26 июля. И.Досталь. НК. Вчера утром в Москве на 16-й парковой улице произошла автомобильная авария. Восьмая модель “Жигулей”, управляемая летчиком-космонавтом, Героем РФ, подполковником Юрием Маленченко налетела на бетонный столб.

Юрий Маленченко в состоянии средней степени тяжести был доставлен в ближайшую больницу, где ему была оказана первая помощь. У космонавта оказался перелом правой ноги и повреждение зубов. Признаков алкогольного опьянения не обнаружено.

В тот же день товарищи по отряду космонавтов перевезли Юрия в Центральный авиационный госпиталь, где он прошел обследование.

По мнению врачей, ни голова, ни внутренние органы не повреждены и после срастания перелома и реабилитационного периода возможно возвращение Юрия Маленченко к подготовке ко второму космическому полету. О времени выписки из госпиталя говорить пока рано.

Как нам рассказал Юрий, причиной аварии послужила усталость. Два дня ему пришлось принимать гостей, возить их по Москве, рано вставать и очень поздно ложиться. В это утро дела заставили проснуться очень рано и ехать в Москву. На 16-й Парковой улице Юрий на мгновение отключился и не заметил поворот. Скорость была всего километров 50 в час, а бетонный столб остановил движение. От боли Юрий пришел в себя, вскоре прибыла скорая помощь.

Том Хенрикс родился 5 июля 1952 г. в Брайане, но своим родным городом считает Вудвилл (оба в штате Огайо). В 1970 г. он окончил среднюю школу Вудмор в Элморе, Огайо.

В июне 1974 г. Том окончил Академию ВВС США и получил звание бакалавра наук по гражданскому строительству. Свой диплом он получил из рук Вице-президента США Дж.Форда. Во время учебы в Академии совершил более 740 прыжков с парашютом, был членом команды парашютистов, получил квалификацию мистера-парашютиста.

По окончании академии Хенрикс получил звание 2-го лейтенанта ВВС и был направлен для прохождения летной подготовки на авиабазу Крейг (г.Селма, Алабама). В 1975 он получил квалификацию пилота и в течение года в 309-й эскадрилье тактических истребителей на авиабазе Хомстед (Майами, Флорида) проходил переподготовку на самолет F-4E. В 1976-1979 гг Хенрикс служил пилотом F-4 в 91-й эскадрилье тактических истребителей на станции Королевских ВВС Бентуотерз Великобритании.

В 1979 г. Том окончил школу вооружении истребителей ВВС США и был направлен на год инструкторам по вооружению в 57-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков на авиастанцию ВМС США Кефлавик в Исландии. В 1980-1982 гг. ом служил летчиком-инструктором на F-4E в 422-й эскадрилье вооружений истребителей на авиабазе Неллис в Лас-Вегас (Невада).

В 1981 г. Хенрикс заочно окончил школу офицеров эскадрильи, а в 1982 г. в университете Голден Гейт получил степень магистра по административной организации и управлению.

По окончании в 1983 г. Школы летчиков-испытателей ВВС на авиабазе Эдвардс (Калифорния) Том Хенрикс был оставлен на этой базе в качестве летчика-испытателя истребителя F-16C и командира 57-го полка вооружений истребителей. На этих должностях он работал до отбора кандидатом в астронавты. В 1984 г. Хенрикс окончил авиационный командно-штабной колледж.

В июне 1985 г. Том Хенрикс был отобран кандидатом в 11-ю группу астронавтов НАСА и в июле 1986 г. закончил общекосмическую подготовку как пилот шаттла.

В 1986 г. в составе 309-й эскадрилье тактических истребителей на авиабазе Хомстид, Флорида, был переподготовлен в качестве пилота истребителя F-4E.

С января 1986 по август 1987 г. он занимался повторной комплексной оценкой мест штатной и аварийной посадки “Шаттла” по всему миру. В течение двух лет работал в качестве ассистента менеджера по технической интеграции в Управлении программы “Спейс Шаттл”. В последнее время Хенрикс выступал в качестве ведущего астронавта в Лаборатории летной интеграции шаттла SAIL в Хьюстоне и в Отделе испытаний корабля в Центре Кеннеди.

24 мая 1990 г. Том Хенрикс был назван пилотом экипажа STS-44. Он совершил 1-й полет в качестве пилота корабля “Атлантис” по программе S7S-44 с 24 ноября по 1 декабря 1991г. Экипаж вывел на орбиту спутник раннего предупреждения DSP. Длительность полета: 166 час 50 мин 42 сек.

21 февраля 1992 г. НАСА объявило Хенрикса пилотом STS-55. Полет “Колумбии” по совместной с ФРГ программе “Spacеlab D2” состоялся с 26 апреля по 5 мая 1993 г. Длительность полета: 239 час 40 мин.

25 августа 1994 г. НАСА объявило о назначении Хенрикса командиром экипажа STS-70. Это его третий космический полет.

К настоящему времени он имеет налет более 4700 часов на 30 различных типах летательных аппаратов. Имеет квалификацию коммерческого пилота.

Том Хенрикс был женат на Кэти Джилберт, развелся. Дети: Катерина Энн (24.11.1982), Теренс Томас Хенрикс-младший (19.01.1984), Хитер Кимберли (04.02.1988).

У него каштановые волосы и голубые глаза. Рост 179 см, вес 73 кг. Том Хенрикс увлекается полетами, софтболом, бегом, виндсерфингом, рэкетболом.

Кевин Крегел родился 16 сентября 1956 года в г.Нью-Йорк, но считает родным городом Эмитивилл в штате Нью-Йорк, где в 1974г. окончил среднюю школу “Эмитивилл Мемориал”.

В 1978 он закончил со степенью бакалавра по космической технике Академию ВВС США и был направлен для прохождения летной подготовки на базу Уилльямс в Аризоне. В августе 1979г. Кевин получил квалификацию летчика ВВС. С 1980 по 1983г. он был пилотом самолета F-111 на базе Королевских ВВС Лейкенхит (Великобритания).

По программе обмена ВВС с ВМС США Крегел летал на штурмовике А-6Е на авиастанции ВМС Уидби-Айленд в Сиэтттле и с борта авианосца “Китти-Хок”. Он выполнил 66 посадок на авианосец во время похода в западной части Тихого океана.

Затем Крегел учился (также по обмену) в Школе летчиков-испытателей ВМС в Пэтьюксент-Ривер. По окончании ее он был направлен на базу ВВС Эглин, Флорида, где испытывал системы вооружений и электронные системы на F-111 и F-15, а также принял участие в первых испытаниях по сертификации вооружений самолета F-15E. В 1988 году Крегел получил степень магистра по государственному управлению в Тройском университете. К моменту ухода в отставку из ВВС в 1990 г. Кевин налетал более 3800 час на 30 типах самолетов.

В апреле 1992 г. был принят на работу в НАСА в качестве аэрокосмического инженера и летчика-инструктора. Он был летчиком-инструктором летающего тренажера шаттла STA, а также выполнил первые летные испытания самолета Т-38 с усовершенствованным комплексом авионики.

На момент отбора кандидатом в астронавты в 14-ю группу в марте 1992 г. Кевин Крегел работал летчиком-исследователем Космического центра имени Джонсона. В августе 1992 г. он приступил к годичному курсу общекосмической подготовки, закончив его осенью 1993 г. с квалификацией пилота шаттла. До назначения в полет Крегел работал в группе поддержки астронавтов в Центре Кеннеди.

25 августа 1994 года НАСА объявило, что Кевии Крегел будет пилотом STS-70. Это его первый космический полет.

Кевин Крегел женат на урожденной Джин Каммер. В семье четверо детей: Франсис Элизабет (06.10.1982), Николас Патрик (03.12.1984). Катрина Ли (08.01.1987) и Кэролин Кифи (22.11.1989).

Его рост 185 см, вес 82 кг. Кевин очень любит европейский футбол, софтбол и не любит сидеть дома.

Дон Томас родился 6 мая 1955 года в г. Кливленд, штат Огайо. В 1973 г. он окончил среднюю школу в пригороде Кливленд-Хайтс. В мае 1977 года в Университете “Кейз Вестерн Резерв” ему была присвоена степень бакалавра по физике (с отличием). Затем он продолжил научную карьеру в Корнеллском университете, где в январе 1980 года и в январе 1982 года (соответственно) получил степени магистра и доктора по материаловедению.

