 | На воздушном пути в Ля Бурже. |
«Наука и жизнь» 1990 г №1, обл, с.24-27
| На воздушном пути в Ля Бурже. |
| Д |
Речь идет о неслыханном. Объединение предложило транспортировать элементы только что спроектированной гигантской ракеты (она тогда еще не носила звучного названия «Энергия») на «спине», то есть на фюзеляже самолета ЗМ, который мы считали возможным переделать в специальный транспортный самолет-носитель (см. «Наука и жизнь» №№ 4 и 7, 1989 г.). Задача наша состояла в том, чтобы заполучить подпись В. М. Мясищева на так называемой габаритке — схематическом чертеже этого крупного груза, того самого, что был показан публике спустя 13 лет на авиационном празднике в Тушино. Подпись Генерального означала бы очень многое — то, что он согласен с идеей, а главное, что он берется за работу. По прошлому опыту мы знали: если профессор В. М. Мясищев загорелся идеей, то в инженерном варианте она будет решена безукоризненно.
Но конструктивная часть разговора, как говорится, не клеилась. Владимир Михайлович думал, по-видимому, о возможностях своего коллектива, достигшего к этому времени рекордно низкой отметки по численности. Изучал, конечно, и нас: что мы за организация, не подведем ли? Разумеется, к этому разговору мы хорошо подготовились, переговорили со всеми ведущими специалистами фирмы Мясищева. И не зря! Генеральный конструктор по очереди вызывал и с пристрастием вопрошал в нашем присутствии аэродинамика А. А. Брука, проектанта-компоновщика В. В. Любакова, прочниста А. X. Каримова, а также управленцев, эксплуатационников, электриков, экономистов. Все они весьма единодушно доказывали необходимость браться за общую работу, убеждали в ее осуществимости. Владимир Михайлович всех одинаково сдержанно благодарил и отпускал. И вот когда, казалось, все слова уже были сказаны, а подпись все не появлялась, я стал проявлять признаки некоторого нетерпения. На это хозяин кабинета отреагировал весьма спокойно:
— Валерий Павлович! Лучше переругаться в начале работы, зато потом, когда придем к общему мнению, дело будет сделано как надо. Ведь вы предлагаете то, что в авиации никогда еще не делалось. Вы знаете это?
| Самолет ЗМ с группой сопровождения над зданием Московского авиационного института. |  |
Мне это было хорошо известно, однако я попытался возразить:
— А американцы? На «Боинге-747» они не только возили, но и успешно сбрасывали свой «челнок»!
— «Боинг» — новая и более мощная машина по сравнению с нашей «тройкой», да и операция у них более простая,— ведь они один самолет установили на спине другого, — отвечал Мясищев. — Могу напомнить, что ваш тезка Чкалов еще в 1931 году, работая в НИИ ВВС, впервые испытал самолет «Звено» В. С. Вахмистрова — авиаматку с укрепленными на ней истребителями. Транспортировка же в воздушном потоке ракетного бака — дело более деликатное и вряд ли осуществимое.
— Владимир Михайлович! Мы можем и о контейнере договориться. У американцев такой проект был. Прежде чем делать свой «Супергаппи», они хотели транспортировать ракетные блоки на спине С-5А «Гэлакси» в специальном контейнере.
— Почему вы все американцев приводите в пример? Мы ведь и сами кое-что в авиации смыслим! Изготовление контейнера диаметром восемь метров заводы будут осваивать долго — вам сроки такие не подходят. А без контейнеров, как вы сами говорите, баки придется наддувать. Они плохо обтекаемые и весьма дорогие — чуть ли не дороже самого самолета! Все это ново, необычно и весьма рискованно...
Что нам оставалось делать? Ведь мы знали, что в списке многочисленных «летных происшествий», предотвращенных В. М. Мясищевым, было и такое, когда в воздухе отказал подвесной керосиновый бак. Генеральный конструктор, управляя полетом с Контрольно-диспетчерского пункта, запретил сбрасывать бак, обрекая, казалось бы, экипаж на верную гибель. Все, однако, остались живы и здоровы. Да, не случайно головы почти всех генеральных белы, как январский снег!
Термин «конверсия» мы тогда не применяли, но, желая склонить Генерального конструктора на свою сторону, заговорили именно о ней.
