
1. Архив РАН (Санкт-Петербург). Ф. 870, 290.
2. Архив и музей ПГУЛС Академии гражданской авиации.
3. Очерки истории Академии гражданской авиации. СПб., 1995.
4. Изв. АН СССР. Механика жидкостей и газов. 1971. № 2.
5. Из истории авиации и космонавтики. М.: ИИЕТ АН СССР, 1973. Вып. 19.
6. Из истории авиации и космонавтики. М.: ИИЕТ АН СССР, 1977. Вып. 32.
7. Факультет воздушных сообщений ЛИИПС. Л., 1929.
8. Карейша С.Д. История ЛИИЖТа с 1905 по 1934 гг. Л.,1934.
9. ЛИИЖТ на службе Родины (1809-1984) / Под ред. Е.Я. Красковского. Л., 1984.
10. Сборник трудов ЛИИ ПС. Л., 1928. Вып. 98.
11. Сборник трудов ЛИИ ГВФ. Л., 1935. Вып. 3.
ОСНОВНЫЕ ТРУДЫ А.А. САТКЕВИЧА
1. Водоснабжение городов // Технический ежегодник. СПб., 1899.
2. Отопление и вентиляция зданий //Технический ежегодник. СПб., 1900.
3. Мотор Дизеля и его жизненная и научная оценка // Там же.
4. Висячие системы городских железных дорог // Там же.
5. Дифференциальные и интегральные исчисления. СПб., 1900.
6. Механика - теоретическая и прикладная. СПб., 1900.
7. Общая теория и расчет паровых машин. СПб., 1903.
8. Теоретические сведения о паровых котлах. СПб., 1903.
9. Гидромеханика. СПб., 1904.
10. Начальный курс высшего математического анализа. СПб,, 1904.
11. Общий метод расчета водопроводных систем. СПб., 1906.
12. Курс теории тепла: (Термодинамика, ч. 1). СПб., 1906.
13. Курс теории тепла: (Основы теории тепловых машин). СПб., 1909.
14. Интегральная диаграмма работ и ее применение к расчету двигателей // Съезд деятелей, занимающихся построением и применением двигателей внутреннего горения. СПб., 1909.
15. Наглядные графические пособия при изложении основ холодильных машин. М., 1912.
16. Проверочные расчеты некоторых бетонных и чугунных водоводов, применяемых г. Линдлеем в проекте водоснабжения Санкт-Петербурга. СПб., 1913.
17. Аэродинамика как теоретическая основа авиации. Пг.: ИИПС, 1923.
18. Основной курс термодинамики. Л.. 1925.
19. Критическая оценка созданной Л. Прандтлем теории несущего крыла и индуктивного сопротивления // Тр. ИИПС. Л., 1926. Вып. 93.
20. Основной курс гидравлики. Л., 1927. Ч. 1.
21. Геометрическое обоснование графических приемов построения аэропланных профилей типа Н.Е. Жуковского. Л., 1927.
22. Пересмотр основных понятий аэродинамики в условиях переменной плотности газа // Тр. ИИПС. Л., 1928. Вып. 97.
23. Гидравлические турбины. М.; Л., 1929.
24. Абсорбционная холодильная установка: Основы теории и расчет. М.: Транспечать, НКПС, 1930.
25. Краткий курс гидромеханики и введение в гидравлику. М., 1931.
26. Теоретические основы гидроаэромеханики. Ч. 1. Кинематика жидких тел. Л.: УК ГВФ, 1932.
27. Проблема вихря в гидродинамике и организация вихревого отдела в гидравлической лаборатории ЛИИВТ. Л.: ЛИИВТ, 1933.
28. Теоретическая гидрология. Л., 1933.
29. Анализ принципиальных положений вихревых теорий обтекания. Л.: УК ГВФ, 1933.
30. Теоретические основы гидроаэродинамики. Ч. 2. Динамика жидких тел. Л.; ЛИИ ГВФ, 1934.
