В конце 60-х — начале 70-х гг. в СССР имелось 7 типов ракет-носителей, разработанных на базе 4 различных боевых ракет, в которых использовалось 13 типов ракетных блоков, 15 типов двигательных установок на 8 различных компонентах топлива, среди которых большую роль играли токсичные, 7 систем управления. Для подготовки и проведения пусков этих ракет-носителей использовались 12 технических и 10 стартовых позиций, на которых было занято более 5000 человек. Три основных серийных завода — ЮМЗ, "Прогресс" и им. Хруничева, на которых изготавливались ракеты-носители, из-за малого объема серийного производства и большой номенклатуры узлов и агрегатов имели низкий так называемый "среднегодовой съем трудоемкости с 1 м² производственной площади". Кроме того, пуски ракет-носителей требовали большого количества трасс запуска и районов падения отделяющихся частей, под которые отчуждалось более 20 млн. га площадей. Все это приводило к неоптимальному расходованию бюджетных средств, выделяемых на развитие ракетно-космической отрасли и требовало создания единого ряда ракет-носителей нового поколения на экологически чистых компонентах топлива с унификацией двигателей, систем управления, ракетных блоков и элементов наземного оборудования.

Поиск путей выхода из этой ситуации рассматривался в НИР "Поиск", "Подъем" и "Даль", проводимых как КБ и НИИ отрасли, так и НИИ Заказчика. По результатам участия в этих НИР в 1975 г. КБ "Южное" выпустило техническое предложение на создание космического ракетного комплекса 11К77, впоследствии получившего название "Зенит". В этих предложениях предусматривалось создание ракеты-носителя среднего класса на компонентах топлива кислород и керосин, которая явилась бы базовой для нового ряда ракет-носителей как легкого, так и тяжелого классов. Ракета-носитель была представлена в двухступенчатом варианте по моноблочной схеме с диаметром корпуса 3,9 м. Для запуска космических аппаратов на высокие орбиты применялась орбитальная ступень с многократным запуском двигательной установки. Энергетические возможности РН обеспечивали выведение полезной нагрузки весом 12 тс на круговую орбиту Н = 200 км с наклонением i = 90°.

Большую "поддержку" предложениям КБ "Южное" о создании комплекса "Зенит" оказали развернувшиеся в 70-х годах в США работы по созданию многоразовой космической системы "Спейс-Шаттл", которая предназначалась как для запуска спутников, так и обслуживания их на орбите и возвращения на Землю. Это позволяло развернуть и использовать боевые космические группировки, что явилось базой для объявленной в дальнейшем США "Стратегической оборонной инициативы" (СОИ).

Сотрудниками Института проблем механики АН СССР под руководством академика М. В. Келдыша в 1975 г. была направлена Л. И. Брежневу записка, в которой приводился анализ возможностей "Спейс-Шаттла" выполнять боковой маневр до 2000 км и производить "нырки" в атмосферу, например над Москвой, с последующим возвращением на орбиту. Это лишало возможности предотвратить ядерный удар по стратегическим центрам СССР и серьезно нарушало сложившийся паритет между сверхдержавами.

17 февраля 1976 г. вышло постановление правительства № 132-51 о создании многоразовой космической системы в составе ракеты-носителя 11К25 и орбитального самолета, которая в дальнейшем получила название "Энергия-Буран".

Таким образом получило подтверждение направление, которое было выработано под руководством Генеральных конструкторов В. П. Глушко и В. Ф. Уткина, о создании семейства ракет-носителей, включающего РН среднего класса — "Зенит", тяжелого — "Энергия" и сверхтяжелого — "Вулкан", в котором блок 1 ступени РН "Зенит" был унифицирован для использования в составе первых ступеней "Энергии" (4 шт.) и "Вулкана" (8 шт.).

16 марта 1976 г. было принято постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 183-70 о создании универсального космического ракетного комплекса 11К77. Головным разработчиком было определено КБ "Южное". Ведущим конструктором по комплексу "Зенит" был назначен В. Г. Команов, помощником — Г. Г. Бедняк.

Принятию постановления от 16 марта 1976 г. о создании ракетного комплекса 11К77 предшествовали длительные технические поиски. Еще в начале разработки МБР 15А14 в 1968 г. была предпринята попытка выбрать проектные параметры ракеты с учетом возможности использовать ее в дальнейшем по сложившейся традиции в качестве ракеты-носителя, однако выбрать компромиссные параметры не удалось, а возросшие требования к весу выводимых на орбиту полезных нагрузок окончательно похоронили такие попытки. К этому времени значительный объем космических исследований как в военных, так и в научных целях приходится на задачи, решаемые космическими аппаратами среднего веса (~7 тс) — связь, разведка, навигация, исследования околоземного и межпланетного пространства автоматическими и пилотируемыми аппаратами. Основной тенденцией являлось увеличение количества пусков (до 50-100 в год) для создания постоянно действующих космических систем. Все это требовало создания нового космического ракетного комплекса среднего класса.

В декабре 1969 г. Главное управление космических средств МО СССР, которое являлось Заказчиком ракет-носителей и космических аппаратов, выдало КБ "Южное" тактико-технические требования на многоцелевой ракетный комплекс 11К77.

Основные из этих требований следующие:

— вес полезного груза, выводимого на круговую орбиту 200 км с наклонением 90° — 8-8,5 тс, на орбиту с перигеем 700 км, апогеем 40000 км и наклонением 63,5° — 2 тс;

— компоненты топлива — АТ+НДМГ;

— высокоавтоматизированный стартовый комплекс, обеспечивающий время пуска ракеты-носителя — 1,5 часа, периодичность пусков — 5 часов;

— увод отделяющихся частей РН в заданные районы падения;

— транспортировка ступеней РН железнодорожным транспортом на любое расстояние и со скоростями, обеспечиваемыми ж/д транспортом.

В 1970 г. в соответствии с приказом MOM были выпущены материалы аванпроекта по ракетному комплексу 11К77. Ракета-носитель была разработана в моноблочном двухступенчатом варианте с орбитальной ступенью многократного запуска. Диаметр корпуса был принят 3,6 м, энергетические возможности РН обеспечивали выведение полезного груза на стандартную орбиту (Нкр = 200 км, i = 90°) весом 8,4 тс.

В 1971 г. были выпущены материалы нового аванпроекта, в которых ракета-носитель была представлена в блочном варианте: первая и вторая ступени представляли собой связку из двух боевых ракет 15А14, а третья ступень — новой разработки. Это было обусловлено стремлением сокращения стоимости и сроков создания РН за счет максимального использования технологии производства ракеты 15А14 и без необходимости дополнительного оснащения ЮМЗ.

Возможность максимального использования боевой ракеты 15А14 для создания ракеты-носителя была также рассмотрена в аванпроекте по ракетному комплексу 11К66, выпущенном в 1972 г. В качестве первой ступени использована первая ступень 15А14 с максимальным увеличением запаса топлива из условий транспортировки и производственных возможностей ЮМЗ, вторая ступень — также на базе второй ступени 15А14 с оптимальным доливом топлива. Общая длина РН составила 42,8 м, стартовый вес 271 тс, энергетические возможности при выведении полезного груза на стандартную орбиту — 5,9 тс.

Затем произошел существенный поворот в идеологии создания ракетного комплекса "Зенит". В октябре 1973 г. ГУКОС выдало исходные данные на разработку технических предложений по универсальному космическому ракетному комплексу 11К77, в которых изложило требования по применению нетоксичных компонентов топлива — кислорода и керосина, а также использования ракеты-носителя среднего класса в качестве базовой для создания РН легкого и тяжелого классов.

В техническом предложении, выпущенном по исходным данным Заказчика в 1973 г., базовая ракета-носитель среднего класса была разработана на нетоксичных компонентах топлива. Для сохранения технологии производства диаметр корпуса был принят равным трем метрам, что привело к необходимости разработки РН в блочном варианте: первая ступень — два блока, вторая ступень — один блок, расположение ступеней параллельное.

В дальнейшем было принято решение о переходе на моноблок, что значительно упрощало динамическую схему РН, но это потребовало увеличения диаметра корпуса до 3,9 м.

Переход на низкокипящие компоненты топлива явился для КБ "Южное" большим испытанием и был воспринят многими, мягко говоря, без энтузиазма. Да это и неудивительно — ведь само КБ было обязано своим рождением и последующими успехами именно созданием ракет на высококипящих компонентах и на протяжении своей почти уже 20-летней истории успешно развивало это направление, создавая боевые ракеты и ракеты-носители на их базе. Однако требование Заказчика, а также участие в программе по созданию многоразовой космической системы "Энергия-Буран" привели к необходимости освоения низкокипящих экологически чистых компонентов топлива.

Начальник ГУКОС генерал-полковник А. А. Максимов и его сотрудники — генерал-майор В. А. Боков, полковники И. Г. Максимов, Н. И. Румянцев, Д. В. Иванов, начальник 50ЦНИИКС МО генерал-лейтенант Г. П. Мельников и начальник управления генерал-майор А. А. Чинарев тесно сотрудничали с КБ "Южное" при выработке идеологии создания ракетно-космического комплекса "Зенит". Большое участие приняли в этом представители Заказчика на предприятии полковники Л. А. Дольников, М. В. Гужаловский, А. Ф. Рузанкин, подполковник В. С. Новожилов. На этом этапе большой вклад внесли Ю. А. Сметанин, Н. В. Гумилевский, Л. Д. Кучма, В. Г. Команов, В. В. Зуев, В. Н. Федоров, Ю. Н. Алтунин, В. И. Тимофеев, В. К. Дорошкевич, В. З. Чупахин, В. С. Нечипоренко и др.

Советская многоразовая космическая система (МКС) "Энергия-Буран", внешне мало отличаясь от американской МКС "Спейс-Шаттл", имела неоспоримое преимущество — расположение маршевых ракетных двигателей не на орбитальном самолете, а на топливном отсеке второй ступени, что позволяло иметь независимую ракету-носитель — "Энергию" для запуска тяжелых космических аппаратов весом до 100 тс на околоземные орбиты. Для обеспечения высоких энергетических возможностей ракеты-носителя "Энергия" при использовании блока первой ступени РН 11К77 в качестве блоков первой ступени РН "Энергия" потребовалось обеспечить максимально возможный запас топлива, поэтому при выбранном диаметре блока 3,9 м его длина была принята максимальной (31,4 м) из условия транспортировки железнодорожным транспортом без остановки встречного движения. Пришлось даже согласовывать с МПС мероприятия по устранению препятствий по маршруту транспортировки.

Применение жидкого кислорода потребовало значительных изменений в технологии производства, применяемых материалах, дооснащения экспериментальной базы КБЮ и ПО ЮМЗ. НПО "Энергия" предложило применить конструкционный материал "1201", который использовался на ракете-носителе "Энергия", однако технология сварки узлов из сплава "1201" была очень сложной и не обеспечивалась имеющимся на ПО ЮМЗ оборудованием. Совместно с заводом был проведен комплекс работ, который показал, что в качестве конструкционного материала лучше применять нагартованный сплав повышенной прочности — АМг-6-НПП, который позволял при использовании освоенной технологии автоматической аргонодуговой сварки обеспечить коэффициент прочности сварного шва не ниже 0,9 от прочности основного металла. Была еще одна причина, по которой завод возражал против материала "1201". Этот материал без специального покрытия коррозионно нестоек в атмосфере, а тем более с компонентами топлива AT и НДМГ. При внешней схожести полуфабрикатов из материалов "1201" и АМг-6 существовала возможность "перепута" и попадания "1201" в технологический процесс производства боевых ракет, на которых и применялись компоненты топлива AT и НДМГ.

Переход на диаметр 3,9 м потребовал дооснащения завода необходимым оборудованием, в т. ч. стапелями сборки-сварки обечаек топливных баков, специальными станками для фрезерования вафельных обечаек, штамповочной оснасткой для формообразования днищ и др.

Существенных изменений в технологии потребовал также переход от панелированных корпусов топливных баков к вафельным. Большую роль в этом сыграл Институт электросварки им. Е. О. Патона (директор Б. Е. Патон), разработавший и внедривший на ПО ЮМЗ мощные электросварочные машины контактно-стыковой сварки продольных швов вафельных обечаек и шпангоутов сложного сечения, а также сухих отсеков, что практически полностью заменило клепку.

В экспериментальной базе потребовалось дооснащение и создание новых стендов и оборудования для отработки узлов автоматики и ряда систем РН на криогенном топливе. Кроме того, была разработана большая номенклатура оборудования для оснащения стендовой базы НИИхиммаш для проведения проливочньгх и огневых стендовых испытаний ступеней РН.

В работах по освоению кислородного направления и новых технологий большое участие приняли работники КБ Л. М. Шаматульский, В. А. Обуховский, Е. С. Шрамов, Н. И. Лемех, Г. А. Овчинников, В. П. Соколова, М. И. Галась, Е. С. Семенков, Ю. Б. Иванов, Е. А Ерофеев, И. В. Политико, Н. Г. Воронов, Г. П. Иващенко, В. Д. Иващенко, А Н. Квитницкий, Т. М. Челапко и завода В. В. Ильин, А П. Швец, П. Д. Черендина и многие др.

Создателем наземного комплекса стало конструкторское бюро транспортного машиностроения (Главный конструктор В. Н. Соловьев) — разработчик стартовых комплексов ракет-носителей "Циклон-2" и "Циклон-3".

При проектировании КРК "Зенит" впервые в практике ракетостроения был реализован принцип комплексного подхода к решению проблем системы "РН — наземное технологическое оборудование", учитывающий на основе компромиссных решений взаимные требования каждой из двух составляющих друг к другу. При этом в каждом конкретном случае принимались решения: насколько можно "пожертвовать" энергетическими характеристиками РН для реализации полной автоматизации предстартовой подготовки или, наоборот, как при конкретной схеме функционирования комплекса выбрать тип и месторасположение узлов связи РН с наземными системами с тем, чтобы ущерб для энергетических возможностей РН был минимальным.

КРК "Зенит" изначально проектировался как полностью автоматизированный комплекс, не требующий присутствия обслуживающего персонала при нахождении РН на пусковом столе в процессе предстартовой подготовки, что позволяет управлять пусковыми процессами дистанционно, в том числе по радиоканалу. При этом всего за две с половиной минуты обеспечивается стыковка в автоматическом режиме трех с половиной тысяч электрических цепей и двадцати пяти топливных и газовых магистралей стартовых систем с ракетой-носителем. Менее чем за час производится заправка в ракету-носитель более 400 тонн компонентов топлива.

Наиболее сложным вопросом, учитывая новизну технических решений, явилась разработка и согласование исходных данных на создание КРК. Представители КБ "Южное", КБТМ, а затем и Ново-Краматорского машиностроительного завода (НКМЗ) работали в постоянном контакте. Особенно сложными оказались вопросы увязки РН с транспортно-установочным агрегатом (организация опорных узлов РН на ТУА) и проведения огневых технологических испытаний первой ступени РН на старте.

Первая группа вопросов была решена путем введения на первой ступени РН специальных силовых опорных узлов и перекомпоновкой приборного отсека второй ступени, а вторая — созданием средств удержания РН на пусковом столе.

Хотя проведение огневых технологических испытаний первой ступени РН на старте не было принято, применение системы удержания РН на старте до контакта подъема осталось актуальным.

Дело в том, что при рассмотрении условий старта и его параметров была выявлена аварийная ситуация, возникающая при действии суммы возмущающих моментов на ракету-носитель. На этом этапе работ уже были приняты основные решения по ракете-носителю, пусковому устройству и их взаимной увязке, поэтому поиск рабочей схемы удержания оказался не простым "орешком" для конструкторов КБТМ и КБЮ. На это ушло больше года. Оригинальное решение было предложено К. Г. Левиным (зам. Главного конструктора КБТМ) совместно с работниками КБЮ Г. А. Овчинниковым, Е. С. Шрамовым и др.

Был создан имитатор ракеты-носителя и специальный вертикальный стенд, с использованием которых на Юргинском машиностроительном заводе проведены комплексные функциональные испытания средств удержания ракеты-носителя.

Как показали дальнейшие события, наличие системы удержания явилось сущей находкой для проекта "Морской старт", так как обеспечивало возможность пусков при качке пусковой платформы в условиях волнения океана.

Разработка оригинальной конструкции узлов связи РН с наземным оборудованием, разнесение их по двум уровням (межступенная зона и хвостовой отсек первой ступени) и объединение их по функциональным признакам позволили упростить и полностью автоматизировать проведение стыковочных работ на пусковом устройстве. Такая схема в сочетании с расстыковкой электропневмокоммуникаций ходом стартующей РН впервые в ракетной технике создала предпосылки к полному отказу от узлов разового действия на стартовом комплексе.

Следует отметить тесное сотрудничество с работниками КБТМ — И. Л. Козаком, И. М. Перельманом, Г. В. Макарычевым, В. Н. Ивановым, Б. Ф. Бызаловым, И. И. Борзенковым, А. В. Титовым. Большой вклад в работу внесли В. Н. Автономов, В. П. Болгарин, В. С. Микаев, В. Н. Паппо-Корыстин, Е. А. Шрамко, О. Л. Толмачев, В. А. Лазарев, Ю. П. Панкратов и др.

Особо следует сказать о создании двигателей для ракеты-носителя "Зенит".

Разработчиком двигателя первой ступени был определен традиционный смежник — КБ "Энергомаш" (Генеральный конструктор В. П. Глушко, а затем В. П. Радовский), которое разрабатывало ЖРД практически для всех ракет КБЮ. Разработчиком двигателя второй ступени вначале предполагалось КБХА (Главный конструктор А. Д. Конопатов), но после того как оно было определено разработчиком кислородно-водородного двигателя для РН "Энергия", разработчиком двигателя второй ступени стало также КБ "Энергомаш".

Неудачный опыт применения тридцати двигателей на блоке "А" ракеты HI показал необходимость создания для ракет-носителей тяжелого класса ЖРД с высоким уровнем тяги. В 1969 г. КБЭМ было поручено проработать возможность создания кислородно-керосинового двигателя РД-170 с тягой ~600 тс. С 1973 г. эти работы были развернуты в преддверии создания многоразовой системы "Энергия-Буран" и к моменту выхода постановления на эту разработку в 1976 г. шли полным ходом.

