Уровень оправданного риска

Во второй половине 80-х годов, когда прорвались плотины “безгласности”, на космонавтику обрушился поток обвинений и разоблачений. Особенно яростными были нападки на пилотируемую космонавтику - разве что ленивый ее не ругал. Средства массовой информации окрестили космическую гонку безнравственной, писали, что все наши успехи достигнуты за счет “бесчеловечной эксплуатации” здоровья и способностей космонавтов, да и сами успехи поставили под сомнение.

Конечно, я не могла все это “не брать в голову”, читала все публикации, негодовала и возмущалась, мысленно вела горячую полемику с авторами (среди которых, как я их определяла, было больше “посторонних”).

Чуть позже, тоже целым потоком, стали появляться воспоминания ветеранов космической техники, в их числе прекрасная книга Бориса Евсеевича Чертока “Ракеты и люди”. И я узнала много нового о тех событиях, в которых участвовала или была свидетелем, и многое предстало для меня совсем в другом свете. Пришла пора переосмысления.

Может, это покажется странным, но в этих моих исканиях и в прежние годы, и теперь самым непосредственным образом “участвовал” французский писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери.

Я открыла его для себя в начале 60-х годов. По-моему, тогда его только что начали у нас печатать, сначала в “толстых” журналах, потом отдельными изданиями. Его напряженные, полные глубокой мысли и яркого чувства тексты были мне очень созвучны, но только в разные годы я находила в них разное. В 64-м ухватилась за него, как за якорь спасения: он отвечал на многие мои вопросы из категории “вечных”, и поучал, и утешал... Книжку небольшого формата в мягком переплете “Военный летчик” я зачитала едва ли не до дыр, делая обширные выписки. Наткнувшись теперь в своих дневниках на эти выписки, взялась перечитывать его вещи и снова нашла отклик.

Итак, “космическая гонка”. Она началась и стала стремительно набирать обороты после запуска первого советского искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года. Американцы переполошились: небо над головой вдруг стало общим, и в нем, невидимый и недосягаемый, летает и подает сигналы чужой аппарат! “Писк этой небесной мыши становится невыносим”, - писала одна американская газета.

С началом подготовки пилотируемых полетов “гонка” приобрела ярко выраженный идеологический оттенок - происходило историческое соревнование двух социально-экономических систем, и космонавтика стала ареной “показательных боев”. Надо сказать, что “у нас” и “у них” (то есть у американцев) все было очень похоже: обе супердержавы стремились во что бы то ни стало показать свое могущество и превосходство.

По законам любой гонки во главу угла ставится задача успеть раньше конкурента. И подготовка техники к пилотируемым полетам проводилась в обстановке перманентного аврала, что сильно увеличивало уровень риска в опасных по самой своей сущности полетах.

Полную гарантию безаварийности техники и спасения человека в случае аварии ни при каких обстоятельствах дать невозможно. Поэтому при использовании потенциально опасной техники, как авиационная и ракетно-космическая, вводится понятие “уровень оправданного риска”, то есть то значение вероятности гибели экипажа, которое считается допустимым при решении той или иной задачи.

Ветераны космической техники, руководившие подготовкой и проведением первых пилотируемых полетов, хотя и признаются, что во время вывода корабля на орбиту в бункере царило “колоссальное напряжение”, тем не менее единодушно заявляют, что у них была “стопроцентная уверенность” в благополучном возвращении Гагарина. Действительно, он вернулся благополучно, и остальные пять полетов на корабле “Восток” прошли успешно, и потому казалось, что иначе и быть не может.

Боюсь, однако, что если бы при выводе на орбиту на ракете произошла авария, катапультируемое кресло не оказалось бы надежным средством спасения и шансов остаться в живых у космонавта было немного... Если бы ракета, потеряв управляемость, начала “кувыркаться” (что в практике запусков случалось), направление катапультирования могло оказаться любым, в том числе и к земле. Наконец, двигатели кресла не обеспечивали удаления на безопасное расстояние от места старта, и горящая ракета могла упасть рядом с космонавтом.

