Алпатов Игорь Михаилович — доктор медицинских наук по двум специальностям: авиационной и судебной медицине. Участвовал в расследовании катастрофы В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина. С 1977 по 1984 г. проходил службу в Главном штабе ВВС. Автор пособия "Авиационная авариология". Вице-президент Ассоциации авиационной и космической медицины России. Полковник медицинской службы запаса. Автор публикаций в "Космическом альманахе" № 1 и 2.

Крамаренко Сергей Макарович — военный летчик первого класса, участник ВОВ и войны в Корее (1951 г.), где совершил 150 боевых вылетов и первым из наших летчиков получил звезду Героя Советского Союза. В Корее воевал на самолете МиГ-15. С 1965 по 1980 г. служил в Службе безопасности полетов Главного штаба ВВС. Генерал-майор авиации в отставке. Почетный профессор Российской академии естественных наук. В настоящее время заместитель председателя Московского клуба Героев Советского Союза, Российской Федерации и полных кавалеров Орденов Славы при Федерации Героев России.

Дудин Валентин Иванович — полковник запаса, кандидат военных наук, заслуженный военный штурман СССР, стаж летной работы 35 лет, в течение 15 лет — инспектор Центральной инспекции безопасности полетов Министерства обороны, расследовал более 50 авиационных происшествий.

Гибель Ю.А.Гагарина и его инструктора В.С.Серегина 27 марта 1968 г. в результате авиационной катастрофы самолета МиГ-15УТИ на протяжении более тридцати лет активно обсуждается среди специалистов и в средствах массовой информации. За это время опубликован не один десяток мнений, в том числе взаимоисключаемых. Их авторы — авиаторы, космонавты, журналисты, политработники, представители спецслужб и даже один танкист. В этом многоголосье потонули голоса профессиональных авиационных авариологов, чья повседневная работа, собственно говоря, и заключается в расследовании авиационных происшествий, оценке уровня безопасности полетов в действующих авиационных подразделениях и организациях, разработке мер профилактики. Попытаемся вернуться к существу вопроса именно с их позиций.

Общая характеристика случая. В процессе выполнения полетного задания в зоне на самолете МиГ-15УТИ, пилотируемом Ю.А.Гагариным (в качестве контролируемого летчика) и В.С.Серегиным (в качестве инструктора), Ю.А.Гагарин доложил о завершении выполнения задания (вероятная причина его сокращения будет рассмотрена ниже) и запросил у руководителя полетов (РП) разрешение на возвращение на аэродром курсом 220°. Такое разрешение было получено. Это произошло в 10.30, а через 45-50 секунд самолет столкнулся с землей.

Полет в зоне выполнялся на высоте 4200 м между двумя слоями облаков: верхний располагался на высоте около 4500 м, верхняя кромка нижнего слоя — 1500 м, нижняя кромка — на высоте порядка 500-600 м (возможно, и 400 м), под нею — осадки в виде дождя и снега. Погода непрерывно ухудшалась. После того как самолет, видимо находившийся в сложном положении, пробил нижний слой облаков и летчики, очевидно, увидели землю, они начали энергичный вывод машины из пикирования, но им не хватило около 100-150 м высоты.

В процессе работы комиссии у инструктора установили значительный перерыв в полетах в облаках и отсутствие формального допуска к обучению и проверке на самолете МиГ-15УТИ. Отмечено много других нарушений в организации и руководстве полетов, что было зафиксировано в акте комиссии в качестве одной из главных причин авиационной катастрофы. Для подобного заключения имелись соответствующие основания. Судите сами, по прогнозу нижний край облаков должен был находиться на высоте 900-1200 м, а реально — 500-600 м, а возможно, и ниже. Данные о фактическом состоянии погоды до летного состава доведены не были. Когда самолет, проводивший доразведку погоды, садился, самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина уже выруливал на старт. В процессе набора высоты в облаках их самолет обогнал более скоростной МиГ-21, взлетевший с этого же аэродрома. Радиолокационный контроль проводился не в полном объеме и с нарушениями. Вскрылись и другие недостатки в организации полетов. Разумеется, шансов на спасение экипажа было бы существенно выше, окажись нижний край облаков на высоте 1000 м (как это прогнозировалось), а не на высоте 500 м (как это оказалось в действительности). Комиссия пришла к заключению, что до удара о землю все системы самолета функционировали исправно, а экипаж попыток катапультироваться не предпринимал.

За прошедшие годы не была установлена точная причина попадания самолета в сложное положение, хотя подобное нередко отмечалось в аналогичных случаях, тем более что на этом, тогда уже достаточно устаревшем типе самолета, современные бортовые средства объективного контроля отсутствовали. Имелся лишь самописец, регистрирующий высоту и скорость полета.