Двигатель РД-170 является самым лучшим ЖРД в мире в своем классе благодаря высоким характеристикам: тяга у Земли 740 тс, удельный импульс (в пустоте) 337 с, давление в камере сгорания 250 атм, схема двигателя замкнутая с дожиганием окислительного газа, двигатель обеспечивает двадцатикратное использование и проведение контрольно-технологических испытаний без переборки.

Достижение этих высоких характеристик потребовало очень тщательной отработки, которая шла длительно и трудно. В 1979 г. были в основном завершены испытания экспериментального двигателя 2УКС с тягой 185 тс, т. е. "четвертушки" 4-камерного двигателя РД-170, а отработка общего турбонасосного агрегата все не ладилась. Это дало основание министру С. А. Афанасьеву издать приказ о выпуске эскизного проекта на двигатель МД-185 (так была названа "четвертушка"). Генеральный конструктор В. П. Глушко был против такого отступления от главной линии разработки, поэтому руководство эскизным проектом министр поручил заместителю начальника отдела КБ "Энергомаш" И. А. Клепикову.

В 1980-1981 гг. продолжалась доводка двигателя РД-170, было проведено 16 стендовых пусков, все с аварийным исходом из-за возгораний и повышенной виброактивности в ТНА. Наконец, на 17 испытании пуск был нормальным, но двигатель работал на пониженном режиме (600 тс).

20 июня 1982 г. вышли на первое огневое стендовое испытание первой ступени РН "Зенит" в НИИхиммаш в г. Загорске и получили аварию, да такую, что разрушился стенд, и вся разработка ракеты-носителя задержалась на 1,5-2 года. Авария произошла вследствие возгорания в ТНА. По решению аварийной комиссии под руководством директора НИИ ТП В. Я. Лихушина работы по двигателю РД-170 были продолжены, но в качестве резервного варианта предусматривался все тот же двигатель МД-185.

В 1982-1983 гг. производилась доводка двигателя с проведением мероприятий по его улучшению, и, наконец, 9 июля 1983 г. стендовый пуск двигателя на полном режиме (740 тс) прошел с положительным результатом.

Нужно отдать должное той поддержке и вере в окончательный успех, которую проявил Генеральный конструктор КБЮ В. Ф. Уткин, несмотря на все трудности и неудачи, сопровождавшие создание двигателя РД-170.

Были проведены большие работы по ракете-носителю для устранения причин возгорания ТНА двигателя от попадания частиц алюминиевой стружки, для чего на выходе из топливных баков были установлены фильтры и проведены мероприятия для уменьшения возможных остатков стружки в баках ракеты-носителя. Применение жидкого кислорода потребовало введения специальных технологий для обеспечения чистоты деталей и сборочных единиц от органических веществ. В качестве моющего средства был использован хладон-113, который применялся в технологии работ с двигателями в КБ "Энергомаш". Пришлось отказаться от традиционной очистки внутренних полостей топливных баков ручной протиркой салфетками, смоченными растворителями. В результате проведенных исследований была разработана и внедрена технология механизированной струйной очистки топливных баков, а также импульсной промывки трубопроводов сложной формы.

1 декабря 1984 г. было проведено успешное огневое стендовое испытание первой ступени РН "Зенит" на восстановленном стенде в НИИхиммаш.

КБ-4 была поручена разработка четырехкамерного рулевого ЖРД второй ступени РД-8 с тягой в пустоте 8 тс (главный конструктор И. И. Иванов, а затем А. В. Климов). Для двигателистов новизна заключалась в компонентах топлива: керосин РГ-1 и жидкий кислород. Хотя ветераны КБ и завода еще помнили особенности работы с жидким кислородом по ракетам Р-1, Р-2, Р-5М, но большинство конструкторов такого опыта не имело. Другой особенностью было решение впервые в практике ракетного двигателестроения разработать рулевой ЖРД на жидком кислороде по схеме с дожиганием генераторного газа, что позволило достигнуть высокого уровня удельного импульса — 342 с при гарантированном тройном ресурсе работы — более 3500 с. Заказчик долгое время настаивал на доработке второй ступени ракеты-носителя под двухкратный запуск, однако все проработки показали нерациональность такого мероприятия из-за усложнения системы питания и ухудшения надежности. Высокие характеристики рулевого двигателя позволили вместо этого применить режим его длительной автономной работы (до 900 с) в конце активного участка полета, что существенно увеличило энергетические возможности РН при выведении космических аппаратов на круговые орбиты высотой до 1700 км.

В пневмогидравлических системах подачи компонентов топлива впервые разработана и применена газобаллонная (с подогревом) система наддува с барботажем расслоенного по температуре компонента. Системы наддува всех баков задублированы по исполнительным органам. Внедрение на РН "холодных" технологических испытаний обеспечивает высокое качество ее проверки на заводе-изготовителе, в результате чего исключаются "перепуты" в пневмогидравлических системах, проверяются гидравлические параметры магистралей и жиклеров, герметичность систем.

Рулевые агрегаты на обеих ступенях ракеты-носителя разработаны с учетом возможности проведения их полномасштабных регламентных и предстартовых проверок, что также способствует повышению надежности. Для питания гидроприводов первой ступени рабочей жидкостью двигательным КБ разработан уникальный бортовой источник мощностьи (БИМ), способный работать в двух режимах: при регламентных и предстартовых проверках от газа высокого давления, в полете — от горючего, отбираемого от двигателя.

В создание двигателей для ракеты-носителя "Зенит'' большой вклад внесли работники КБ "Энергомаш" М. Р. Гнесин, Ю. Н. Ткаченко, Ф. Ю. Челькис, В. К. Чванов, В. Ф. Трофимов, В. Д. Дмитриев, В. И. Семенов, А. Д. Дарон.

В этих работах в КБЮ активное участие приняли В. Ф. Иванов, М. Л. Волошин, Ю. Ф. Потапов, И. Г. Писарев, В. А. Барановский, A. И. Слинько, А. В. Заваруев, С. Т. Закаблук, Н. П. Сытник, В. А. Антонов, B. Д. Карпенко, В. Н. Кудерский, В. Н. Ошанин, В. Н. Бичай, Д. С. Манягин, A. И. Животов, В. М. Передаренко, В. Н. Шнякин, Г. Б. Калинина, Ю. А. Геймбергер, Ю. П. Просвиряков, Ю. В. Силкин, Г. П. Петрашко, B. И. Туканов, Н. А. Шмаков, В. Я. Захаров, Г. Г. Мартюхин, В. Н. Аксенов, В. И. Полишко и другие.

Разработчиком системы управления для КРК "Зенит" стал также наш традиционный смежник — НИИ АП (Генеральный конструктор Н. А. Пилюгин, а затем В. Л. Лапыгин).

Система управления РН "Зенит" выполнена на базе высокоточного комплекса командных приборов и быстродействующего цифрового вычислительного комплекса.

Наряду с традиционными задачами СУ РН "Зенит" решает ряд новых задач:

— обеспечение безударного выхода РН из пусковой установки путем управления поперечным смещением ее хвостовой части на стартовом участке полета;

— ограничение поперечных нагрузок на конструкцию РН при движении в плотных слоях атмосферы путем регулирования пространственного угла атаки;

— обеспечение стабильности энергетических характеристик двигателя РД170 путем реализации алгоритмов связанного регулирования по режиму тяги ДУ и системы управления расходованием топлива (СУРТ) с учетом индивидуальных характеристик каждого экземпляра двигателя РД170;

— обеспечение возможности проведения бокового маневра второй ступени по рысканию, что обеспечивает практически любое наклонение орбит выведения космических аппаратов, а также позволяет сократить количество районов падения отделяющихся частей РН.

На космическом ракетном комплексе "Зенит" впервые внедрена автоматизированная система управления подготовкой носителя (АСУ ПН), выполняющая функции централизованного управления предстартовой подготовкой и пуском РН с проведением глубокой диагностики состояния узлов и систем и обеспечением своевременного прекращения пусковых операций в случае выхода контролируемых параметров за допустимые пределы. АСУ ПН полностью обеспечивает подготовку и пуск дистанционно при отсутствии личного состава в районе пусковой установки.

Реализованные принципы и технические решения по увязке РН с КА, включающие разработку единого крупногабаритного головного обтекателя, создание унифицированного посадочного места для установки КА и специальной системы их отделения от РН, обеспечение "комфортных" условий по параметрам среды в зоне размещения КА, необходимый объем и параметры электрических команд для КА в системе управления, обеспечивают высокую универсальность применения РН с различными космическими аппаратами.

В совместных работах при создании системы управления активное участие от НИИ АП принимали Ю. В. Трунов, Н. М. Тищенко, В. В. Морозов, В. И. Садовский, М. С. Хитрик, И. М. Баскаков, А. Д. Гуськов, от КБ "Южное" — И. М. Игдалов, Н. Е. Зыков, В. М. Морозов, А. И. Баулин, В. И. Заерко, Н. А. Мягков, Л. В. Копорулин, Л. Р. Козак, В. И. Усачев, А. А Лащенко, А. А. Мосур, Г. М. Потлог, Л. П. Турчанинова, С. В. Мартынцев и другие.

Система телеметрических измерений космического ракетного комплекса разрабатывалась НПО ИТ (Генеральный директор О. А Сулимов), система внешнетраекторных измерений ракеты-носителя — НИИ РИ (Главный конструктор Г. А. Барановский). В состав бортового измерительного комплекса РН была включена базовая радиотелеметрическая система "Сириус", которая была разработана при активной поддержке КБЮ с использованием самой передовой технологии в микроэлектронном исполнении. Для внешнетраекторных измерений использовались системы "Бега" и "Меркурий-М". Позже в состав первой ступени была введена система автономной регистрации "Планета" с записью информации на спасаемый магнитный регистратор.

Жесткие требования по необходимым временным критериям подготовки РН к пуску потребовали автоматизации всех процессов подготовки и испытаний системы измерений. Эта задача была успешно решена специалистами КБ "Южное" при участии ОКБ "Спектр" Рязанского радиотехнического института (директор — Главный конструктор В. И. Везенов) и ОКБ МЭИ (директор К. А. Победоносцев). В этих работах активное участие приняли Б. Е. Хмыров, В. С. Колпаков, Ф. Л. Крапчетов, Г. С. Епифанов, И. В. Коваль, В. И. Попов и другие.

При проектировании ракеты-носителя "Зенит" предусматривалось, что ее пуски будут производиться с полигонов Байконур и Плесецк в широком диапазоне наклонений орбит — от 46° до 98°. В 1981 г. комиссия в составе представителей полигона Байконур, Заказчика и КБ "Южное" провела рекогносцировочные работы по привязке районов падения отделяющихся частей РН (первой ступени и створок обтекателя) и согласованию этих районов с местными властями на территории Казахской ССР и Туркменской ССР.

Существенную трудность представляло обеспечение выведения космических аппаратов на солнечно-синхронную орбиту с наклонением 98°. С полигона Байконур это было возможно только при пусках в южном направлении, где трасса была абсолютно не оборудована измерительными пунктами. Рекогносцировочной комиссией было выбрано приемлемое место для размещения южного измерительного пункта — вблизи поселка Сандыкачи Туркменской ССР. В связи с распадом Советского Союза дальнейшие работы по созданию стационарного ИПа были прекращены, однако при пусках в южном направлении был использован подвижный измерительный пункт "Пурга", размещенный вблизи выбранного географического места (район поселка Тахтабазар).

При создании ракет-носителей на базе боевых ракет определяющим в объеме экспериментальной отработки являлись летные испытания. При создании КРК "Зенит" центр тяжести был перенесен на наземную отработку, при этом сумма затрат на нее составила 64% от общей стоимости создания всего комплекса. Этому способствовало также участие в программе "Энергия-Буран", в которой львиная доля объема работ приходилась на наземную экспериментальную отработку.

Технический и стартовый комплексы РН "Зенит" создавались на полигоне Байконур, причем в качестве технического комплекса был использован дооборудованный монтажно-испытательный корпус боевой ракеты Р-36, а стартовый комплекс создавался вновь. Строительство началось в 1978 году, однако большой объем строительно-монтажных работ и реальный ход ввода в эксплуатацию объектов военными строителями ставили под угрозу срыва даже сдвинутые вправо (из-за неготовности двигателя первой ступени) сроки начала летных испытаний. С целью координации работ строительных подразделений Министерства обороны, организаций Минмонтажспецстроя и Минобщемаша на Байконуре была создана межведомственная рабочая группа под руководством ведущего конструктора КБТМ И. М. Перельмана, в работе которой участвовали специалисты КБЮ и других смежных предприятий. Это во многом определило успешный ход строительства, монтажа и испытаний наземного технологического оборудования.

С целью более надежного обеспечения сроков готовности к летным испытаниям было принято решение о поэтапном вводе в эксплуатацию объектов КРК "Зенит" и определен пусковой минимум — одно рабочее место по подготовке РН в МИКе и хранилище ракет-носителей на ТП и одна пусковая установка с комплексом систем дистанционного управления операциями на этой ПУ.

Автономные испытания наземного технологического оборудования технической позиции были проведены с июня 1982 г. до июля 1983 г. с использованием заправочного и электрического макетов РН, параллельно проходили автономные испытания и на стартовом комплексе.

Большое внимание при испытаниях было уделено чистоте заправочных коммуникаций систем заправки РН керосином и особенно кислородом, памятуя о влиянии этой чистоты на работу двигателя. В процессе отладки, автономных и комплексных испытаний стартового оборудования было выполнено три установки на ПУ электрического и 16 установок заправочного макетов РН.

Первая очередь технического и стартового комплекса в феврале 1984 г. прошли полный объем наземной отработки в целом с положительными результатами. Однако для более тщательной проверки готовности комплекса к началу летных испытаний совместным решением Заказчика и MOM в программу летных испытаний был введен дополнительный — предполетный этап ЛКИ, на котором была проведена комплексная проверка готовности наземного технологического оборудования ТП и СК, программно-методической и эксплуатационной документации, а также готовность испытательных подразделений и всех обеспечивающих служб полигона. Это решение объяснялось еще и тем, что к этому времени не было положительного результата огневых стендовых испытаний первой ступени ракеты-носителя (успешное испытание прошло только 1 декабря 1984 г.).

Наконец вся подготовительная работа закончена и первая ракета-носитель изготовлена и сдана Заказчику в канун Нового года (29 декабря 1984 г.).

Государственные совместные летные испытания КРК "Зенит" проводились под руководством Государственной комиссии, назначенной решением ВПК.

Председателем Госкомиссии был назначен первый заместитель Начальника космических средств МО СССР Г. С. Титов, заместителем председателя, техническим руководителем испытаний — Генеральный конструктор КБ "Южное" В. Ф. Уткин.

Испытания проводились боевыми расчетами 5-го испытательного управления полигона (начальник — полковник В. А. Недобежкин) совместно с представителями промышленности.

Для проведения ЛКИ было запланировано 12 пусков ракет-носителей. Для исключения риска потери дорогостоящих космических аппаратов для ЛКИ были созданы эквиваленты полезной нагрузки (ЭПН), представляющие собой габаритно-весовые макеты космических аппаратов.

В процессе ЛКИ вместо штатного КА устанавливался ЭПН минимальной массы, который представлял собой упрощенный макет КА "Целина-2" с необходимыми весовыми и центровочными характеристиками (индекс 03.0694). Кроме того, несколько РН "Зенит" были запущены с ЭПН максимальной массы. Конструктивно он состоял из грузового отсека и пристыкованного к нему ЭПН 03.0694. Всего в процессе ЛКИ было запущено семь ракет-носителей с эквивалентами полезной нагрузки.

По программе ЛКИ первые два пуска планировались для выведения эквивалентов полезной нагрузки на суборбитальную траекторию (на незамкнутую орбиту).

Госкомиссия наметила первый пуск на 12 апреля 1985 г., приурочив его ко Дню космонавтики, однако пуск в этот день не состоялся — сначала из-за просадки напряжения в сети энергоснабжения пришлось перенести пуск на 2 часа, а затем и отложить на следующий день из-за неразведения захватов на транспортно-установочном агрегате.

13 апреля 1985 г. в 13.00 был проведен первый пуск РН "Зенит" 1Л.

Задачи проверки динамики старта, режимов работы всех систем и агрегатов первой ступени, разделения ступеней, запуска и выхода на режим двигателей второй ступени были выполнены, и результаты пуска РН 1Л Государственной комиссией были оценены положительно.

Это была победа после десятилетней напряженной работы коллективов всей кооперации разработчиков. Был митинг, звучали поздравления от Заказчика, а В. П. Глушко поздравил всех с началом летной отработки комплекса "Энергия-Буран". Второй пуск ракеты-носителя был проведен 21 июня 1985 г. и также прошел успешно.

В течение 1985-1987 гг. в рамках летных испытаний было проведено еще 9 пусков. Все они прошли успешно, при этом были выведены на орбиты как динамические макеты КА и эквиваленты полезных нагрузок, так и два космических аппарата — "Тайфун-1Б" и "Целина-2".

Подготовка и проведение работ при ЛКИ шли в тесном содружестве боевых расчетов полигона, представителей Заказчика и специалистов промышленности всех предприятий-разработчиков комплекса.

Учитывая успешный ход летных испытаний КРК, Госкомиссия признала целесообразным ограничить ЛКИ одиннадцатью пусками и рекомендовать универсальный КРК "Зенит" к приему на вооружение.

Постановлением правительства от 1 декабря 1988 г. космический ракетный комплекс "Зенит" с космическим аппаратом "Целина-2" был принят на вооружение.

Создание КРК К11К77 отмечено Ленинской премией, лауреатами которой стали Н. В. Цуркан, М. И. Галась и В. М. Дрозденко (ЮМЗ).

Государственными премиями отмечены: Г. Г. Бедняк, Е. А. Ерофеев, В. Н. Шнякин, В. Н. Федоров, И. М. Игдалов и В. А. Туров (ЮМЗ).

В течение 1989 г. на полигоне проводились работы по вводу в эксплуатацию второй очереди стартового комплекса. Комплексные испытания второй очереди завершились заправкой компонентами топлива штатной ракеты-носителя, после чего вторая очередь СК была сдана в эксплуатацию и с нее был проведен 22 мая 1990 г. контрольный пуск РН, которая успешно вывела на орбиту КА "Целина-2". С первой пусковой установки было проведено еще два успешных пуска с КА "Целина-2". Таким образом, к середине 1990 г. было проведено 14 успешных пусков РН "Зенит".

