18 августа 1932 г. известный бельгийский учёный и неутомимый исследователь высших слоев атмосферы — стратосферы — профессор Пикар совместно с физиком Козинсом совершил новый, второй по счету 12-часовой под'ем в стратосферу. Он поднялся из Дюбендорфа (Швейцария) на специальном аэростате своей конструкции, в герметически замкнутой шарообразной кабине.

На этот раз Пикару удалось достигнуть высоты 16.370 ветров, побив таким образом поставленный им самим 27 мая 1931 г. рекорд высоты первого 17-часового под'ема из Аугсбурга (Германия).

Особенностью полета Пикара на этот раз является его чрезвычайно медленный вначале под'ем в течение 38 минут на 1 600 метров и после этого неожиданный благодаря воздушному течению «прыжок» в пространство до высоты 8,5 километров в течение четверти часа

Во время своего нового под'ема и полета в стратосферу проф. Пикару и Козинсу удались призвести все намеченные ими измерения и наблюдения над космическими лучами и их природой. Потребуется некоторое время для изучения всех этих измерений и наблюдений, но уже теперь можно установить, что результаты предварительных исследований подтвердили целиком и полностью рост интенсивности космических лучей на больших высотах.

Космические лучи настолько интенсивны, что обычно без труда проникают через толщу свинцовой стенки в 30 см.

Задача, которую ставил перед собой Пикар, заключалась в том, чтобы доказать эту пронизывающую силу космических лучей на больших высотах и факт проникновения их на землю из мирового космического пространства.

Интересно отметить, что герметическая гондола аэростата в противоположность предшествующему под'ему, когда она была окрашена наполовину в черный, наполовину в белый цвет была в этот раз отполирована исключительно в белый цвет. Температура в кабине в среднем держалась в пределах 15° ниже нуля по Цельсию. При первом же под'еме Пикар перенес 40-градусную жару благодаря невозможности регулировать свой полет, а с ним и поворот кабины по отношению к солнцу.

По словам Пикара, третий полет он предполагает совершить в Северной Америке, с Гудзонова залива, близость магнитного полюса к которому точнее позволит исследовать природу и особенности космических лучей.

Успешные под'емы Пикара в стратосферу на высоту свыше 10 километров являются исключительным по своей важности научным актом завоевания стратосферы.

В настоящее время в Англии известным авиационным конструктором Шортом, уже помимо Пикара подготовляется другой стратосферный под'ем на аэростате с герметической кабиной, несколько отличающейся от пикаровского типа. Под'ем намечен в ближайшее время с Карбингтонского аэродрома. Шорт предполагает достигнуть высоты 20 км. для метеорологических исследований, подготавливающих возможность в той или иной степени разрешить проблему высотного в скоростного полета в стратосфере.

В штурме стратосферы на смену аэростату идет новый тип самолетов высотного типа — стратоплан. Французским владельцем известной авиационной фирмы Анри Фарманом совместно с одним из его инженеров-конструкторов Шарлем Васежем по заказу правительства построен стратоплан, для достижения на высоте 20 км. средней скорости в 1.000 километров в час.

«Стратосферический Фарман» (так назван этот тип высотного самолета) снабжен фармановским мотором номинальной мощностью в 350 л. с. с 8 V-образными цилиндрами, расположенными под углом 90 градусов. Стратоплан — с водяным охлаждением, перевернутым цилиндром, при большом диаметре пропеллера. Нагнетание мотора в воздухе осуществляется тремя центробежными нагнетателями, делающими по 25 тысяч оборотов в минуту каждый и создающими, благодаря большой скорости, необходимое сильное увеличение давления. Винт применяется четырехлопастного типа большого диаметра (4,60 м. с переменным шагом).

Самолет представляет собой видоизмененный Фарман. Он с полной нагрузкой весит 2.500 кг в полете. Максимальная скорость на земле — 240 км/ч. Какая скорость будет достигнута на высоте 20 километров, покажут уже начатые во Франции дальнейшие испытания. Пока же испытания этой новой конструкции протекали на небольших высотах.

Кабина непроницаема, из скатанного и склепанного листового дюралюминия длиной 2 метра и диаметром 1 метр.