После завершения образования он поступил в Лабораторию Белла фирмы АТ&Т в Принстоне, штат Нью-Джерси, где стал одним из руководителей технического персонала. Томас занимался разработкой перспективных материалов и процессов для высокоплотных соединений полупроводниковых приборов. Он также был адъюнкт-профессором на факультете физики в Трентонском государственном колледже в Нью-Джерси. Доналд является обладателем двух патентов и автором нескольких технических отчетов.

Доналд Томас в 1987 году ушел из АТ&Т и поступил в компанию “Lockheed Engineering & Sciences Со.” в Хьюстоне, где проводил оценку материалов, используемых в полезных нагрузках шаттла.

В 1988 году Томас поступил в Космический центр Джонсона в Хьюстоне на должность инженера по материаловедению. Он занимался прогнозом срока службы перспективных композитных материалов на борту космической станция “Фридом”. Он был также ведущим исследователем в эксперименте по нарушениям режима микрогравитации, проведенном в полете STS-32.

В качестве частного пилота он налетал более 250 часов на одномоторных самолетах и планерах.

В январе 1990 года НАСА отобрало Доналда Томаса кандидатом в 13-ю группу астронавтов. В июле 1991 года он завершил общекосмическую подготовку в качестве специалиста полета.

27 октября 1992 г. НАСА назвало Томаса членом экипажа STS-65. Он участвовал в полете “Колумбии” 8-23 июля 1965 г. и проводил исследования в Международной микрогравитационной лаборатории IML-2. Длительность полета: 353 час 55 мин 01 сек.

25 августа 1994 г. Доналд Томас был назван членом экипажа STS-70. Это его второй космический полет.

Доналд женат на Кристин Кастаньола. Детей нет. У Томаса каштановые волосы и карие глаза. Его рост 178 см и вес 68 кг. Он увлекается плаванием, велосипедным спортом, выездами на природу, полетами.

Нэнси Керри, в девичестве Деккер, родилась 29 декабря 1958 г. в Уилминтоне (Делавэр), но считает своим родным городом Трой в штате Огайо, где в 1977 г. она окончила среднюю школу. В июне 1980 г. в Университете штата Огайо Нэнси защитила степень бакалавра по биологии (с отличием). После окончания университета она работала ассистентом-исследователем по невропатологии в медицинском колледже при Университете штата Огайо.

В июле 1981 года Нэнси вступила в сухопутные силы США и ей было присвоено звание второго лейтенанта артиллерии противовоздушной обороны. После окончания с отличием (в том же 1981 г.) курсов общей подготовки офицеров ПВО Армии США, она училась в школе авиации сухопутных сил на вертолетном курсе в Форт-Ракер, Алабама. Затем она была оставлена в Форт-Ракер в качестве летчика-инструктора вертолета UH-1H и была командиром отделения, командиром взвода и офицером летной стандартизации бригады. Ома была летчиком-инструктором по всем видам полетов на вертолетах, включая боевое применение и операции с приборами ночного видения.

В 1985 г. в Университете Южной Калифорнии она защитила степень магистра по системам безопасности. В 1986 г. она закончила курсы повышения квалификации офицеров сухопутных сил. Кроме этого, Нэнси окончила Объединенную штабную школу всех родов войск и квалификационные курсы по многомоторным самолетам.

В сентябре 1987 г. она была откомандирована в Космический центр имени Джонсона, где была инженером летной подготовки тренировочного самолета шаттла STA — воздушного тренировочного комплекса, который моделирует летные характеристики орбитальной ступени КК. В ее функции входила разработка и руководство техническими летными испытаниями.

Капитан Армии США Нэнси Шерлок (эту фамилию она тогда носила) была отобрана в 13-ю группу кандидатов в астронавты НАСА в январе 1990 г. В июле 1991 г. она закончила общекосмическую подготовку в качестве специалиста полета. Помимо подготовки к полетам, Нэнси выступила в качестве ведущего астронавта по летному оборудованию экипажа, работала с дистанционным манипулятором RMS и была оператором связи с экипажами.

16 марта 1992 г. НАСА объявило о включении Нэнси Шерлок в состав экипажа STS-57. В полете, продолжавшемся с 21 июня по 1 июля 1993 г., была снята с орбиты платформа “Eureca” и впервые опробовалась коммерческая лаборатория “Spacehab”. Полет продолжался 239 час 44 мин 54 сек.

25 августа 1994 г. Нэнси Шерлок была объявлена членом экипажа STS-70. Это будет ее второй полет в космос.

К настоящему времени Нэнси Керри налетала 3300 часов на девяти различных типах самолетов и вертолетов.

В момент отбора в отряд астронавтом НАСА в январе 1990г. Нэнси была замужем за Ричардом Шерлоком. К 1992г. развелась, но сохраняла фамилию мужа. В настоящее время носит фамилию второго мужа. У нее растет дочь (от первого брака) Стефани Мари, родившаяся 30 января 1987 г.

У Нэнси каштановые волосы и карие глаза. Ее рост 152 см, вес 45 кг. Н.Керри увлекается плаванием, водным поло, водными лыжами, бегом и любит читать.

Мэри Вебер родилась 24 августа 1962 года в Кливленде (Огайо), но выросла и окончила среднюю школу в Бедфорд— Хайте в том же штате. Здесь же в 1980 г. она окончила среднюю школу.

В 1984 году Мэри получила степень бакалавра по химической технологии (с отличием) в Университете Пэрдью. Во время учебы проходила практику в компаниях “Ohio Edison”, “Delco Electronics” и 3М.

В 1988 Вебер защитила в Калифорнийском университете (Беркли) докторскую диссертацию по физической химии, посвященную применению теоретических расчетов и ионно-пучковой масс-спектрометрии к исследованию кинетики, динамики и энергетики ионно-молекулярных реакций. После этого она работала инженером по материалам в компании “Texas Instruments”, исследуя применение физических моделей процесса отложения для усовершенствования проектов реакторов.

В 1990 г. она была председателем симпозиума по обработке и характеристикам электронных материалов. В том же году Вебер была откомандирована в консорциум по производству полупроводниковых материалов SEMATECH (Остин, Техас) для разработки новых высокоплотных плазменных реакторов для травления кремния. Продолжением этой работы были испытания прототипа реактора в “Applied Materials” в Санта-Кларе, Калифорния, которые обещали привести к созданию устройства мирового уровня.

Мэри Вебер принадлежит один патент, она опубликовала восемь технических отчетов.

Вебер была принята кандидатом в отряд астронавтов НАСА в марте 1991 г. Осенью 1993 г. она окончила курс общекосмической подготовки как специалист полета. До назначения в экипаж Мэри помогала подготовке к запускам шаттлов в Отделе астронавтов и работала в Лаборатории летной интеграции шаттла SAIL

25 августа 1994 г. НАСА объявило о том, что Мэри Вебер совершит свой первый космический полет в составе экипажа STS-70.

Мэри Вебер не замужем. У нее каштановые волосы и голубые глаза. Ее рост 157 см, вес 55 кг.

Мэри увлекается парашютным спортом — она совершила более 1900 прыжков, а в 1991 г. получила серебряную медаль национального чемпионата США. Она также любит подводное плавание, полеты, лыжи, скалолазание и бег.

К.Лантратов. НК. 17 июля исполняется 20 лет первой стыковки советского и американского космических кораблей. Программа ЭПАС/ASTP (Экспериментальный полет “Аполлон-Союз/Apollo-Soyuz Test Project) стала первым крупным совместным проектом двух великих космических держал. В тот день Алексей Леонов и Томас Стаффорд обменялись рукопожатием, которое должно было символизировать окончание “холодной войны”. Однако, чтобы это рукопожатие могло состояться, была проделана огромная работа в течение почти пяти лет. Итак, как же начиналась программа “Союз-Аполлон”?

Инициаторами “сближения и стыковки” СССР и США в космической области было Национальное агентство США по аэронавтике и космосу. И причины тому были экономические. С 1965 г. бюджет НАСА постоянно сокращался (табл. 1).

К концу 1960-х годов программа НАСА стела трещать по швам. До этого предполагалось после завершения в 1972-73 г.г. полетов на Луну кораблей типа “Аполлон” перейти к так называемой Расширенной программе “Аполлон”, которая предусматривала создание к концу 1970-х базы на окололунной орбите и Луне. Параллельно на околоземной орбите планировалось собрать большую постоянно действующую орбитальную станцию. Первым шагом к ней должна была стать станции “Орбитал Уоркшоп” (Orbital Workshop), создаваемые по Программе приложений “Аполлон” ААР (Apollo Application Program; с 1970 г. — программа “Скайлэб”). А со второй половины 1970-х годов транспортные операции по трассе “Земля-орбита-Земля” должны были совершать крылатые космические корабли многоразового использования.