Затем началась полоса неудач. На пятнадцатом пуске, состоявшемся 4 октября 1990 г. со второй ПУ, на третьей секунде полета произошел взрыв двигателя первой ступени. Ракета упала на пусковую установку, взорвалась и полностью ее разрушила. Следует сказать, что вторая пусковая установка так и не была восстановлена.

По заключению Межведомственной аварийной комиссии отказ двигателя произошел вследствие разрушения узла качания газового тракта второй камеры сгорания, а наиболее вероятной причиной возгорания явилось попадание во внутреннюю полость узла качания органического вещества, что могло произойти в процессе работы с двигателем после огневых контрольно-технологических испытаний его на стенде.

Результатом аварийного пуска явилось еще одно неприятное событие. После сдачи комплекса на вооружение в MOM были подготовлены документы на награждение работников отрасли правительственными наградами — от Героя Соцтруда до медали "За трудовое отличие". Подписание наградных документов у М. С. Горбачева было намечено на 4 октября 1990 г. и, естественно, отложено "до лучших времен". Но лучшие времена в советской ракетно-космической отрасли уже не наступили — до развала Союза оставались считанные дни.

На шестнадцатом пуске — 30 августа 1991 г. произошла авария из-за отказа двигателя второй ступени после его запуска. Причиной отказа было признано возможное загрязнение органическим веществом или единичный производственный дефект.

Однако на следующем пуске — 6 февраля 1992 г. произошла точно такая же авария после запуска двигателя второй ступени. После долгих поисков причина наконец была обнаружена. Оказалось, что в насосе окислителя двигателей, изготовленных для пусков №16 и 17, был заменен материал кольца, входящего в авторазгрузочное устройство (АРУ), на более прочный, но менее теплопроводный, чем был до этого. Отрицательный эффект этого "улучшения" не проявился при стендовых испытаниях, так как условия работы АРУ при запуске двигателя в полете отличались от условий испытаний на наклонном стенде. После обратной замены материала кольца причина аварий была ликвидирована.

Наступившие с началом развала Союза недостаток финансирования, нестабильность производства, уход квалифицированных кадров, падение технологической дисциплины не могли не сказаться на качестве продукции. И только самоотверженность и энтузиазм верных своему призванию профессионалов помогли сохранить и комплекс на Байконуре, и кооперацию смежников — разработчиков и изготовителей составных частей комплекса в России и Украине. Особо следует отметить роль ЮМЗ, который в этот период в основном на своих плечах вынес все необходимые работы, потребовавшиеся для налаживания и сохранения производства ракеты-носителя "Зенит".

Одновременно с созданием КРК "Зенит" КБ "Южное" принимало активное участие в создании многоразовой космической системы "Энергия-Буран", в которой первая ступень РН "Зенит" использовалась в качестве модульной части 11С25 блока "А" РН "Энергия". Модульная часть 11С25 и первая ступень РН "Зенит" максимально унифицированы, однако пакетная схема РН "Энергия" с передачей осевых сил от боковых блоков к центральному блоку "Ц" через опорные узлы, расположенные не по продольной оси, а вынесенные на периферию, определили чрезвычайно высокий уровень нагружения корпуса модульной части. Поэтому для изготовления цилиндрических обечаек баков были использованы нагартованные плиты толщиной 32,5 мм для получения вафельных обечаек с высокой несущей способностью.

Для случая аварийного отказа одного из боковых блоков предусматривалось отключение симметричного блока и слив из них окислителя. При разработке модульной части были реализованы технические решения, обеспечивающие многоразовое (до 10 раз) использование боковых блоков после их спасения.

Опережающая отработка ракеты-носителя "Зенит" существенно помогла обеспечить создание МКС "Энергия-Буран".

Первый пуск ракеты-носителя "Энергия" состоялся 15 мая 1987 г. Вместо орбитального самолета на носителе был установлен макет космического аппарата "Полюс". Пуск прошел успешно, однако не обошлось без "ложки дегтя" — космический аппарат не вышел на орбиту, т. к. система ориентации сработала неправильно, и, не получив разгона, аппарат упал в Тихий океан.

Второй пуск уже со штатным орбитальным кораблем "Буран" (правда, в беспилотном варианте) был назначен на 29 октября 1988 г., как подарок к 7 ноября. Но подарок не состоялся — за 53 секунды до контакта подъема прошло АПП — аварийное прекращение пуска по неотводу платы прицеливания от ракеты-носителя. Как выяснилось, пылезащитные резиновые уплотнения дали незапланированное сопротивление механизму отвода платы. Но причину нужно было найти и устранить, а пуск "ушел" на 15 ноября 1988 г. Чуть не подвела погода — перед самым нажатием на кнопку "пуск" (это за 10 мин. до контакта подъема!) пришло штормовое предупреждение. Все же принимается решение — "Пуск" и все проходит успешно, включая автоматическую посадку корабля "Буран". Так триумфально завершилась одна из крупнейших разработок в советской ракетно-космической технике, которая, к сожалению, оказалась и последней. С развалом Союза дальнейшие работы по МКС застопорились и в 1992 г. по решению Российского космического агентства были прекращены с консервацией созданного задела.

В июле 1991 г. НТС MOM одобрил решение о создании ракеты-носителя "Энергия-М", чтобы максимально использовать задел по МКС, в т. ч. техническую позицию и старт. На первой ступени предполагалось применить два модульных блока "А", а вторую ступень разрабатывать на базе блока "Ц". Был даже изготовлен макет РН "Энергия-М". Однако при отсутствии финансирования темпы работ снизились и в 1995 г. были прекращены.

В Заявлении Совета Главных конструкторов по МКС "Буран" в мае 1993 г. для средств массовой информации в частности говорится:

"Два успешных запуска ракеты-носителя "Энергия" ...подтвердили правильность принятых конструкторских решений и высокую надежность всех элементов нового ракетно-космического комплекса, не имеющего по своим возможностям равного в мире.

Учитывая, что правительство не в состоянии не только обеспечить продолжение работ, но и принимать меры по сохранению кооперации разработчиков и накопленного научно-технического потенциала, Совет Главных конструкторов вынужден с глубоким сожалением констатировать, что дальнейшие работы по созданию орбитального корабля "Буран" и ракеты-носителя "Энергия", призванные обеспечить лидирующие позиции нашей страны в освоении космического пространства, проводить не представляется возможным".

Вернемся к истории разработки комплекса "Зенит". Постановлением правительства 1976 г. о создании универсального космического ракетного комплекса 11К77 и тактико-техническими требованиями Заказчика были предусмотрены:

— применение в составе ракеты-носителя разгонного блока (орбитальной ступени) для запуска космических аппаратов на высокие, в т. ч. геостационарную, орбиты и межпланетные траектории;

— спасение и многоразовое использование первой ступени ракеты-носителя;

— использование космического ракетного комплекса для запуска пилотируемых кораблей;

— использование ракеты-носителя 11К77 в качестве базовой для создания ракет-носителей легкого и тяжелого классов.

Первостепенной задачей являлась разработка разгонного блока. В соответствии с решением Совета Главных конструкторов в 1976 г. были выпущены материалы эскизного проекта, в которых рассматривалось два альтернативных варианта разгонных блоков (РБ) — на низкокипящих и высококипящих компонентах топлива.

В качестве первого варианта рассматривался блок ДМ на компонентах топлива переохлажденный кислород и циклин, который был разработан НПО "Энергия" как блок Д для лунного ракетного комплекса Н1-ЛЗ и после его модернизации использовался в качестве орбитальной ступени ракеты-носителя "Протон".

В качестве базового во втором варианте рассматривался блок 11С683 — третья ступень РН "Циклон-3", на компонентах топлива AT и НДМГ. При этом использовался большой опыт, который имело КБЮ по созданию орбитальной головной части МБР 8К69 и блока Е лунного ракетного комплекса Н1-ЛЗ.

Сравнение вариантов показало, что применение блока ДМ позволяло выполнить требование ТТТ по весу полезного груза, выводимого на геостационарную орбиту — до 1 тс, в то время как второй вариант обеспечивал только =500 кгс. С другой стороны, во втором варианте за счет применения принципа ампулизации топливных баков после заправки сохранялись высокие тактико-технические характеристики комплекса в целом по времени и темпу пусков, автоматизации подготовки и др. А главной причиной, по которой предпочтение отдавалось второму варианту, была невозможность производственных мощностей ЮМЗ обеспечить предполагаемую годовую программу (30-40 шт.) производства блоков ДМ для РН "Зенит" и "Протон" в условиях выполнения напряженной программы серийного выпуска боевых ракет и ракет-носителей.

Это решение положило начало длительной борьбе между двумя направлениями создания разгонного блока для РН "Зенит", т. к Заказчик и ЦНИИмаш отстаивали направление создания РБ на базе блока ДМ, при этом основными доводами было нежелание "загрязнять" комплекс токсичными компонентами и невыполнение требований по весу полезной нагрузки (равному 1 тс), выводимой на геостационарную орбиту (ГСО).

После долгих поисков путей обеспечения заданного веса полезной нагрузки в 1982 г. был выпущен эскизный проект космического ракетного комплекса с разгонным блоком 11С851 (такой индекс был присвоен РБ на АТ+НДМГ, в то время как РБ на базе блока ДМ получил индекс 11С861). Этому предшествовали решения трех Советов Главных конструкторов и рекомендации секции НТС MOM о разработке РБ на высококипящих компонентах топлива.

В эскизном проекте были рассмотрены два варианта РБ:

— полутораступенчатый, с подвесными баками, сбрасываемыми после выхода РБ в апогей переходной к ГСО орбите;

— двухступенчатый, с апогейной ступенью, которая работает только после выхода РБ в апогей переходной к ГСО орбите.

В качестве основного был принят второй вариант, так как он обеспечивал вес полезного груза, выводимого на ГСО ~1300 кгс.

Основными особенностями запуска при этом являются выведение двумя ступенями РН разгонного блока на низкую опорную орбиту с недобором скорости, что в конечном счете дает некоторый выигрыш в весе полезного груза, выводимого на ГСО. За счет недобора скорости вторая ступень РН не выходит на орбиту, а падает в Тихий океан в районе, антиподном точке старта (вблизи Южной Америки). Это также способствует уменьшению засорения космического пространства отработавшими ступенями ракет-носителей.

Разгонный блок первым включением двигателя доразгоняется до скорости, необходимой для выхода на опорную орбиту. Затем РБ последующими запусками двигателя выходит в апогей переходной к ГСО орбиты и отделяется, а апогейная ступень сообщает последний импульс для вывода КА на ГСО.

Для увеличения энергетических возможностей РН и уменьшения стоимости пуска системы управления и телеизмерений переносятся со второй ступени на разгонный блок (т. н. лифтирование). В качестве апогейной ступени был принят твердотопливный двигатель с простейшей системой управления, т. к. до его включения управление осуществляется основной системой управления РБ.

Для всех остальных задач выведения КА на высокие орбиты, кроме ГСО, разгонный блок применяется без апогейной ступени.

Работа по разгонному блоку 11С851 в 1988-1989 гг. дошла до стадии выпуска конструкторской документации, но к этому времени начинались переговоры с Австралией о создании космодрома с размещением на нем КРК "Зенит". Использование токсичных компонентов на территории Австралии было недопустимо, поэтому по указанию MOM произошла переориентация на разгонный блок ДМ.

Работы по РБ 11С851 все же продолжались — на заводе началось производство матчасти для экспериментальной отработки, был изготовлен макет разгонного блока, но в 1989 г. решением MOM эти работы были прекращены, а в дальнейшем, в связи с отсутствием финансирования, приостановились и работы по увязке ракеты-носителя с РБ ДМ 11С861.

В 1991 г. по указанию MOM были проведены работы по возможности применения на РН "Зенит" кислородно-водородного разгонного блока (КВРБ) "Шторм" разработки КБ "Салют" (Генеральный конструктор Д. А. Полухин). Совместно с КБ "Салют" был выпущен эскизный проект, в котором показана принципиальная возможность выведения ракетой-носителем "Зенит" с КВРБ "Шторм" на геостационарную орбиту полезного груза весом до 2,6 тс. Это позволяло заменить РН "Протон" на ракетный комплекс с экологически чистыми компонентами топлива. К сожалению, после распада Советского Союза эта работа продолжения не получила.

В 1992 г. была еще одна попытка создания для РН "Зенит" разгонного блока на АТ+НДМГ и с твердотопливной апогейной ступенью. Был подготовлен проект постановления Кабмина Украины, а в 1993 г. Национальное космическое агентство Украины (НКАУ) заключило с КБЮ договор "О создании ракеты-носителя 11К77В с разгонным блоком 11С851 и апогейной ступенью" (тема "Геостационар"). Однако недостаточное финансирование не позволило развернуть работы в полном объеме, и с 1 января 1996 г. указанием НКАУ работы были прекращены.

В конце концов на ракете-носителе "Зенит" в качестве разгонного блока появился РБ ДМ, но это произошло уже в программе "Морской старт". Следует сказать, что если бы во главу угла была поставлена задача повышения эффективности ракеты-носителя "Зенит", она стала бы трехступенчатой гораздо раньше.

Проблема спасения и многоразового использования первой ступени ракеты-носителя "Зенит" рассматривалась еще на первых этапах разработки.

В 1973 г. в техническом отчете, посвященном этой проблеме, был рассмотрен широкий круг вариантов спасения блоков первой ступени и наиболее приемлемым был признан следующий:

— разворот блока первой ступени после отделения второй ступени;

— повторное включение маршевого или специального двигателя для обеспечения полета по баллистической траектории в район старта;

— коррекция траектории для попадания на посадочную площадку;

— парашютно-реактивное торможение блока;

— посадка на разрушаемые посадочные устройства.

Анализ многоразового применения блока первой ступени показывал, что эффективность от его применения может быть получена только при 5-10-кратном использовании блока и в случае интенсивности 40-50 пусков в год в течение 10 лет.

Более подробно вопрос о спасении и многоразовом использовании первой ступени РН "Зенит" был рассмотрен в дополнении к эскизному проекту, выпущенному в 1979 г. К этому моменту НПО "Энергия" уже развернуло работы по многоразовому использованию блоков "А" ракеты-носителя "Энергия", поэтому естественным было стремление максимально приблизить условия спасения первой ступени РН "Зенит" к аналогичным для блоков "А". Чтобы использовать те же парашютно-реактивные средства спасения и районы посадки, необходимо было обеспечить ту же скорость в момент разделения ступеней (~1800 м/с) вместо V~2500 м/с, которая была у РН "Зенит". Но для этого нужно было увеличить стартовый вес второй ступени РН "Зенит" на 38 тс, при этом вес полезного груза, выводимого на стандартную орбиту, снижался до 7 тс, то есть не удовлетворялось требование Заказчика о величине полезного груза — 10 тс.

В 1982 г. был выпущен эскизный проект, в котором прорабатывался вопрос о спасении и многоразовом использовании только двигателя первой ступени как наиболее дорогого элемента, а также учитывая возможность обеспечить производство двигателей в требуемом количестве для предполагаемого в то время количества пусков ракет-носителей "Зенит" и "Энергия" (до 50 в год). Для случая спасения двигателя энергетические возможности ракеты-носителя удовлетворяли ТТТ (Gпг = 10,5 тс на стандартную орбиту), однако экономический эффект наступал только после ~500 пусков, что оказалось бы неприемлемым.

Использование КРК "Зенит" для запусков пилотируемых кораблей было вызвано необходимостью увеличения численности их экипажей, а также веса доставляемого на космические станции груза, т. к. энергетические возможности ракеты-носителя "Союз" были ограничены.

В 1979 г. КБЮ совместно с НПО "Энергия" разработало проектные материалы по возможности использования КРК "Зенит" для запуска многоцелевого грузопассажирского корабля 7К-М, получившего название "Заря". Новый корабль с помощью РН "Зенит" обеспечивал доставку на орбиту экипажа в составе до 9 человек, грузов до 3 тс и возвращение на Землю грузов до 2 тс.

В состав КРК необходимо было ввести башню обслуживания. Ракета-носитель и комплекс в целом обеспечивали проведение пилотируемых пусков, т. к при разработке основные требования для их выполнения были учтены. Кстати, башня обслуживания была изготовлена и до сих пор находится на стартовом комплексе космодрома Байконур.

К сожалению, большая загрузка НПО "Энергия" созданием МКС "Энергия-Буран" не позволила развернуть работы по кораблю "Заря", а в 1989 г., в связи с недостаточным финансированием, работы были прекращены. Если бы этого не произошло, КРК "Зенит" с кораблем "Заря" мог бы сейчас быть востребован при создании и эксплуатации международной космической станции.

При разработке ракеты-носителя "Зенит" предусматривалось использование ее в качестве базовой для создания семейства ракет-носителей, как легкого, так и тяжелого классов. Использование блоков первой ступени в МКС "Энергия-Буран", как известно, было реализовано.

Однако были и другие проекты. В 1976 г. КБЮ совместно с производственным объединением "Полет" (Главный конструктор А. С. Клинышков) выпустило технический отчет по основным направлениям создания космического ракетного комплекса легкого класса K11K55. Основной идеей было создание комплекса на экологически чистых компонентах кислород и керосин для замены РН 11К65М и 11К69 на токсичных компонентах топлива.

В качестве первой ступени использовалась доработанная первая ступень РН "Зенит" с уменьшенным запасом топлива и двухкамерным двигателем (половина двигателя РД-170), вторая ступень новой разработки с тремя двигателями 11Д58М (с блока ДМ). Стартовый вес РН — 210 тс, энергетические возможности при выведении полезного груза на стандартную орбиту — 5 тс. Старт РН предполагался с доработанной пусковой установки РН "Зенит", подготовка к пуску на "техничке" КРК "Зенит". Для участия в выпуске отчета в длительной командировке в г. Днепропетровске работали сотрудники ПО "Полет" — И. Н. Пенцак, А. А. Харченко, В. В. Толмачев, Л. Г. Чиркова и др. От КБ "Южное" в этих работах принимали участие Н. В. Гумилевский, В. В. Зуев, Ю. Н. Алтунин, В. И. Тимофеев, В. Н. Федоров и др.