Вскоре последовали и "оргвыводы": оставил свою должность главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин, а также начальник Центра подготовка космонавтов генерал Н.А.Кузнецов.

Верст и гипотезы, проходящие через СМИ. По результатам работы комиссии, расследовавшей катастрофу, официального заключения опубликовано не было. То был далеко не единственный подобный случай: и ранее бывало, что правительственные комиссии, расследующие катастрофы в военной и гражданской авиации, не публиковали таких официальных заключений. Хотя распространение всеми возможными путями объективной информации помогает избежать повторения авиационных происшествий по однотипным причинам и является одним из главных условий реальной профилактической работы.

В связи с особым характером этой трагедии указанный пробел стал заполняться домыслами и слухами. В этом процессе участвовали как вполне компетентные специалисты, своими усилиями помогавшие точнее понять обстоятельства и причины этой катастрофы, так и "пишущая братия", загружающая информационное пространство домыслами.

Профессор ВВИА им. Н.Е.Жуковского С.М.Белоцерковский и летчик-космонавт А.А.Леонов сделали, пожалуй, больше других для понимания последовательности развития событий, сопровождавших катастрофу, в которой погибли В.С.Серегин и Ю.А.Гагарин. Они же первыми составили достаточно полный перечень возможных причин, которые привели к попаданию самолета МиГ-15УТИ в сложное положение. К ним были отнесены: иллюзия возникновения препятствия, вызванная крайне беспорядочной рваной формой верхней кромки нижнего слоя облаков; появление вблизи другого самолета, который мог играть роль препятствия или оказать аэродинамическое воздействие на самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина; воздействие мощных вертикальных потоков воздуха; столкновение с птицей или стаей птиц (газета "Правда" № 82 (25069) от 23 марта 1987 г.; "Сов. секретно", № 8, 1990). В более поздних публикациях С.М.Белоцерковский и А.А.Леонов столкновение самолета с птицей в качестве причины уже не называли. И это правильно — птицы на таких высотах и между облаками не летают.

Другие авторы в качестве возможной причины называют столкновение с шаром-зондом, которые запускались как за рубежом, так и у нас для метеоразведки. Приводимый перечень далеко не исчерпывает всех возможных причин. Например, нельзя забывать, что речь идет о чрезвычайно загруженной московской воздушной зоне. А у нас в авиации не переводятся любители сокращать непомерно ломанный (по их мнению) маршрут, т.е. летать в пункт назначения более коротким путем, поэтому в принципе нельзя исключить, что один из "бортов" мог оказаться на пути МиГ-15УТИ.

Один из ведущих летчиков-испытателей нашей страны С.А. Микоян, который в то время был заместителем начальника Научно-испытательного института ВВС и входил в состав правительственной комиссии, обращал внимание читателей на ряд существенных для понимания причин катастрофы обстоятельств. К ним относятся следующие:

— самолет столкнулся с землей при выводе из пикирования со скоростью около 670 км/ч и почти предельной перегрузкой (более 8 ед);

— поскольку с момента последнего доклада Ю.А.Гагарина при выходе из зоны прошло не более 45-50 секунд, самолет мог оказаться на месте столкновения с землей, только падая в положении "штопора" или крутого пикирования, при этом положение пикирования представляет не что иное, как вторую стадию вывода самолета из "штопора". Если самолет сразу падал бы в положении пикирования, он столкнулся бы с землей раньше и на большей скорости;

— попадание самолета в "штопор" не может явиться результатом воздействия спутной струи другого самолета, самолет МиГ-15 достаточно устойчив к сваливанию в "штопор", и практически во время полета в это положение его можно ввести только несоразмерным движением ручки управления самолетом;

— летчики, исправляющие собственные ошибки, редко катапультируются своевременно в отличие от случаев очевидных технических отказов, когда они об этом докладывают и это делают "с легкой душой". В динамике же сложных и неотложных ситуациях летчики практически ничего не докладывают, так как пытаются самостоятельно разобраться в них и выполнить необходимые действия;

— неоправданно домыслы и выдумки публиковать под рубрикой типа "Правда о гибели Гагарина", как это сделал тогдашний начальник ЦПК генерал Н.А.Кузнецов, утверждая, что самолет перешел в пикирование, так как В.С.Серегин потерял сознание и навалился на ручку управления. Этому противоречат все обстоятельства происшествия (о чем будет сказано ниже) и энергичный вывод самолета из положения пикирования с предельными перегрузками, который, наиболее вероятно, выполнял именно В.С.Серегин.