Однако постоянное урезание бюджета ставило эти планы под сомнение. Определенные надежды НАСА связывало с первой успешной высадкой на Луну. Надежды не оправдались. Конгресс, порукоплескав Нилу Армстронгу, опять собирался “рубить” деньги НАСА. Поэтому уже в декабре 1969 г. — феврале 1970 г. агентству пришлось опять заняться пересмотром своих программ с учетом проекта бюджета на 1971 ф.г.

Становится ясно, что Конгресс не разрешит возобновить производство ракет “Сатурн-5” сверх уже заказанных 15 экземпляров. Поэтому 4 января 1970 г. директор НАСА Томас Пейн объявляет об отмене намечавшегося на середину или конец 1972 г. полета “Аполлона-20”. Освободившуюся ракету-носитель (РН) предполагается использовать для запуска станции “Орбитал Уоркшоп” (“Скайлэб”).

В связи с предстоящим сокращением бюджета на 1971 ф.г.. в феврале 1970 г. НАСА приняло ряд мер для уменьшения своих расходов:

— 12 февраля 1970 подтверждено решение о прекращении производства РН и “Сатурн-5” после 15 заказанных экземпляров;

— Запуск станции “Орбитал Уоркшоп” и три экспедиции на нее перенесены с июля 1972 на 1973 г. Во время эксплуатации станции решено не пускать корабли к Луне, и поэтому полеты “Аполлона-17 и -18” должны быть проведены в 1972 г., а “Аполлон-19” будет запущен к Луне после перерыва в 1974 г.

— Решено отказаться от Расширенной программы “Аполлон” и создания аппаратов “Санблейзер” (Sunblazer; KA для исследования Солнца и околосолнечного пространства, запускаемые РН “Сатурн-5”);

— Закрывается Научно-исследовательский центр НАСА по электронике;

— После завершения испытания 15 РН “Сатурн-5” консервируется испытательный полигон НАСА в штате Миссиссиппи.

Это было не первая и не последняя серия тяжелых решений для руководства НАСА. Но отказ от производства “Сатурн-5” был самым серьезным ударом по пилотируемой программе США. Стало очевидным, что намечается “мертвый” период в космических полетах американцев с момента завершения программ “Аполлон” и “Скайлэб” и до начала полетов многоразовых кораблей, разработка и производство которых тогда не были еще утверждены ни Президентом, ни Конгрессом. Поэтому в НАСА был брошен клич, что-то вроде: “Джентльмены! Нужно срочно выдумать программу на 1974-1976 годы, под которую Конгресс согласится дать деньги! Предложениями о новых полетах на Луну руководство НАСА просит не беспокоить!”

Среди массы проектов — реалистических и “не очень” — появилась идея пойти на мировую с Советами. Тем более реванш за Спутник и Гагарина в июле 1969 г. Америка взяла. Поэтому с начала 1970 г. начинается активная переписка между директором НАСА доктором Томасом О. Пейном и Президентом Академии Наук СССР академиком Мстиславом Всеволодовичем Келдышем. (Тогда весь советский космос шел под официальной “шапкой” АН СССР. Поэтому все дальнейшие переговоры и встречи велись под патронажем Академии наук, хотя в них участвовали в основном специалисты из космических “почтовых ящиков”.)

В письмах академику Келдышу доктор Пейн предлагает провести совместный космический полет со стыковкой американского и советского космических аппаратов. Переписка имеет успех. Советы на сотрудничество согласились!

Рис. 1. Так мог бы выглядеть проект “Салют” — “Аполлон”. Рисунок “НК”.

Конечно, решал тут отнюдь не Келдыш. Положительное решение принималось на самом высоком уровне: в Политбюро КПСС, в Совмине, в ВПК. Что стало причиной положительного решения, тоже, в общем-то. понятно. Главенствовала тут уже совсем не экономика, а политика. Руководству СССР надоело “мирное соперничество”, руководству СССР надоело “догонять и обгонять”. Руководству СССР и лично Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Ильичу Брежневу хотелось жить с Америкой мирно, ездить к их Президенту в гости, получать от него в подарок автомобили для своей коллекции. Намечалась очередная “разрядка”. Потому руководство СССР не было против совместных предприятий в космосе, и письма доктора Пейна возымели успех.

Однако сам директор НАСА доктор Пейн не успел пожать плоды своих трудов. 27 июля 1970 г. он сообщил, что уходит с поста с 15 сентября 1970. А 3 сентября 1970 г. Т. Пейн объявил об отмене в целях экономии средств еще двух лунных экспедиций на кораблях “Аполлон”. В одной из них предполагалось использовать корабль CSM-111 серии Apollo Н (если бы он полетел, то стал бы “Аполлоном— 15”. Командно-служебный модуль именно этого корабля в конце концов пошел на стыковку с “Союз-19” — Ред.), а в другой — корабль серии Apollo J (он стал бы, по-видимому, “Аполлоном-19” — Ред.). Это было последнее, что сделал Пейн на посту директора. С 15 сентября исполняющим обязанности директора НАСА назначили доктора Джорджа Лоу.

26-27 октября 1970 г. в Москве проходит первая встреча советских и американских специалистов в космической области. Глава советской делегации — председатель совета “Интеркосмос” академик Борис Петров, американской — Роберт Гилрут — директор Центра пилотируемых космических полетов НАСА (Manned Spacecraft Center, MSC, позже — Космический центр имени Джонсона). На встрече принято решение о разработке новой американо-советской системы сближения и стыковки. Сотрудник НАСА Келдвелл Джонсон представил первые черновые разработки принципиальной схемы андрогинного стыковочного механизма. 28 октября по результатам встречи принят “Итоговый документ по вопросу обеспечения совместимости систем сближения и стыковки пилотируемых космических кораблей и станций”.

18-21 января 1971 г. в Москве же проходит ряд встреч и.о. директора НАСА доктора Джорджа Лоу с Президентом АН СССР Мстиславом Келдышем. Подтверждается решение о совместной разработке совместимых систем сближения и стыковки пилотируемых космических кораблей и станций.

На этих первых встречах зашел, по видимому, и разговор о том, что будет с чем стыковаться. У американцев выбора не было — только “Аполлон”. А вот мы могли выбирать: к этому времени на Байконуре шла к завершению подготовка к запуску станции “Заря”. Судя по всему, Келдыш рассказал об этом Лоу, потому что в начале 1971 г. фирма “North American Rockwell” (головная по командно-служебному модулю “Аполлона”) получила от НАСА контракт на 300 тыс $ на изучение проблем, связанных со стыковкой “Аполлона” с советской орбитальной станцией) Причем контракт был выдан до (!) запуска “Зари”. Однако от общественности это до поры до времени держалось в секрете.

19 апреля 1971 г. в СССР была запущена та самая первая в мире орбитальная станция “Заря”, но уже под названием “Салют”. 24 апреля 1971 г. советский корабль “Союз-10” (экипаж: Владимир Шаталов, Алексей Елисеев, Николай Рукавишников) состыковался со станцией “Салют”. Переход на борт станции космонавтам провести не удалось из-за неисправности стыковочного механизма корабля. 6 июня 1971 г. был запущен корабль “Союз-11” (экипаж: Георгий Добровольский. Владислав Волков. Виктор Пацаев). Через сутки корабль состыковался с ОС “Салют”, космонавты перешли на борт станции. 30 июня 1971 г. при возвращении на Землю экипаж советского космического корабля “Союз-11” погиб.

Во время полета “Союза-11”, 21-25 июня 1971 г., в Хьюстоне проходит совещание представителей и рабочих групп АН СССР и НАСА. Как сообщил ТАСС, ”...были обсуждены ряд принципиальных вопросов и технических требований по разработке андрогинного стыковочного узла. Достигнут ряд договоренностей по некоторым вопросам, другие требуют дальнейшего обсуждения.”

На этой встрече техническими директорами проекта совместимых средств сближения и стыковки назначаются: с советской стороны — член-корреспондент АН СССР К.Д.Бушуев (заместитель главного конструктора ЦКБЭМ Василия Мишина — Ред.), с американской стороны — доктор Г.Ланни. Были созданы и три совместные советско-американские рабочие группы специалистов: первая группа по проектной увязке технических решений, баллистическому обеспечению, научным экспериментам, взаимодействию ЦУПов, руководители — В.А.Тимченко (СССР) и П.Франк (США); вторая группа по системам управления кораблей и средствам слежения, руководители — В.П.Легостаев (СССР). Д.Читем и Г.Смит (оба США); третья группа по стыковочному узлу, руководители — В.С.Сыромятников (СССР), Д.Уэйд и Р.Уайт (оба США). Проект “Аполлон” — “Салют” начинает вырисовываться.