В дальнейшем ПО "Полет" при поддержке КБЮ продолжало проектно-конструктор-ские работы по РН 11К55, однако создание комплекса так и не было санкционировано MOM и Заказчиком.

В 1976 г. КБЮ совместно с НПО "Энергия", КБЭМ НПО "Энергия", НИИ АП, КБТМ и ЮМЗ выступило с техническим предложением о создании космического ракетного комплекса тяжелого класса К11К37 на базе ракеты-носителя "Зенит". Этим преследовалась цель создания ракетного комплекса на экологически чистых компонентах топлива с энергетическими возможностями большими, чем у РН "Протон".

Ракета-носитель 11К37 выполнена по двухступенчатой пакетной схеме. В качестве первой ступени используются 3 блока первой ступени РН "Зенит", вторая ступень моноблочная на базе того же блока, но с двигателем на базе одной камеры двигателя РД-170 (та самая "четвертушка", которая рассматривалась при разработке этого двигателя) и рулевым двигателем РД-8. В качестве орбитальной ступени предполагалось использовать межорбитальный буксир, разрабатывавшийся для МКС "Энергия-Буран", а также КВРБ "Шторм". Стартовый вес ракеты-носителя ~1400 тс.

Рассматривалась возможность создания ракеты-носителя 11К37 и в моноблочном варианте с диаметром 5,4 м. При этом транспортировка блоков предусматривалась воздушным, водным (на барже), автотранспортом и даже экранопланом. Сложность обеспечения таких способов транспортировки, а также отсутствие необходимого оборудования на ЮМЗ заставили отказаться от использования диаметра 5,4 м.

Для реализации блочной схемы также имелись проблемные вопросы:

— сложность расчета упругих колебаний корпуса (10-17 тонов) и определения параметров автомата стабилизиции;

— разработка межблочных связей, которые требовали своего разрешения, однако дальнейшего развития после 1991 г. тема K11K37 не получила.

В проектировании, разработке и отработке ракет-носителей участвовали многие представители коллектива КБ "Южное": Н. В. Гумилевский, Л. М. Шаматульский, В. А. Обуховский, Н. И. Лемех, А. В. Барыбин, В. Ф. Алдошин, В. В. Грачев, Л. А. Грибачев, И. И. Щукин, С. Ф. Чернавин, A. А. Михальцов, В. М. Елисеев, С. Я. Маслов, В. Г. Шеремет, Б. И. Сибилев, B. Ю. Зеленин, В. М. Снеговой, И. Д. Спирин, С. М. Погорелый, В. В. Железняк, В. Ю. Поляков, Г. М. Атаманов, П. П. Курочкин, В. С. Колпаков, В. Г. Сарниченко, В. В. Ступко, И. Ф. Павлыш, Э. П. Компаниец, А. В. Болилый, В. Я. Маштак, А. И. Васильева, Ю. П. Панкратов, К. Э. Татаревский, Н. К. Сорокин, В. И. Царева, Л. Ф. Синельникова, В. И. Богомол, И. В Коваль, Е. П. Нежеваный, В. И. Верлооченко, Б. Д. Удовицкий, Е. Е. Топчиев, И. И. Романенко и многие, многие другие.

В разработки всех ракет и ракет-носителей, созданных в период 70-80-х годов, большой вклад внес проектный отдел 103.

РК "ВОЕВОДА" - ДЛЯ НИХ "САТАНА"

В начале 1980-х гг. в США предпринимается очередная попытка добиться преимущества в ядерном потенциале. Начинаются работы по созданию более мощных стратегических систем наземного базирования MX и морского базирования "Трайдент", превосходящих по боевой эффективности ракеты "Минитмен-3" и "Посейдон" в 6-15 раз. Кроме того, сильнейшим дестабилизирующим фактором стала подписанная президентом Р. Рейганом директива № 119 о стратегической оборонной инициативе (СОИ), предусматривающей вывод в космос новых систем вооружения.

Реализация планов США создавала реальную угрозу безопасности СССР, нарушая установившееся военно-стратегическое равновесие. В связи с этим парирование потенциальной угрозы со стороны США и сохранение стратегической стабильности становились для СССР важнейшей стратегической задачей.

Как известно, в ответ на концепцию "звездных войн" СССР заявил, что принимаемые им меры будут носить асимметричный и неадекватный характер и отвечать концепциям "разумной достаточности" и "равной безопасности", будут существенно более экономичными. Эти меры будут направлены на качественное совершенствование стратегических вооружений, повышающих их неуязвимость к новым средствам нападения и перехвата космическими силами США.

Решение этой сложнейшей задачи шло в основном по двум направлениям:

— создание ракет, способных стартовать непосредственно в условиях ядерного воздействия по позиционному району,

— разработка твердотопливных ракет мобильного базирования, живучесть которых обеспечивалась бы за счет подвижности и неопределенности местонахождения.

Оба этих направления были реализованы в КБ "Южное" при разработке боевых комплексов нового, четвертого поколения.

В июне 1979 г. в КБ "Южное" было разработано техническое предложение по ракетному комплексу "Воевода" с тяжелой МБР четвертого поколения. Летом 1982 г. был разработан эскизный проект многоцелевой ракеты Р-36М2. Официально разработка комплекса задана постановлением правительства № 769-248 от 9 августа 1983 г. Ракета получила индекс 15А18М.

Разработка комплекса проводилась на основе созданной инфраструктуры предшествовавшего комплекса с ракетой 15А18 с использованием в максимальной степени имеющихся инженерных сооружений, коммуникаций и систем. Ракета 15А18М разработана в габаритах и стартовой массе ракеты 15А18 по двухступенчатой схеме с последовательным расположением ступеней и системы разведения элементов боевого оснащения. На ракете сохранены схема старта, разделения ступеней, отделения ГЧ, разведения элементов БО, показавшие высокий уровень технического совершенства и надежности в составе ракеты 15А18. При выборе новых проектно-конструкторских решений определяющим было максимальное повышение эффективности комплекса.

Для повышения стойкости ракеты к поражающим факторам ядерного воздействия корпус ракеты выполнен в виде вафельно-сварной конструкции из высокопрочного алюминиевого сплава Амг-6-НПП с нанесением многофункционального защитного покрытия.

В состав ДУ первой ступени ракеты входят четыре автономных однокамерных ЖРД, имеющие турбонасосную систему подачи топлива, выполненные по замкнутой схеме и шарнирно закрепленные на раме хвостового отсека первой ступени. Разработчик двигателя — КБ ЭМ (Главный конструктор В. П. Радовский).

ДУ второй ступени составляют два двигателя: маршевый РД-0255 и рулевой РД-0257, оба разработки КБХА (Главный конструктор А Д. Конопатов). Маршевый двигатель однокамерный, с турбонасосной подачей компонентов топлива, выполнен по замкнутой схеме. Впервые в разработках КБ "Южное" маршевый двигатель размещался в баке горючего, что способствовало повышению плотности заполнения объема ракеты топливом, а следовательно, увеличению ее энергетических возможностей. Рулевой двигатель — четырехкамерный, открытого типа, ранее использовался на ракете 15А18.

Система управления разработана НПО Электроприборостроения (Главный конструктор В. Г. Сергеев) на базе двух высокопроизводительных ЦВК (бортового и наземного) нового поколения и непрерывно работающего в процессе боевого дежурства высокоточного ККП разработки НИИ ПМ (Главный конструктор В. И. Кузнецов) с поплавковыми чувствительными элементами. Введена схемно-алгоритмическая защита аппаратуры СУ от гамма-излучения ядерного взрыва, использована специально разработанная элементная база аппаратуры повышенной стойкости к поражающим факторам ядерного взрыва, вдвое повышено быстродействие исполнительных органов автомата стабилизации. Для поддержания требуемого температурного режима непрерывно работающих приборов отделом 215, образованным в январе 1983 г. (начальник отдела В. А. Ткачев), разработана специальная система терморегулирования аппаратуры СУ, не имеющая аналогов в отечественном ракетостроении. При этом систему пришлось создавать "без права на ошибку" — в связи со сжатыми сроками СТР отрабатывалась на ракете в процессе летных испытаний. Успешное функционирование системы подтвердило правильность принятых принципиальных решений при разработке СТР и ее конструктивном воплощении.

Боевая ступень, в которой размещены основные приборы системы управления и двигательная установка, обеспечивающие последовательное прицельное разведение десяти боевых блоков, в отличие от ракеты 15А18, функционально входит в состав ракеты и стыкуется со второй ступенью разрывными болтами. Это позволило осуществлять полную сборку ракеты в условиях завода-изготовителя, упростить технологию работ на боевых объектах, повысить надежность и безопасность эксплуатации. Управляющий четырехкамерный ЖРД 15Д300 боевой ступени (разработки КБ-4) аналогичен по схеме и конструктивному исполнению его прототипу — двигателю разведения 15Д177 для ракеты 15А18. В процессе отработки двигателя за счет внедрения ряда мероприятий были несколько улучшены его расходно-тяговые характеристики и повышена надежность работы.

Для ракеты разработан новый цельный головной обтекатель ожи-вальной формы, обеспечивающий улучшение аэродинамических характеристик и надежную защиту ГЧ от поражающих факторов ядерного воздействия, в том числе от пылевых образований и крупных частиц грунта. Головной обтекатель отделялся после прохождения зоны действия высотных блокирующих ядерных взрывов.

В составе боевого оснащения созданы высокоэффективные системы преодоления ПРО вероятного противника, которые размещены в специальных кассетах.

Для ракеты построены шахтные пусковые установки со сверхвысокой защищенностью от поражающих факторов ядерного взрыва путем переоборудования шахтных пусковых установок ракетных комплексов 15А14 и 15А18.

Значительно расширена гибкость и оперативность боевого применения комплекса за счет возможности пуска из режима постоянной повышенной боеготовности по одному из плановых целеуказаний, а также оперативного переприцеливания и пуска по любому неплановому целеуказанию.

В результате разработанный РК с ракетой 15А18М получил следующие новые качества:

— резкое повышение стойкости к поражающим факторам ядерного взрыва при нанесении удара по позиционному району и в полете:

по рентгеновскому излучению в 10 раз, по нейтронному и — излучению в 100 раз;

— уменьшение вдвое времени боеготовности за счет непрерывно работающего в течение всего боевого дежурства ККП;

— увеличение втрое длительности автономии;

— улучшение точности стрельбы, практически доведенной до уровня ракет США;

— увеличение в 2, 3 раза площади разведения ББ по сравнению с ракетой 15А18.

Летные испытания ракетного комплекса с ракетой 15А18М проводились, начиная с четвертого квартала 1985 г., на НИИП-5 поэтапно по видам боевого оснащения:

— с разделяющейся головной частью, оснащенной неуправляемыми боевыми блоками;

— с неуправляемой моноблочной головной частью ("легкий" ББ);

— с разделяющейся головной частью смешанной комплектации (управляемые и неуправляемые боевые блоки) и с неуправляемой моноблочной головной частью ("тяжелый" ББ).

Председателем Государственной комиссии по проведению летных испытаний являлся заместитель Главкома РВСН генерал-полковник Ю. А. Яшин, заместителем председателя, техническим руководителем испытаний — В. Ф. Уткин, а его заместителями — В. В. Грачев и С. И. Ус.

По программе совместных летных испытаний на НИИП-5 проведено 26 пусков, 20 из которых были успешными, в т. ч. 11 последних.

Всего было проведено 33 пуска ракеты. Фактическая полетная надежность ракеты по совокупности проведенных пусков составляет 0,974.

В ходе летных испытаний было принято решение исключить из обязательного состава боевого оснащения "тяжелый" боевой моноблок и разделяющуюся головную часть смешанной комплекции.

Ракетный комплекс "Воевода" стал надежным компонентом СЯС при решении задач поддержания военно-стратегического паритета на период до 2007 г.

После распада СССР штатные ракетные комплексы Р-36М УТТХ и Р-36М2 сохранились в эксплуатации и вошли в состав стратегических вооруженных сил России. КБЮ, как головной разработчик штатных ракет, осуществляет авторский надзор за их эксплуатацией на всем протяжении жизненного цикла.

Разработку ракетных комплексов с жидкостными ракетами осуществляли группы ведущих конструкторов С. И. Уса и В. Л. Катаева, которого после перевода в аппарат ЦК КПСС заменил В. В. Кошик.

Создание БРК осуществлялось в тесной кооперации с большим кругом смежных организаций, основными из которых являлись:

ПО ЮМЗ — изготовитель ракеты и транспортно-пускового контейнера (Генеральный директор А. М. Макаров, а затем Л. Д. Кучма);

КБ Электроприборостроения — разработчик системы управления ракет 15А14, 15А18,15А18М (Главный конструктор В. Г. Сергеев, затем Я. Е. Айзенберг);

НПО АП — разработчик системы управления ракет 15А15, 15А16 (Главный конструктор Н. А. Пилюгин, затем В. Л. Лапыгин);

НПО "Ротор" — разработчик комплекса командных приборов (Главный конструктор В. И. Кузнецов, затем И. Н. Сапожников);

КБ завода "Арсенал" — разработчик системы прицеливания (Главный конструктор С. П. Парняков);

КБ "Энергомаш" — разработчик двигателя первой ступени ракеты (Главный конструктор В. П. Радовский);

КБ Химавтоматики — разработчик двигателя второй ступени ракеты (Главный конструктор А. Д. Конопатов);

КБСМ — разработчик боевого стартового комплекса (Главный конструктор В. С. Степанов);

ЦКБТМ — разработчик командного пункта (Главный конструктор А. А. Леонтенков);

ГОКБ "Прожектор" — разработчик системы электроснабжения (Главный конструктор В. А. Окунев);

НПО "Импульс" — разработчик системы дистанционного управления и контроля (Главный конструктор Т. Н. Соколов, затем В. Е. Петухов);

КБТХМ — разработчик системы заправки (Главный конструктор И. В. Брилев, затем И. И. Степанов).

Контроль за выполнением тактико-технических требований Министерства обороны СССР осуществляли военные представительства (ВП) Заказчика, с которыми поддерживалось тесное деловое сотрудничество на всех этапах разработки.

Разработка и эксплуатация ракет третьего и четвертого поколений заняла десятилетия в истории КБЮ. Менялся коллектив, но оставались неизменными стиль, преемственность разработок и самоотверженный труд, что и обеспечило выдающиеся производственные достижения КБЮ. Для истории важно сохранить имена сотрудников, внесших заметный вклад в создание ракетных комплексов:

Н. В. Цуркан, Н. В. Гумилевский, О. И. Дробахин, М. А. Онищенко, В. Г. Гудим, В. И. Подоляк, П. К. Волков, В. Н. Адамчук, Л. М. Шаматульский, В. А. Обуховский, Е. Н. Канунников, В. К. Данилова, С. Я. Козин, В. И. Литвиненко, В. В. Толмачев, В. И. Черемных, Н. И. Черный, В. И. Сидоренко, В. А. Шапошников, Ф. И. Кондратенко, Ю. Т. Резниченко, Ю. И. Мошненко, Ю. П. Панкратов, В. И. Седов, В. И. Сиренко, А. М. Подолинный, Ю. Г. Петушенко, В. А. Петрушевский, И. Ф. Ларионов, Н. М. Степанов, В. А. Серенко, Ю. И. Саввин, Е. И. Дубинин, И. И. Ковалевский, В. А. Пирог, Ю. К. Приварников, В. М. Елисеев, Л. Р. Козак, И. В. Коваль, Г. П. Бочкарев, С. Ф. Чернавин, А. А. Михальцов, А. А. Братский, И. И. Щукин, Е. А. Шрамко, В. С. Колпаков, В. М. Морозов, И. Я. Рябов, В. Н. Кузнецов, В. И. Заерко, В. М. Панфилов, И. Я. Красницкий, С. Я. Маслов, Б. Н. Александров, В. В. Ехалов, О. М. Косульников, В. И. Пустовов, В. И. Тройский, В. Н. Лагутин, В. В. Сажиенко, В. Н. Мацегоров, В. Я. Соловьев, Е. П. Яколин, Г. В. Шевченко, А. Н. Супенко, И. И. Шуба, М. А. Ахметшин, В. Г. Ситало, А. А. Мурзин, М. В. Лобанова, Ф. П. Санин, В. Г. Тихий, А. Н. Подгорный, А. Н. Квитницкий, Н. Г. Воронов, Е. Г. Бобошко, Ю. Е. Орленко, М. С. Алимамедов, И. Н. Анкудинов, В. А Антонов, А Ф. Барашонков, А. И. Бушуев, А. А. Вередченко, М. Л. Волошин В. Г. Данченко, Ю. П. Дымковец, А. А. Еременко, Е. А. Ерофеев, Ю. Б. Иванов Б. А. Ковтунов, Б. М. Лавриненко, В. Н. Лобанов, Л. М. Назарова, В. Д. Огир, И. Д. Пашенцев, И. Г. Писарев, И. В. Политико, Е. С. Семенков, С. М. Титов, Ю. И. Яцуба, С. М. Солодников, Б. В. Дмитриев, С. X. Горбунов, В. Я. Гудыря, В. С. Фоменко, Ю. А. Коломин, С. К. Дьяков, А. Н. Куляба, А. И. Скворцов, В. С. Мельник, О. Н. Клебанский, Г. В. Куцинский, В. Н. Покатаев, В. Г. Ткалич и многие, многие другие.

"МОЛОДЕЦ" НЕ УСТУПАЕТ MX

В конце 70-х — начале 80-х гг. разработка боевых ракетных комплексов на базе твердотопливных ракет складывалась таким образом, что параллельно с созданием комплексов на базе ракеты РТ-23 (15Ж44 и 15Ж52) КБ "Южное" и организации-соисполнители получают задание (постановление правительства от 1 июня 1979 г. № 514-175) начать разработку ракеты РТ-23 с улучшенными тактико-техническими характеристиками (РТ-23 УТТХ) и комплексов на ее основе. Этим же постановлением определяются головные разработчики комплексов: КБ "Южное" — по шахтному и железнодорожному комплексам, МИТ — по грунтовому комплексу.