Совершенно очевидно, с одной стороны, то обстоятельство, что достигнуть скоростей порядка 1.000-2.000 км/час. возможно будет только в идеально чистой зоне, лишенной всяческих возмущений атмосферного порядка (дожди, циклопы, грозы и т. п.). Такой зоной является только зона стратосферы в пределах высоты от 11-12 км. до 50 км. Самолет, поднявшийся на большую, чем противник, высоту, имеет абсолютное преимущество в нападении, независимо от скорости передвижения противника, обладая в то же время неоспоримой безопасностью преимущества высоты.

Стратосферный самолет в противоположность обычному обладает огромными преимуществами. Это — первая скоростная машина с малой посадочной скоростью. Машина обладает наибольшим диапазоном скоростей; она располагает как большей максимальной скоростью, так и большей дальностью и высотой полета; она дает ценные условия военных машин — маневрирование в боевой обстановке.

Несомненно, на пути к практическому осуществлению указанного типа самолетов-стратопланов встретится еще не мало препятствий. Среди них мы уже теперь находим неразрешенные еще проблемы высотного мотора, винта, давления в кабинах, физиологии высотного и скоростного полета и т. д. и т. п. Но уже теперь совершенно очевидно, что стратоплан придет на смену современному самолету.

В научных кругах высказывались за то, чтобы использовать в качестве двигателя паровую турбину. Однако при тщательном рассмотрении подобных проектов выяснились недостатки, связанные с жесткими требованиями по части экономии веса и сводящие таким образом проблему замены установки авиомотора паровой турбиной к отсутствию каких-либо выгод и преимуществ.

Воздушный винт, при соответствующем его размере, применим на любой высоте, достигаемой современными условиями мотостроения и самолетостроения.

Развитие техники ставит перед научно-исследовательскими техническими силами проблему создания такого типа двигателя, который устранял бы крупнейшие недостатки, скажем, двигателя внутреннего сгорания, не позволяющие использовать производимую им энергию в размере более 30 проц.

Как известно, причины такого явления заключаются во вращении и перемещении вращающихся частей двигателя, вызывающих значительное трение. Недостаток этот мог бы быть удален при условии отказа от поршневой системы и вращающихся деталей. Встает необходимость перехода на совершенно новый тип двигателя. Таким двигателем может стать реактивный прибор или ракета.

Коэфициент полезного действия ракетного двигателя повышается, по самым скромным подсчетам, до 60 проц. Преимущества реактивного двигателя исключительны: достигаются небывалые скорости, почти неограниченные при устройстве ступенчатых ракетных агрегатов; получается недостигнутая еще мощность; возможны полеты в разреженной среде и идеальное движение в безвоздушном пространстве.

Работы в области изучения исследований и применения реактивных двигателей в настоящее время широко охватили почти все без исключения крупные страны. Теоретики реактивного движения и космических полетов, маститые и опытные профессора, ныне крупные военные «чины» Роберт Годар и Герман Оберт призваны работать в замкнутом кругу военных специалистов, и их работы и достижения отныне не появляются ни в официальных отчетах научных бюллетеней ни в технической печати В работах над реактивными двигателями Германия однако попрежнему не упускает из своих рук пальмы первенства. После основания первого в мире ракетодрома (опытного поля для испытания и пуска ракет) в Берлине еще в сентябре 1930 года практические работы инженеров получали большую известность далеко за пределами Германии. В марте 1931 года был пушен в эксплоатацию первый испытательный станок для ракетного мотора на жидком топливе. В мае 1931 года, удалось впервые установить полет жидкостной ракеты с количеством горючего до одного литра. Достаточно сказать, что до мая 1932 года Берлинский ракетодром провел свыше 220 опытов на испытательном стайке и 85 стартов жидкостных ракет.

Работы в области изучения и применения реактивных двигателей в зарубежных капиталистических странах в настоящее время проходят исключительно под знаком использования этого рода двигателей в качестве мощных снарядов и орудий разрушения в будущей войне.

В отличие от капиталистических стран Советский Союз ставит технику на службу соцстроительству, применяя новые виды двигателей в таких отраслях, как пути сообщения, связь, планеризм, сельское хозяйство, исследование стратосферы, метеорология, фотография, картография и т. д.

Успешное завершение работ по линии реактивного движения и завоевания стратосферы в условиях СССР может быть обеспечено только путем концентрации всех сил, создания специального ракетного центра и привлечения партийной, комсомольской, рабочей и профессиональной общественности к этому делу.