Еще 27 февраля 1971 г. было объявлено, что с апреля 1971 г. во главе НАСА встает не “и.о.”, а, наконец то, полноценный новый директор: доктор Джеймс Флетчер. После своего назначения, более или менее разобравшись в делах, Флетчер в октябре выступает с программным заявлением. Он заявил, что НАСА пока не планирует новых пилотируемых полетов после завершения программы “Скайлэб” в конце 1973 года и до начала первых горизонтальных атмосферных полетов крылатых кораблей класса “Земля-орбита-Земля” в 1976 году (программа “Спейс Шаттл” тогда не была еще утверждена, и планы начала испытаний были чисто номинальными). Тем самым образуется как минимум трехлетняя пауза в пилотируемой программе США.

“Вопрос стоит так: готовы ли мы отдать околоземное космическое пространство в безраздельное владение СССР или какой-либо другой державе? — спрашивает Флетчер и сам же отвечает. — Для меня это немыслимо. Даже если американцы научатся спокойно жить, в то время как над ними летают советские космонавты, это будет гибельно для нашего престижа как нации, как мировой державы.”

Однако это был не очередной выпал в адрес СССР, а укор Конгрессу. Потому что от планов сотрудничества с Советами новый директор отказываться не собирался. Он тут же и огласил подробности этих планов, вместе с другими, разработанными еще при Пейне и Лоу.

По состоянию на октябрь 1971 года после завершения программ “Аполлон” и “Скайлэб” у НАСА останется:

— 2 РН “Сатурн-5”;

— 4 РН “Сатурн— 1В”;

— 2 командно-служебных модуля (КСМ) корабля “Аполлон” серии Н;

— 2 КСМ корабля “Аполлон” серии J;

— 2 лунных модуля (ЛМ) корабля “Аполлон”.

Новых носителей и космических аппаратов этих серий производить не планировалось. Можно было модифицировать уже имеющиеся под новые программы. Предложений с такими программами на период 1974-1976 годы набралось как минимум пять:

1. Экспедиции на советскую орбитальную станцию типа “Салют”. Для этого предполагалось выделить два КСМ класса H. Первый должен был испытать новую андрогинную систему стыковки.

КСМ с тремя астронавтами пристыкуется к станции, однако перехода экипажа на борт “Салюта” не будет (этакий штатный аналог нештатного полета “Союза-10” к первому “Салюту”).

Примерно через год второй КСМ с экипажем из трех астронавтов опять состыкуется с “Салютом”. Экипаж в этом случае уже перейдет на борт советской станции и проведет на ней несколько недель, занимаясь исследованиями, “а возможно, и технологическими экспериментами”. Первый полет к октябрю 1971 года не представлял для НАСА особых трудностей (переговоры о совместной андрогинной системе стыковки шли уже полным ходом), для второго полета необходимо было решить ряд технических проблем, прежде всего с различием систем жизнеобеспечения

2. Исследование природных ресурсов Земли (ИПРЗ) с геоцентрической орбиты. Для этого предполагалось выделить две РН “Сатурн-1B” и два КСМ серии J. Длительность полетов — не менее 12 суток (возможно довести до 24 суток). Аппаратуру для съемок Земли предполагалось установить в боковом отсеке служебного модуля вместо комплекса SIM, предназначавшегося на кораблях серии J для исследований Луны с селеноцентрической орбиты. В связи с тем, что такие полеты будут сравнительно безопасны, в состав экипажей кораблей можно включить иностранных граждан. Если ко времени этих полетов силовые гироскопы станции “Скайлэб” все еще будут поддерживать ее ориентацию, то возможны стыковки кораблей с ней и работа на станции экипажа сроком до 1.5 суток. В худшем случае возможен облет КСМ станции для ее осмотра.

3. Исследования Луны с полярной селеноцентрической орбиты. Этот проект предложил директор Центра MSC Роберт Гилрут. Предполагалось с помощью РН “Сатурн-5” вывести на полярную лунную орбиту корабль “Аполлон” в составе КСМ серии J и модифицированного ЛМ. В ЛМ предполагалось разместить приборы для дистанционных исследований Луны. Длительность пребывания на селеноцентрической орбите — 9 суток. Однако уже тогда НАСА считало, что утверждение этой программы маловероятно.

4. Запуск “Скайлэба-2” на РН Сатурн-5”. С помощью двух РН “Сатурн-1В” и двух КСМ “Аполлона” на станцию можно было бы доставить две экспедиции, каждая длительностью 90 суток. НАСА считало, что запуск “Скайлэба-2” возможен, хотя и маловероятен.

5. Исследования астероида. Совершенно фантастическая программа, предложенная руководителем перспективных программ в центральном аппарате НАСА Филипом Калбертсоном. РН “Сатурн-5” должна запустить модифицированный корабль “Аполлон” к небольшому (~1.5 км в поперечником) астероиду. Астронавты после сближения с астероидом, должны сами принять решение: садиться на астероид в лунном модуле, или “встать на якорь” около. Длительность такой экспедиции оценивалась в 4 месяца.

Кстати, по словам того же Ф.Калбертсона, вопрос об организаций полета с посадкой на Луну после “Аполлона-17” руководство НАСА даже не рассматривало. Сотрудники Агентства просьбу своего руководства такими предложениями “не беспокоить” исполнили.

А тем временем работа по проекту “Аполлон” — “Салют” шла полным ходом. К октябрю 1971 года фирма North American Rockwell no контракту НАСА об изучении проблем стыковки американского корабля и советской станции выпустила отчет на 249 страницах. Многие из рекомендаций этого отчета легли в основу предложений американской стороны на переговорах в ноябре-декабре 1971 года в Москве.

В отчете отмечалось, что эксперимент по стыковке КСМ и станции возможен уже в июне 1974 года. Однако для более гибкой подготовки этот полет можно провести в июне 1975 года. Единственным новым элементом, который надо разработать для эксперимента, является шлюзовая камера со стыковочным узлом для преодоления проблемы разности атмосфер “Аполлона” и “Салюта”. К завершению работ над отчетом фирма изготовила макет такой камеры длиной 2.7 м и диаметром 1.4 м.

От СССР для проведения эксперимента требовалось оснастить станцию “Салют” вторым (андрогинным) стыковочным узлом.

Была предложена и программа полета. Она предусматривала:

— 10 июня 1975 г.— запуск советской станции “Салют” без экипажа на орбиту высотой 300 км;

— 11 июня 1975 г. — запуск корабля “Союз” с тремя космонавтами для стыковки со станцией “Салют”;

— 14 июня 1975 г. в 16:00 GMT — запуск с мыса Кеннеди РН “Сатурн-1В” с КСМ “Аполлона” с тремя астронавтами. КСМ выводится на начальную орбиту высотой 150х185 км, где выполняется перестроение отсеков (КСМ стыкуется к ШК, установленной в переходнике РН),

— 15 июня 1975 г. — перевод КСМ “Аполлона” на круговую орбиту высотой 270 км;

— 15 июня 1975 г. в 16:00 GMT — начало маневров по стыковке КСМ “Аполлона” с ОС “Салют”;

— 15 июня 1975 г. в 16:10 GMT — стыковка “Аполлона” к “Салюту” с противоположного конца по отношению к уже пристыкованному кораблю “Союз”;

— 15 июня 1975 г. в 18:30 GMT — начало первого периода совместных работ, рассчитанного на 4-5 часов. Два американских астронавта переходят на “Салют”, два советских космонавта — на “Аполлон” (в ходе всего полета в каждом из аппаратов должен был находиться хотя бы один “свой” член экипажа для контроля за системами). При переходе членов экипажа из “Салюта” в “Аполлон” они должны были провести ~2.5 часа в шлюзовой камере для десатурации. Во время первого периода совместных работ экипажам предстоит в основном ознакомиться с устройством и состоянием чужого корабля;

— 16 июня 1975 г. в 08:00 GMT — начало второго периода совместных работ, рассчитанного на 6 часов. Во время этого и следующих периодов совместных работ члены экипажа будут заняты выполнением сравнительно несложных экспериментов, не требующих много времени;

— 16 июня 1975 г. в 20:00 GMT — начало третьего периода совместных работ, рассчитанного на 4 часа;

— 17 июня 1975 г. в 07:00 GMT — начало четвертого периода совместных работ, рассчитанного на 4 часа;

— 18 июня 1975 г. в 14:00 GMT — начало операций по расстыковке КСМ и станции;

— 18 июня 1975 г. в 15:00 GMT — конец операций по расстыковке КСМ и станции, расхождение;

— 18 июня 1975 г. — перевод КСМ на орбиту 167x280 км для исследования природных ресурсов Земли в автономном полете;

— 29 июня 1975 г. — посадка КСМ.