Для развертывания работ по ракете РТ-23 УТТХ на Совете Главных конструкторов, проведенном в КБ "Южное", был согласован план работ по обеспечению дальнейшего улучшения ТТХ ракеты РТ-23, которым предусматривалось проведение исследований по органам управления ракетой, в том числе по усовершенствованию узла отклонения головного отсека и разработке поворотных управляющих сопел маршевых двигателей, применению перспективных высокоэнерге-тичных топлив типа "ОПАЛ", "СТАРТ", "ТТФ", "АП-65", повышению удельной прочности органопластиков для изготовления корпусов двигателей, разработке композиционных углерод-углеродных материалов для сопловых блоков, улучшению характеристик систем управления и др.

Предложенные на Совете мероприятия по улучшению характеристик ракеты РТ-23 легли в основу вышедшего 27 декабря 1979 г. знаменитого решения ВПК № 339, содержащего так называемые "двадцать пять проблемных вопросов", решение которых обеспечивало создание научно-технического задела для достижения заданных постановлением правительства основных характеристик ракеты РТ-23 УТТХ.

Этим же решением определялись сроки разработки — выпуск эскизного проекта — IV квартал 1982 г., начало летных испытаний — IV квартал 1984 г.

В апреле 1980 г. Минобороны выдало ТТТ на разработку ракеты для базирования в трех видах старта: шахтном, железнодорожном и грунтовом.

Обобщая результаты проведенных в 1980-1982 гг. в обеспечение создания ракеты РТ-23 УТТХ проектно-конструкторских и экспериментальных работ, Совет Главных конструкторов, проведенный в сентябре 1982 г., отметил, что полное выполнение предъявленных требований возможно только при условии увеличения энергетики базовой ракеты РТ-23 на ~ 1000...1200 кг полезного груза (~ 30 %), необходимых для повышения основных характеристик разрабатываемой ракеты, в том числе для обеспечения заданной стойкости ракеты к поражающим факторам ЯВ. Однако реализация соответствующих мероприятий потребовала бы большого объема отработки и повторения в полном объеме всех этапов отработки двигателей и ракет в целом. В условиях загрузки промышленной базы кооперации работами по двигателю 3Д65, ракетами 15Ж44 и 15Ж52 не представлялось возможным провести ОКР по ракете РТ-23 УТТХ с полной реализацией требований Заказчика в установленные сроки. Требовалась их сдвижка на 1988-1989 гг. Обеспечение готовности к выходу на летные испытания в IV квартале 1985 г. представлялось возможным только путем последовательного наращивания уровня требуемых характеристик (в первую очередь по стойкости) при сохранении уже разработанных принципиальной и конструктивно-компоновочной схем ракеты РТ-23 и с использованием в двигателях второй и третьей ступеней новых, более эффективных топлив "СТАРТ" и "АП-65" разработки ЛНПО "Союз" (прежнее название НИХТИ), а также при улучшении массовых характеристик ББ, СУ, корпусов двигателей и ракеты в целом.

Эскизный проект по ракете РТ-23 УТТХ был выпущен в ноябре 1982 г. В его разработке принимал активное участие МИТ как головная организация по подвижному грунтовому комплексу с ракетой РТ-23 УТТХ. Специалисты МИТа внесли в разработку эскизного проекта свое представление об облике ракеты РТ-23 УТТХ, отличное от сформированного в КБ "Южное" при разработке ракет 15Ж44 и 15Ж52.

МИТ предложил для рассмотрения в эскизном проекте вариант ракеты РТ-23 УТТХ со следующими особенностями — маршевые двигатели всех ступеней ракеты разрабатываются с поворотными управляющими соплами (ПУС), масса заряда двигателя первой ступени составляет ~ 58 т (вместо 47...48 т, принятых КБ "Южное") и при этом двигательная установка разведения должна быть твердотопливной.

Поэтому при разработке эскизного проекта ракеты большое внимание было уделено сравнению вариантов — предлагаемого МИТ и варианта КБ "Южное", отличающегося следующими решениями: управление второй и третьей ступенями — отклонением головного отсека, ступень разведения — жидкостная, разработанная для ракеты РТ-23, управляющие органы вектором тяги двигателя первой ступени — "вдув" или ПУС в зависимости от вида базирования ракеты.

Существенный вклад в проведение выбора рационального облика ракеты в соревновании с МИТ, внесли В. М. Седунов, Г. П. Беда, В. Д. Буц, В. Н. Куринной, А. И. Закурдаев, В. В. Брикер, А. Г. Соборницкий, А. Г. Соловей, Ю. П. Панкратов, В. В. Винник, Ю. В. Ческидов, Н. Н. Андреев и многие другие.

В разработке ракет РТ-23 УТТХ активно участвовало "двигательное" подразделение проектного комплекса — лаборатория 107 во главе с В. Я. Михайловым, обеспечивая выдачу технических заданий на разработку маршевых двигателей, проведение проектных проработок по всем возникающим "двигательным" вопросам в части как маршевых двигателей, так и двигателей разведения (в том числе на новых топливах, таких, как монотопливо "ПРОНИТ"), а также успешно контролировало обеспечение необходимого уровня основных характеристик маршевого двигателя третьей ступени, разрабатываемого КБ ПО "Искра" (г. Пермь). Значительный вклад в решение этих задач внесли А Н. Назаренко, В. Е. Тарасов, Е. П. Бочаров, Н. В. Полуян, Г. М. Головко, И. Г. Родин, М. А. Бондарь, И. С. Римашевская, А И. Шеремет, О. Я. Комаченко и др.

Специалистов лаборатории можно было встретить не только в г. Перми, но и на стендах в г. Красноармейске, где проводились ОСИ маршевого двигателя третьей ступени, а И. Г. Родин практически постоянно участвовал в работе Госкомиссии при проведении летных испытаний.

От МИТ при выпуске совместных материалов эскизного проекта много и плодотворно работали Р. Д. Ангельский, Ю. С. Васильев, Ю. М. Николаев, Ю. Н. Жирухин, Г. П. Ковтун, В. Д. Калинин, М. В. Засимов и др.

В ходе работ над эскизным проектом по ракете РТ-23 УТТХ было налажено плодотворное дружественное сотрудничество специалистов обеих ведущих организаций — МИТ и КБ "Южное". В ходе разработки происходил взаимный обмен опытом работ, методическими материалами, техническими решениями, что несомненно сказалось на качестве выполненного эскизного проекта.

В головном томе эскизного проекта, подписанном Генеральными конструкторами В. Ф. Уткиным и А. Д. Надирадзе, было сделано итоговое заключение, что энергетические возможности сравниваемых вариантов ракеты (с управлением отклонением головного отсека и с ПУСами на всех ступенях) эквивалентны — выигрыш в энергетике для ракеты с поворотными соплами на всех ступенях составил всего ~50 кг полезного груза.

Сравнение же применения на ракете РТ-23 УТТХ жидкостной и твердотопливной ДУ разведения показало, что твердотопливная двигательная установка разведения уступает жидкостной в среднем на ~400 кг полезного груза, что приводит к значительному снижению боевой эффективности ракеты. После такого вывода вопрос о применении на ракетах РТ-23 УТТХ твердотопливной двигательной установки разведения больше не поднимался.

Результаты сравнения и тот факт, что ракета 15Ж44 с управлением отклонением головного отсека и жидкостной ступенью разведения уже залетала (пуски 26 октября 1982 г. и 28 декабря 1982 г.), предопределили решение о выборе варианта единой ракеты для дальнейшей разработки в пользу предложений КБ "Южное". Это был значительный успех нашего коллектива.

Имея на руках столь обнадеживающие материалы эскизного проекта и положительное заключение Заказчика, В. Ф. Уткин взял под личный жесткий контроль срок подготовки проекта постановления по созданию комплексов (стационарного и железнодорожного) с ракетой РТ-23 УТТХ.

В начале апреля 1983 г. один экземпляр проекта постановления был официально направлен в министерство, второй — неофициально, как рабочие материалы, — в ВПК. Буквально через пару дней из ВПК пошли звонки в министерство — заместителю министра Н. Д. Хохлову и в Днепропетровск В. Ф. Уткину. Смысл звонков: "Почему не включили в проект работы МИТа — ракета единая и все должны быть вместе".

В. Ф. Уткин вылетел в Москву для обсуждения этого вопроса. Состоялся ряд совещаний у Н. Д. Хохлова с участием Главных конструкторов КБ "Южное", МИТ, НИИ АП, руководства ГУРВО. Обсуждались и основные характеристики комплексов, и сроки разработки, и вопросы будущей боевой эксплуатации. В конце концов было решено создать единый проект постановления.

Особенно сложно шло согласование проекта постановления в ГУРВО — офицеры отдела, курирующего МИТ, в том числе и начальник отдела Ю. Ф. Матвиенко не верили в возможность создания эффективного грунтового комплекса. Их сомнения начались с транспортно-пускового агрегата — ведь просто транспортно-перегрузочный агрегат для ракеты 15Ж44 представлял из себя уникальное транспортное средство. А что будет, если разместить на нем пусковое оборудование со всеми системами и агрегатами. Даже если транспортно-пусковой агрегат и получится, где он будет дежурить? Это уже не "Тополь", дежурящий в лесах Белоруссии. Для шестиметровой колеи агрегата нужен только Казахстан...

Не все в руководстве Министерства обороны разделяли мнение о необходимости создания подвижного грунтового комплекса с ракетой РТ-23 УТТХ. Финал был таким — начальник Генерального штаба отказался подписывать представление проекта постановления в ЦК.

При согласовании проекта постановления были разногласия и по основным характеристикам создаваемых комплексов — в частности, по показателям надежности, по времени готовности, по мощности боевых блоков и др. По части вопросов решение было найдено сразу, по другим — договорились решать их в ходе проведения летных испытаний, а по самым сложным — принять решение по результатам проведения летных испытаний.

Постановление правительства № 768-247 о создании ракетного комплекса РТ-23 УТТХ с единой ракетой для трех видов базирования (подвижного — железнодорожного и грунтового, стационарного — шахтного высокой защищенности) вышло 9 августа 1983 г., а в ноябре этого же года совместным решением Минобороны, Минобщемаша, Ми-ноборонпрома и Минмаша уточняются сроки создания единой ракеты. Для разработчиков определение разрабатываемой ракеты РТ-23 УТТХ как единой для всех видов базирования было несколько неожиданным. Поэтому некоторое время дебатировалось определение термина "единая ракета", по-разному понимаемое Заказчиком и промышленностью. Различное толкование этого понятия было чревато неприятными последствиями для разработчиков ракеты в плане выполнения ТТТ. Дело в том, что расхождение с Заказчиком в толковании понятия "единая ракета" как требования идентичности конструкции ракеты для всех разрабатываемых типов базирования, наметилось уже в ходе полномасштабной разработки ракеты РТ-23 УТТХ для железнодорожного базирования, когда основные технические решения по ракете для БЖРК уже находились в стадии реализации, а для ракеты шахтного базирования они не подходили.

Пришлось серьезно поработать, чтобы убедить представителей Заказчика в том, что отличия в особенностях эксплуатации и боевого применения комплексов различного вида базирования, разные требования по необходимой стойкости для ракет, стартующих из подвижных и шахтного стартов, обуславливают целесообразность и необходимость разработки модификаций единой ракеты с определенными схемно-конструктивными отличиями.

Была принята стратегия разработки комплексов и ракет для них, которая предлагалась КБ "Южное":

— в первую очередь должны разрабатываться с учетом сжатых сроков — (начало серийного изготовления с 1986 г.) ракета для БЖРК 15Ж61 и ракета для грунтового комплекса 15Ж62. В ракетах используются основные технические решения, отработанные на ракете 15Ж52, стойкость конструкции ракеты к поражающим факторам ЯВ обеспечивается на уровне, оптимальном для подвижных стартов;

— ракета для стационарного старта 15Ж60 разрабатывается, исходя из срока начала серийного изготовления (с 1987 г.), должна обеспечивать верхний уровень характеристик стойкости к поражающим факторам ЯВ.

Очень важным моментом в процессе создания ракет 15Ж61 и 15Ж60 с необходимым уровнем основных характеристик была разработка для них систем управления, к которым Заказчиком были предъявлены очень жесткие требования в части уровня основных летно-техничес-ких характеристик — боеготовности, точности попадания, стойкости к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва в условиях многократного воздействия по позиционному району и при его высотной блокировке ядерными взрывами, повышенному ресурсу непрерывной работы бортовой аппаратуры.

Выполнение этих требований потребовало от разработчиков СУ создания командных гироскопических приборов с улучшенными точностными характеристиками, нового бортового вычислительного комплекса повышенной производительности и стойкого к воздействию поражающих факторов ЯВ ("Бисер-3"), обеспечения прицеливания за счет реализации автономного определения азимута контрольного элемента, установленного на гиростабилизированной платформе, с помощью наземного комплекта командных приборов, размещенного на ТПК.

Особо необходимо отметить разработанную НИИ АП систему управления для ракеты 15Ж61, обеспечивающую проведение пусков ракет с любой точки маршрута следования БЖРК с учетом только ограничений по участку железнодорожного пути.

В результате напряженной работы НИИ АП и смежных организаций в короткий срок были разработаны СУ, полностью отвечающие заданным требованиям.

В разработку систем управления ракет РТ-23 УТТХ большой вклад внесли сотрудники НИИ АП: В. А. Немкевич, М. С. Хитрик, Г. Н. Румянцев, В. П. Ткачев, В. А. Быстрицкий, А. С. Быков, Л. А. Маркин, В. В. Кузнецов, Б. А. Касаткин, Т. М. Ковалева, В. А. Соснин, Н. В. Быков, В. Д. Аренс, В. А. Аксенов, В. В. Алешин и др.

В апреле 1984 г. Минобороны выдало разработчикам комплексов на базе ракет РТ-23 УТТХ уточненные тактико-технические требования, которые уже однозначно определили, что единая ракета разрабатывается с учетом отдельных конструктивных и схемных отличий, обусловленных особенностями эксплуатации и боевого применения в составе подвижных и стационарного комплексов.

Поэтому ракета для железнодорожного базирования 15Ж61 разрабатывается на базе отработанных на ракете 15Ж52 основных технических решений и при обеспечении перевода маршевых двигателей верхних ступеней на новые высокоэффективные топлива разработки ЛНПО "Союз" — "СТАРТ" для двигателя второй ступени и "АП-65" для двигателя третьей ступени.

К апрелю 1984 г. КБ "Южное" закончило разработку конструкторской документации, работы по переводу маршевых двигателей на новые топлива уже были практически завершены с положительными результатами наземной отработки, а ПО "ЮМЗ" приступило к сборке электромакета и первой летной ракеты.

В ноябре 1984 г. КБ "Южное" совместно со смежными организациями был выпущен и согласован с Заказчиком "Итоговый отчет о готовности комплекса 15П961 к Государственным совместным летным испытаниям".

Первый пуск ракеты 15Ж61, проведенный 27 февраля 1985 г., был успешный, однако второй пуск (25 апреля 1985 г.) был аварийным по причине разрушения двигателя первой ступени 15Д289.

С целью выявления причины отказа этого двигателя было принято решение о проведении дополнительных стендовых испытаний, хотя решение о допуске двигателя 15Д289 к летным испытаниям принималось после прошедших перед этим восьми успешных ОСИ. При проведении дополнительных стендовых испытаний происходит серия отказов. Для устранения причин отказов необходимо было провести дополнительные исследования и ОСИ в объеме, сопоставимом с выполненным ранее до начала летных испытаний. Но на это времени уже не было — руководство страны ожидало этот высокоэффективный ракетный комплекс. О переносе сроков готовности комплекса не могло быть и речи. В связи с этим было принято решение — двигатель 15Д289 заменить на отработанный двигатель 15Д206, созданный для ракеты 15Ж52, но имеющий несколько худшие энергетические характеристики.

С целью компенсации энергетических потерь, связанных с заменой двигателя на первой ступени, КБ "Южное" и смежными организациями был разработан план мероприятий по доведению энергетических характеристик ракеты до требуемого уровня. В результате напряженной работы головной организации и организаций-разработчиков энергетика ракеты была восстановлена. Большой объем работ по повышению энергетических характеристик был проведен практически всеми разработчиками агрегатов и систем ракеты. Весомый вклад внесли разработчики двигателей (маршевых и разведения), системы управления ракеты и различных конструктивных узлов.

После пятимесячного перерыва, вызванного заменой двигателя, летные испытания ракеты 15Ж61 были продолжены 26 сентября 1985 г. успешным пуском ракеты 4Л. Через две недели (10 октября 1985 г.) был проведен пуск ракеты 3Л. До конца 1985 года были проведены еще три пуска и все успешные. Проведение летных испытаний обеспечивалось самоотверженной работой бригады испытателей и конструкторов, руководимой заместителем технического руководителя испытаний Л. А. Грибачевым, внесшим значительный личный вклад в разработку ракет РТ-23 и РТ-23 УТТХ не только активным участием в проводимых летных испытаниях, но и в качестве руководителя работ в КБ "Южное" по увязке разрабатываемой НИИ АП системы управления с проектными и конструктивными решениями по ракетам РТ-23, РТ-23 УТТХ на всех стадиях разработки — от выпуска технических предложений до сдачи комплекса на вооружение.

Всего в ходе ГСЛИ проведено 16 пусков, в том числе 10 ракет, выделенных на летные испытания, и 6 ракет из числа серийных, разрешенных к использованию решениями ВПК для подтверждения ТТХ комплекса и качества серийного изготовления. Стойкость комплекса к воздействию поражающих факторов ЯВ была подтверждена в ходе крупномасштабных физических опытов "Сияние" и "Сдвиг".

Учитывая положительные результаты испытаний, в ноябре 1989 года постановлением правительства БЖРК с ракетой 15Ж61 принимается на вооружение Советской Армии. К этому времени часть группировки уже была поставлена на боевое дежурство в позиционных районах.

Что касается разрабатываемого МИТ грунтового подвижного комплекса с ракетой 15Ж62, то его разработка была прекращена, так как вскоре стало очевидным, что такой комплекс не сможет обеспечить необходимых характеристик по боевой эффективности.

Разработка ракеты для стационарного комплекса 15Ж60 проводилась вслед за ракетой для железнодорожного комплекса 15Ж61 и началась она выпуском в третьем квартале 1984 г. КБ "Южное" и смежными организациями дополнительных проектных материалов, представляющих собой по сути дела эскизный проект по стационарному шахтному комплексу с ракетой, разрабатываемой применительно к требованиям, сформулированным Заказчиком для комплекса стационарного базирования высокой живучести.