А если бы при аварии ракеты отказала система катапультирования, космонавт оказался бы вообще лишенным средств спасения. Правда, это уже, как говорят разработчики техники, “авария на аварии”, а этого не может быть, потому что этого не может быть никогда.

(Однако было: при пуске аппарата с собаками в декабре 1960 года произошла авария третьей ступени ракеты-носителя, сработала система аварийного спасения. Спуск проходил нормально, но катапультирующее устройство отказало, и контейнер с собаками остался в спускаемом аппарате. Собаки, к счастью, при приземлении не пострадали.)

И, кроме всего этого, существовала опасность приземления в котлован, в который отводится выхлоп двигателей (и в котором ревет пламя). А котлован, между прочим, за его размеры и форму на космодроме называли стадионом.

По воспоминаниям одного из разработчиков ракетной техники, А.П.Абрамова, проем в ферме обслуживания для катапультирования космонавта во время подготовки к старту был вырезан только перед полетом Титова.

Сейчас, когда читаешь подобные вещи, просто изумляешься - неужели это могло так быть? Но - было.

Конечно, для спасения космонавта делалось все, что только возможно. Ту часть котлована, на которую он мог приземлиться, закрыли металлической сеткой, которую на космодроме называли “батуд”. Поблизости соорудили бункер, где дежурила бригада спасателей. В случае чего они должны были выскочить, подхватить космонавта и утащить в бункер.

С позиций сегодняшнего дня все это выглядит удивительно - все решалось какими-то кустарными способами, “домашними” средствами, зачастую исходя из соображений здравого смысла. Действительно, как пишет К.П.Феоктистов, “все это сейчас может показаться неправдоподобным в своей примитивности, но тогда ничего другого придумать было нельзя” (скорее некогда).

К счастью, ничего катастрофического при выводе корабля “Восток” на орбиту не случилось, однако и не все было гладко: из-за отказа в системе радиоуправления ракеты высота апогея оказалась примерно на сто км больше расчетной. А с точки зрения последствий это вовсе не безобидно: время существования такой орбиты 23 - 25 суток, а ресурс системы жизнеобеспечения рассчитан на десять. И если бы отказал тормозной двигатель, по исчерпании запасов воздуха космонавт погиб бы от удушья...

Совершенно новую и весьма сложную задачу представлял собой спуск с орбиты на Землю. Статистика тут была скорее тревожной, чем обнадеживающей. Из семи планировавшихся полетов два не состоялось из-за аварий на ракете-носителе; в первом беспилотном полете посадка не планировалась; в четвертом (первого декабря 1960 года) из-за отказа в автоматике тормозной двигательной установки корабль с собаками Пчелкой и Мушкой перешел на нерасчетную траекторию спуска, упал где-то в Японском море и утонул. То есть посадок было всего три, и только в одном случае приземление произошло в расчетной точке, в двух других отклонения были значительные (412 и 660 км). Так что, думаю, во время посадки напряжение в Центре управления было не меньше, чем при выводе на орбиту.

Хотя ветераны космической техники и утверждают, что спуск корабля Гагарина с орбиты был штатным, однако разделение приборного отсека и спускаемого аппарата произошло не через десять секунд, как выучивал и к чему готовился космонавт, а через десять минут по команде от резервной системы.

Кроме того, не разъединились кабели между приборным отсеком и спускаемым аппаратом, связка начала вращаться с большой скоростью, и этот “кордебалет”, как выразился Гагарин в своем послеполетном отчете, продолжался до тех пор, пока кабели не перегорели в плотных слоях атмосферы. Можно себе представить, каково ему было сидеть в беспорядочно вращающемся корабле, когда нельзя было знать наверняка, что это скоро кончится и дальше все будет благополучно.

Надо сказать, что во всех этих отказах нет ничего экстраординарного - так и происходит обычно отработка техники: проводятся испытания, анализируются отказы и аварии, вносятся изменения в конструкцию аппарата и снова проводятся испытания.