Дата и время старта КСМ “Аполлона” были выбраны с таким расчетом, чтобы автономный полет после расстыковки со станцией “Салют” приходился на наиболее светлое время года в северном полушарии, что оптимально для съемок Земли.

В отчете “North American Rockwell” также рекомендовалось провести второй совместный полет летом 1976 года. Во время него КСМ должен быть состыкован с “Салютом” в течение двух недель.

В проекте бюджета НАСА на 1973 ф.г. (финансовый год в США в те времена начинался с 1 июля предыдущего года, а не с 1 октября, как сейчас) на программу “Скайлэб” было предусмотрено 540.5 млн $ с таким расчетом, чтобы из этих средств можно было бы выделить средства на обеспечения эксперимента по стыковке “Аполлона” с “Салютом”.

О планах первого (1975 г.), а может и второго (1976 г.) совместных полетов было решено объявить в мае 1972 г. во время визита Президента США Ричарда Никсона в СССР.

29 ноября — 6 декабря 1971 г. в Москве проходит третья встреча советских (под руководством председателя совета “Интеркосмос” академика Б.Н.Петрова) и американских (под председательством директора Центра MSC доктора Р.Гилрута) специалистов по вопросам создания андрогинного периферийного агрегата стыковки (АПАС). Американская сторона выдвигает официальное предложение по стыковке “Аполлона” с “Салютом”. Ответ Советов ожидается в марте. Подтверждается решение об официальном объявлении программы в мае во время визита Никсона в Москву. На встрече также представлены советский (с тремя направляющими “лепестками”) и американский (с четырьмя направляющими “лепестками”) варианты принципиальных схем АПАС. По результатам этой встречи ТАСС сообщил, что “во время встречи был достигнут прогресс в разработке согласованных технических требований к совместимым системам сближения и стыковки”. Эти значило, что американская сторона согласилась за основу принять советский проект принципиальной схемы АПАС. Проведен был и обмен мнениями о совместимости радиосистем стыкующихся аппаратов.

Кстати, стоит заметить, что хоть НАСА и не рассматривала “зеркального” варианта проекта — стыковки советского корабля к американской станции, — его обсудили независимые эксперты”. В конце сентября 1971 г. в Брюсселе одновременно с XXII конгрессом Международной астронавтической федерации и под эгидой этой федерации прошел Международный студенческий конгресс по астронавтике. В докладе на нем два американских студента предложили проект с условным названием “Скайлинк” (Skylink, “Стыковка в небе”). Этот проект предусматривал после вывода на орбиту станции “Скайлэб-2” доставить на нее два экипажа: американский в КСМ “Аполлона” и советский в корабле “Союз”. Студенты доказывали, что так — без значительных модификаций названных объектов — увеличится научный выход исследований и уменьшатся затраты. В приложении к докладу был сделан рисунок, на котором к осевому узлу “Скайлэба” был пристыкован “Союз”, а к боковому (резервному на первой станции) — КСМ “Аполлона”. Однако к этому моменту НАСА не планировало запуск “Скайлэба-2”.

Тем временем в США уже зашел разговор об экипаже “Аполлона”. 4 декабря 1971 г. на пресс-конференции руководитель летных экипажей Доналд Слейтон (по кругу обязанностей он примерно соответствовал начальнику советского ЦПК — Ред.) сообщил, что группа американских астронавтов, среди которых был Томас Стаффорд, а также группа сотрудников Центра MSC прошла в октябре-ноябре 1971 г. краткий курс русского языка. Забавный штрих этой пресс-конференции: Слейтон опроверг распространившиеся слухи о том, что Стаффорд назначен командиром американское корабля при совместном полете.

— Такой полет пока не санкционирован, не включен в план НАСА и не обеспечен ассигнованиями, так что назначение экипажа было бы преждевременным, — заявил Слейтон.

А, кстати, кто же из американских астронавтов мог бы претендовать на места в экипаже “Аполлона” в октябре 1971 г.? К этому моменту были уже объявлены экипажи последнего лунного “Аполлона” и предварительно сформированы, хотя и не объявлены, экипажи на “Скайлэб”. Из первого (1959 г.) набора в отряде астронавтов НАСА остался только Алан Шепард, недавно слетавший на “Аполлоне— 14”. Из второго набора (1962 г.) Джон Янг был уже назначен на “Аполлон-16”, Чарлз Конрад — в первую экспедицию на “Скайлэб”. Из второго набора еще оставались в строю, но “не у дел” Джеймс Ловелл и Томас Стаффорд. Но Ловелл уже слетал в космос четырежды и снова лететь никуда не собирался. К тому же его последний полет был позже, чем у Стаффорда. А включать в экипаж сразу двух таких “титанов” НАСА не стало бы.

Из третьего (1963 г.) и четвертого (1965 г.) наборов не назначенным в экипаж оставался Ричард Гордон, которому так и не достался отмененный “Аполлон-18”. Но он уже собирался покинуть НАСА, что и сделал 1 января. Из большого пятого набора (1966 г.) первоочередниками на полет были Вэнс Бранд, планировавшийся пилотом командного модуля “Аполлона-18”! и Джо Энгл, замененный в экипаже “Аполлона-17” Харрисоном Шмиттом. Однако Бранд был уже предварительно назначен командиром дублирующего экипажа второй и третьей экспедиции на “Скайлэб”, Энгл был свободным. Из этого же набора вполне подходил для полета “неудачник” “Аполлона-13” Джон Свайгерт. До шестого (1967 г.) и уж, подавно, до седьмого (1969 г.) наборов очередь пока не доходила.

Поэтому Доналд Слейтон вполне мог уже планировать командиром на первый американо-советский полет Томаса Стаффорда. Кого-то из перечисленных выше астронавтов — бывших “лунных” пилотов КСМ (типа Свайгерта или Бранда) можно было бы поставить на эту же должность и в КСМ “Аполлона” 1975 гола, а бывших пилотов ЛМ (типа Энгла) — на должность “пилота шлюзовой камеры”. Однако у руководителя летных экипажей были собственные вилы иа последний полет “Аполлона”, 20 марта 1972 г. журнал “Aviation Week” сообщил, что Доналд Слейтон вновь признан годным к космическим полетам. Журнал высказал сомнение, что Слейтона включат в уже сформированные и объявленные 19 января 1972 г. экипажи станции “Скайлэб”, но Доналд имеет хорошие шансы войти в экипаж для предстоящего американо-советского полета.

Этим-то Слейтон и занялся. Уже через неделю (27 марта) “Aviation Week“сообщил, что 11 американских астронавтов изучают или намериваются в ближайшее время изучать русский язык. Среди изучающих были названы Томас Стаффорд, Джон Свайгерт и Доналд Слейтон. Круг основных претендентов был очерчен. Среди собирающихся изучать русский язык назывались Уилльям Торнтон, Роберт Криппен и Кэрол Бобко, планировавшие заняться этим во время предстоящего эксперимента по длительному нахождению в наземном тренажере станции “Скайлэб”. Они не были конкурентами основным кандидатам. Максимум того, на что они могли бы рассчитывать, это на дублирующий экипаж. Но и этого, как выяснилось, им не досталось.

В начале апреля 1972 г. в Москве проходит очередная советско-американская встреча космических специалистов. Глава советской делегации — и.о. Президента АН СССР академик В. Котельников, американской — заместитель директора НАСА доктор Дж.Лоу. Встреча решающая, так как менее чем через два месяца ожидается визит в СССР Президента Никсона. К этому моменту все должно было быть “устаканено”. И тут, на этой встрече советская сторона отклоняет план стыковки “Аполлона” с “Салютом” по ряду серьезных технических причин. Основные из них:

— СССР пришлось бы осуществить два запуска — станции “Салют” и корабля “Союз” с экипажем;

— “Салют” пришлось бы оборудовать вторым стыковочным узлом на том месте, где у него расположена основная бортовая двигательная установка. При этом, по словам советских специалистов, возникли бы проблемы с новым размещением двигательной установки и усложнилась бы ориентация станции. Решение этих проблем возможно, но требует слишком много времени и ресурсов.

Советская сторона предлагает провести в 1975 г. стыковку кораблей “Союз” и “Алоллон”. Времени на обсуждения и возражения не остается. Американская сторона принимает советское предложение. (Стоит, правда, заметить, что во время реализации ЭПАС/ASTP на орбите все-таки находилась советская орбитальная станция — “Салют-4”, даже с экипажем: Петр Климук и Виталий Севастьянов. Однако пристыковаться к ней “Аполлон”, естественно, не мог.)