В конце 1984 г. проектные материалы были рассмотрены и одобрены Минобщемашем и Заказчиком. С 1985 г. кооперацией, возглавляемой КБ "Южное", началось развертывание полномасштабной ОКР по созданию комплекса 15П060. В процессе проектно-конструкторских работ был сформирован и пошел в дальнейшую разработку технический облик ракеты для шахтного базирования — твердотопливная МБР легкого класса со стартовой массой ~ 104,3 т, доставляющая десять боевых блоков второго уровня стойкости к назначенным целям, имеющая повышенный уровень стойкости к ПФ ЯВ; и боевой ракетный комплекс, обеспечивающий пуск ракеты без задержки на нормализацию внешней обстановки при многократном ядерном воздействии по соседним объектам БРК и при высотной ядерной блокировке позиционного района, а также с минимальной задержкой при непоражающем ядерном воздействии непосредственно по пусковой установке.

Высокие характеристики ракеты 15Ж60 по обеспечению повышенного уровня стойкости к ПФ ЯВ были достигнуты за счет:

— использования защитного покрытия новой разработки, наносимого на наружную поверхность корпуса ракеты и обеспечивающего комплексную защиту от ПФ ЯВ;

— применения СУ, разработанной на элементной базе с повышенной стойкостью и надежностью;

— нанесения на корпус герметичного приборного отсека, в котором размещалась аппаратура СУ, специального покрытия с высоким содержанием редкоземельных элементов;

— применения экранировки и специальных способов укладки бортовой кабельной сети ракеты;

— введения специального программного маневра ракеты при прохождении облака наземного ЯВ.

В формирование идеологии принципиально нового направления — разработке необходимых проектно-конструкторских решений по созданию стойкой к ПФ ЯВ конструкции ракеты РТ-23 УТТХ большой творческий вклад внесли В. Д. Буц, А. К. Линник, А. И. Закурдаев, Н. Г. Земляной, А. В. Аксененко, В. В. Филяев, С. М. Онищенко, В. М. Баран, В. Г. Антоненко, Г. М. Голубков, Ю. И. Саввин, П. Г. Капля, А. А Василенко, В. Е. Дьяченко, М. М. Цветков, Л. В. Сиренко, В. Н. Афанасьев, Э. А. Дуб, П. Н. Карниз, Л. Г. Чигринец, Л. Ф. Близниченко, М. М. Черемних, В. П. Романов, Н. М. Степанов, И. И. Ковалевский, М. И. Луконин, В. С. Садовенко, Л. Н. Герасюта, Г. А. Беликов, Г. А. Моруга, Л. Р. Козак, В. П. Лисевич, Н. В. Козлов, В. И. Бебешко, В. Н. Ошанин, В. А. Зайцев, Т. П. Тютрина, В. С. Литвинов, Р. С. Якупов, Г. В. Козло, И. И. Автономова, С. А. Ткачев, В. В. Колоскова и многие другие.

Велик вклад материаловедов, непосредственно участвующих в поиске оптимальных решений по защите разрабатываемых ракет от принципиально новых видов воздействия — рентгеновского и светового излучений, ЭМИ, факторов, действующих на ракету при прохождении облака ЯВ. Это были В. С Молчанова, В. Д. Примаков, А. М. Глейцман, Т. Н. Рыжко, В. П. Кулиш, В. Г. Гончарова, И. А. Гусарова, Л. П. Тыщенко, Г. Н. Алексеев, В. С. Давыдова, Н. А. Давидюк, Е. И. Анпилогов, В. В. Подгаевская и др.

Проектно-конструкторские работы по обеспечению стойкости ракеты к ПФ наземного ЯВ базировались на новой уточненной математической модели этого вида ЯВ, специально разработанной специалистами ЦНИКИ-12, что способствовало успешному решению задач по обеспечению стойкости создаваемых ракет четвертого поколения.

Учитывая необходимость обеспечения заданного высокого уровня стойкости ракеты КБ "Южное" и другими организациями-разработчиками при активном участии НИИ отрасли и Заказчика (ЦНИИмаш, НИИ ТП, НИИ-4, ЦНИКИ-12) был проведен большой объем теоретических и экспериментальных работ по обеспечению и подтверждению заданных требований.

Автономные испытания элементов конструкции корпуса, агрегатов и систем были проведены на экспериментальных базах КБ "Южное", НИИ АП и других смежных организаций. В частности, на моделирующих установках Межведомственного центра радиационных испытаний (г. Лыткарино Московской области) были проведены испытания на воздействие отдельных компонентов проникающей радиации, ВНИИ ЭФ — на воздействие проникающей радиации и рентгеновского излучения, ЦНИКИ-12, НИПКИ "Молния" (г. Харьков) — на воздействие электромагнитного импульса, на специальном стенде ВВА им. Жуковского и на ракетном треке НИИ "Геодезия" (г. Красноармейск Московской области) — к ударному действию крупных частиц грунта, ЦНИИмаш — на механическое и тепловое действие воздушной ударной волны и мягкого рентгеновского излучения.

Особо следует отметить организацию и проведение комплексных крупномасштабных испытаний на Семипалатинском ядерном полигоне:

— ступени разведения с функционирующей системой управления и работающей маршевой двигательной установкой третьей ступени на воздействие рентгеновского излучения жесткого спектра в опытах типа ФО-СЖР;

— системы управления, маршевых твердотопливных двигателей и других агрегатов и систем на воздействие проникающей радиации в опыте "Комплект-85";

— пусковой установки с ракетой на воздействие сейсмовзрывных волн в опыте "Аргон-8".

Крупномасштабные испытания пусковой установки с ракетой на воздействие электромагнитного импульса были проведены на полигоне Плесецк.

Общее руководство проводимыми работами осуществляли начальник отделения 12 А. И. Шевцов, а в части отработки воздействия механических факторов — начальник комплекса прочности П. И. Никитин. Ведущим конструктором, ответственным за организацию работ по обеспечению стойкости БРК, был А. Э. Кашанов.

Наиболее активное участие в расчетно-теоретическом, программно-методическом и организационном обеспечении экспериментальных работ по стойкости принимали: Г. Я. Савченко, Ю. И. Козинченко, Г. А. Маймур, А. И. Шелестов, В. И. Сидоренко, Н. Г. Земляной, С. Н. Антонов, Ю. Б. Горилейченко, Б. М. Корж, О. А. Остапенко, И. В. Варламов, О. А. Евсеев, В. В. Задорожный, А. В. Горохов, В. Г. Бублик, А. И. Бабий, A.Н. Кись, Ю. К. Приварников, Ю. И. Саввин, Б. С. Гудзенко, А. М. Тонконоженко, В. И. Чумак, В. С. Садовенко и другие.

Летные испытания ракеты 15Ж60 проводились на полигоне Плесецк. Для проведения летных испытаний на полигоне были сооружены четыре пусковые установки (площадки "Южная-1", "Южная-2", "Светлая-1" и "Светлая-2"). Расположение этих ПУ выбиралось таким образом, чтобы наиболее полно обеспечить использование выделенных районов падения для отделяющихся частей первых ступеней при стрельбе на любую дальность. Площадки "Южная-1" и "Южная-2" были введены в эксплуатацию в 1986 г., "Светлая-2" — в 1987 г. и "Светлая-1" — в 1988 г. Для проведения пусков ракет использовались пусковые установки площадок "Южная-1", "Южная-2" и "Светлая-2". Из пусковой установки площадки "Светлая-1" пуски не проводилось, и она использовалась для отработки отдельных элементов комплекса по специальным программам (отработка температурно-влажностных режимов, подтверждение заданной автономии, межведомственные испытания агрегатов и систем и др.).

Строительство пусковых установок, особенно "Южная-1", велось в сложнейших погодных (осень — зима) и геологических условиях. Несмотря на то, что стволы шахт рылись на возвышенной местности, шло постоянное их подтопление подпочвенными водами. Постоянными участниками работ были специалисты отдела 55 Е. А. Шрамко и В. А. Ворон. Техническое руководство работами осуществлял Л. А. Грибачев. Значительный вклад в проведение работ по подготовке и проведению испытаний ракеты 15Ж60 внесли ведущие конструкторы B. В. Кошик, А. П. Гаврилин, Е. Т. Шейко и М. А. Серебряков.

Первый пуск ракеты 31 июля 1986 г. с площадки "Южная-1" был успешным. Пуск ракеты 2Л стал традиционно аварийным, так же, как и ракет 15Ж52 и 15Ж61. Причина аварии была в отказе системы управления на начальном участке движения. При пуске ракеты 5Л — также аварийный исход из-за отказа бортовой СУ (на 65 с полета).

С целью исключения причин, вызвавших отказы СУ, разработчиком (НИИ АП) были проведены ее доработки, эффективность которых была полностью подтверждена дополнительной наземной отработкой на комплексном стенде и последующими пусками ракет.

Аварийным стал и пуск 4Л — на 35,5 с полета ракеты разрушился вкладыш соплового блока двигательной установки первой ступени. В результате проведенного тщательного анализа была выявлена причина отказа и проведена доработка соплового блока, достаточность которой была подтверждена дополнительными ОСИ и последующими успешными пусками ракет.

Большая работа, проделанная организациями-разработчиками во главе с КБ "Южное", принесла свои положительные результаты — больше аварийных исходов при пусках летных ракет 15Ж60 не было.

Всего в ходе государственных совместных летных испытаний было запущено 16 ракет. Последний пуск — это была ракета 8Л, прошедшая транспортировочные испытания — был проведен 1 ноября 1989 г. в район "Акватория" с положительным результатом. В статистику по летно-техническим характеристикам он вошел как зачетный и пуск партионной ракеты, проведенный с пусковой установки "Светлая-2".

По результатам ГСЛИ был выпущен отчет Государственной комиссии с рекомендацией о принятии комплекса на вооружение. Впервые в отечественной практике был разработан высокоэффективный стационарный ракетный комплекс с твердотопливной ракетой, оснащенной 10-блочной РГЧ индивидуального наведения, обеспечивающий гарантированный ответно-встречный удар в условиях непосредственного ядерного воздействия по позиционному району.

Серийное производство ракет 15Ж60 велось с 1988 г. и на боевое дежурство было поставлено 56 ракет — 46 в Украине (г. Первомайск) и 10 — в Российской Федерации (г. Татищево). Комплекс 15П060 с ракетой 15Ж6О находился на боевом дежурстве с 1989 г. по 1999 г.

РАКЕТНЫЙ ПОЕЗД

Идея создания боевого железнодорожного ракетного комплекса имеет давнюю историю. Развитая железнодорожная сеть страны, высокая скорость движения, относительно большая грузоподъемность подвижного состава могли обеспечить достаточную эффективность такого комплекса. Идея была очень заманчивой, но ее техническое воплощение наталкивалось на огромные трудности. Тем не менее, при создании малогабаритных стратегических ракет почти всегда проводилась ее "прикидка" к применению в качестве компонента БЖРК.

В начале 60-х гг., после создания БРСД Р-12, в ОКБ-586 были проведены проектные изыскания по разработке на ее основе боевого железнодорожного ракетного комплекса. Проект предусматривал создание специального железнодорожного состава из 20 вагонов, шесть из которых являлись одновременно транспортным средством и пусковыми установками ракет. Предполагалось, что спецпоезд обеспечит возможность скрытого маневрирования ракетного соединения, находящегося на боевом дежурстве. Работы тогда не вышли из проектной стадии.

По мере развития ракетостроения в стране возможность создания БЖРК рассматривалась применительно к ракетам РТ-40, РТ-2, РТ-20.

Результаты работ высветили многочисленные научно-технические проблемы, которые предстояло решить, прежде чем БЖРК сможет стать эффективным стратегическим оружием. По ряду причин в те годы работы в этом направлении не получили практического решения. Они возобновились в середине 60-х гг., когда в ОКБ-586 начались работы по созданию ракетных комплексов с твердотопливными ракетами РТ-21 и РТ-22.

В конце 60-х гг. работы по созданию БЖРК перешли в плоскость полномасштабной разработки. Этому способствовали требования к существенному повышению живучести стратегических ракет в условиях резкого повышения точности стрельбы ракетами потенциального противника, практически полной осведомленности его о местонахождении всех ШПУ. Кроме того, поступила информация о подготовке США к созданию железнодорожного состава, способного производить пуски баллистических ракет типа "Минитмен". В условиях достаточно жесткого политического и военного противостояния между СССР и США эти факты приобретали серьезное значение.

Приказом по министерству от 13 января 1969 г. перед КБ "Южное" впервые была поставлена задача полномасштабной разработки боевого железнодорожного комплекса с твердотопливной ракетой массой порядка 80 т.

Под руководством М. К Янгеля, на базе наработок по твердотопливным ракетам РТ-21 и РТ-22 началось проектирование железнодорожной ПУ, одновременно с ее шахтным вариантом. В 1969 году создается проектный отдел ракетных комплексов во главе с В. X. Репетило. Затем начальником отдела становится С. Н. Конюхов, а впоследствии — В. Н. Автономов.

Эскизный проект железнодорожного ракетного комплекса, разработанный КБ "Южное", вызвал массу возражений. Основными доводами противников были возможная уязвимость БЖРК от диверсионных воздействий, определенная сложность в организации железнодорожного движения с ракетным поездом, предполагавшаяся его разведдос-тупность.

Споры закончились, когда стало очевидным, что военно-стратегическая концепция США стала носить все более выраженный наступательный характер. Вводились в строй новые ракеты "Трайдент-2", "Першинг-2", увеличивался объем производства крылатых ракет "ALCM", "Томагавк", создавалась ракета MX. Сильнейшим дестабилизирующим фактором в балансе стратегических наступательных вооружений становилась стратегическая оборонная инициатива США. Равновесие сил таким образом явно нарушалось и в первую очередь в части живучести (неуязвимости) стратегических средств. Необходимость принятия решительных мер стала очевидной. В этом плане создание подвижных железнодорожных комплексов стало злободневным. Однако твердотопливная ракета в том виде, в каком она разрабатывалась в 70-х годах, не обеспечивала необходимой эффективности.

По договору ОСВ-2 США и СССР разрешалось разработать по одной ракете со стартовой массой, не более самой тяжелой ракеты легкого класса. Такой ракетой в СССР считалась ракета УР-100Н со стартовой массой ~ 105 т, и, следовательно, новая ракета не должна быть тяжелее УР-100Н.

Постановлением правительства от 1 июня 1979 г. на базе ракеты 15Ж44 шахтного базирования была задана разработка боевого железнодорожного стартового комплекса с ракетой 15Ж52 стартовой массой ~ 105 т.

Этому предшествовал большой объем новаторских работ в КБ "Южное" и смежных организациях по обеспечению возможности транспортировки ракеты такой массы, размещению ее в вагоне стандартных габаритов, проведению пусков без нарушения железнодорожного полотна.

Были решены задачи особенно критические для железнодорожного базирования, в том числе:

— сверхкомпактная компоновка ракеты (утопленные в двигатели сопла, раздвижные в полете сопловые блоки второй и третьей ступеней, надувной в полете наконечник обтекателя и т. д.);

— снижение до приемлемых величин нагрузок на оси стартового вагона путем передачи части нагрузок на соседние передний и задний вагоны с помощью специальных разгружающих устройств (авторы предложения С. Я. Козин, Н. И. Зарубин и др.);

— исключение воздействия струи маршевого двигателя ракеты на вагон и транспортно-пусковой контейнер за счет заклона ракеты после выхода из ТПК перед запуском маршевого двигателя;

— обеспечение прицеливания ракеты, в том числе в момент движения встречных поездов.

С учетом этих решений в июне 1980 г. под руководством Главных конструкторов В. Ф. Уткина, А. Ф. Уткина, Л. Д. Новикова, Б. Р. Аксютина и др. был разработан эскизный проект комплекса с ракетой 15Ж52.

В июле 1982 г. на НИИП-53 была создана специальная воинская часть для проведения испытаний БЖРК. Были развернуты работы по подготовке полигона. Кроме обустройства стартовых позиций, потребовалось проложить 56 км железнодорожных путей, построить два моста. Для работ по подготовке железнодорожного полотна, учитывая местные условия (тайга, болото), были привлечены бригады строителей с БАМа и мостостроители г. Архангельска.

Первый пуск ракеты 15Ж52 был проведен 18 января 1984 г. с положительными результатами. С целью исключения возможного опрокидывания ПУ от воздействия струи при запуске маршевого двигателя (были сомнения в эффективности "заклона") стартовый вагон был прочно "пришвартован" к бетонному покрытию площадки. Всего проведено 10 пусков.

10 февраля 1983 г. Совет Обороны СССР решил принять БЖРК 15П952 в опытную эксплуатацию для накопления опыта использования в войсках, но дальнейшие работы по этому комплексу приостановить.

Постановлением от 9 августа 1983 г. была задана разработка ракетного комплекса с ракетой РТ-23 УТТХ (15Ж61). Ставились задачи укомплектования комплекса недостающими системами и оборудованием (каналы радиоуправления и космической связи, система навигации, средства закорачивания и отведения контактной сети для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог и др.), а также обеспечения пуска в любой разрешенной точке маршрута, расчета полетного задания для произвольной точки пуска, приема и передачи боевой и служебной информации по различным системам связи и управления в разных диапазонах и возможности расформирования БЖРК на отдельные боевые единицы.

В техническом отчете, выпущенном в 1983 г., рассматривались варианты боевого применения БЖРК с одним и несколькими пусковыми модулями. Оптимальным, по результатам отчета, является вариант с тремя пусковыми модулями. Именно этот вариант и был положен в основу дальнейших работ.

Одновременно начались работы по повышению скрытности поезда, оценке электромагнитной совместимости систем комплекса, проведению метрологической экспертизы, оценке эргономических характеристик, разработке средств охраны и пожарной безопасности, оценке возможности сокращения времени проведения технологических операций, по исследованию прочности железнодорожного полотна и рельсов и безопасности движения.

Для повышения уровня координации работ и курирования смежных организаций начали создаваться новые отделы, лаборатории, сектора. В частности, были образованы отделы 124 (С. А. Матюшенков, В. П. Фролов), 128 (В. И. Подзолков), 20 (Э. В. Полуянский), лаборатория 65 (В. М. Панфилов).