Новые самолеты “учат летать” летчики-испытатели. Но в том-то и дело, что при отработке космической техники все наоборот. По образному выражению одного из ветеранов космической техники, не человек принимал в свои руки новую машину, чтобы отладить ее и довести до совершенства, а полностью отработанная и надежная машина должна была принять в свои руки человека.

И все же смею утверждать, что “стопроцентная уверенность” имела основания - отработка проводилась самым тщательным образом, люди вкладывали в эту работу не то что всю душу, а, без преувеличения можно сказать, всю свою жизнь. Но это - уверенность на эмоциональном уровне. А на рациональном - ее (да и то не “стопроцентную”!) дает положительная статистика.

“Насколько было бы легче, если бы у нас была хоть какая-нибудь статистика! Тогда бы думалось: двадцать пять раз было хорошо, почему же на двадцать шестой будет плохо!” - вопль души одного из ветеранов космической техники. “Двадцать пять раз” - это еще не статистика при отработке такой сложной и крупномасштабной техники, как ракетно-космическая, но тогда и этого не было.

Высокий уровень риска для первых космонавтов был признан “задним числом”: сейчас вероятность благополучного завершения полета Гагарина оценивается в сорок - пятьдесят процентов.

... Сейчас думаю - как же решился на полет Гагарин? Ведь никто в целом мире не мог гарантировать, что он вернется. Более того - что он вернется таким, каким был... Следующим было легче: они знали хотя бы, что не столкнутся в космосе с чем-то неизвестным и ужасным, что заставит оцепенеть их мозг.

Титову предстояло летать сутки.

Королев считал, что ответ на кардинальный вопрос - сможет ли человек жить и работать в космосе - даст только длительный (по тому времени), суточный полет. Медики категорически возражали: из того, что одновитковый полет не нанес видимого ущерба здоровью космонавта, вовсе не следовало, что и суточный в этом смысле безопасен. Ничего неожиданного, губительного для психики в космосе не обнаружилось, но главным камнем преткновения по-прежнему оставалась невесомость. В полете собак Белки и Стрелки негативное воздействие невесомости проявилось на 4-м - 6-м витках: Белка вела себя беспокойно, билась, лаяла, у нее была рвота.

Не только медицинское, но и авиационное начальство и сам Гагарин были за постепенное, осторожное увеличение длительности.

Титова спросили, считает ли он возможным летать сутки. Он ответил: да, - и был единственным, кто поддержал Королева. Это был мужественный и ответственный поступок - от того, каким будет второй полет, зависело дальнейшее развитие пилотируемой программы.

Герман знал, что при ухудшении самочувствия, если он сообщит об этом на Землю, будет выдана команда на спуск в автоматическом режиме на третьем или шестом витке, или он сам по собственному решению может сесть в ручном режиме на четвертом и пятом витках. Плохое самочувствие началось уже на третьем витке: иллюзия перевернутого положения, тошнота. Но хуже всего - неизвестно, что сделает с ним космос дальше. А после седьмого витка с посадкой были проблемы... Может, медики и не зря осторожничали?

Но ведь собаки выжили, и он решил держаться, а после полета честно рассказал о плохом самочувствии. И это тоже был мужественный и ответственный поступок.

Полет Титова - не просто очередной шаг, это рывок, который определил темпы развития нашей космонавтики: длительность полетов стали наращивать не витками, а сутками, что дало возможность ставить и решать новые задачи.

И в этом огромная заслуга Космонавта-2.

На одной из наших общих встреч Герман рассказал, что после утверждения программы его полета Гриша Нелюбов налетел на него: “Ты что, с ума сошел, согласился на сутки? А нам что же, прикажешь неделями потом летать?!” - Но сказано это было скорее в шутку, и Гриша, если бы его назначили в полет, сам согласился бы на сутки. Они горели желанием делать как можно больше, двигаться вперед как можно быстрее...