К сожалению, приводимые сведения представляют исключения среди другой информации, не выдерживающей никакой критики. Некоторые заблуждения еще можно понять. Так, утверждается, что в останках экипажа не обнаружено ни одного из известных ядов. Например, Ю.В.Силаев (явно фантазируя) заявляет в интервью газете "Воздушный транспорт" (№ 1 за 1997 г.): "В останках было нормальное содержание адреналина". Судебная медицина — область достаточно специфичная, тем более судебно-медицинская химия. Поэтому человеку, непосредственно не посвященному в эти проблемы, непросто разобраться в подобных вопросах. Для того, чтобы их снять, отметим: биологического материала на месте катастрофы МиГ-15УТИ было собрано настолько мало, что с трудом удалось забрать пробу на алкоголь. И, как уже неоднократно сообщалось, результат был отрицательным (о степени разрушения останков экипажа можно судить по разрушениям летного оборудования — см. фотографию). Хуже, что подобные заблуждения публикуются не иначе, как с оборотом "как известно" да еще под рубрикой "Правда истории — наша общая забота".

Части разрушенного обмундирования Ю.А.Гагарина (фрагменты летной кожаной куртки, частично реконструированные по первоначальному контуру)

Многие участники дискуссии, включая и авиаторов, задают вопросы: почему летчики ничего не доложили, почему не воспользовались средствами спасения? На первый вопрос ответ был дан выше. На второй докладываем: на самолетах МиГ-15 установлено одно из первых катапультных кресел (КМ-1), обеспечивающее спасение из сложного положения с высоты до 1500 м, а в горизонтальном полете — 1200 м. Иными словами, через несколько секунд после возникновения аварийной ситуации на средних и малых высотах эти средства уже не обеспечивали спасения. Тем более что летчики, очевидно, верили в возможность вывода самолета из сложного положения до конца, судя по целенаправленным энергичным действиям.

В деле создания "особой" продукции по делу о гибели Гагарина есть свои рекордсмены. Среди них вышеупомянутый автор интервью "Выстрел без пули" Ю.В.Силаев — один из убежденных создателей версии о якобы бескомпромиссном конфликте космонавта с существовавшей в то время государственно-политической системой, которой ничего не оставалось, как устранить его физически. Для чего и подобрали соответствующего "киллера" — самолет Су-11, прилетевший (по случаю) из города Жуковского.

Что можно сказать по этому поводу? Прежде всего сама идея о том, что летчик одного самолета может в хаотичных слоях облаков подкараулить другой самолет (словно киллер в подъезде дома) и сбить его, не применяя боевых средств, — это сам по себе "полет фантазии, редкой по красоте и смелости". И, разумеется, в мировой практике ничего подобного не случалось. Причем Ю.В.Силаев указывает прием, с помощью которого летчик злополучного Су-11 достиг своей неблаговидной цели: он снизился под облака, затем перешел в набор высоты и, перейдя на сверхзвук, разрушил остекление фонаря МиГ-15УТИ со всеми вытекающими для его экипажа последствиями. Прежде всего, Су-11 — самолет-перехватчик системы ПВО, хорошо разгоняемый на больших высотах, но к выполнению сложного пилотажа у земли не предназначен. И, если бы он зашел под облака, с учетом их высоты, скорее всего комиссия уже имела дело не с одной, а с двумя "ямами". Не говоря о том, что переходящий на сверхзвук самолет никакого реального воздействия на другие самолеты, находящиеся в воздухе, не оказывает. А самолет МиГ-15 переносил и не такое; находясь, например, в Корее, он пролетал и сквозь заградительный огонь зениток, и его фонарь оставался целым. Кроме того, фамилия пилота Су-11 в материалах акта отсутствует, никаких его опросов не проводилось.

Далее автор интервью приводит новые "убойные" аргументы: "Средства связи были исправны, причем летчики падали молча. Хотя вдвойне должен был не молчать Серегин, который, как инструктор, отвечал за жизнь Гагарина". Действительно, В.С.Серегин отвечал не только за жизнь Гагарина, но и своя ему была небезразлична. И он наверняка делал все возможное, чтобы в сложившейся ситуации спасти положение. Но, как уже отмечалось, в подобных ситуациях летчики "радистами" не работают. У них совершенно другие задачи: определить свое пространственное положение и выполнить неотложные действия, когда счет времени идет даже не на секунды, а на их десятые доли, поскольку в таких случаях самолет в секунду теряет более ста метров высоты. И находящийся на земле РП при этом ничем не поможет, так как самая большая помощь от него может заключаться в своевременной команде: "Катапультируйтесь!". Хотя бывают запросы: "Доложите подробнее, что у Вас произошло?". Бывало, что РП давал команду на покидание самолета... после того, как самолет уже столкнулся с землей (так, на всякий случай).