ЛИТЕРАТУРА ПО ИСТОРИИ АВИАЦИОННОЙ И РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ, ОПУБЛИКОВАННАЯ В НАШЕЙ СТРАНЕ В 1997-1999 гг.
Составители /Ю.В. Бирюков, А.А. Демин, Б.С. Коган, С.В. Кухтевич
НАУЧНЫЕ И НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЕ ИЗДАНИЯ
Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917 гг. Т. 1. СПб., 1998. 112 с.: ил.
Александров А.О. Гидроаэропланы М-5 и М-20. СПб.,1998. 28 с.: ил.
Александров А.О. Гидроаэропланы М-9 и М-24: В 2 кн. СПб., 1998. Кн. 1. 28 с.: ил.; Кн. 2. 24 с.: ил.
Арсеньев Е.В. Истребитель МиГ-15. М., 1998. 48 с.: ил.
Балаков И., Симонов А.А. Испытатели МиГов. Жуковский, 1999. 128 с.: ил.
Бойко Ю.С. Воздухоплавание в изобретениях. М., 1999. 252 с.: ил.
Брук А.А., Удалов К.Г., Смирнов С.Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева. М., 1999. Т. 3, ч. 1. 360 с.: ил.
Букрин В., Прокопенко Н. Космодром "Плесецк". Годы и судьбы. М.. 1997. 222 с. ил.
Бучарский, Светелка во Вселенной. Калуга, 1998. 159 с. Хроника развития космоса на основе экспозиции ГМИК им. К.Э. Циолковского.
Военно-космические силы: (Воен.-ист. труд) / Разраб. В.В. Фаворским, И.В. Мещеряковым. Кн. 1. Космонавтика и вооруженные силы. М., 1997. 286 с.: ил., портр.; Кн. 2. Становление военно-космических сил. М., 1998. 431 с.: ил.
Галли Г.В. "Фарман-4" / Федерал. авиац. служба России, Акад. гражд. авиации (Гос. авиац. ун-т), Объед. музей Акад. ГА и ГУАП "Пулково". СПб., 1998. 178 с.: ил. Библиогр., с. 161-171 (186 назв.). Ист. обзор развития самолетов семейства "Фарман" (1910-1917 гг.).
Гордон E., Фомин А., Михеев А. МиГ-29. М., 1998. 256 с.: ил.
Губарев B.C. Южный старт. М., 1998, 399 с.: ил. История Днепропетровского ракетно-космического центра (КБ "Южное" и "Южмашзавод").
Даффи П., Кандалов А. А.Н. Туполев: Человек и его самолеты. М., 1999. 264 с.: ил.
Евстафьев М.Д. [Евтифьев]. Долгий путь к "Буре". М., 1999. 110 с.: ил.
Засыпкин Ю.В., Удалов К.Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ им. А.С. Яковлева. М., 1999. Т. 1. 338 с.
Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. "Американцы" в России. М., 1999. 160 с.: ил., черт.
Кубань и космонавтика. Краснодар, 1998. 116 с,: ил. (Вестн. Краснодар, науч. центра Адыг. (Черкес.) междунар. акад.; Вып. 1).
Кузнецов Г.И. ОКБ им. Н.И. Камова 50 лет: 1948-1998. М., 1999. 372 с.: ил.
Медведь А.Н. Бомбардировщик Ер-2. М., 1999. 60 с.: ил.
Медведь А.Н., Xазанов Д.Б. Бомбардировщик Пе-2. М., 1999. Ч. 1. 48 с.: ил.
Миль М.Л. Как создать вертолет, нужный людям. М., 1999. 168 с. (Из творческого наследия генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля).
Михеев В.Р. МВЗ им М.Л. Миля - 50 лет. М., 1998. 272 с.: ил.
Мишин В.П. От создания баллистических ракет к ракетно-космическому машиностроению. М., 1998. 127 с.: ил. Библиогр.: с. 26 (9 назв.).
Мороз С. Мясищев М-4/ЗМ. Киев, 1999. 72 с.: ил.