Правда, потом, годы спустя, Титов “впал в ересь” и сделался противником пилотируемой космонавтики. Его позиция не была голословной, однако обсуждать ее мы теперь уже не можем - нет больше с нами Германа Степановича, которого все любили не меньше, чем Юрия Гагарина.

Сейчас легко говорить о безнравственности “космической гонки” можно сколько угодно критиковать кого хочешь и кого хочешь призывать к ответу. Но нам “космическая гонка” вовсе не казалась безнравственной. Что сопутствует всякой гонке? Азарт, готовность к напряжению всех сил, на грани и за гранью возможного, зачастую с риском не только для здоровья, но и для самой жизни. К данной же гонке примешивались политические факторы.

Вообще взаимоотношения человека с феноменом риска в социально-психологическом плане развиваются на разных уровнях. Самый простой случай - когда объективной (социальной) потребности в риске нет, человек сам ищет опасности. Есть люди, которым риск необходим: не зря, наверное, существует много опасных видов спорта - альпинизм, парашютизм, автомобильные гонки.

“Я спросил тебя, зачем идете в горы вы?” Полагаю, среди прочего - за опасностью. Может быть, это стремление к риску имеет генетические корни - в человеке заложено стремление к познанию себя и мира, а процесс познания всегда сопряжен с риском. Во всяком случае, это личное дело человека - он имеет право распорядиться своей жизнью.

Другая крайняя ситуация - когда под угрозу поставлено само существование общества. Тогда у человека нет выбора: нельзя отрицать, что бывают задачи, которые должны быть решены даже ценой жизни.

И третья ситуация, когда возникает социальная потребность в решении каких-либо задач, не критичных для существования общества, но важных для его развития, и задачи эти такого свойства, что при их решении ставится под угрозу человеческая жизнь. Вот тут и появляются такие понятия, как уровень оправданного риска, ведь при создании новой техники всегда возникает противоречие между стоимостью проекта и безопасностью человека.

Какой уровень риска можно считать оправданным - это проблема не только и, может быть, не столько технической возможности обеспечить безопасность человека, сколько морально-этическая, социальная и даже, пожалуй, философская.

Добровольцы, желающие рискнуть головой ради решения какой-либо задачи, престижной по новизне, сложности, значимости для общества, найдутся всегда, а выбор - можно ли ставить под угрозу жизнь человека ради решения тех или иных задач - делается от имени общества государственными структурами и Лицами, Принимающими Решения.

Здесь чрезвычайно важно, чтобы цели, ради которых общество (или государство) подвергает опасности жизнь человека, не были ложными или мелкими. “Надо, чтобы то, ради чего умираешь, стоило самой жизни” (Антуан де Сент-Экзюпери).

Стоила ли “самой жизни” задача первого полета человека в космическое пространство?

Ответить на этот вопрос не так просто.

Все совершается в свое время, тогда, когда должно совершиться: человек подсознательно был уже готов и хотел встретиться с космосом, и кто-то начал думать о том, чтобы использовать для этой цели ракету, кто-то - взять на себя ответственность за все, что случится, а те, кому предначертано было лететь, готовы были ради этого рискнуть головой.

Познание нового неотделимо от риска, и на протяжении всей истории человечества люди пускались в плавания к новым берегам, не имея еще средств обеспечить безопасность в этих предприятиях.

В последнее время я слышала много рассуждений о том, что нужно изгнать риск из жизни и из профессиональной деятельности человека, чтобы и слова такого даже не было. Думаю, помимо того, что это невозможно, это и нельзя - по утверждению социологов, в человеческом сообществе должна быть определенная доля людей, нацеленных на поиск нового, на борьбу и преодоление трудностей, на опасность. В противном случае дух в обществе угаснет, и оно деградирует.

Наверное, и космонавты попали в эту “долю”: зная обо всех тяготах и опасностях, которые неизбежны и при подготовке, и в полете, они соглашались - да нет, страстно стремились! - полететь в космос. Что двигало? Героизм? Азарт? Стремление к славе или к деньгам? Может быть, любопытство?