Далее Ю.В.Силаев отмечает: "По отпечаткам на шкале прибора, контролирующего давление в кабине, установлено, что разгерметизация произошла еще в воздухе до столкновения с землей". И здесь неточность. Стрелки отпечатываются на лицевой стороне приборов лишь в момент финального удара самолета под воздействием огромных перегрузок. А фонарь МиГ-15УТИ, хотя и в разрушенном виде, был собран до самых мелких осколков практически весь и выложен на полу ангара, где, как принято в практике расследования авиационных случаев, фрагменты самолета раскладываются по контуру. Исследования его фрагментов не оставляли сомнения в том, что он был разрушен при ударе о землю.

В заключение Ю.В.Силаев высказывает "смелую" гипотезу о том, что летчик, сбивший МиГ-15УТИ, некоторое время вел радиообмен за Ю.А.Гагарина. Однако лабораторные инструментальные исследования радиообмена всегда начинаются со спектрального анализа и частотных характеристик голоса, а они у каждого человека свои. Не говоря о том, что ухо специалиста, постоянно ведущего радиообмен, тут же обнаружило бы подмену.

Эту "убийственную гипотезу" развивает И.Морозов (в статье "За что могли убить Гагарина" в "Литературной газете" № 12 (5693) от 24 марта 1998 г.), который наполняет ее новым интригующим содержанием. Оказывается, во главе заговора против Ю.А.Гагарина стоял сам Л.И.Брежнев. А расчищал он дорогу к космическим вершинам Г.Т. Береговому, который оказался (кто бы мог подумать?) сыном Леонида Ильича (действительно, у Георгия Тимофеевича брови такие же, как у Леонида Ильича, да и в профиле есть что-то сходное). И.Морозова не смутило, что разница в возрасте "отца" и "сына" маловата — всего 15 лет. Затем автор пишет, что Ю.А.Гагарин не ладил с "системой" из-за того, что получал много писем, из которых он узнал, что народ живет плохо. Надо полагать, что реальную (и совсем не так уж плохую) жизнь страны он хорошо знал и сам, пока не стал космонавтом. Приводится еще множество доводов, свидетельствующих, что Ю.А.Гагарина всячески унижали и угнетали. Причем никто из работающих в системе космонавтики этого почему-то при его жизни не замечал. Правда, был период, когда у Ю.А. Гагарина на лбу появился шрам, но сторонники точки зрения заговора почему-то просмотрели это очевидное свидетельство прямого покушения на его жизнь.

В действительности же дела у Ю.А.Гагарина шли вполне успешно: он был любимцем страны, да и всего мира. К моменту гибели он был уже заместителем начальника Центра подготовки космонавтов, и никто не сомневался, что в самое ближайшее время он стал бы генералом. И еще деталь: Л.И.Брежнев на похоронах Ю.А.Гагарина расплакался так (стоя на трибуне Мавзолея), что многим, включая охрану, стало не по себе.

В последнее время в стране появился уже не энтузиаст, а фанатик проблемы под общим названием "Убийство космонавта Юрия Гагарина" — Б.В.Мурасов, подполковник запаса, отличник боевой и политической подготовки, бывший заместитель командира танкового полка, вполне обаятельный, но, увы, малокомпетентный в авиационном деле собеседник. В одной из телевизионных передач он уже показал ракетную установку, из которой сбивали самолет Ю.А.Гагарина. Он уже выпустил четыре книги с указанным названием и, к слову, подарил их "полное собрание" одному из авторов настоящей статьи.

Нет оснований сомневаться, что Б.В.Мурасов в ближайшее время доведет свой "многотомник" до десяти, а то и полной дюжины книг. Поэтому в рамках одной статьи вступать в дискуссию с такой армадой "аргументов и фактов" просто немыслимо. И авторы переходят к собственной версии.

Собственная версия авторов. На торжественном собрании по поводу 65-летия Ю.А.Гагарина летчик-космонавт А.АЛеонов высказал мнение, что, живи в настоящее время Ю.А. Гагарин, развитие нашей космонавтики пошло бы по другому, более продуктивному и ускоренному пути. И уже не один из высокопоставленных государственных чиновников, не имеющих никакого отношения к космонавтике, не смог бы одним росчерком пера закрывать перспективные космические проекты. И с такой точкой зрения вполне можно согласиться. Именно в работе над перспективой развития космической техники, межведомственной и межгосударственной координации в этой области и должно было состоять предназначение первого космонавта.

В принципе командование ВВС было против возвращения первого космонавта в действующую космонавтику. Иными словами, позиция нашего штаба ВВС напоминала таковую американского Национального управления по аэронавтике (НАСА) в отношении их первого космонавта Дж.Гленна (что, как мы убедились после его недавнего полета на "Шаттле", достаточно себя оправдало). Но в данном случае в итоге оказался решающим личный выбор Ю.А.Гагарина, а проблема личного выбора не является предметом настоящей статьи. Отметим лишь два обстоятельства, которые могли подтолкнуть первого космонавта к возвращению в действующую космонавтику и возобновлению летных тренировок. Первое — это выдвижение бессмысленного проекта о введении для космонавтов классности по типу военной авиации (помимо звания летчик-космонавт). А это могло означать определение классификации (а таким образом и положения в иерархии) космонавта не столько по уникальности полета, сколько по их количеству и продолжительности. А "соревновательный" дух в "Звездном" уже тогда вполне сформировался.