Мороз С. Туполев Ту-95. Киев, 1998 60 с.: ил.
Незабываемый Байконур: Сборник материалов, документов и воспоминаний. М., 1998. 591 с.
Орлов А.С. "Чудо-оружие": Обманутые надежды фюрера. Смоленск, 1999. 411 с.: ил. История создания и применения реактивных самолетов Ме-262, самолетов-снарядов Фау-1 и ракет дальнего действия А-4 (Фау-2).
Панатов Г.С., Удалов К.Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНКТ им. Г.М. Бериева. М., 1999. Т. 1. 280 с.
Петвов М.А. Межконтинентальные баллистические ракеты СССР и России: Крат. ист. очерк. М., 1998. 205 с.
Петвов М.А. Ракетное оружие Ракетных войск стратегического назначения. М., 1999. 285 с.
Петвов В., Медведь А.Н. Истребители Ла-9, Ла-11. М., 1998. 48 с.: ил.
Петухов С.И., Шестов И.В. История развития вооружений и военной техники ПВО Сухопутных войск России: В 2-х т. М., 1998. Содержит историю отечественных зенитных ракетных комплексов до С-ЗООВ.
Ракетные войска стратегического назначения: Военно-энциклопедический словарь. М., 1999. 634 с.
Сенкевич В.П. Космонавтика: Системный анализ и информация. Королев, 1997. 539 с.: ил. Из содерж.: Гл. 2. Этапы развития отечественной космонавтики и эффективность космических полетов. С. 93-253; Приложение. Хроника основных событий из истории развития космонавтики. С. 435-460.
Смит Р.К. Авианосцы легче воздуха. М., 1999. 224 с.: ил. История создания и испытаний дирижаблей "Акрон" и "Мейкон" в США, 30-е годы.
Соболев Д.А. История самолетов, 1919-1945. М., 1997. 358 с.: ил.
Соболев Д.А. Столетняя история "летающего крыла". М., 1998. 288 с.: ил. Библиография в конце глав.
Соллингер Г. Гражданская авиация в Швеции, 1923-1945. М., 1999. 254 с.
Султанов И.Г. История создания первых отечественных турбореактивных самолетов. М., 1998, 136 с.: ил. Реактивные самолеты реданной схемы.
Таликов Н.Д. Полвека - первый. М., 1999. 112 с.: ил. Историческая хроника ОКБ С.В. Ильюшина.
Трапенюк В.А., Антонова Л.А. От маленькой хлопушки до большого фейерверка. СПб., 1997. 239 с.
Туполев Ту-16. Киев, 1997. 28 с.: ил.
Фомин А. Су-27. М., 1999. 272 с.: ил.
Черников Е. Бронированный штурмовик Ил-2. М., 1997. 47 с.: ил.
Широкорад А.Б. История авиационного вооружения: Краткий очерк / Под общ. ред. А.Е. Тараса. Минск, 1999. 560 с.: ил.
Яздовский В.И. На тропах Вселенной: Вклад космической биологии и медицины в освоение космического пространства. М., 1996. 284 с.: ил.
Якубович Н.В., Лавров В.Н. Самолеты В.М. Мясищева. М., 1999. 152 с.: ил.
Якубович Н.В. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. М., 1999. 48 с.: ил.
50 лет впереди своего века (1946-1996 гг.). М., 1998. 254 с.: ил. Краткая история предприятий ракетно-космической промышленности.
МЕМУАРНАЯ ЛИТЕРАТУРА
Амирьянц Г.А. Летчики-испытатели, М., 1997. 400 с.: ил., портр.
Байконур продолжается, М., 1997. 96 с. Воспоминания строителей космодрома Байконур М.Н. Маюкова, Н.С. Наровлянского, А.П. Завалишина, В.В. Вымекаева.
Брусиловский А.Д. От Р-1 до Н-1: Воспоминаниям размышления: Беседы с профессором Борисом Рабиновичем. Королев, 1998. 208 с.: ил.