Для стыковки с “Аполлоном” советская сторона решила разработать новую модификацию 7К-ТМ корабля “Союз” (или как это было принято обозначать в конструкторской документации ЦКБЭМ — корабль 11Ф615 А12 70-й серии; летные образцы этих кораблей имели двузначный номере 71 и далее). На корабле должен быть установлен андрогинный периферийный стыковочный узел.

Было решено первым запустить “Союз”, а 7.5 часов спустя — “Аполлон”. В результате апрельской встречи была принята программа ЭПАС/ASTP. Основные цели программы:

— Испытание совместимых систем обеспечения встречи и стыковки;

— Испытание андрогинных стыковочных узлов;

— Отработка техники перехода на орбите членов экипажа из одного корабля в другой после стыковки;

— Проведение совместных экспериментов (их перечень будет весьма ограниченным из-за небольших объемов кораблей);

— Получение опыта по проведению совместных полетов.

По итогам встречи 6 апреля 1972 г. был подписан “Итоговый документ по вопросу создания совместимых средств сближения и стыковки пилотируемых космических кораблей и станций СССР и США”. Он-то и лег в основу межгосударственного соглашения о совместном полете.

Наконец, 24 мая 1972 г. в Москве Председатель Совета Министров СССР А.Косыгин и Президент США Р.Никсон в присутствии Генерального Секретаря КПСС Л.И.Брежнева подписали “Соглашение между СССР и США о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях”. В Статье 3 говорилось:

“Стороны договорились о проведении работ по созданию совместимых средств сближения и стыковки советских и американских пилотируемых космических кораблей и станций с целью повышения безопасности полетов человека в космос и обеспечения возможности осуществления в дальнейшем совместных научных экспериментов. Первый экспериментальный полет для испытания таких средств, предусматривающий стыковку советского космического корабля типа “Союз” и американского космического корабля типа “Аполлон” с взаимным переходом космонавтов, намечено провести в течение 1975 года...”

Техническими директорами программы ЭПАС/ASTP были объявлены бывшие техдиректора проекта совместимых средств сближения и стыковки: член-корреспондент АН СССР К.Д.Бушуев и доктор Г.Ланни.

Уже на следующий после подписания Соглашения день (25 мая 1972 г.) директор НАСА доктор Джеймс Флетчер сделал публичное заявление:

— Мы надеемся, что эксперимент по стыковке кораблей “Аполлон” и “Союз” станет предвестником будущих пилотируемых и непилотируемых полетов, которые позволят обеим сторонам избежать параллелизма и сократить затраты на исследование космоса... Сотрудничество двух великих космических держав может привести к полету американских астронавтов и советских космонавтов на одном космическом корабле...

А проект, продолжал раскручиваться. В начале июня американская сторона предлагает первым вывести на орбиту корабль “Аполлон”, так как у него значительно больший ресурс по сравнению с “Союзом” (12 суток против 5). Советская сторона рассматривает это предложение.

15 июня 1972 г. Президент США Ричард Никсон провел 20-минутную встречу с Джеймсом Флетчером и экипажем недавно летавшего “Аполлона-16” Джоном Янгом, Томасом Мэттингли и Чарлзом Дьюком. После встречи Флетчер объявил, что на июль 1972 г. в Хьюстоне запланирована встреча американских и советских специалистов для обсуждения деталей совместного полета. Экипаж “Аполлона-16” заявил, что собирается заняться изучением русского языка, чтобы быть включенным в экипаж “Аполлона” для стыковки с “Союзом”. Но вероятность их включения даже во второй экипаж была к тому времени минимальна, потому что еще в мае-июне НАСА сформировало, но официально не объявило основной экипаж на ASTP. В него были включены Томас Стаффорд, Джон Свайгерт и Доналд Слейтон.

В июле 1972 г. в Хьюстоне проходит очередная встреча по программе ЭПАС/ASTP. На ней создаются еще две совместные советско-американские рабочие группы специалистов: четвертая группа по системам связи и измерениям дальностей, руководители — Б.В.Никитин (СССР) и Р.Дитц (США); пятая группа по системам жизнеобеспечения, руководители И.В.Лавров, Ю.С.Долгополов (оба СССР), Р.Смайли и У.Гай (оба США)

На встрече решено было первым запустить все-таки “Союз”, а через 7.5 часов — “Аполлон”. Такое решение было принято после обязательства советской стороны изготовить второй (резервный) корабль “Союз” и запустить его в течение 7 суток после принятия соответствующего решения. “Аполлон” логичнее запускать вторым и потому, что стартовые окна для него больше, чем для “Союза”, из-за большей энергетики и отсутствия ограничений на районы падения отработанных ступеней РН “Сатурн-1В”. Решено также, что “Аполлон” будет иметь еще два запасных окна старта: через 31 и 54.5 часа после старта первого “Союза” и три окна после старта резервного “Союза”. Активным кораблем при стыковке будет “Аполлон” ввиду большего ресурса двигательной установки. Совместный полет продлится двое суток.

Согласован и план переходов экипажей кораблей (всего их будет шесть: по три в каждом направлении). Первый переход осуществят два американских астронавта на борт “Союза”. Советская сторона решила рассмотреть возможность снижения давления атмосферы в “Союзе” с 1 до 0.7 атм, а американская сторона — увеличения давления в “Аполлоне”. НАСА сообщило, что планирует использовать для полета КСМ №111, который уже изготовлен и находится на хранении. В качестве запасного выделяется КСМ №119, являющийся резервным и для программы “Скайлэб”. Если КСМ №119 будет использован в программе “Скайлэб”, то вопрос о резервном корабле будет решен отдельно.

Общие затраты НАСА на программу ASTP оцениваются в 250 млн $. Из них 50% уйдет на разработку и изготовление стыковочного модуля (бывшая “шлюзовая камера”), 20% на подготовку астронавтов, 20% на обеспечение запуска и 10% на техническое обеспечение полета. В бюджете НАСА на 1973 ф.г. из статьи “Программа “Скайлэб“” выделяется на программу ASTP 37 млн $. С 1974 ф.г. программа ASTP будет стоять в бюджете НАСА отдельной строкой.

В октябре 1972 г. НАСА выдает фирме North American Rockwell контракт на 64 млн $ на изготовление стыковочного модуля и модернизацию КСМ “Аполлона”. Решено демонтировать с КСМ остронаправленную антенну, использовавшуюся для связи на больших расстояниях; демонтировать оборудование, нужное только для полетов к Луне; увеличить запас топлива для вспомогательных двигателей.

9 октября 1972 г. в Москве начинается 10-дневная встреча советских и американских специалистов по программе ЭПАС/ASTP. Утверждена дата начала совместного полета — 15 июля 1975 г. Это был первый случай для советской космонавтики, когда дата старта космического корабля объявлялась заранее, да еще почти за три года до него.

На встрече решено также, что вместо трех стартовых окон для “Аполлона” будет, пять (еще на 4 и 5 сутки полета “Союза”). Однако при запуске в четвертое или пятое окно программа совестного полета вместо 44 часов будет урезана до 21.5 и 7.5 часов соответственно. Принято решение о снижении давления атмосферы в “Союзе” после стыковки с “Аполлоном” с 1 до 0.7 атм. Для этого будет проведена дополнительная модификация уже разрабатываемого корабля 11Ф615 А12 70-й серии. Такое решение позволит снизить время десатурации при переходе из “Союза” в “Аполлон” с 2 часов до 25 мин. Давление в “Аполлоне” останется прежним (0.35 атм). Решено отказаться от возвращения членов экипажа в свой корабль через открытый космос в случае отказа стыковочного модуля. В этой ситуации члены экипажа возвращаются на Землю в том корабле, где они были на момент аварии. Американская сторона согласилась с тем, что “Аполлон” будет обеспечивать ориентацию солнечных батарей “Союза” на Солнце во время полета в состыкованном состоянии.

