Советская страна по праву гордится своим воздушным флотом. Еще перед Великой Отечественной войной СССР по протяженности воздушных линий и грузообороту воздушного транспорта вышел на первое место в мире. В настоящее время общая длина воздушных. линий превосходит 200 тысяч километров. Воздушный транспорт дает огромный выигрыш во времени. Например, расстояние от Москвы до Хабаровска, которое скорый поезд проходит примерно за 10 суток, самолет покрывает за 28 часов.

Скорость воздушных сообщений для нашей страны с ее необъятными просторами имеет особенно важное значение. Все возрастающие потребности экономической и культурной жизни нашего народа настойчиво требуют дальнейшего роста скорости передвижения.

Но для полета со все большими скоростями нужно непрерывно повышать мощность авиационных двигателей. Чем больше скорость полета, тем более мощная установка нужна самолету. Например, 20-местному пассажирскому самолету для движения со скоростью 300 километров в час необходима силовая установка мощностью в 1000 лошадиных сил. Этому же самолету для движения со скоростью 600 километров в час нужен двигатель мощностью примерно в 8000 лошадиных сил. Путем улучшения внешней формы самолетов удается несколько уменьшить сопротивление воздуха и тем самым снизить величину потребной мощности. Но какую бы форму ни получил самолет, для движения со скоростью более 1000 километров в час у поверхности земли ему нужен будет двигатель мощностью в десятки тысяч лошадиных сил. Поэтому вся история борьбы за скорость в авиации есть прежде всего история борьбы за повышение мощности двигателей самолетов.

Совершенство авиационных двигателей определяют в первую очередь по мощности, приходящейся на один килограмм веса конструкции, т. е. по так называемой удельной мощности двигателя. К концу второй мировой войны авиационные установки имели удельную мощность около 2 лошадиных сил на килограмм. На самолетах устанавливались двигатели мощностью 2-3 тыс. лошадиных сил. Но когда скорости полета стали приближаться к скорости звука, потребовались моторы в десятки тысяч лошадиных сил. Поршневой двигатель такой мощности имел бы огромный вес и был бы практически непригоден для скоростного самолета.

Для успешного развития авиации нужен был новый двигатель — небольшого размера и веса, развивающий мощность в десятки тысяч лошадиных сил. Советские авиаконструкторы на основе выдающихся достижений науки и техники нашей Родины решили эту задачу. Они создали новые, реактивные двигатели.

Более полувека развитие авиации шло по пути улучшения летных качеств вин-то-моторных самолетов. На наших глазах произошло создание новой, качественно отличной — реактивной авиации. Скорость полета скачком возросла на 250—300 километров в час.

Высокая эффективность реактивных двигателей заключается в исключительно большом тепловом напряжении, с которым работают их камеры сгорания. О величине этого напряжения можно судить по следующим примерам. Известно, что в обычных паровых котлах на каждый литр топочного пространства в одну секунду выделяется около одной калории; у поршневых авиадвигателей величина теплового напряжения составляет примерно 30 калорий на литр объема цилиндра в секунду, а в реактивных двигателях она достигает 800 калорий на литр объема камеры в секунду. Эту громадную энергию, выделившуюся при горении топлива, реактивный двигатель преобразует в полезную механическую работу — движение самолета.

Фундаментом для развития всей современной реактивной техники послужила теория реактивного движения, созданная замечательным советским ученым К. Э. Циолковским. На основе его классических трудов строятся в наши дни реактивные самолеты.

Опираясь на работу Циолковского, советские ученые и конструкторы создали реактивные двигатели, работающие на жидком топливе, так называемые жидкостно-реактивные двигатели (сокращенно — ЖРД).

Первые жидкостно-реактивные двигатели в нашей стране были построены и успешно испытаны Ф. А. Цандером в 1930—1932 годах. В те же годы состоялись успешные полеты метеорологической ракеты конструкций М. К. Тихонравова. В 1936 г. инженер А. И. Полярный провел успешные испытания ЖРД для метеорологической ракеты. В 1939 г. инженер Л. С. Душкин создал для самолета ЖРД с регулируемой силой тяги.

Первый полет человека на самолете с ЖРД был совершен в нашей стране. Его выполнил летчик-испытатель В. П. Федоров. Этот исторический полет состоялся в феврале 1940 года.

В 1941 году под руководством конструктора В. Ф. Болховитинова был спроектирован и построен самолет с ЖРД.

15 мая 1942 г. был дан первый старт самолету с ЖРД. Самолет побежал по взлетной полосе, быстро оторвался от земли и стремительно пошел вверх. Через несколько секунд после взлета самолет был уже едва виден.

Жидкостно-реактивные двигатели дадут возможность самолетам летать на больших высотах с колоссальными скоростями. Это единственные, известные в настоящее время двигатели, способные обеспечить полет со скоростью 6—7 тысяч километров в час. В дальнейшем двигатели этого типа сделают возможными и полеты в космическом пространстве

Так будет выглядеть в недалеком будущем реактивный пассажирский самолет, предназначенный для дальних перелетов на больших высотах

Если ЖРД — двигатель больших скоростей и высот полета, то при скоростях полета менее 5—б тысяч километров в час более выгодным является применение других типов авиационных реактивных двигателей. Для ЖРД нужны жидкое горючее и жидкий окислитель. При этом на тонну горючего обычно расходуется 3— 5 тонн жидкого окислителя. Запасы окислителя тяжелым грузом обременяют реактивный самолет. Поэтому для полетов в атмосфере выгоднее использовать двигатель, работающий не на жидком окислителе, а на атмосферном воздухе. Советская наука создала такие реактивные двигатели, которые используют для своей работы атмосферный воздух. Это так называемые воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Теория их была разработана еще в 1929 году выдающимся советским ученым академиком Б. С. Стечкиным.