Галлай М. Небо, которое объединяет. СПб., 1997. 250 с. Воспоминания летчика-испытателя об участии в мировых авиасалонах 90-х годов.
Гарнаев А.Ю. Аэроузел-2. М., 1999. 316 с.: ил.
Глазами очевидцев: Воспоминания ветеранов Байконура. Вып. 3. М., 1997. 456 с.
Громов М.М. На земле и в небе: Заметки о летной профессии. Жуковский, 1999. 508 с.: ил.
Гурович И.М. До первого старта. М., 1997. 186 с. Воспоминания строителя космодрома Байконур.
Евтеев И.М. Еще поднималось пламя. М., 1997. 264 с.: ил. Воспоминания военного испытателя РКТ на Байконуре.
Елисеев А.С. Жизнь - капля в море. М., 1998. - 264 с.: ил. Записки летчика-космонавта.
Завалишин А.П. Байконурские университеты: Записки ветерана-испытателя. М., 1999. 207 с.
Каманин Н.П. Скрытый космос. Кн. 2. 1964-1966 гг. М., 1997.
Каманин Н.П. Скрытый космос. Кн. 3. 1967-1968 гг. М., 1997. 352 с.
Каминский Ю. Кремлевские перелеты. Б.м., 1998. 198 с.: ил. Содержатся сведения о разработке в СССР рекордных самолетов в 30-е годы.
Куликов С.М. Авиация и ядерные испытания: Записки испытателя. М., 1998. 176 с.: ил. Автор - участник воздушных ядерных испытаний.
Меницкий В.Е. Моя небесная жизнь... М., 1999. 360 с.: ил. Записки летчика-испытателя.
Орлов Б.А. Записки летчика-испытателя. 2-е изд., доп. М., 1999. 256 с.: ил. Автор - участник испытаний самолетов ОКБ "МиГ" в 60-е-80-е годы.
Раушенбах Б.В. Пристрастие. М., 1997. 428 с.: ил. Из содерж.: Автобиографические документы. С. 7-25; Герман Оберт. С. 169-362; Воспоминания о Королеве. С. 363-375; От романтики к реальности: Кризис в космонавтике, С. 376-384.
Савиных В.П. Записки о мертвой станции. М., 1999. 88 с.: ил. Дневники летчика-космонавта.
Самойлович О.С. Рядом с Сухим. М., 1999. 136 с.: ил. Воспоминания авиаконструктора.
Селяков Л. Л. Малоизвестные страницы творческой деятельности авиаконструктора В.М. Мясищева - сквозь призму 50-летней истории авиации и страны. М., 1997. с.: ил.
Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда: Записки авиаконструктора. М., 1997. 254 с.: ил.
Селяков Л.Л. Человек, среда, машина: Записки авиаконструктора. М., 1998. 134 с.: ил.
Сикорский И.И. Воздушный путь: Каким образом он был открыт, как им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем / Под ред. Д.А. Соболева. М., 1998. 188 с.: ил.
Черток Б.Е. Ракеты и люди: Горячие дни холодной войны. М.: Машиностроение, 1997. 536 с.: ил. Третья книга воспоминаний ученого и конструктора ракет.-космич. техники, первая книга издана в 1994 г., вторая — в 1996 г.
Черток Б.Е. Ракеты и люди: Лунная гонка. М.: Машиностроение, 1999. 570 с.: ил. Четвертая книга воспоминаний.
Чижевский А.Л. Аэроконы и жизнь: Беседы с Циолковским. М., 1999. 716 с.
Щербаков А.А. Летчики. Самолеты. Испытания. М., 1998. 252 с.
ПРОЕКТНЫЕ, НАУЧНЫЕ И УЧЕБНЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ
Аэродинамика: К 60-летию лаборатории аэродинамики Санкт-Петербургского университета / Под ред. Р.Н. Мирошина. СПб.: Изд-во СПб. ун-та,1997. 228 с.