Вторым мотивирующим моментом могло послужить достаточно успешное возвращение космонавта № 2 Г.С.Титова к летной работе, где он получил 2-й класс летчика-испытателя. Это произвело впечатление еще и потому, что С.П.Королев, исходя из задач первых космических полетов, высоких требований к собственно летной классификации космонавтов первого набора не предъявлял (хотя большое внимание уделялось парашютной подготовке). Но летчики есть летчики, и факт успешного возвращения одного из них к летной работе никого, включая и Ю.А.Гагарина, не оставил равнодушным. Да и командование ВВС видело в этом новую положительную тенденцию. Но она, похоже, не получила полного развития. Да и сам Герман Степанович достаточно быстро свернул свою летную подготовку и поступил в Академию генерального штаба. В последующем, когда программы новых космических проектов потребовали от космонавтов высокого уровня летной подготовки, эта задача решалась без особых проблем путем набора молодых летчиков, летающих на новых типах самолетов.

Можно сказать, что возвращение первого космонавта к летной работе протекало не совсем гладко. В частности, за период предшествующего (в феврале-марте) 7-часового налета на самолете МиГ-15УТИ у него сменилось не менее 4 инструкторов. В.С.Серегин, который должен был принять решение о самостоятельном вылете первого космонавта, был летчиком-испытателем, а не летчиком-инструктором. Более того, формального допуска к полетам на самолете МиГ-15УТИ в качестве инструктора он не имел.

На предварительной подготовке, проведенной 26 марта 1968 г., на предстоящий летный день Ю.А. Гагарину было запланировано три полета: первый — контрольный на самолете МиГ-15УТИ с инструктором В.С.Серегиным и затем два самостоятельных на самолете МиГ-17 (каким образом это обстоятельство проявилось в последующем, будет сказано ниже.)

Предполетная подготовка (которая, как и предварительная, проводилась на аэродроме Чкаловское) 27 марта проходила с некоторыми нарушениями: не было доклада летному составу экипажа самолета-разведчика о фактическом состоянии погоды; на совместном инструктаже отсутствовала группа руководства полетами, поэтому полет другого самолета, проводившийся в соседней зоне, контролировался недостаточно).

Полеты начинались в условиях приближающегося холодного фронта, когда, по данным синоптиков, через 2-3 часа погода должна была резко ухудшиться. К тому же начало полетов задерживалось из-за затягивания в окончании летной смены другой авиачасти, в результате В.С.Серегин направился к самолету далеко не в лучшем расположении духа. Есть данные, что непосредственно перед посадкой в самолет у него произошел неприятный разговор с генералом Н.А. Кузнецовым.

После взлета в 10.19 в зону № 20 самолет вошел в нее в 10.26, где должен был находиться 15-20 минут. Но уже через 4 минуты (после выполнения двух виражей) в 10.30 Гагарин доложил о выполнении задания и запросил разрешения на занятие курса 220°, ведущего к аэродрому. Такое разрешение было получено. Почему же задание было сокращено? По мнению авторов, это было обусловлено стремлением инструктора успеть выпустить Ю.А. Гагарина в самостоятельной полет, так как погода быстро ухудшалась.

Но существует еще одна версия о причине преждевременного прекращения задания — из-за потери сознания В.С.Серегиным, выдвинутая генералом Н.А.Кузнецовым. Как отмечалось выше, С.А.Микоян считал, что она противоречит известным обстоятельствам происшествия. Последний доклад Ю.А.Гагарин выполнил совершенно спокойным, не отличающимся от предшествующих докладов, голосом. Причем на этапе полета, позволяющем без ущерба для его качества доложить о случившемся, если бы что-то произошло на борту. Авторы располагают также экспериментальным материалом по моделированию потери сознания летчиком в кабине самолета-истребителя. Их результаты показывают, что при выключении сознания никаких резких движений ручкой управления не производится. А "навалиться" или "зажать" ее телом в случае потери сознания в кабине маневренного самолета невозможно по двум причинам: этому препятствуют даже расстопоренные привязные ремни, а голова летчика упирается в край приборной доски. Кроме того, вероятнее всего, что именно В.С.Серегин управлял самолетом на последнем этапе полета, как это и должен делать инструктор в аварийной ситуации.