— Владимир Михайлович! Мы ведь до встречи с вами попробовали поработать с конструкторскими бюро Туполева и Антонова и пришли к выводу: только ваша «тройка» с ее феноменальным аэродинамическим качеством способна дать быстрый и нужный результат, даже если из-за наличия груза это качество упадет с 19 до 12 пунктов. Проблема все равно будет решена. А если в будущее посмотреть? Ведь перевозка на спине «аэродинамичного» самолета различных грузов произведет революцию в транспортной авиации, начнет широко использоваться в народном хозяйстве, даст новую жизнь вашему самолету. Представьте себе сменяемые пассажирские салоны, транспортируемые грузы, контейнеры. Насколько это упростит обработку самолета в аэропорту!
Эта мысль явно понравилась Генеральному конструктору, и он, раздумывая, ответил:
— Кое-кто ругал за велосипедное шасси нашей «тройки», а ведь только оно в сочетании с подкрыльевыми стойками способно обеспечить посадку и взлет небольшого самолета, с таким «парусным» грузом, как ваш бак...
После этих слов Мясищев неожиданно для нас аккуратно расправил лежавшую у него на столе кальку и не спеша подписал ее. Работа над небывалым авиационным средством транспортировки началась.
Сейчас не хотелось бы говорить о тех, кто был против самолетной транспортировки, кто сомневался и предлагал альтернативные решения, кто грозил нам ответственностью и требовал обещаний, отраженных в протоколе, что все будет в порядке, кто после успешного первого полета самолета с грузом заявил, что и проблем-то никаких не было. К сожалению, подобные явления для нашей космонавтики характерны не только для времен застоя!
Одно можно сказать с определенностью — авиационные специалисты успешно выполнили наш заказ. Доработка самолета ЗМ, а по сути дела, создание нового транспортного самолета 3M-T, в память о В. М. Мясищеве названном BM-T, открыло дорогу в космос новому сверхтяжелому носителю «Энергия», успешные старты которого в мае 87-го и в ноябре 88-го стали своего рода приятной сенсацией отечественной космонавтики, заявившей о рождении новой универсальной ракетно-космической транспортной системы.
Но роль самолета ВМ-Т состояла не только в этом. Он послужил для нас прототипом и своего рода козырем при разговоре теперь уже с Генеральным конструктором П. В. Балабуевым — преемником О. К. Антонова. Наша длительная работа с этим КБ, как и с фирмой В. М. Мясищева, началась в 1976 году. Сначала мы совместными усилиями пытались модифицировать «Антей» (АН-22), затем нам предложили для транспортировок грузов «на спине» самолет-гигант «Руслан». Этот вариант нас не устраивал, так как огромный самолет, судя по техническим характеристикам, перевозил те же грузы, что и «малютка» ВМ-Т. В 1985 году была достигнута договоренность о создании «сверхгиганта», который получит звучное украинское название «Мрия».
Сейчас, когда и ВМ-Т, и «Мрия» (АН-225) успешно летают и демонстрируют всему миру свои реальные характеристики, целесообразно найти возможности использования этих самолетов в нашем народном хозяйстве, сделав тем самым реальный вклад в процесс конверсии.
Разговоров по ее поводу много. Практическая передача достижений оборонных отраслей промышленности в народное хозяйство наталкивается на разные препятствия, прежде всего на ту же ведомственность. Ведь не секрет, что сложная оборонная техника создается путем обширной кооперации предприятий разных министерств. Какое из министерств наиболее заинтересовано в конверсии? Кто согласен взять на себя дополнительную работу, без которой никакая конверсия просто невозможна? Поскольку эти вопросы типичны, расскажем, как обстоит дело с авиационной транспортировкой грузов «на спине».
Заметим прежде всего, что груз можно перевезти таким образом только в том случае, если он специально «организован»,
Составляющие комплекса средств авиационной транспортировки: универсальный транспортный агрегат-самолет ВМ-Т, груз (1ГТ) и подъемно-козловое устройство. Груз (1ГТ) подготовлен для установки на самолет ВМ-Т. |
Клубок этих взаимосвязанных проблем решали не только авиационные специалисты, но и «ракетчики», просматривавшие все варианты грузов, в состав которых входили транспортируемые с завода на полигон водородные и кислородные баки для сборки и последующего пуска «Энергии». Освободившиеся после транспортировки два передних обтекателя, задний стекатель, транспортировочные шпангоуты направлялись обратно на завод в составе так называемого возвратного груза ЗГТ. Это, по сути дела, и есть транспортировочный контейнер, в котором можно перевозить различные народнохозяйственные грузы.
Специалисты ракетно-космической промышленности решали также все вопросы наземной доставки грузов к самолету, помещения их на самолет и снятия на аэродромах приема.