Дынкин A.Л. Самолет начинается с двигателя: Заметки о Рыбинском конструкторском бюро машиностроения. Кн. 2. Рыбинск, 1998. 539 с.: ил.
Иванов В.Н. Аэропроект и аэропорты. М., 1998. 264 с.: ил. История Гос. проектно-изыскательского и научн.-исслед. ин-та гражданской авиации, основанного в 1934 г.
Кожухов Н.С., Соловьев В.Н. Комплексы наземного оборудования ракетной техники: 1948-1998 / Под ред. Г.П. Бирюкова. М., 1998. 183 с,: ил.
М-1: 50 лет после старта: К юбилею кафедры М-1 МГТУ им. Н.Э. Баумана. М.,1998. 176 с.: ил.
Факультет специального машиностроения [Московского высшего технического училища], 1938-1998. М., 1998. 296 с.: ил.
ПЕРСОНАЛИИ
Р.Е. Алексеев
Диомидов В.Б. Экранопланы родились на Волге. СПб., 1998. 89 с.: ил. О деятельности Р.Е. Алексеева (1916-1980), конструктора судов на подводных крыльев и экранопланов.
Р.Л. Бартини
Казневский В.П. Роберт Людвигович Бартини, 1897-1974/Отв. ред. К.П. Осминин. М.: Наука, 1997. 87 с.: ил. (Науч.-биогр. сер.). Труды Р.Л. Бартини. С. 82-83; Библиогр.: с. 84
Г.М. Бериев
Мартыненко В.Н. Трудный хлеб - гидроавиация: Документальная повесть о выдающемся конструкторе морских самолетов. Таганрог, 1998. 310 с.: ил.
Ю.А. Гагарин
Белоцерковский С.М. Первопроходцы Вселенной: Земля - Космос - Земля. М., 1997. 304 с.: ил. О Ю.А. Гагарине и первых космонавтах.
В.П. Глушко
Однажды и навсегда...: Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко / Науч. ред. В.Ф. Рахманин, Л.Е. Стернин. М., 1998. 631 с.: ил.
С.В. Гризодубов
Решетов А.К., Авксентьев Л.Г., Власко В.Е. Степан Васильевич Гризодубов. Харьков, 1998. 424 с.: ил.
А.А. Дородницын
Дородницын А.А. Избранные научные труды. М., 1997. Т. 1. 395 с.: портр. Список основ. науч. тр. А.А. Дородницына. С. 20-25 (91 назв.).
С.В. Ильюшин
Чуев Ф.И. Ильюшин. М., 1998. 266 с.: ил. (Жизнь замечательных людей. Сер. биогр.; Вып. 755). Библиогр.: с. 264-265.
A.M. Исаев
Обгоняя время: К 90-летию главного конструктора жидкостных ракетных двигателей A.M. Исаева: Избр. публ. и воспоминания современников. Королев, 1998. 105 с.
Ю.В. Кондратюк
Даценко А.В., Прищепа В.И. Юрий Васильевич Кондратюк, 1897-1942 / Отв. ред. Б.В. Раушенбах. М., 1997. 159 с.: ил. Библиогр.: с. 152-158 (212 назв.).
С.П. Королев
Байконур. Королев. Янгель/Авт.-сост. М.И. Кузнецкий. Воронеж, 1997. 240 с.
С.П. Королев и его дело: Свет и тени в истории космонавтики: Избр. тр. и документы / Под общ. ред. Б.В. Раушенбаха; Сост. Г.С. Ветров. М.: Наука, 1998. 716 с.: ил.
А.Г. Костиков
Ракетно-космические двигатели и энергетические установки. Андрей Григорьевич Костиков: К 100-летию со дня рождения. М., 1999. 384 с.: ил. (Пионеры ракетной техники; Вып. 3 (139)).
Г.Э. Лангемак
Георгий Эрихович Лангемак. М., 1999. 184 с.: ил. (Пионеры ракетной техники; Вып. 2(148)).