Иными словами, до 10.30 полет протекал в штатном режиме, без заметных отклонений (при выходе из зоны № 20 на высоте около 4000 м), а через 45-50 секунд самолет уже столкнулся с землей. И здесь возникает вопрос: как дальше летел самолет МиГ-15УТИ? Начальник ЦПК того времени генерал Н.А.Кузнецов в своей книге "Правда о гибели Гагарина" (а этих "правд", как выяснилось, многовато для одного случая) пишет: "Руководитель полетов разрешил выход на своей высоте". Профессор ВВИА им. Н.Е.Жуковского С.М.Белоцерковский (начальник одной из кафедр) и летчик-космонавт А.А.Леонов (газета "Правда" № 82 (25069) от 23 марта 1987 г.) считают: "Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был сделать разворот с курса 70° на курс 220° со снижением". Это несовпадение может привести к пониманию причины трагического исхода полета первого космонавта. Существо вопроса заключается в том, что в соседней (№ 21) зоне на высоте 3000 м выполнял полет другой МиГ-15УТИ, и самолет Гагарина при снижении с высоты 4000 м с курсом 220° мог пересечь его эшелон полета. Здесь, конечно, возникает деликатный вопрос: чем руководствовалась летная служба аэродрома Чкаловское, устанавливая в инструкции по производству полетов зоны № 20 и № 21 на расстоянии всего 3-5 км друг от друга? Кроме того, в этой ситуации происходит следующее: находясь за облаками, летчики контролируют свое положение по курсовому углу приводной радиостанции. На малых удалениях до привода ошибка в 2-3 градуса здесь почти не заметна, а на расстоянии до центра зоны в 50 км это дает уже существенную ошибку в уклонении. Иными словами, летчик второго МиГ-15УТИ мог считать, что он находится в своей (21-й) зоне, а фактически он мог быть уже в соседней зоне № 20, где находился самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина (!). К тому же общее направление смещения воздушных масс также способствовало сносу самолета из зоны № 21 в зону № 20.

Таким образом, если выход самолета, пилотируемого первым космонавтом, выполнялся по версии С.М.Белоцерковского и А.А.Леонова (а именно они в данном случае в большей мере отвечают требованиям, предъявляемым к независимым экспертам, в отличие от начальника организации, в которои произошла катастрофа), то станет очевидным, что для несанкционированного сближения самолетов в зоне № 20 и № 21 были в наличии достаточные предпосылки. Тем более, что самолет в зоне № 21 не отслеживался группой руководства полетами. После последнего доклада Ю.А.Гагарина через 45-50 секунд его самолет столкнулся с землей. Расчеты показали, что это могло произойти при срыве самолета в "штопор", второй фазой которого (как справедливо отмечает С.А.Микоян) является пикирование или снижение с большой вертикальной скоростью.

Остановимся на сравнительной удельной значимости (вероятности) различных причин попадания самолета в сложное положение. О нереальности сваливания в "штопор" такого самолета, как МиГ-15, под воздействием спутной струи другого самолета уже говорилось. Попадания в штопор МиГ-15 под воздействием турбулентных воздушных потоков за всю историю его эксплуатации (а это где-то более тридцати лет — с конца сороковых до начала восьмидесятых) практически не отмечалось. Единичные катастрофы, которые связывались со столкновением самолетов с шарами-зондами, закрывались по вероятным, а не по точно установленным причинам. Тем более случаев активного маневрирования самолетов для предотвращения столкновения с этими летающими в воздухе объектами не зарегистрировано.

На месте падения самолета и среди его обломков — а их собрали достаточно для воссоздания его конструкции — ничего, что можно было бы связать с причинами катастрофы, не было обнаружено. Имеются в виду останки птиц, фрагменты метеозондов, осколки средств поражения или следы от них, а они характерны, устойчивы и невоспроизводимы другими факторами, например разрушениями при ударе самолета о препятствие. И если принять во внимание, что экипаж на исправном самолете предпринимал энергичные целенаправленные попытки по выводу самолета из сложного положения, то остается одна реальная причина срыва самолета в штопор — несоразмерное движение ручкой управления самолетом. которое было произведено из-за внезапного (именно внезапного в условиях хаотичной многослойной облачности) сближения с другим самолетом. Это подтверждается всеми материалами, полученными расследованием, или, во всяком случае, не противоречит ни одному установленному факту. И, что весьма существенно, эта версия подтверждается реальной практикой эксплуатации самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Хотя большинство летчиков полагает, что самолет МиГ-15УТИ на скоростях 600-700 км/ч в "штопор" не входит. В ВВС (в шестидесятые годы) зафиксировано два случая гибели летчиков на самолете МиГ-17 из-за срыва в "штопор" при пристраивании к ведущему на скорости 600-700 км/ч и невывода из него. Кроме того, в 1951 г. зарегистрировано два случая срыва МиГ-15 в "штопор" при резком взятии ручки на себя, в результате чего самолет выходил на закритические углы атаки и начинал энергичное вращение вокруг продольной оси (скоростной "штопор") с переходом затем в обычный (нормальный) "штопор". Но благодаря тому, что это происходило на высотах 6000-7000 м, т.е. имелся запас высоты, летчики успевали вывести самолет из "штопора" и благополучно заканчивали полет. Иными словами, самолет МиГ-15 может вводиться в "штопор" на скорости, с которой выполнялся полет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина, при выполнении энергичного несоразмерного движения ручкой управления. Но, к сожалению, перечисленные случаи, имевшие место в практике войскового звена, остались вне поля зрения руководящего состава и методистов ВВС и не были своевременно изучены.