Нет. Я убеждена: основной побудительный мотив - сделать Дело. Это стоило того, чтобы рисковать жизнью. Здесь, я думаю, есть два аспекта. Во-первых, сам полет. Что касается меня, то ради полета я прозакладывала бы дьяволу свою бессмертную душу! Это был личный мотив. Это - Мечта...

Второй аспект - соревнование с американцами. То есть гражданский мотив.

Насколько велик был накал страстей в этом соревновании, свидетельствует любопытный эпизод, относящийся ко времени подготовки первого полета человека в космос. У нас был “Восток”, а “американе”, как называл их Королев, не могли еще вывести космический аппарат на орбиту и готовили пилотируемый полет на ракете по баллистической траектории. Рассказывает академик Т.М.Энеев, один из ведущих баллистиков нашей страны:

“Полигон, 1960 год. Работаем для запуска человека в космос. Известно, что американцы форсируют свои “прыжки” на ракете. Сергею Павловичу это не нравится: “Что же, они “прыгнут” и будут первыми?! Надо подумать и дать точное определение, что такое пилотируемый космический полет.” Георгий Михайлович Гречко (космонавт, а тогда молодой инженер, работавший в ОКБ Королева. - Ред.) реагирует быстро: “Пилотируемый космический полет - это такой полет в космосе, который совершали, совершают и будут совершать только русские!” Комментарии, думаю, излишни.

Я никогда не соглашусь, что была “безнравственность” в программе “Востоков”, хотя, конечно, все полеты были чрезвычайно рискованны. Это были Первые Шаги, человек переступал черту неизведанного, и что там, за этой чертой, - никто не знал. “Безнравственность”, если это так называть, началась с “Восходов”.

Что дальше?

С окончанием программ “Восток” и “Меркурий” начальный, - по выражению академика Бориса Викторовича Раушенбаха, “спортивно-романтический”, - этап развития пилотируемой космонавтики был завершен. Ответ на основной вопрос - сможет ли человек жить и работать в космосе - был получен, и возможности одноместных неманеврирующих кораблей на этом были исчерпаны.

А дальше дорога разветвлялась, и нужно было определить магистральное направление развития. И тут опять свое слово сказала “космическая гонка”: в качестве новой “арены” соревнования обе космические державы выбрали полет человека на Луну.

Я и сейчас поражаюсь смелости этого выбора: это был 1961 год, “Утро Космической Эры”. Американцы не сделали еще ни одного орбитального полета, и путь, который предстояло пройти, был огромный, поистине космический. Но они хотели реабилитировать себя в глазах мировой общественности, а такое впечатляющее “действо”, как полет на Луну, и руководящей верхушке США, и налогоплательщикам, которые, как известно, денег на ветер не бросают, казалось самым лучшим ответом на успехи Советского Союза.

Мы, конечно, не могли уступить лидерства и приняли вызов. Бурные темпы развития ракетно-космической техники позволяли думать, что в техническом отношении задача разрешима. А психологически такое решение было понятно: первые руководители космических программ и у нас, и в США выросли на идеях основоположников космонавтики, которые видели смысл космических полетов именно в межпланетных путешествиях.

Обе стороны приступили к разработке своих проектов. В США в качестве первого этапа разрабатывался двухместный маневрирующий корабль “Джемини” с выходом астронавта в открытый космос, у нас - известный “Союз”. Но наша лунная программа шла трудно, была опасность, что не успеем “вперед американцев”, а Королев, конечно, тоже был захвачен азартом “космической гонки”. Отсюда и возникла идея создания модификаций “Востока” в трехместном варианте (“Восход”) и для выхода человека в открытый космос (“Восход-2”).

В отряде много спорили по поводу “Восходов” - правильно ли поступаем, расходуя силы и средства на “забивание колышков”: сначала из “Востока” будем делать “Восход” с экипажем из трех человек (впервые в мире!), потом “Восход-2” с выходом в открытый космос (тоже впервые в мире!). Может, разумнее было, не отвлекать силы на “завоевание приоритетов”, а сосредоточиться на разработке нового корабля?