А.И. Микоян
Миг жизни: Воспоминания об авиаконструкторе А.И. Микояне / Сост. С.А. Микоян. М.: Машиностроение, 1998. 208 с.: ил.
Н.Н. Поликарпов
Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998. 144 с.: ил. Воспоминания заместителя и соратника Н.Н. Поликарпова.
П.А. Соловьев
Киселев В.А., Калинина Л.О. Двенадцать глав из жизни Павла Соловьева. Пермь 1997. 248 с.: ил. Конструктор авиадвигателей.
А.Н. Туполев
Кербер Л.Л. Туполев. СПб., 1999 г. 400 с.: ил.
A.M. Черемухин
Залесская Е.А., Черемухин Г.А. Инженер божьей милостью: М., 1997. 224 с.: ил. Ученый и авиаконструктор.
В.П. Чкалов
Чкалова В.В. Чкалов без грифа "секретно". М., 1999. 64 с.: ил.
А.П. Якимов
Макаров И. Начальник летной службы. М., 1999. 150 с. Летчик-испытатель и организатор службы летных испытаний.
М.К. Янгель
Байконур. Королев. Янгель / Авт.-сост. М.И. Кузнецкий, Воронеж, 1997. 240 с.
СОДЕРЖАНИЕ
От редколлегии 3
1. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИИ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Б.В. Раушенбах. Тенденции развития космонавтики и ее влияние на развитие общества 5
Ю.Н. Коптев, В.В. Алавердов, Б.В. Бодин. Космонавтика России на рубеже XXI столетия 12
Н.А. Анфимов, Ю.В. Бирюков. О вкладе Академии наук СССР и Российской академии наук в развитие ракетной техники и космонавтики 22
Б.Е. Черток, А.В. Брыков, Ю. В. Бирюков. М.К. Тихонравов - пионер ракетной техники и космонавтики (к 100-летию со дня рождения) 32
В. П. Мишин. Некоторые страницы истории ракетно-космической науки и техники в послевоенный период 50
Г.Ю. Мазинг. Основные закономерности развития ракет на твердом топливе 66
2. КОНКРЕТНЫЕ ВОПРОСЫ ИСТОРИИ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ
. Разработка и развитие в нашей стране спутниковой связи 74
Б.И. Каторгин, В.К. Чванов, Ф.Ю. Челькис. ЖРД окислительной схемы с дожиганием - основа достижений отечественного двигателестроения 82
В.К. Чванов, B.C. Судаков, В.Ф. Рахманин, Р.Н. Котельникова. Разработка экспериментальных камер КС-50 и ЭД-140 - важный этап в развитии ЖРД в нашей стране 93
Б.В. Раушенбах. Развитие систем управления движением космических аппаратов 98
Б.Е. Черток. Характерные черты советских конструкторских школ ракетно-космической техники 130
Н.П. Береснев. История первой "мягкой" посадки на Луну 139
А.Л. Кемурджиан. От "Лунохода" до "Марсохода" 146
В.Л. Пономарева. Начало второго этапа развития пилотируемой космонавтики (1965-1970 гг.) 150
О.Г. Газенко. Ф.А. Цандер и современное состояние разработок биологических систем жизнеобеспечения (БСЖО) 174
И.Д. Пестов. Особенности становления и развития космической биологии и медицины 184
3.ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ
О.В. Гурко. Некоторые аспекты развития воздушно-космических самолетов (ВКС) 194
А.А. Борин, А.П. Красильщиков. Разработка научных основ планеризма в 1920-1940 гг 199
В.А. Лесниченко. Рождение и судьба "Звена-СПБ" (К 100-летию со дня рождения B.C. Вахмистрова) 222
В.Н. Фитцев. Ученый-энциклопедист А.А. Саткевич и его вклад в развитие авиационной науки и техники 235