Что значит, решали? Это значит проектировали, строили, испытывали и сдавали в эксплуатацию единственные в своем роде наземные транспортные агрегаты и еще более уникальные, работающие при ветре до 15 метров в секунду погрузочно-разгрузочные устройства.
Короче говоря, доставка на «спине» мирных грузов, возможна лишь в том случае, если в ней участвует комплекс средств авиационной транспортировки (КСАТ): сами самолеты с необходимым оборудованием, наземные агрегаты и подъемно-перегрузочные устройства. Такой комплекс средств был создан нашей промышленностью. Однако его отдельными звеньями управляют разные руки, что, естественно, препятствует конверсии. Характерный пример: создатели «Мрии», считая, что их «детище» сыграет главную роль в транспортной проблеме, а также руководствуясь принципами хозрасчета, выпустили без согласования с остальными участниками работ красочный рекламный буклет, сообщавший, что самолет может перевозить на своем фюзеляже грузы массой до 250 тонн и диаметром до 10 метров. Естественно, многие отрасли промышленности, заинтересованные в такой быстрой, надежной, а, следовательно, и выгодной транспортировке различных грузов, откликнулись на рекламу и направили в Киев заявки. Каково же было их удивление, когда им предложили самим сформировать грузы, обеспечить их погрузку на самолет и разгрузку, как это делает НПО «Энергия» со своими «баками». Естественно, клиенты конверсионными услугами такого рода остались недовольны и решили свой энтузиазм придержать до лучших времен.
В этом контейнере можно транспортировать любые грузы диаметром до 7,5 метра.
Самолет с грузом в воздухе — всадник больше лошади.
Что же касается научно-производственного объединения «Энергия» — головной организации по проблеме в целом, то оно тоже не сидело сложа руки. Были подготовлены предложения для участия в салоне в Ля Бурже самолета BM-T с грузом-контейнером ЗГТ, благо эти разработки защищены не одним десятком авторских свидетельств, пока еще лицензионноспособны и не имеют зарубежных аналогов. При благоприятном стечении обстоятельств можно было бы найти «валютного» покупателя для них или же как минимум фрахтователя — ведь самолет BM-T с грузом контейнером и наземными сооружениями, которые нашими же силами можно построить в стране-покупателе, полностью готов к эксплуатации.
Победили все же пресловутые ведомственные принципы. Несмотря на то, что парижский салон, по сути, считается авиакосмическим, «хозяин» экспозиции — Минавиапром решил не показывать ВМ-Т с грузом на спине. Зрелище же «Мрии» с «Бураном», хотя и красивое, но, к сожалению, дорогое, а главное, не новое. Оно напомнило парижанам и гостям салона когда-то демонстрировавшийся там же американский «Боинг-747» с «Космическим челноком» на спине. Не случайно в Париже специалисты интересовались в основном возможностями «Мрии» в отношении перевозки грузов внутри ее объемистого фюзеляжа (длина — 43 метра, высота — 4,4, ширина — 6,4 метра).
Какой вывод? Конверсия, нужная стране как воздух, будет тормозиться, если возобладают узковедомственные интересы в отношении сложной техники. Разумнее решить между двумя министерствами — Минобщемашем и Минавиапромом, кто будет хозяином всего КСАТ. Таким хозяином мог бы выступить и кто-либо третий: Министерство гражданской авиации, Минобороны или иное заинтересованное министерство. Единый хозяин нужен для модификации КСАТ для включения в его состав вертолетных «связок» и отдельных машин, мобильных погрузочно-разгрузочных устройств, аэростатического подъемно-транспортного средства (АПТС) и всего остального, что улучшает и расширяет транспортные возможности КСАТ.
В заключение хотелось бы обратиться к заинтересованным министерствам и предприятиям — не обращайте внимания на наши временные чисто организационные трудности, разрабатывайте крупногабаритную технику, которая не требует длительных командировок монтажников для ее сборки, ориентируйтесь на уникальные возможности КСАТ. Свои предложения и заявки можно направлять в редакцию журнала «Наука и жизнь» или в любое из упомянутых в статье министерств — адресат обязательно найдется. Помните, что ваша активность окажется весьма полезна государству, так как подтолкнет решение еще одного трудного вопроса перестройки.
Примечание. Самолет ВМ-Т может транспортировать в контейнере ЗГТ груз диаметром до 7,5 и длиной до 12 метров при взаимосогласованных конфигурации, массе и центровке. |