Подобное несоразмерное движение, очевидно, выполнил летчик, находившийся в передней кабине и первым заметивший внезапное сближение с другим самолетом, если оно было. Именно он, стремясь избежать столкновения, мог резко взять ручку управления на себя, что переводило самолет на закритические углы атаки с переходом в энергичное вращение (скоростной "штопор") с последующим переходом в обычный "штопор". Подобная версия обсуждалась в первые дни работы комиссии в ее "кулуарах". Инструктор не успел парировать это движение обучаемого летчика в силу ряда причин — он находился в задней кабине, обзор из которой, скажем так, не соответствует современным требованиям авиационной эргономики; В.С.Серегин был летчиком-испытателем, а не летчиком-инструктором, что далеко не одно и то же. Более того, его однополчане отмечали у него индивидуальную манеру обучения — он старался предоставлять обучаемую летчику максимальную свободу. В частности, он обычно не держал ноги на педалях управления, хотя в той аварийной ситуации он взял управление на себя.

Подошвы летных ботинок экипажа самолета МиГ— 15УТИ. А — подошва ботинка В.С.Серегина, в ее средней части виден контур педали управления. Совпадающие точки разрушения края подошвы и педали отмечены стрелками. Б — подошва ботинка Ю.А.Гагарина, след от педали отсутствует

На фотографиях А и Б представлены подошвы обуви летчиков. В экспертной практике накоплен достаточный опыт оценки действий и поведения летчика в последний момент полета по следам и повреждениям, остающимся на подошвах обуви. Это позволяет считать, что ноги В.С.Серегина буквально "впились" в педали управления самолетом. Об этом свидетельствует выраженность следа на подошве и общая форма (совпадающие точки) разрушения педали и подошвы ботинка В.С.Серегина (А). Тогда как ноги Ю.А.Гагарина просто находились на педалях управления (Б), что многое (уже само по себе) расставляет по своим местам.

Кроме того, нельзя исключить наличие факторов, оказывающих психотравмирующее действие, наличие которых, как правило, отрицательно сказывается на психофизиологической готовности летчика к действиям в неотложной ситуации. При этом ряд авторов указывает на трудный разговор В.С.Серегина с начальником Центра генералом Н.А. Кузнецовым, состоявшийся незадолго до старта. В процессе работы комиссии в медицинской группе обсуждался вопрос и о высокой нагрузке В.С.Серегина как начальника авиагарнизона. Положение усложнялось и в связи с тем, что на самолете МиГ-15 установлен авиагоризонт АГИ-1, который при резком вертикальном маневре самолета давал большие погрешности в своих показаниях (по выражению летчиков, он "заваливался"). Затем показания его восстанавливаются, но в нашем случае все решали секунды.

Попадание летчика любой квалификации в сложное положение в облаках — тяжелейшее испытание. Это вдвойне справедливо в отношении В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина, так как, попав в нижний слой облаков, они лишились едва ли не последнего ориентира, позволяющего, хотя бы в некоторой степени, представить свое пространственное положение. В этой ситуации они могли только искать разрыв в облаках, чтобы понять свое пространственное положение (катапультная установка КМ-1 уже не обеспечивала спасения, и они не могли друг другу предлагать первому использовать средства спасения, как это считают некоторые участники дискуссии с хорошо развитым воображением). Когда же самолет пробил облака и летчики увидели землю, инструктор предпринял энергичные попытки по выводу самолета из пикирования, но им просто не хватило высоты (по расчетам С.М.Белоцерковского и А.А.Леонова — 200-300 м). Надо сказать, подобных авиационных катастроф (при выводе из пикирования) в истории военной авиации много.