Литература по истории авиационной и ракетно-космической науки и техники, опубликованная в нашей стране в 1997-1999 гг 239
Научное издание
ИССЛЕДОВАНИЕ ПО ИСТОРИИ И ТЕОРИИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ И РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Вып. 8-10
Утверждено к печати Институтом истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН
Зав. редакцией Р.С. Головина
Редактор М.И. Азизян
Художественный редактор Т.В. Болотина
Технический редактор З.Б. Павлюк
Корректоры 3.Д. Алексеева, Г.В, Дубовицкая
Набор и верстка выполнены в издательстве на компьютерной техники
ЛР № 020297 от 23,06.1997
Налоговая льгота - общероссийский классификатор продукция -ОК-005-93, том 2; 953000 - книги, брошюры
Подписано к печати 03.09.2001
Формат 60 х 90 1/16. Гарнитура Таймс
Печать офсетная
Усл.печ.л. 15,5. Усл.кр.-отт. 19,2. Уч.-изд.л. 15,5
Тип. зак. 4277
Издательство "Наука"
117997 ГСП-7, Москва В-485, Профсоюзная ул., 90
E-mail: secret@naukaran.ru
Internet: www.naukaran.ru
Санкт-Петербургская типография "Наука" 199034, Санкт-Петербург В-34, 9-я линия, 12
ISBN 5-02-013126-1
АДРЕСА КНИГОТОРГОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ТОРГОВОЙ ФИРМЫ "АКАДЕМКНИГА"
Магазины "Книга-почтой"
121009 Москва, Шубинский пер., 6; 241-02-52
197345 Санкт-Петербург, ул. Петрозаводская, 75; (код 812) 235-05-67
Магазины "Академкнига" с указанием отделов "Книга-почтой"
690088 Владивосток, Океанский пр-т, 140 ("Книга-почтой"); (код 4232) 5-27-91
620151 Екатеринбург, ул. Мамина-Сибиряка, 137 ("Книга-почтой"); (код 3432 55-10-03
664033 Иркутск, ул. Лермонтова, 298 ("Книга-почтой"); (код 3952) 46-56-20
660049 Красноярск, ул. Сурикова, 45; (код 3912) 27-03-90
220012 Минск, проспект Ф.Скорины, 72; (код 10375-17) 232-00-52, 232-46-52
117312 Москва, ул. Вавилова, 55/7; 124-55-00
117192 Москва, Мичуринский пр-т, 12; 932-74-79
103054 Москва, Цветной бульвар, 21, строение 2; 921-55-96
103624 Москва, Б. Черкасский пер., 4; 298-33-73
630091 Новосибирск, Красный пр-т, 51; (код 3832) 21-15-60
630090 Новосибирск, Морской пр-т, 22 ("Книга-почтой"); (код 3832) 35-09-22
142292 Пущино Московской обл., МКР "В", 1 ("Книга-почтой"); (13) 3-38-60
443022 Самара, проспект Ленина, 2 ("Книга-почтой"); (код 8462) 37-10-60
191104 Санкт-Петербург, Литейный пр-т, 57; (код 812) 272-36-65
199164 Санкт-Петербург, Таможенный пер., 2; (код 812) 328-32-11
194064 Санкт-Петербург, Тихорецкий пр-т, 4; (код 812) 247-70-39
199034 Санкт-Петербург, Васильевский остров, 9-я линия, 16; (код 812) 323-34-62
634050 Томск, Набережная р. Ушайки, 18; (код 3822) 22-60-36
450059 Уфа, ул. Р. Зорге, 10 ("Книга-почтой"); (код 3472) 24-47-74
450025 Уфа, ул. Коммунистическая, 49; (код 3472) 22-91-85
Коммерческий отдел, г. Москва
Телефон 241-03-09
E-mail: AKADEM.KNIGA @g. 23. relcom. ru
Склад, телефон 291-58-87
Факс 241-94-64
По вопросам приобретения книг просим обращаться также в Издательство по адресу:
117997 Москва, ул. Профсоюзная, 90
тел. факс (095) 334-98-59
E-mail: initsiat @ naukaran.ru
в начало
назад