Летные испытания ракеты 15Ж61 в составе комплекса начались 27 февраля 1985 г. и продолжались по 22 декабря 1987 г. Председателем Госкомиссии был зам. командующего РВСН генерал-полковник Г. Н. Малиновский, техническим руководителем — Л. А. Грибачев. Всего было проведено 18 пусков, в том числе 2 партионных.

Непрерывно проводились отработка принципиально новых технических решений, ресурсные, функциональные, транспортные и другие испытания. Например, во второй половине 80-х гг. все усилия организаций-разработчиков и служб полигона были направлены на завершение работ, связанных с испытаниями поставляемых штатных систем боевого железнодорожного стартового комплекса (БЖСК): "Блеск-5Ж", "Блеск-7Ж", "БИСЕР", "Яшма", "Капля", отработкой с выездом на электрифицированные участки Северной железной дороги, синхронизации систем заземления и отведения контактной сети, установленных на ПУ 15П761, отработку системы навигации.

Особое внимание было уделено транспортным и ресурсным испытаниям комплекса. Еще в начале 80-х гг. КБСМ провело ряд экспериментов по оценке возможности эксплуатации на железнодорожных путях сложных радиоэлектронных систем, подтверждению несущей способности верхнего строения пути при максимальной скорости движения. Комплексные динамические испытания ПУ с макетом ракеты проводились на полигоне ВНИИ железнодорожного транспорта в г. Щербинка.

Штатные транспортные испытания ракеты 15Ж61 были проведены на расстояние 50 тыс. км. Испытаниям подвергались ракета 8Л и транспортировочный макет. Ракета 8Л после испытаний была запущена на минимальную дальность (в район Хатанги), а макет прошел дефектацию. Замечаний, влияющих на работоспособность, выявлено не было.

В процессе испытаний по специальной программе специалистами КБ были произведены замеры вибрационных нагрузок на ракету и ПУ при движении транспорта с различными скоростями на участках железнодорожного пути, имеющего различные характеристики (шпалы железобетонные и деревянные, основание — щебенка или грунт и т. п.). Результаты замеров легли в основу программы динамических испытаний габаритно-весового макета ракеты в комплексе 3 КБ "Южное".

В 1986 г. приобретенный КБ "Южное" стенд транспортировочных испытаний "Dinatest" был введен в эксплуатацию и на нем проводились испытания пускового вагона с загруженным в него транспортировочным макетом ракеты 15Ж61. В результате почти двух лет испытаний (а они велись практически круглосуточно) была проимитирована транспортировка ракеты на 300 тыс. км. Замечаний к ракете не было.

Был сформирован поезд для рекогносцировки районов базирования комплекса. С его помощью проведено определение и экспериментальная проверка принципов организации движения, базирования и эксплуатации комплекса на путях МГТС (председатель МВК — В. С. Бирюков, технический руководитель МВК от КБ "Южное" — И. П. Фоменко), выбраны позиционные районы и проведена их рекогносцировка, разработаны требования к позиционным районам.

В 1988 г. были начаты и продолжались более трех лет комплексные — транспортные, ресурсные и климатические испытания БЖРК. Испытания проводились в различных климатических зонах. Для проверки работоспособности при температуре -30°С транспорт отправлялся в сторону станции Салехард, проверка при +38°С проводилась в Западном Казахстане. Всего было проведено 18 выходов на маршруты.

С целью обеспечения заблаговременной подготовки геодезических данных в позиционных районах маршрутов боевого патрулирования, по техническому заданию КБ "Южное" была разработана и изготовлена геодезическая железнодорожная лаборатория (ГЖДЛ). Испытания ГЖДЛ проводились на НИИП-53.

В 1988 г. на Семипалатинском полигоне были успешно проведены специальные испытания БЖРК на воздействие ЭМИ ("Сияние") и молниезащиту ("Гроза").

В 1991 г. на НИИП-53 был проведен последний физический опыт "Сдвиг" (проверка на воздействие ударной волны). Испытывались две пусковые установки и командный пункт. Объекты испытаний располагались: один (ПУ с загруженным в нее электромакетом ракеты, а также КП) — на расстоянии ~850 м от центра взрыва, другой (вторая ПУ) — на расстоянии ~450 м торцом к центру взрыва. Ударная волна от взрыва заряда с тротиловым эквивалентом 1000 тонн не повлияла на работоспособность ракеты и ПУ. Все это показывает, что объем отработки комплекса был колоссальным. Кроме того, создавалась промышленная база для работ с БЖРК.

В КБСМ созданы стенд для определения давления на железнодорожное полотно при старте ракеты и экспериментальная база для исследования стартовых процессов.

На Павлоградском механическом заводе построен специальный корпус для формирования БЖРК.

Созданы новые цехи: на Юргинском машиностроительном заводе (Кемеровская область) — для изготовления, сборки и испытаний пусковых установок, на заводе "Большевик" (г. Ленинград) — для изготовления командных пунктов и т. д.

В 1987 году после длительных и напряженных испытаний через специально созданную станцию показа в Березановке первый комплекс 15П961 прибыл в г. Кострому к месту постоянной дислокации. В дивизии традиционно эксплуатировались стационарные комплексы с жидкостными ракетами, а здесь пришел "железнодорожный монстр" с твердотопливными ракетами, начиненный массой агрегатов, оборудования и аппаратуры, поэтому предстояла большая работа по его освоению.

Планами предусматривалось приведение комплекса в готовность к опытно-боевому дежурству, испытания на маршруте боевого патрулирования и приведение в готовность к боевому применению. Такая этапность была обусловлена необходимостью приобретения более глубоких знаний и практических навыков личным составом при работе и обслуживании новой техники, а также выявлению недостатков комплекса, впервые сформированного в штатной структуре. Техническим руководителем работ был представитель КБ "Южное" В. М. Панфилов.

В соответствии с календарным планом-графиком первый этап работ начался 10 июня 1987 г. с устранения неисправностей, в основном касающихся вагонного оборудования и технических систем. Устранение неисправностей, количество которых было достаточно большим, проводилось под контролем представителей промышленности и при непосредственном участии опытных специалистов КБ "Южное", прошедших школу испытаний на полигоне в Плесецке.

Выход на маршрут осуществляла команда, скомплектованная из штатного состава полка, представителей дивизии, Главного управления эксплуатации ракетного вооружения и представителей промышленности. На специально подготовленной учебно-боевой стартовой позиции в Вологодской области было проведено штатное развертывание агрегатов и в течение трех дней проводилась отработка режимов перевода в различные степени готовности. Запланированная программа была отработана полностью. При этом был выявлен и в последующем устранен ряд замечаний, связанных с приборной платформой системы прицеливания, негерметичностью люков вагонов и др.

Первый ракетный полк с ракетой РТ-23 УТТХ встал на боевое дежурство 20 октября 1987 г. (г. Кострома, командир В. Ю. Спиридонов). Всего были развернуты три ракетные дивизии.

Развертывание группировки БЖРК имело большое значение для МПС, т. к. в обеспечение безопасности движения комплексов были отремонтированы десятки тысяч километров железнодорожных путей (заменены рельсы, шпалы, стрелочные переводы), отлажена сигнализация, на более высокий уровень поднялась организация движения.

28 ноября 1989 г. постановлением правительства БЖРК был принят на вооружение.

В создании БЖРК принимало участие более 500 предприятий и организаций 45 министерств и ведомств. Кроме головных разработчиков — КБ "Южное", ЮМЗ и ПМЗ, важный вклад в создание БЖРК внесли:

КБСМ (С. П. Ковалис, Н. А. Трофимов, А. Ф. Уткин, Э. П. Кабанов, С. Н. Сергеев, Е. Г. Крымов) — по разработке пусковой установки и БЖСК в целом;

ЦКБТМ МТМ (Л. Д. Новиков, В. А. Пыжов) — по вагонам БЖСК;

ЦКБТМ MOM (Б. Р. Аксютин, А. А. Леонтенков, В. В. Мазуренко, Д. Б. Зубков), ОКБ "Реактор" (Н. Г. Первушин), завод "Большевик" (А Н. Ващенко) — по командным пунктам;

НПО "Импульс" (В. И. Мельник, В. Е. Петухов, А. Ф. Левченко) — по средствам боевого управления;

НПО АП (В. Л. Лапыгин, В. П. Зверков, В. А Быстрицкий, В. А Немкевич, Б. А. Касаткин) — по системе управления ракеты;

ГОКБ МПЗ (В. А. Окунев, В. Н. Лужков, Ф. Б. Гольдгильдеев) — по системе электроснабжения;

ГП НИИ "Госрадиопроект" (В. Н. Соловьев, М. П. Лобжанидзе) — по средствам связи;

ЦКБ "Завод "Арсенал" (И. А. Коваленко, Ш. И. Буданцев) — по системе прицеливания;

МПС (А. М. Полеха, А. В. Терешко, Н. А. Харыбин) — по организации движения;

ЦУП ВОСО (В. А. Крюков, В. П. Гребенников, С. М. Авралев, В. И. Чернышов) — по подготовке маршрутов патрулирования;

ЦНИИмаш (Ю. А. Мозжорин, Г. С. Летучих, В. М. Макушин) — по научному сопровождению;

Московский НИИ радиосвязи (А. П. Биленко, А. Е. Романцов, Ю. Н. Матвеев) — по радиоканалам боевого управления;

ДИИТ (В. А. Лазарян), ИТМ (Ю. В. Демин, В. Ф. Ушкалов, А. И. Залеский) — по динамике движения сочлененных вагонов;

ВНИИЖТ МПС (М. Ф. Вериго, В. М. Богданов) — по определению скоростей движения, выбору характеристик ходовых частей ПУ;

НИИ-4МО (Е. Б. Волков, А Ф. Дубовик, Ю. С. Тимофеев, В. А. Чабанян) — по эксплуатации и боевому применению.

В проведение ЛКИ и организацию боевого дежурства БЖРК большой вклад внесли представители Заказчика (А. А. Ефремов, В. И. Марадуда) и офицеры НИИП-53 (В. Л. Иванов, Л. И. Дольников, М. Д. Жолудев, М. Д. Добросоцких, В. Н. Радченко, И. П. Романенков, А. Д. Баль).

Все поезда формировались и сдавались в эксплуатацию воинским частям на Павлоградском механическом заводе при непосредственном участии руководства ЮМЗ и ПМЗ (Н. Н. Перминов, А. А. Овчаренко,

B. М. Шкуренко, В. М. Парицкий, А. А. Романов, О. С. Шкуропат). Большой вклад в разработку комплекса внесли сотрудники КБ "Южное": В. А Авраменко, В. И. Верлооченко, В. А Ворон, К П. Великая, М. П. Грибок, Л. Т. Грипп, В. В. Гусев, В. А Гавриленко, Г. А. Дрозденко, C. К. Емельяненко, В. В. Ехалов, Л. А. Емец, О. А. Евсеев, В. Д. Жовтяк, И. К. Железнов, А. И. Залевский, А. А. Захаров, А. И. Зинин, В. А. Ижко, Н. Н. Иванов, В. В. Калиновский, Е. Н. Канунников, Т. Ф. Карманова, В. Н. Коновалов, А С. Конюхов, В. С. Кочетков, В. Н. Кузнецов, А С. Куценко, П. Н. Карниз, В. А. Лазарев, И. Ф. Ларионов, Д. Д. Мартыненко, П. П. Митрошин, Ю. И. Мошненко, А. Г. Мороз, Ю. М. Мишин, А. В. Михайлов, С. Ф. Мосюнз, В. И. Овечко, А. В. Паненко, Ю. П. Панкратов, В. Ф. Пету-шенко, Ю. Г. Петушенко, Э. В. Половников, О. Н. Прилуков, Н. Т. Просвирякова, А. А. Пуртов, Ю. Г. Пятин, Л. Г. Преженникова, В. Д. Пинягин, А В. Петрушевский, В. И. Рыбак, В. В. Рзай, В. С. Садовенко, Г. П. Слепченко, В. А. Серенко, Г. Я. Савченко, Е. Г. Соборницкий, Г. Н. Тагулов, Л. И. Талан, А. Ю. Тимченко, В. В. Титаренко, Б. В. Торубара, В. Н. Тихая, A. С. Тюкавкин, В. К Танцюра, С. А. Уваров, Б. Д. Удовицкий, И. П. Фоменко, B. Б. Худик, М. В. Церковер, В. Н. Чернявский, А. В. Чередниченко, В. К. Шестаков, Э. П. Шиновников, Е. А. Шрамко, В. Г. Ярута и многие, многие другие.

Вклад работников КБ "Южное" в создание и постановку комплекса на боевое дежурство был отмечен присуждением:

— Ленинской премии — Л. А. Грибачеву, Ю. П. Брилеву;

— Государственной премии — Н. С. Голубенко, А. М. Подолинному, И. И. Щукину, В. П. Чеховскому.

Звание "Почетный железнодорожник СССР" присвоено В. Ф. Уткину, В. Н. Автономову, Г. Д. Хорольскому

В 2001 г. 288 сотрудников ГКБ "Южное" награждены памятной медалью Российской Федерации "Создателю БЖРК".

В настоящее время ГКБ "Южное" и ЮМЗ осуществляют постоянный авторский надзор за техническим состоянием БЖРК в Российской Федерации.

С 1991 г. по договоренности с США полки с БЖРК несут боевое дежурство на базе без выезда на железнодорожную сеть страны.

Ракету 15Ж61, составляющую сердцевину БЖРК, американцы называют "Scalpel". А бывшего командира 10-й гвардейской ракетной дивизии гвардии генерал-майора Г. Д. Баженова с уважением именуют "хирургом".

ТОЧНЕЕ, ЕЩЕ ТОЧНЕЕ!

Повышение боевой эффективности создаваемых ракетных комплексов как одного из важнейших параметров всегда стояло в центре внимания КБЮ. Эта задача решалась в двух направлениях — создании боевых блоков с ядерными зарядами большой мощности для моноблочных и разделяющихся головных частей, а также увеличении точности их доставки к цели. Инерционные системы управления ракет на межконтинентальных дальностях полета в части точности наведения практически достигли своего потолка. Возникла необходимость "посмотреть за горизонт" — поискать другие, нетрадиционные способы существенного увеличения точности.

Начало работ КБЮ по управляемым боевым блокам относится ко времени выпуска первого эскизного проекта маневрирующего блока для ракеты 8К67 (руководитель работ В. Н. Автономов). Затем работы переросли в разработку экспериментальной самонаводящейся головной части 8Ф678 (тема "Маяк").

Было принято постановление (1972 г.) о разработке и испытаниях головной части 8Ф678 на ракете 8К67 с целью проверки принципиальных решений и приборной реализуемости систем управления и самонаведения.

Руководителями работ по СГЧ стали начальник проектного сектора И. Г. Ханин, а затем И. Б. Лепескин. Ведущими конструкторами работ были назначены В. И. Пальцун и В. И. Сокол. Непосредственно проектной разработкой СГЧ занимались М. И. Кормильцев, В. С. Шеховцов, Г. Н. Шаповалова, Л. П. Сидельников, В. В. Поташов, Н. К. Хватов.

Экспериментальная головная часть была создана к 1976 г.

Аэродинамическая конструкция ГЧ имеет вид конуса длиной более 4-х метров, на котором установлена антенна системы самонаведения размером в четыре квадратных метра.

Головная часть имела собственно систему управления с комплексом командных приборов, БЦВМ, первичные и вторичные источники питания, коммутирующую и преобразующую аппаратуру, систему наведения с антенной и двигательную установку для управления полетом вне атмосферы и в атмосфере.

В качестве систем коррекции применялись радиолокатор бокового обзора с синтезированной апертурой и трехлучевой радиовысотомер.

К разработке бортовых систем были привлечены НПО ТП (Главный конструктор А. С. Мнацаканян, главный конструктор направления Ю. А. Козко) и УПКБ "Деталь" г. Каменск-Уральский (Главный конструктор В. С. Фомин, главный конструктор направления В.М.Жуков).

Управление полетом вне атмосферы обеспечивалось реактивными соплами системы ориентации и стабилизации, в атмосфере — разворотом плоскости балансировочного угла атаки, образованного постоянным поперечным смещением центра тяжести относительно продольной оси.

В КБЮ была создана для СГЧ газореактивная двигательная установка, работающая на сжатом газе под давлением 500 атм.

В 1978-1980 гг. было проведено четыре пуска СГЧ 8Ф678 на ракете 15А14.

Опытные данные пусков легли в основу конструкторской разработки управляемого боевого блока 15Ф178 следующего поколения, создававшегося в штатном варианте для оснащения ракеты 15А18М.

Управляемый блок 15Ф178 разрабатывался для РГЧ смешанной комплектации.

Руководителем работ по УББ являлся И. Б. Лепескин. Ведущими конструкторами были назначены А. Л. Изергин и А. Г. Резник.

В создание УББ 15Ф178 значительный вклад внесли Л. В. Александровский, В. И. Алеев, Н. Д. Алехин, А. В. Будник, А. Ф. Белый, В. В. Брикер, Г. М. Голубков, В. А. Зайцев, В. И. Коваленко, В. И. Коряк, Л. Р. Козак, A. М. Кулигин, В. Д. Кудин, В. П. Ковригин, С. Н. Миронов, В. М. Морозов, B. Д. Павленко, В. И. Сидоренко, В. Н. Сиренко, Ф. М. Телевной, В. Г. Тихий, В. И. Усачев, И. М. Фомишенко, Н. А. Федорова, Л. Т. Хмеловский, А. Д. Шептун, С. Б. Ясенев и др.

Эскизное проектирование УББ было завершено в 1984 г.

Управляемый блок выполнен в форме биконического тела минимального аэродинамического сопротивления. В качестве исполнительных органов управления полётом УББ на атмосферном участке были приняты отклоняемый конический стабилизатор — для тангажа и рыскания и аэродинамические рули крена. В полёте обеспечивалось стабильное положение центра давления блока при изменениях утла атаки.

Ориентацию и стабилизацию УББ вне атмосферы обеспечивала энергосиловая установка реактивной тяги, работавшая на сжиженной углекислоте.