К сожалению, комиссия по расследованию этой катастрофы не исследовала достаточно элементарный пилотажный вариант совершившейся трагедии — из-за неоптимальных действий летчиков, т.е. ошибки в технике пилотирования. Для этого следовало выяснить, каким именно маневром по высоте экипаж должен был выходить из зоны — дачей ручки управления "от себя" или переворотом и взятием ручки "на себя". Ведь до последнего вылета Ю.А.Гагарин выполнил уже несколько аналогичных полетов в зону с разными инструкторами (командиром эскадрильи подполковником Устенко, командиром звена майором Лашкевичем и рядовым летчиком-инструктором капитаном Хмелем). Но никаких данных об опросе этих офицеров в акте нет. А ведь после установления вида этого маневра мог быть предложен, рассчитан и выполнен летный эксперимент — на таком же МиГ-15УТИ, безусловно в безоблачных условиях и с запасом высоты — начинать снижение не с 4000 м, а 5000 м или даже 6000 м. Траектория такого полета "соединила" бы точку начала маневра выхода из зоны с точкой столкновения с землей (пролетом над ней).

Возможные траектории полета самолета МиГ-15УТИ при выходе из зоны техники пилотирования № 20 (А — снижение пикированием, Б — снижение переворотом)

Очевидно, что экипаж в составе лучшего инспектора боевой подготовки ВВС и одного из инструкторов Ю.А.Гагарина многое прояснил бы в многочисленных моделирующих расчетах на ЭВМ, выполненных аэродинамиками-теоретиками. Кстати, такой облет можно провести и сейчас на самолетах-спарках Л-29 или Л-39, близких по характеристикам к МиГ-15УТИ.

Группа руководства полетами, не присутствовавшая на предполетной подготовке, не наблюдала сближения самолетов и, соответственно, слияния их отметок на обзорном экране локатора. Поэтому момента исчезновения отметки самолета Ю.А.Гагарина она не обнаружила. Тем более что и аэродромный радиовысотомер по техническим причинам был отключен. Некоторое время группа РП принимала МиГ-15УТИ из соседней зоны № 21, приближающийся к аэродрому, за самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина. Что и послужило в последующем дополнительным источником различных вымыслов и слухов. А реально все это входит в категорию недостатков в организации и руководстве полетов. Они на аэродроме Чкаловское существовали много лет, но компенсировались высокой квалификацией руководящего состава и других категорий авиаторов. Поэтому на аэродроме Чкаловское много лет не происходило тяжелых летных происшествий. Но бесконечно подобная ситуация не могла продолжаться, и барьер, длительное время сдерживающий возрастающую массу нарушений и недостатков, был прорван в самый неподходящий момент и самым трагическим образом.

О некоторых нерегламентированных, но значимых факторах. Надо сказать, что организация летных тренировок космонавтов оказалась делом непростым. Так, американцы в процессе таких тренировок потеряли двух состоявшихся астронавтов (Григс С. Дэвид, 1989 г. Роберт Ф.Овермайер 1991 г.) и трех кандидатов в астронавты (Т.Фриман, 1964 г. и Ч.Бассет, М.Эллиот, оба в 1966 г.). По сходным причинам были потери и среди наших кандидатов в космонавты.

О "терминологических" особенностях выражении авиаторов. От людей, далеких от авиации и космонавтики, можно нередко слышать: "Ведь генерал-полковник (такой-то), а иногда назовут по имени-отчеству, сказал — Гагарина убили". Но это нельзя понимать упрощенно. О "Русских витязях", погибших в конце 1995 г. в Камрани на трех Су-27, говорят так же. Эта своего рода сленг, чаще используемый ветеранами авиации; в авиационной среде под этим подразумевается, прежде всего, необеспеченность проведения полетов со стороны больших начальников, когда летчики погибают не просто из-за собственных ошибок, а из-за условий, в которые они были поставлены, т.е. реально из-за недостатков и нарушений в организации и проведении полетов.

Необходимо учесть, что общий налет, любые другие формы подготовки летного состава полностью не заменяют специальных тренировок по распознаванию и отработке действий в особых ситуациях. На этом авиация теряла не одного квалифицированного летчика, имеющего большой налет, так как механизмы летной деятельности в штатных условиях и в аварийных ситуациях различны. По сути, это два разных вида летной работы, что и определяет необходимость специальных тренировок и формирования специальной готовности к действиям в особых случаях полета.

Спешка — одна из основных угроз безопасности полетов в авиации. Ее роль, к сожалению, проявилась и в данном случае.

Таким образом, катастрофа самолета МиГ-15УТИ, пилотируемого Ю.А.Гагариным и В.С.Серегиным, явилась следствием чрезвычайно редкого стечения неблагоприятных обстоятельств и причин, к сожалению свойственных авиации. Это чисто "авиационный" случай, и поиски его особой (тем более уникальной) подоплеки лишены реальной основы. И не случайно за все продолжительное время, прошедшее со дня гибели двух Героев Советского Союза, не получено ни одного доказанного факта, подтверждающего многочисленные, в основном нелепые, слухи и вымыслы по поводу их гибели. Нет оснований сомневаться в том, что первый космонавт Ю.А.Гагарин и его инструктор В.С.Серегин разделили судьбу многих военных летчиков, отдавших свои жизни в процессе нелегкой летной службы.