Но в одном мы были единодушны: “Восход” должен лететь раньше “Джемини”!

Уровень риска для космонавтов “Восхода” был очень высоким, о “стопроцентной уверенности”, как заявляли при запусках “Востока”, не могло быть и речи. Ракетно-космический комплекс был модернизирован, в конструкцию корабля внесены принципиальные изменения. А срок разработки был - всего несколько месяцев, и правильно будет сказать, что при разработке этих кораблей ограничились тем, что можно было сделать за это время.

Система аварийного спасения в виде фермы с пороховыми двигателями, которую начали разрабатывать еще для “Востока”, все еще не была готова, да и по весу на “Восход” не проходила - пришлось обойтись без нее. Для спасения космонавтов при аварии ракеты-носителя должна была использоваться штатная парашютная система приземления, а ее можно было ввести только после двадцатой секунды полета.

Случись авария до этого времени, космонавты были бы обречены на верную гибель...

К.П.Феоктистов, руководитель группы проектантов (к чести его, сам летавший на “Восходе”), сейчас высказывает мысль, что отсутствие полноценной системы спасения на случай аварии носителя не может оправдываться конструктивными трудностями. Однако это написано в 1991 году применительно к американскому многоразовому кораблю “Спейс Шаттл”, а в той обстановке, что была в 1964-м, и применительно к “Восходу”, видимо, оправдывалось!

Испытания нового ракетно-космического комплекса не были проведены в нужном объеме: американцы, что называется, наступали на пятки, и приходилось торопиться.

Несмотря на то что третья ступень ракеты была новая, в нарушение “принципа Королева” (перед пилотируемым запуском должно быть не менее двух полностью успешных беспилотных) перед полетом корабля “Восход” был проведен всего один.

Что касается корабля “Восход-2”, то старт и орбитальный полет его беспилотного аналога прошли успешно. Однако при спуске он был уничтожен системой аварийного подрыва, так как из-за одновременной подачи команд с двух наземных пунктов управления сформировалась ложная команда на спуск и корабль приземлился бы вне территории Советского Союза.

Чтобы снизить уровень риска для космонавтов, следовало отложить запуск экипажа, корабль запустить в беспилотном варианте, а для них делать новый. Но на это ушло бы не меньше восьми-девяти месяцев. Королев спросил Беляева и Леонова, что они думают по этому поводу. Они сказали, что, понимая степень риска, готовы лететь - корабль опытный, а они испытатели и должны работать.

Насколько велик был риск, понимали все - и разработчики техники, и руководители программы, и космонавты. Заместитель главкома ВВС по подготовке и проведению космических полетов Н.П.Каманин требовал, чтобы при назначении командира корабля предпочтение было отдано не летавшему (то есть не известному мировой общественности) космонавту: “В случае неприятностей с “Восходом” будет легче предотвратить их широкую огласку”. Понятно, что это значит.

От летавших мы знали, что Сергей Павлович докладывал Хрущеву о чрезвычайно высоком уровне риска. Хрущев, однако, дал санкцию на запуск. В моем дневнике есть такая запись:

7 февраля 1964 г.

Совещание у СП, собрали всех. Хотят “сделать зарубку” и послать троих. Очень интересно! Есть такой философский вопрос: можно ли ради зарубки рисковать жизнью трех человек? С одной стороны - что такое с точки зрения истории жизнь трех человек? Ничто! Нуль. А с другой стороны - они живые люди, у них есть семьи и дети.

Очень трудно, наверное, тем, кто делает историю!

Не знаю, трудно ли было тогда тем, кто “делал историю”. И есть еще один “философский вопрос”, уже сегодняшний: а если бы не “семьи и дети”, то рисковать жизнью людей ради “зарубки” было бы можно? Боюсь, что тогда я ответила бы на этот вопрос утвердительно...

С “Восходами” ничего не случилось, Бог миловал. Но безнаказанность развращает, и катастрофы не замедлили...

вперёд