В зависимости от способа подачи воздуха в камеру сгорания ВРД делятся на различные типы. Простейший тип — прямоточный ВРД. Движение самолета создает нужный напор воздуха в камере сгорания. Чем больше скорость полета, тем выше будет давление воздуха. Например, при скорости полета 5000 километров в час на высоте 12 километров, где атмосферное давление в 5 раз меньше, чем у поверхности земли, за счет использования напора встречного потока воздуха можно создать в камере сгорания прямоточного ВРД давление более 30 атмосфер.

Первые в истории техники прямоточные ВРД были созданы и испытаны в 1933 году профессором Ю. А. Победоносцевым. В дальнейшем советские конструкторы построили авиационные прямоточные ВРД. В 1939 году были впервые испытаны в воздухе авиационные двигатели этого типа.

Тогда же были обеспечены надежный запуск двигателя в полете и устойчивость процесса горения. К началу 1940 года летчик уже мог в полете несколько раз включать и выключать реактивные двигатели и регулировать их тягу. В 1940 году на самолете Н. Н. Поликарпова «И-153» были испытаны прямоточные двигатели большого размера. Вслед за П. Е. Логиновым в испытаниях прямоточных ВРД приняли участие летчики-испытатели Н. А. Сопоцко, А. В. Давыдов и А. И. Жуков. Полеты этих летчиков в 1939 и 1940 годах были первыми в мире полетами с воздушно-реактивными двигателями.

В годы войны большое количество советских изобретателей и конструкторов успешно работали над созданием реактивных двигателей и их летными испытаниями.

Прямоточные ВРД наиболее эффективны при полетах со скоростью от 2 до 5 тысяч километров в час. Легко представить себе то исключительно большое значение, которое будут иметь самолеты с такими двигателями. На скоростном пассажирском самолете с прямоточными ВРД можно будет совершать перелеты, например, из Ленинграда во Владивосток всего за 2 часа.

На современных реактивных самолетах, которые еще не достигли столь высоких скоростей полета, приходится применять воздушно-реактивные двигатели с искусственным нагнетанием воздуха. Давление воздуха увеличивают с помощью компрессора. Компрессор приводится во вращение газовой турбиной. Двигатели с компрессором и газовой турбиной получили название турбореактивных двигателей (ТРД).

Первая схема ТРД была разработана еще в 1909 году русским инженером Герасимовым.

Смелым новатором в развитии турбореактивных двигателей выступил выдающийся советский авиаконструктор А. М. Люлька. Работая над ними с 1934 г., А. М. Люлька разработал ряд схем турбо-реактивных двигателей и на несколько лет опередил появление подобных проектов за рубежом.

Успешным работам по созданию воздушно-реактивных двигателей с газотурбинной установкой способствовал ценный вклад советских ученых в теорию газовых турбин и компрессоров. Особенно велики заслуги в этой области академика Б. С. Стечкина, профессора В. М. Маковского, В. В. Уварова, Г. И. Зотикова, Г. С. Жирицкого, В. И. Дмитриевского. На основе трудов советских ученых наши прославленные авиационные конструкторы академик А. А. Микулин и академик В. Я. Климов создали ряд замечательных конструкций турбореактивных двигателей.

Сейчас турбореактивный, двигатель — самый распространенный авиационный двигатель.

Советский народ не только первым создал реактивные двигатели. Наши летчики раньше всех освоили искусство полета на реактивных самолетах.

В 1947 году впервые в истории авиации полковник Полунин продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на реактивном самолете конструкции А. С. Яковлева. В том же году группа летчиков под командованием полковника Хромова осуществила групповой высший пилотаж на реактивных самолетах.

Со времени первых полетов советских летчиков на реактивных самолетах прошло около 15 лет. За это время реактивная авиация достигла выдающихся успехов. Как видно из печати, современные истребители обладают скоростью порядка 1.100 километров в час. Официально зарегистрирован мировой рекорд скорости полета у поверхности земли —1.212 километров в час. На больших высотах при полете со снижением отдельные самолеты с ТРД достигли скорости около 2.000 километров в час.

Вслед за истребителями турбореактивные двигатели начали применяться и на бомбардировщиках. Многомоторные реактивные бомбардировщики с полетным весом в десятки тонн имеют скорость около 1.000 километров в час. Ведутся работы по созданию и опытной эксплуатации пассажирских реактивных самолетов.

Большого совершенства достигли к настоящему времени турбореактивные двигатели. Последние образцы этих двигателей, описанные в авиационной литературе, развивают силу тяги до 7.000 килограммов.

Советские ученые, конструкторы, новаторы производства неутомимо работают над усовершенствованием реактивной авиации. Окруженные заботой Коммунистической партии и Советского правительства, они отдают все свои силы на развитие воздушного флота нашей Родины. Миллионы советских людей с гордостью и радостью смотрели в дни первомайского воздушного парада 1954 года на колонны реактивных бомбардировщиков и истребителей, которые прошли над Красной площадью с быстротой, близкой к скорости звука.

Реактивные корабли, ведомые героическими советскими летчиками, которых наша партия воспитала в духе беззаветной преданности Родине, надежно защищают мирный созидательный труд народов Советского Союза.

Конструктор И. МЕРКУЛОВ.