В работе американской делегации приняли участие астронавты Томас Стаффорд и Доналд Слейтон — как писали американские газеты, “вероятные кандидаты” в экипаж “Аполлона”. Свайгерта в Москве не было. Дело в том, что НАСА тогда раскручивало “почтовый” скандал. Экипаж “Аполлона-15” взял с собой на Луну несколько сот конвертов, а затем попытался сбыть их. В мае 1972 г. авантюра раскрылась. Дэвид Скотт был выведен из отряда астронавтов, а Джеймс Ирвин и Альфред Уорден покинули НАСА. Остальным астронавтам был задан “контрольный вопрос”: а не было ли на “Аполлоне-15” конверта с Вашим автографом, который теперь ушел на продажу? Свайгерт ответил на него отрицательно, но позже вынужден был признать свое участие в “лунной почте”. Поэтому из состава экипажа “Аполлона-ASTP” он был выведен. (13 апреля 1973 г. было объявлено об уходе Джона Свайгерта из отряда астронавтов и из НАСА)

А в октябре 1971 г(?). Стаффорд и Слейтон впервые посетили Звездный городок. Стаффорд примерно час работал в тренажере корабля “Союз” вместе с Андрианом Николаевым и под руководством Владимира Шаталова. Американскому астронавту удалось к концу тренировки состыковать “Союза” с условной станцией “Салют”. Том рассказывал, что принципы управления “Союзом” примерно те же, что и “Аполлоном”, однако в советском корабле больший упор делается на автоматику и управление с Земли, а в американском большая инициатива принадлежит экипажу.

С 7 по 15 декабря 1972 г. в Институте космических исследований АН СССР (Москва) проходит очередная встреча третьей группы ЭПАС/ASTP по андрогинному стыковочному узлу. На ней проводятся первые испытания советской и американской моделей АПАС масштабом 1:2.5. Первая “стыковка” проходит успешно.

В декабре 1972 г. советская сторона передает американской полный отчет о результатах вскрытия экипажа “Союза-11”. Американская сторона положительно оценила этот шаг. После ознакомления с причинами гибели трех космонавтов и с принятыми после этого техническими мерами американцы могли не опасаться за жизни своих астронавтов во время работы на “Союзе”.

В январе 1973 г. в НАСА рассматривается возможность увеличения длительности полета “Аполлона” с 9 до 12 и даже 24 суток. Однако позже от этого варианта отказались.

Наконец, 30 января 1973 г. НАСА объявляет американские экипажи по программе ASTP:

основной: Томас Стаффорд, Вэнс Бренд, Доналд Слейтон;

дублирующий: Алан Бин, Роналд Эванс, Джек Лусма;

экипаж поддержки: Кэрол Бобко, Роберт Криппен. Роберт Овермайер, Ричард Трули.

Экипажи, особенно основной, были предсказуемые. Однако требуются несколько комментариев:

Вэнс Бранд в это время был уже объявлен в качестве командира дублирующего экипажа второй и третьей экспедиций на станцию “Скайлэб”. Причем Вэнс из-за этого чуть было не отправился в космос досрочно. В августе 1973 г., уже после первых совместных с советскими космонавтами тренировок в Центре имени Джонсона, у американского КСМ №117, доставившего на “Скейлэб” вторую экспедицию, потекли два из четырех блоков двигателей ориентации. Оба блока были отключены. НАСА объявило, что если будет отключен еще хотя бы один блок, то использование КСМ №117 для возвращения на Землю астронавта станет невозможным. В Центре имени Кеннеди стали срочно готовить к запуску корабль-спасатель с пятью креслами. НАСА объявило, что в спасательную экспедицию отправятся командир Вэнс Бранд и пилот командного модуля Дон Линд. Старт “Аполлона” должен был состояться примерно за неделю до расчетного срока возвращения второй экспедиции, то есть около 15 сентября. Однако оставшиеся блоки двигателей 117-го корабля сохранили работоспособность. Интересно, остался бы Бранд в экипаже “Аполлона-ASTP”, если бы слетал на “Аполлоне“-спасателе?

Алан Бин и Джек Лусма в момент объявления экипажей ASTP как раз готовились, а затем летали, в той самой второй экспедиции на “Скайлэб”. Поэтому они никак не могли принять участие в первых тренировках экипажей летом и осенью 1973 г.

Включение в новые экипажи уже готовящихся в других экипажах Бранда, Бина и Лусмы было вторым подобным случаем за историю НАСА (первым был Томас Стаффорд, уже готовившийся в основном экипаже “Джемини-6” и 8 ноября 1965 г. объявленный в качестве командира дублирующего экипажа “Джемини-9”). То же можно сказать и об экипаже поддержки: Криппен и Трули до объявления экипажа ASTP уже входили в экипаж поддержки всех трех экспедиций на “Скайлэб”.

Объявив свои экипажи, американцы стали ждать подобного шага Советов. Пресса США предполагала, что в советские экипажи войдут Владимир Шаталов и Алексей Елисеев, участвовавшие в мартовской (1973 г.) встрече в Хьюстоне. Однако и Шаталов, и Елисеев не планировались на программу ЭПАС. Шаталов ездил в Хьюстон как заместитель Главкома ВВС по космосу, глобально отвечающий за подготовку космонавтов в ЦПК. Ему предстояло обсуждать график подготовки экипажей. Елисеев же прибыл в Хьюстон как представитель ЦКБЭМ, который должен был возглавить управление полетом “Союза”. Алексей Станиславович обсуждал в Центре Джонсона вопросы взаимодействия советского и американского ЦУПов.

На встрече в марте 1973 г. по просьбе советской стороны стыковка кораблей была перенесена на сутки (с 14 на 30 виток “Аполлона”), чтобы у советских космонавтов было время для проверок “Союза”. Согласовали стороны и график тренировок экипажей: первая из них пройдет в июле 1973 г. в Центре Джонсона, вторая — в сентябре-октябре 1973 г. в Звездном городке, затем раз в 5-6 месяцев тренировки длительностью до месяца будут поочередно проходить в американском и российском Центрах. Обсуждена на встрече и утверждена схема связи между ЦУПами, решено обменяться на время полета группами управления. Предварительно согласован перечень совместных экспериментов.

А космонавты в советские экипажи к этому времени были уже частично выделены. В ноябре 1972 г. 3-му отделу 1-го управления ЦПК имени Ю.А.Гагарина было приказано перепрофилироваться. Вместо подготовки космонавтов по программе высадки на Луну (Л-3) отделу поручили подготовку по программе ЭПАС. На должности начальника отдела остался Валерий Быковский. По ЭПАСу в ЦПК работали и другие космонавты: Георгий Шонин, Андриян Николаев, Павел Попович. В ноябре 1972 г. в отдел для подготовки по программе ЭПАС был переведен начальник 4-го отдела ЦПК (программа “Спираль”) Анатолий Филипченко, а в марте 1973 г. — два новичка, недавно закончившие общекосмическую подготовку: Владимир Джанибеков и Юрий Романенко.

В том же марте и ЦКБЭМ выделил гражданских космонавтов для участия в этой программе. Это были заместитель начальника 731-го отдела ЦКБЭМ Николай Рукавишников, готовившийся до этого по программе ДОС, и тоже два новичка — Борис Андреев и Александр Иванченков.

В конце марта были сформированы три экипажа по ЭПАСу: Филипченко-Рукавишников, Джанибеков-Андреев и Романенко-Иванченков.

Вполне вероятно, что полет для стыковки с “Аполлоном” поручили бы Филипченко и Рукавишникову, но вмешался Его Величество Случай. 11 мая 1973 г. была запущена орбитальная станция ДОС-3. Сразу после выхода на орбиту произошел отказ ее системы управление, из-за которого эксплуатация ДОСа стала невозможной. Станция получила название “Космос-557”. Запуск на ДОС-3 первого экипажа в составе Алексея Леонова и Валерия Кубасова, планировавшийся на 14 мая, был отменен. А через несколько дней первый экипаж ДОС-3 “перебросили” на ЭПАС. Поэтому, когда 25 мая 1973 г. через Академию Наук СССР были наконец объявлены советские экипажи для программы ЭПАС, то они выглядели следующим образом:

первый: Алексей Леонов, Валерий Кубасов;

второй: Анатолий Филипченко, Николай Рукавишников;

третий: Владимир Джанибеков, Борис Андреев;

четвертый: Юрий Романенко, Александр Иванченков.

Это был первый в советской космонавтике случай, когда экипажи были объявлены заранее, за более чем 2 года до полета. Впервые были названы и еще нелетавшие космонавты.

28 июля. По сообщениям ИТАР-ТАСС. Восемьдесят лет исполняется сегодня прославленному Ейскому военному авиационному училищу.

Оно было образовано в 1915 году в Петрограде как офицерская школа морской авиации. За прошедшие годы в стенах этого заведения были подготовлены десятки тысяч летчиков, штурманов и других специалистов для военно-воздушных сил России. В начале 40-х годов школа военных летчиков перебазировалась в Ейск. А не так давно училище было преобразовано в филиал Краснодарского высшего военного авиационного училища.