К разработке системы управления были привлечены НПО "Электроприбор" (Главный конструктор В. Г. Сергеев, Я. Е. Айзенберг, В. И. Котович, С. А. Польский, В. А. Уралов, С. С. Карума) как основной разработчик, а также НПО ТП (главный конструктор направления Ю. А. Козко) и НПО АП (Главный конструктор Н. А. Пилюгин).

Разработчиком гироскопических командных приборов являлось НПО "Ротор" (заместитель Главного конструктора О. Ю. Райхман).

В ходе работ по штатному УББ был создан исследовательский вариант блока для подтверждения аэродинамических характеристик путём пусков по внутренней трассе Капустин Яр — Балхаш. В период с 1984 по 1987 гг. состоялись четыре пуска исследовательских блоков, все с положительными результатами.

Блоки для пусков были изготовлены на ПО ЮМЗ, а дальнейшее производство было передано Оренбургскому машиностроительному заводу.

Первый пуск УББ 15Ф178 был проведен 9 января 1990 г. в неуправляемом режиме по внутренней трассе. Последующие лётные испытания УББ проводились в управляемом режиме. Было проведено три пуска по внутренней трассе и три пуска в составе ракеты 15А18М.

Результаты пусков доказали реальность создания УББ и оснащения им ракеты 15А18М.

Для продолжения лётных испытаний были подготовлены две ракеты 15А18М, два носителя 8К65МР и полный комплект боевых блоков. Однако после 1991 г. работы по УББ были закрыты.

Такая же участь постигла и работы КБЮ по проникающим боевым блокам.

Исходная инициатива исследований по боевым блокам, проникающим в глубь преград, принадлежит академику А. Ю. Ишлинскому вице-президенту АН СССР и директору ИПМ АН.

Первая НИР по проблемам проникающих блоков была проведена в КБМ (Главный конструктор В. П. Макеев) применительно к прониканию в водную среду.

Работы КБЮ по проникающим блокам, которые проводились в течение 20 лет, вышли на стадию натурных испытаний. Руководство работами по проникающим блокам обеспечивал Б. Я. Коваленко. Наибольший вклад в разработку проникающих боевых блоков внесли Ю. И. Саввин, Л. Л. Кирий, В. Н. Сиренко, В. И. Аблапохин, В. А. Серенко.

КБЮ привлекло к исследованиям свыше 20 научных организаций. Был создан экспериментальный проникающий блок на базе аэродинамической конструкции штатного ББ 15Ф158У при участии ВНИИЭФ (С. Н. Лазарев, А. И. Рудаков, В. И. Уваров). В блоке устанавливался носовой проникатель из титанового сплава. Изготовление проникателя было освоено на Павлоградском механическом заводе. Отработка проведена на моделях стрельбой из артиллерийского орудия в грунт. Натурные образцы были испытаны в пусках по полигону "Аральск" на ракете 8К63 и по району "Кура" на ракете 15А18.

В период 1989-1990 гг. были проведены ЛКИ пяти блоков с успешными результатами. Однако работы по штатному проникающему ББ, начатые на основе накопленного опыта, были закрыты после 1991 г.

ПОСЛЕДНЯЯ СТРАТЕГИЧЕСКАЯ РАКЕТА

Постановлением правительства № 173-45 от 9 февраля 1987 г. предписывалось создание боевого ракетного комплекса "Альбатрос", способного преодолевать перспективную многоэшелонированную систему ПРО США, о создании которой было объявлено администрацией президента Р. Рейгана. Предусматривалось три варианта базирования этого комплекса: подвижный грунтовый, стационарный шахтный и перебазируемый шахтный.

Трехступенчатая твердотопливная ракета "Альбатрос" должна была оснащаться планирующим крылатым блоком с ядерным зарядом, способным подлетать к целям на достаточно низкой высоте и маневрировать у цели. Все элементы ракеты, а также пусковой установки должны были обладать повышенной защищенностью от ПФЯВ и лазерного оружия, чтобы обеспечить нанесение гарантированного ответного удара при любом противодействии вероятного противника.

Разработка РК "Альбатрос" была поручена НПО Машиностроения (Генеральный конструктор Г. А. Ефремов) с выходом на ЛКИ в 1991 г. В постановлении отмечалась особая государственная важность выполнения этой разработки, даже устанавливался повышенный оклад Генеральному конструктору-разработчику. В этом не было ничего удивительного, так как правительственные и военные круги страны были серьезно озабочены проблемой преодоления американской ПРО и искали пути ее гарантированного решения. Вызывало удивление то, что создание такого сложного ракетного комплекса было поручено организации, практически не имеющей опыта разработки твердотопливных ракет и подвижных ракетных комплексов. К тому же разработка планирующего крылатого блока, совершающего межконтинентальный полет в атмосфере с большой скоростью, по сути дела, был качественно новой задачей, не соответствующей имеющемуся у НПОмаш опыту создания тактических крылатых ракет.

Разработанный в конце 1987 г. эскизный проект РК "Альбатрос" вызвал неудовлетворение Заказчика, поскольку выполнение ряда заложенных в ЭП технических решений представлялось достаточно проблематичным. Тем не менее, работы по реализации проекта продолжались весь следующий год. Однако в начале 1989 г. стало совершенно ясно, что создание этого РК как по техническим показателям, так и по срокам его выполнения находятся под угрозой срыва. К тому же вступили в действие мощные политические факторы.

Начиная со второй половины 80-х гг., между СССР и США велись интенсивные переговоры об ограничении и сокращении стратегических вооружений, завершившиеся 31 июля 1991 г. подписанием в Москве Договора о сокращении наступательных вооружений, известного как СНВ-1. Американская сторона настояла не только на количественном сокращении советских тяжелых МБР, но и на запрете их модернизации и создании новых типов таких ракет для любого вида базирования. В отношении новых стратегических разработок Договором СНВ-1 разрешалась только модернизация и только одного типа твердотопливной ракеты легкого класса, при условии ее оснащения лишь одним боевым блоком.

В связи с этим возникла необходимость в корректировке общего направления разработок и, как следствие, замене головного разработчика РК.

9 сентября 1989 г. в развитие постановления правительства от 9 февраля 1987 г. вышло Решение ВПК № 323, которым предписывалось создание вместо РК "Альбатрос" двух новых РК: подвижного грунтового и стационарного шахтного на базе универсальной для обоих комплексов трехступенчатой твердотопливной ракеты РТ-2ПМ (8К98П), разработанной Московским институтом теплотехники (МИТ) для подвижного грунтового комплекса "Тополь-2". Тема получила название "Универсал", а ракета — индекс РТ-2ПМ2 (8Ж65). Разработка подвижного грунтового РК с ракетой РТ-2ПМ2 поручалась МИТу, а стационарного шахтного — КБ "Южное". На МИТ была возложена разработка ракетных блоков и соединительных отсеков второй и третьей ступеней, неуправляемого ББ, герметичного приборного отсека, платформы для размещения ББ и СП ПРО, межступенных коммуникаций. КБ "Южное" должно было разработать ракетный блок первой ступени, СП ПРО, головной аэродинамический обтекатель для НББ. Разработка СУ ракеты возлагалась на НПО АП.

В связи с неопределенностью построения системы ПРО в целях повышения эффективности средств ее преодоления было решено разработать два комплекса СП ПРО, построенных на разных физических, проектно-конструкторских и технологических принципах. Поскольку эти комплексы имели разные массово-габаритные характеристики и отличались условиями разведения их элементов, потребовалась разработка двух вариантов платформ для ББ и двух различных боевых ступеней с ДУ, отличающихся мощностью.

Вариант СП ПРО, разрабатываемый КБ "Южное", требовал несколько больших энергетических затрат для построения боевых порядков, поэтому было решено разработать высокоэнергетическую ЖДУ с применением монотоплива. Вариант МИТа обходился менее мощной твердотопливной ДУ.

По аналогии с ракетой РТ-2ПМ было принято, что эксплуатация ракеты РТ-2ПМ2 и в подвижном, и в стационарном вариантах будет осуществляться с применением ТПК, старт обоих вариантов — минометный. В силу различных условий эксплуатации ракет подвижного и стационарного вариантов, а также различных требований защищенности от ПФЯВ, полной унификации ракет и ТПК реализовать не удалось. Потребовалась разработка конструктивно различных транспортно-пусковых контейнеров и даже средств выброса ракеты из ТПК при старте. Так, например, для шахтного варианта ракеты при старте применялся поддон, защищавший ДУ первой ступени от повышенного давления газов ПАДа, для подвижного грунтового комплекса, вследствие более низкого давления, поддон оказался не нужен. ТПК для шахтного варианта был выполнен металлическим, для подвижного грунтового — пластиковым.

При разработке шахтного варианта ракеты в конструкцию корпусных узлов и ДУ были заложены технические решения (топлива и конструкционные материалы), примененные на ракетах 15Ж60 и 15Ж61 и обеспечивающие ракете высокие энергетические характеристики и требуемую стойкость от поражающих факторов ядерного воздействия, а также перспективного оружия, основанного на новых физических принципах. Были приняты меры к сокращению продолжительности и уменьшению высоты конечной точки активного участка траектории.

Эксплуатация РК предполагала безрегламентную схему с профилактическим техобслуживанием боевого оснащения, совмещенным с техобслуживанием ПУ.

Для системы преодоления ПРО вероятного противника ракета РТ-2ПМ2 снабжалась комплексом ложных целей новой разработки. Эти ЛЦ были неотличимы от боевых блоков во всех диапазонах электромагнитных излучений: видимом, лазерном, инфракрасном, радиолокационном, интенсивно работали до самой цели, были стойкими к поражающим факторам ядерного взрыва и излучению сверхмощного лазера с ядерной накачкой и др. Впервые были спроектированы ложные цели, способные противостоять РЛС со сверхразрешением.

Большой вклад в разработку комплекса внесли: М. А. Онищенко, A. С. Морозов, В. И. Сорокин, В. А. Тихонский, А. И. Гурский, В. И. Хоришко, В. Н. Васильковский, Ю. М. Крамаренко, Б. И. Кушнир, В. Г. Енотов, Н. В. Полуян, Е. П. Бочаров, Ю. Е. Азаров, А В. Иванов, А. Ф. Макарищев, B. П. Гавриш, А. И. Павлов, И. А. Половой, В. И. Шевцов, А. С. Баранова, В. А. Ижко, Н. Г. Земляной, А. Г. Соловей, В. Г. Винник, ведущие конструкторы В. В. Кошик, Е. Т. Шейко.

Это была первая стратегическая ракета КБ "Южное" нового, пятого поколения, впитавшая в себя весь многолетний опыт предприятия по созданию твердотопливных ракет. Она могла стартовать в условиях встречного, ответно-встречного и ответного ядерного удара, в условиях наличия у противника эшелонированной системы ПРО, в том числе с элементами космического базирования.

К сожалению, из-за распада СССР все работы по ракете РТ-2ПМ2 были прекращены, хотя в 1991 г. уже была изготовлена первая ракета, предназначавшаяся для летных испытаний на полигоне Плесецк.

Однако, по решению Главкома РВСН, ее отправка на полигон была задержана до "прояснения ситуации", которое затянулось на три года.

С. Н. Конюхов, ставший в 1991 г. Генеральным конструктором КБ "Южное", обратился к Президенту России Б. Н. Ельцину. По распоряжению Президента было проведено совещание, на котором С. Н. Конюхов выступил с предложением, санкционированным правительством Украины, о дальнейшем участии КБ "Южное" в создании ракеты РТ-2ПМ2.

Однако положительное решение достигнуто не было, хотя совместная с Россией разработка могла бы привести к сокращению сроков и значительной экономии средств на создание комплекса.

С принятием Украины статуса безъядерного государства, с разрешения правительства первая лётная ракета 14 января 1995 г. была передана Российской Федерации.

Это была последняя стратегическая МБР, разработанная Конструкторским бюро "Южное".

УТКИН — ДИРЕКТОР ЦНИИмаш

В конце 1990 г. руководство MOM СССР предложило Генеральному конструктору КБ "Южное" В. Ф. Уткину возглавить головной ракетный институт отрасли ЦНИИмаш. Он принял предложение.

Это было, в первую очередь, признанием авторитета и значимости КБ "Южное" в создании стратегической и ракетно-космической техники страны, его заслуг в достижении ракетно-ядерного паритета с Соединенными Штатами Америки. С другой стороны, это было признанием огромного вклада В. Ф. Уткина в ракетную технику. История "замкнула круг" — основатель КБ "Южное" М. К. Янгель в 1952 г. возглавил ЦНИИмаш (в то время НИИ-88), а спустя десятилетия его преемник на посту Главного конструктора занимает этот же пост.

Вспоминает С. Н. Конюхов:

Рассказывает А. Ф. Уткин:

В. Ф. Уткин пришел в институт действительно накануне самого тяжелого периода — распада экономики страны и особенно оборонно-промышленного комплекса. Резкое сокращение государственного финансирования ракетно-космической техники — в 100 раз по сравнению с 1989 г.! — больно ударило по всей отрасли, в том числе и по ЦНИИмаш. Хроническая нехватка средств на эксплуатацию производственных корпусов и уникальных экспериментальных установок, перебои с выплатой зарплаты сотрудникам института, начавшийся отток высококвалифицированных кадров — все это вынуждало нового директора предпринимать поистине титанические усилия по сохранению ЦНИИмаш как главного института ракетно-космической отрасли. К тому же возникла тенденция приватизации государственного имущества и акционирования госпредприятий. В. Ф. Уткин на всех уровнях доказывал, что только в существующем объединенном виде ЦНИИмаш является уникальным явлением в отечественной и мировой практике, и это достояние нельзя разрушать.

В целом институт без больших потерь пережил свой самый трудный период. В 1998 г. в одном из интервью В. Ф. Уткин сказал:

Сохранив лидирующее положение в ракетно-космической отрасли, институт также стал проводить большой объем конверсионных работ в сфере атомной промышленности, речного транспорта и др., используя свою крупнейшую в России экспериментальную базу.

В. Ф. Уткин предостерегал:

Помимо основной работы В. Ф. Уткина в ЦНИИмаш, его многолетний опыт как Генерального конструктора и огромный авторитет в отрасли были востребованы и в других направлениях. В течение ряда лет он был членом президиума Академии наук СССР, председателем консультативно-экспертного совета РКА по проблемам обеспечения совместных полетов станции "Мир" и кораблей "Шаттл" (комиссия Уткина-Стаффорда), был участником ряда международных конференций по вопросам освоения космического пространства, являясь председателем многочисленных межведомственных комиссий.

В то же время В. Ф. Уткин никогда не порывал связи со своим родным КБ, которому он отдал 38 лет жизни.

Говорит С. Н. Конюхов:

Говорит А. С. Осадченко, заместитель начальника отделения ЦНИИмаш:

В 1996 г. в связи с 50-летием ЦНИИмаш В. Ф. Уткин был награжден орденом "За заслуги перед Отечеством" III степени, в 1998 г. — орденом "За заслуги перед Отечеством" II степени.

Он был избран Почетным гражданином города Рязани.

B. Ф. Уткин умер 15 февраля 2000 г. и похоронен на Троекуровском кладбище в Москве. В феврале 2001 г. на его могиле установили памятник-надгробье.

Совместным решением ряда региональных общественных организаций в 2001 г. была учреждена "Золотая медаль имени В. Ф. Уткина". В числе первых награжденных этой медалью: А. Ф. Уткин — Главный конструктор КБСМ,

А В. Усенков — Генеральный директор корпорации "Рособщемаш", Н. А Анфимов — преемник В. Ф. Уткина на посту директора ЦНИИмаш, О. Д. Бакланов — председатель Совета директоров корпорации "Рособщемаш",

Д. И. Козлов — Генеральный конструктор — Генеральный директор ГНИ РКЦ "ЦСКБ — Прогресс",

C. Н. Конюхов — преемник В. Ф. Уткина на посту Генерального конструктора КБ "Южное",

Ю. М. Лужков — мэр г. Москвы,

А. И. Савин — научный консультант (бывший Генеральный конструктор) НПО "Комета",

И. Д. Сергеев — помощник Президента РФ, бывший министр обороны РФ,

Ю. С. Алексеев — Генеральный директор ПО ЮМЗ,

Ю. Н. Коптев — Генеральный директор Российского авиакосмического агентства,

А. А. Негода — Генеральный директор Национального космического агентства Украины,

С. П. Ус — Главный конструктор ГКБ "Южное",

Ю. А. Яшин — бывший заместитель министра обороны и другие руководители.

Имя В. Ф. Уткина присвоено средней школе № 16 и скверу на ул. Циолковского в г. Рязани, средней школе № 2 в г. Касимове, где учился Владимир Федорович, училищам в г. Касимове и пос. Лашма Касимовского района Рязанской области.

В сентябре 2002 г. у Касимовской средней школы № 2 им. В. Ф. Уткина открыт мемориал В. Ф. Уткина. Перед школой встал "Зенит" в масштабе 1:10 и бронзовый бюст Владимира Федоровича.

В октябре 2003 г. широко отмечалось 80-летие со дня рождения выдающегося ученого и конструктора.

В ГКБ "Южное" состоялось заседание научно-технического совета, посвященное памяти Владимира Федоровича, на котором с докладом выступил Главный инженер — первый заместитель Генерального директора ГКБ "Южное" В. Г. Василина. В заседании НТС приняли участие представители смежных организаций из гг. Москвы, Санкт-Петербурга, Арзамаса-16, Воронежа, Киева, Харькова, Запорожья.

В ЦНИИмаш состоялось открытие мемориальной доски В. Ф. Уткину. На митинге выступили директор института Н. А. Анфимов, мэр г. Королева А. Ф. Морозенко, начальник Центра информационных связей ГКБ "Южное" Ю. М. Алексеенко, ректор Рязанской радиотехнической академии В. К. Злобин, Главный конструктор КБСМ А. Ф. Уткин, генерал армии Ю. А. Яшин.

Торжественное собрание состоялось в Росавиакосмосе. Состоялся митинг на Троекуровском кладбище.

В Рязани была проведена четвертая Международная научно-техническая конференция "Космонавтика. Радиоэлектроника. Геоинформатика", в работе которой от Конструкторского бюро "Южное" приняли участие А. В. Новиков и Ю. М. Алексеенко. А. В. Новиков выступил с докладом "Академик В. Ф. Уткин — Генеральный конструктор ракетно-космических систем".

На здании главного корпуса КБ "Южное" установлена мемориальная доска.