В тяжелые годы Великой Отечественной войны школа смогла подготовить и дать фронту около 4 тыс летчиков и штурманов, сформировала 19 авиационных полков и 18 отдельных авиационных эскадрилий. На боевом счету ее воспитанников — свыше 5 тыс сбитых вражеских самолетов, более 1.400 потопленных боевых кораблей.

250 воспитанников училища удостоены звания Героя Советского Союза, четверо стали летчиками-космонавтами.

По случаю юбилея авиационного училища в Ейске прошел грандиозный праздник.

В статье И.Лисова (“НК” №8, 1995) наложена версия аварии на “Аполлоне-13”, в которой причиной назван несработавший защитный переключатель. Однако, из текста не ясно, каким же образом возник тот аварийный режим, в котором переключатель “заварен в открытом положении”.

В свое время печаталось много информации об аварии “Аполлона-13” и сейчас уже невозможно точно вспомнить названия первоисточников, однако во всех причина аварии описывалась так:

При сборке корабля один из кислородных бачков топливных элементов уронили, в результате чего был поврежден сливной клапан. Неисправность внешним осмотром обнаружена не была. После сборки и испытания корабля обнаружилось, что слить кислород невозможно. Чтобы заново не разбирать корабль, приняли решение выпарить кислород путем включения нагреватели. После испарения всего кислорода нагреватель некоторое время оставался включенным, что привело к его перегреву и оплавлению изоляции. Осмотр состояния нагреватели внутри бачка не проводился. При запуске корабля и результате перегрузки и вибрации оголенные провода соприкоснулись. После включения переключателя произошло короткое замыкание. Не рассчитанный на ток короткого замыкании, переключатель заварило во включаемом состоянии. Продолжающееся замыкание вызвало искрение, дугу и возгорание внутри бачка с кислородом, и результате резко поднялось давление и бачок взорвался.

Таким образом, хотя неработавший выключатель и сыграл свою роль в развитии аварийной ситуации, но считать его причиной аварии — это все равно что возлагать на пробки вину за перегоревший утюг.

В.Павлюк. Читатель.

Торжественное собрание проходило в огромном цехе. Мне подсказали, как пробраться к президиуму. Космонавта я увидела сразу. Он сидел за столом среди почетных гостей. После его выступления на сцену один за другим поднимались ораторы. У меня была лишь одна забота: не упустить Филипченко. Как только он поднялся, сразу же кинулась к нему. Глаза его расширились, лицо представляло собой величайшее удивление. Мое присутствие здесь, столь невероятное и неожиданное, воспринималось им как “явление Христа народу”.

С помощью гостеприимных хозяев мы быстро нашли свободный кабинет, где и смогли какое-то время поговорить. Мне необходимо было “добрать” материал для очерка. Я выразила сомнение, что факты, которыми располагаю, будут достаточными. Смогу ли все сделать как надо?

— Сможете, — ободрил меня космонавт. — Судя по тому, как вы здесь меня разыскали, я полностью уверен в этом.

Он довез меня на своей машине до Звездного городка, а дальше я отправилась на злектричке в Монино к другу Берегового Виктору Кумскову.

Накануне Георгий Тимофеевич звонил жене друга и предупредил, что я приеду в Монино.

— Если сумею, то постараюсь подъехать к ним, чтобы встретиться всем вместе, — напутствовал он меня тогда.

От станции Циолковской до Монино была всего одна остановка. Нашла проходную. Пропуск для меня был выписан. Позвонила Кумскову по домашнему телефону.

Он ответил сразу. Поинтересовался:

— Вас встретить?

— Нет, спасибо, не нужно, я сама вас найду, — ответила я.

На городок опустился синий вечер. Раскидистые сизые лапы елей как бы крались навстречу этой темноте, сливаясь с нею. Мальчишки играли около домов, шумно крича, как всякие другие их сверстники. Из лесу навстречу выбежала шумная стайка лыжников. Мимо прошли юноши с красными повязками на рукавах. Я недоумевала: “Неужели дружинники? Зачем они здесь?”

У Кумсковых дверь мне открыл сам генерал. Это был моложавый, подтянутый, спортивного вида мужчина среднего роста. Его худощавое лицо с четкими чертами лица оттенилось смоляного цвета волосами. Одет он был и темносиний спортивный костюм.

После обычного ритуала приветствий, он пригласил меня в просторную гостиную, где мы и расположились удобно за журнальным столиком.

— Очень давно мы дружим, — сказал он о Береговом, но никогда между нами не было даже намека на недомолвки, разногласия. Удивительный человек. Я не перестану поражаться как один человек может сочетать в себе то, что с лихвой хватило бм на нескольких человек, на целых три жизни. Войне — он героически сражается с врагом. После 1945 года — застуженный летчик-испытатель. И вдруг — Георгий Береговой в космосе! Но в общем-то это все так похоже на него. И тогда еще, в годы войны, — вспоминал Виктор Александрович, — многие брали с него пример, равнялись на него. Воевал он самоотверженно, как бы провозглашая в небе “безумство храбрых”. Не зря “летающими танками”, “черной смертью” называли враги наши “Илы”. А уж в руках опытного, умелого летчика, действительно, они становились грозой для фашистов.

Невольно обратила внимание на то, что Кумсков говорит исключительно о Береговом, хотя и сам воевал рядом, в одной эскадрилье. Вот все они такие ...

Вспомнил генерал и эпизоды мирной жизни, рассказал как Береговой получил “двойку” за сочинение на вступительных экзаменах в Военно-Воздушную академию имени Юрия Гагарина.

— Он бы мог пересдать: Герои Советского Союза пользовались таким правом, — говорил Кумсков, — только он не захотел, объяснив свое поведение так: “Значит, я еще не готов. Буду летать”, — так и уехал, как я его не уговаривал.

В разгар нашей беседы пришла жена генерала, Екатерина Николаевна. Это была темноволосая женщина с миловидным открытым русским лицом. Ее стройную фигуру облегало синее платье из легкой материи. Я невольно представила ее в грубом защитного цвета комбинезоне и шлеме. Так, по моему разумению, она, скорее всего, была облачена, когда укладывала парашют своего будущего мужа, снаряжая его для очередного воздушного боя. Супруга генерала выглядела очень молодо. Она очень непринужденно влилась в наш разговор, после того как ее супруг познакомил нас

— Да, Георгий Тимофеевич звонил мне в сказал много хороших слов о вас, — произнесла она ровным мягким голосом, открыто и доброжелательно протягивая мне руку.

Однако, когда Кумсков стал рассказывать, как они летали с Береговым по приглашению члена Политбюро Центрального комитета Болгарской коммунистической партии Цолы Драгойчевой в эту страну прекрасных роз, то Екатерина Николаевна не преминула заметить:

— Полетели: Береговой, Кумсков и ансамбль “Березка”, а жены, между прочим, остались дома ... — Ох, уж эти женщины, не прощающие нанесенных им обид, пусть даже невольных.

Супруга генерала стала проворно собирать на стол, готовя его к вечернему чаю, но у меня уже не было времени: нужно было спешить на электричку. И я распрощалась, с симпатичными хозяевами.

Вот и подошла к концу моя командировка. Сегодня улетаю домой. Утром, придя в буфет завтракать, вдруг увидела там ананасы. Выбрала четыре самых крупных: их так любила дочь. Отличный будет подарок.

Напоследок позвонила Береговому. Сказала ему, что хотела бы написать письмо Ивану Стрельченко, переслать ему предварительно материал, если подготовлю что-либо о шахтерах.

— Это было бы очень здорово, — оживился космонавт. Я вам сейчас дам его адрес. — Трубка на какое-то мгновение умолкла. — К сожалению, под рукой нет его адреса. Так вы вот что сделайте: напишите на имя секретаря Донецкого обкома партии Владимира Ивановича Дегтярева. Они большие друзья, так что он непременно передаст все Стрельченко. — И он продиктовал адрес.

— А если я напишу очерк о вас, мне лучше его тоже показать вам, прежде чем напечатают в газете? — Поинтересовалась я, ибо имела представление о строгостях, связанных с публикацией материалов по космосу.

— Да, вообще-то лучше было бы. Хорошо, если бы вы сами смогли приехать.

— Нет, это просто нереально.

— Ладно, тогда можете выслать текст. Он сообщил свой домашний адрес, а также “Почты летчиков-космонавтов”.

Я вам признательна за вашу помощь, поддержку, — поблагодарила я космонавта.

— Ну, что вы. Мы делаем одно общее очень важное и нужное дело. — И уже, судя по веселой нотке в голосе, шутливо добавил: