Посвящается всем нашим товарищам, кто разумом, волей и трудом готовил и осуществлял первый международный космический полет пилотируемых кораблей «Союз» и «Аполлон»

	„Союз“ и „Аполлон“ РАССКАЗЫВАЮТ СОВЕТСКИЕ УЧЕНЫЕ, ИНЖЕНЕРЫ И КОСМОНАВТЫ – УЧАСТНИКИ СОВМЕСТНЫХ РАБОТ С АМЕРИКАНСКИМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ
Под редакцией Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, члена-корреспондента АН СССР К. Д. Бушуева
	Издательство политической литературы Москва 1976

Международный пилотируемый космический полет... Реальная фантазия современности... Впервые в истории человечества космические корабли СССР и США – «Союз-19» и «Аполлон» – осуществили сближение и стыковку, образовав единый орбитальный комплекс. Посланцы Советского Союза и Соединенных Штатов Америки A. А. Леонов, B. Н. Кубасов, Т. Стаффорд, В. Бранд и Д. Слейтон совершили переходы из корабля в корабль и соединили руки в рукопожатии, символизируя сотрудничество людей разных стран в космосе и на Земле.

«Союз» и «Аполлон». Рассказывают советские ученые, инженеры и космонавты – участники совместных работ с американскими специалистами.

М., Политиздат, 1976.

271 с. с ил.

Эта книга о том, как проходили подготовка и осуществление совместного полета кораблей «Союз» и «Аполлон».

Авторы ее – те, кто совместно с американскими специалистами готовил этот уникальный международный эксперимент.

Книга рассчитана на массового читателя.

© ПОЛИТИЗДАТ, 1976 г.

В наши дни космонавтика вышла на передний край современного научно-технического прогресса. Она оказывает воздействие на многие области человеческой деятельности, в том числе и на взаимоотношения между народами и странами. Яркий пример тому – первый в истории международный полет пилотируемых космических кораблей «Союз» и «Аполлон».

Совместный полет советского и американского космических кораблей «Союз» и «Аполлон» блестяще завершен. Полностью выполнена программа полета, проведен комплекс уникальных научных экспериментов. На Землю доставлены ценные материалы совместных научных исследований и летных испытаний совместимых средств сближения и стыковки космических кораблей. Они тщательно изучаются учеными и специалистами нашей страны и США. И, наверное, потребуется еще немало времени, чтобы до конца оценить итоги экспериментального рейса «Союза» и «Аполлона».

Но как бы ни были интересны научно-технические результаты совместного полета, пожалуй, не менее важен и тот факт, что ученые, специалисты и космонавты двух стран смогли плодотворно объединить свои усилия, подготовить и осуществить этот сложный эксперимент. Многие коллективы, большое число инженеров, техников, рабочих участвовало в модернизации кораблей, в создании совместимых средств сближения и стыковки, в управлении полетом кораблей. Первый международный полет космических кораблей, во время которого была произведена стыковка кораблей различных стран и осуществлен переход космонавтов из одного корабля в другой, знаменует важный этап в развитии космонавтики, открывает новую страницу в международном сотрудничестве по исследованию и освоению космического пространства.

Путь, пройденный участниками программы «Союз–Аполлон» от замысла до блестящего успеха полета, был нелегок и непрост. Советским и американским специалистам сообща пришлось решить немало проблем, преодолеть много технических трудностей. К тому же ведь не секрет, что у совместного полета были в США и свои недоброжелатели и даже откровенные противники. И если все это не помешало осуществлению проекта и полет был проведен, значит, действительно, взаимное стремление вместе работать во имя мира и блага людей, узнавать друг друга, делиться опытом и знаниями, находить общий язык оказались гораздо сильнее, чем предполагали те, кто сеял сомнения.

Книга, которую вы держите в руках, рассказывает о том, как была осуществлена космическая программа «Союз–Аполлон». В доступной для самого широкого читателя форме авторам – советским ученым, инженерам и космонавтам, непосредственным участникам совместных с американскими специалистами работ, – удалось передать существо сложных научно-технических проблем, связанных с осуществлением проекта совместного полета. В книге хорошо показано, как шаг за шагом, настойчиво, изобретательно и терпеливо преодолевали трудности в поисках верного пути к единой цели советские и американские специалисты, как росло взаимопонимание и доверие между ними, накапливался бесценный опыт тесного сотрудничества в одной из самых сложных областей современной науки и техники. Приятно отметить, что, хотя авторы и не профессиональные литераторы, книга написана живо, в ней немало любопытных подробностей и деталей, поучительных наблюдений.

Думаю, что книга ««Союз» и «Аполлон»», несомненно заинтересует читателей. Ведь тот огромный интерес, который вызвала во всем мире советско-американская встреча на космической орбите, объясняется не просто тем, что это именно первая встреча, но и надеждой, что она не последняя.

Б. Н. Петров, академик, Герой Социалистического Труда, председатель Совета «Интеркосмос» при Академии наук СССР

Запуском первого советского искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года началась космическая эпоха в истории человечества, эпоха исследования и освоения просторов Вселенной, эпоха стремительного взлета космонавтики. Один за другим уходили в космос автоматические спутники. Они очень много дали для дальнейшего развития и совершенствования космической техники, позволили получить много новых научных данных. Но даже самые смелые оптимисты не решились бы в 1957 году предположить, что всего через три с половиной года в космос отправится человек.

Наш соотечественник Юрий Гагарин 12 апреля 1961 года на космическом корабле «Восток» первым вышел на бесконечную дорогу к звездам. В августе того же года в космосе сделал 17 витков на корабле «Восток-2» Герман Титов.

Шесть кораблей серии «Восток», выведенные на орбиту вокруг Земли в 1961 – 1963 годах, были шестью нелегкими, но уверенными шагами за пределы Земли. Впервые был осуществлен групповой полет А. Г. Николаева и П. Р. Поповича, впервые вышла на космическую орбиту женщина-космонавт В. В. Терешкова на корабле «Восток-6». Их совместный с В. Ф. Быковским полет был заключительным в серии исследований, проведенных на кораблях типа «Восток».

Вслед за советскими космонавтами в те же годы четырежды поднимались на околоземную орбиту американские корабли серии «Меркурий».

Это был для всех первый и самый трудный этап большого пути.

А к старту уже готовились иные, более совершенные по конструкции космические корабли. Советский «Восход» вместил сразу троих. В. М. Комаров, К. П. Феоктистов, Б. Б. Егоров – летчик, ученый и врач – составили его экипаж.

Полет следующего корабля – «Восход-2» с П. И. Беляевым и А. А. Леоновым на борту привлек к себе внимание всей планеты: 18 марта 1965 года А. А. Леонов первым в мире покинул корабль, чтобы шагнуть в открытое космическое пространство.

В том же марте вышел на орбиту вокруг Земли «Джемини-1» – первый из американских двухместных кораблей. Во время полета «Джемини-3» астронавт Э. Уайт также вышел в открытый космос.

«Здесь гением советского человека начался дерзновенный штурм космоса. (1957 г.)» Байконур. Обелиск в честь запуска первого искусственного спутника Земли.

Опыт, накопленный в результате полетов кораблей серий «Восток» и «Восход», «Меркурий» и «Джемини», убедительно показал, что человек может нормально переносить выведение на орбиту, полет вокруг планеты и возвращение на Землю.

Решены были и многие сложные технические задачи. Разработаны и успешно испытаны ракеты-носители и космические корабли, способные доставить человека на орбиту искусственного спутника Земли и после нескольких суток полета вернуть его на Землю. Накоплены важные сведения о работе корабля в целом и отдельных его элементов в условиях космического полета. Точнее стали требования, предъявляемые к бортовой аппаратуре, всему комплексу систем космического пилотируемого корабля и наземных средств. Получен ценнейший опыт управления пилотируемым полетом как одного корабля, так и группы кораблей, осуществления связи наземных измерительных пунктов с кораблями и кораблей между собой при полете по орбите искусственного спутника Земли. Наконец, получены данные о работоспособности человека на орбите в отсеках космического корабля и в скафандре, в условиях открытого космоса.

Все это позволило взяться за создание космических кораблей третьего поколения. Они предназначены для осуществления гораздо более широкой программы научно-технических исследований, Одновременно открылись и пути создания обитаемых орбитальных станций в околоземном космическом пространстве. Эти две задачи и стали основными в советской программе пилотируемых космических полетов.

В отличие от своих предшественников наш новый корабль – «Союз» – аппарат многоцелевого назначения. В нем два обитаемых отсека: орбитальный, в котором космонавты проводят научные исследования, а также используют его в качестве шлюза для выхода в космос, и спускаемый аппарат, где космонавты находятся во время выхода на орбиту и при возвращении на Землю.

Первый испытательный полет на космическом корабле «Союз» осуществил В. М. Комаров 23 – 24 апреля 1967 года. А затем с кораблями этой серии были проведены многие интересные и сложные научные и технические эксперименты в космосе, В полете корабль «Союз-3», который пилотировал Г. Т. Береговой, дважды сближался с беспилотным кораблем «Союз-2». Первую экспериментальную орбитальную станцию из двух состыковавшихся кораблей – «Союз-4» и «Союз-5» создали В. А. Шаталов и Б. В. Волынов, А. С. Елисеев и Е. В. Хрунов. Групповой полет космических кораблей «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8» выполнили экипажи: Г. С. Шонин и В. Н. Кубасов, A. В. Филипченко, В. Н. Волков и B. В. Горбатко, В. А. Шаталов и A. С. Елисеев. Рекордный по длительности полет на борту «Союза-9» осуществили А. Г. Николаев и В. И. Севастьянов.

Впервые в совместном полете сближение и стыковку космического корабля «Союз-10» с орбитальной станцией «Салют» выполнили B. А. Шаталов, А. С. Елисеев и Н. Н. Рукавишников.

Космический комплекс «Салют»–«Союз-11» (экипаж корабля – Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков и В. И. Пацаев) стал первой в мире пилотируемой орбитальной научной станцией.

Сергей Павлович Королев и Юрий Алексеевич Гагарин.

Экспериментальный полет «Союза-12» с космонавтами В. Г. Лазаревым и О. Г. Макаровым проводился в целях дальнейшего совершенствования пилотируемых кораблей. Астрофизические наблюдения в космосе, спектрозональная съемка отдельных участков земной поверхности, научно-технические эксперименты – эти задачи решали П. И. Климук и В. В. Лебедев на борту «Союза-13». «Союз-14» доставил П. Р. Поповича и Ю. П. Артюхина на орбитальную научную станцию «Салют-3», где они работали две недели. Затем процессы маневрирования и сближения со станцией «Салют-3» выполняли на «Союзе-15» космонавты Л. С. Демин и Г. В. Сарафанов. Испытания модифицированного варианта корабля «Союз» для советско-американского эксперимента «Союз–Аполлон»–«Союз-16» провели А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишников. Транспортный корабль «Союз-17» доставил А. А. Губарева и Г. М. Гречко на орбитальную станцию «Салют-4», где они находились двадцать девять суток. Их сменили П. И. Климук и В. И. Севастьянов, экипаж «Союза-18». Эти два космонавта пробыли в космосе более двух месяцев – работа шла в течение 63 суток.

И наконец был осуществлен первый в мире совместный международный полет космических кораблей «Союз-19» и «Аполлон» с экипажами А. А. Леоновым, В. Н. Кубасовым; Т. Стаффордом, В. Брандом, Д. Слейтоном.

Полеты «Союзов» позволили отработать различные варианты автоматической и ручной ориентации корабля относительно Земли и звезд, методы проведения программных разворотов корабля.

Решены вопросы поддержания заданных параметров орбиты корабля и проведения ее коррекции. Успешные испытания прошел космический корабль, способный совершать управляемый спуск в атмосфере Земли с использованием аэродинамического качества. В итоге снижены перегрузки, действующие на человека при спуске с орбиты, усовершенствованы средства энергоснабжения корабля, его бортовая аппаратура и двигательные установки.

Вашингтон. Смитсоновский музей науки и искусств. Валерий Кубасов осматривает лунный камень, доставленный «Аполлоном-11».	Космонавты и астронавты в Государственном музее истории космонавтики в г. Калуге.

Корабль «Союз» подтвердив свои высокие качества как самостоятельная лаборатория на орбите и как транспортное средство для доставки экипажей на борт орбитальной станции.

Долговременные орбитальные станции сегодня – магистральный путь освоения космического пространства. Они дают возможность вынести на околоземную орбиту большое количество аппаратуры и оборудования с широким диапазоном исследований. На орбитальных станциях легче создать благоприятные для экипажа условия жизни и работы.

Уже теперь человек может трудиться в космосе недели и месяцы, проводить медико-биологические исследования в условиях длительной невесомости, астрофизические исследования Солнца и других небесных тел.

Особое место занимает сегодня отработка методов использования орбитальных станций в народнохозяйственных целях, и прежде всего Для контроля и определения состояния природных ресурсов, для изысканий в областях навигации, метеослужбы, геодезии, геологии.

Орбитальная станция «Салют»

Немалое значение имеют прикладные научно-технические эксперименты, изучение технологических процессов, которые осуществимы только в условиях орбитального полета, испытания новых приборов в интересах дальнейшего развития ракетно-космической техники.

Во многом сходный путь освоения околоземного космического пространства прошли и американские исследователи. После полетов космических кораблей «Меркурий», «Джемини», «Аполлон» и станции «Скайлэб» американские ученые пришли к выводу, что в дальнейшем развитие пилотируемой космической техники будет в основном подчинено исследованиям нашей планеты с околоземных орбит, с помощью орбитальных станций.

Сегодня работа в космосе – это кропотливое накопление знаний о нашей планете, ее окрестностях, это поиск способов и средств освоения Вселенной.


КОСМОС
ОТКРЫТ ДЛЯ ВСЕХ

С каждым годом освоение космоса все более становится делом международным. И это закономерно. Растет число космических держав, то есть государств, имеющих возможность запускать спутники с помощью своих ракет-носителей. Еще быстрее растет стремление разных стран участвовать в исследовании и использовании космического пространства. Однако из-за высокой стоимости космической техники и сложности космических исследований для большинства стран мира, по-видимому, еще длительное время единственной реальной возможностью участвовать в освоении космоса будет международное сотрудничество.

Советский Союз уже вскоре после запуска первого в мире искусственного спутника Земли официально вынес на обсуждение XIII сессии Генеральной Ассамблеи ООН конкретное предложение о разработке международных соглашений, определяющих мирное и деловое сотрудничество всех государств в исследовании и использовании космического пространства.

Вначале контакты между учеными разных стран носили, главным образом, характер обмена результатами научных работ на различных международных конференциях и симпозиумах. На следующем этапе проводились координированные наземные оптические наблюдения спутников Земли, затем на космических аппаратах устанавливались научные приборы других стран.

Наконец, в 1962 году были выведены на орбиту первые международные искусственные спутники Земли. Теперь уже более десяти стран с помощью советских и американских ракет-носителей отправили в космос свои спутники.

Создание объединенными усилиями различных космических аппаратов и их совместное использование для решения практических задач стали основными формами космической кооперации разных стран. Именно в этих целях в 1964 году были созданы Европейская организация космических исследований (ЭСРО) и Европейская организация по разработке ракет-носителей (ЭЛДО), позже преобразованные в Европейское космическое агентство. Девять стран социалистического содружества с 1967 года успешно сотрудничают в рамках программы «Интеркосмос». Советский Союз кроме того проводит совместные исследования в космосе с Францией, Индией и другими странами.

Наша страна предоставляет в распоряжение своих партнеров возможность проведения экспериментов с помощью совершенных научных и технических средств – от радиотелескопов и специальных фотографических камер до луноходов и межпланетных космических станций. Широкое и разнообразное сотрудничество в освоении космического пространства развивается также между Соединенными Штатами Америки и другими странами.

И все же основная часть космических исследований по-прежнему проводится двумя странами – Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки. Вот почему перспективы международного сотрудничества в космосе в значительной степени зависят от развития связей между этими государствами.

Контакты между советскими и американскими учеными идут со времени запусков первых советских искусственных спутников Земли Тогда на международных конференциях начался широкий обмен мнениями и взаимное ознакомление с результатами космических экспериментов. Первое соглашение о сотрудничестве в области мирного изучения космоса между Академией наук СССР и Национальным управлением США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) было заключено в июне 1962 года.

Государства стали обмениваться Метеорологическими данными, полученными с помощью искусственных спутников Земли. Были намечены координированные запуски экспериментальных метеорологических спутников Земли, а также учреждены мировые метеорологические центры сбора и хранения данных в Вашингтоне (Центр «А») и в Москве (Центр «Б»). Сейчас между Гидрометцентром в Москве и аналогичным учреждением в Вашингтоне налажен оперативный обмен данными метеоспутников, а также результатами ракетного зондирования, проводимого по согласованной программе. Поступающая в центры информация используется синоптиками многих стран для составления прогнозов погоды.

В соответствии с соглашением ученые обоих государств обменивались данными магнитной съемки для составления карты магнитного поля Земли.

По инициативе Советского Союза в 1965 году советские и американские ученые договорились о подготовке совместного труда, обобщающего основные достижения и проблемы космической биологии и медицины. Это была первая советско-американская работа, имеющая прямое отношение к пилотируемым космическим полетам. Специалисты неоднократно вместе обсуждали материалы медикобиологических исследований, выполненных во время полетов кораблей «Союз» и «Аполлон», а также космических станций «Салют» и «Скайлэб». Разработаны согласованные рекомендации по некоторым методикам предварительного и послеполетного обследования космонавтов. Наконец, в начале 1975 года вышел в свет трехтомный труд «Основы космической биологии и медицины», завершивший более чем десятилетнюю совместную работу ученых СССР и США.

Советские и американские ученые принимают активное участие в работе многих международных органов, занимающихся проблемами изучения космоса, таких, как Комитет ООН по использованию космического пространства в мирных целях, Международный комитет по космическим исследованиям (КОСПАР), Международная федерация астронавтики, Международная Академия астронавтики, Международный союз электросвязи, Всемирная метеорологическая организация, Международная федерация по автоматическому управлению и другие.

СССР и США, как и десятки других стран, подписали принятый по инициативе Советского Союза в 1967 году Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела. В нем говорится, что космическое пространство свободно для изучения всеми странами, космические исследования должны проводиться на благо всего человечества, а Луна и другие небесные тела могут использоваться только в мирных целях. В 1968 году было подписано международное соглашение о спасании космонавтов, терпящих бедствие.

В последующие годы было разработано и подписано еще несколько международных соглашений, заложивших основы космического правопорядка.

Советская космическая программа и американская национальная программа исследования космоса заняли ведущее место в мире. Однако сотрудничество между Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки долгое время оставалось довольно ограниченным.

Июнь 1971 года. Первая встреча в Хьюстоне. Советские специалисты знакомятся с «Аполлоном».

Дальнейшее развитие взаимных контактов произошло в 1970 – 1971 годах, когда благодаря наметившейся разрядке в международных отношениях, состоялся ряд встреч ученых и технических специалистов СССР и США. Они обсудили возможности сотрудничества в разработке совместимых средств сближения и стыковки космических кораблей и станций, а также в проведении более широких научных исследований в космосе.

В январе 1971 года в Москве президент Академии наук СССР академик М. В. Келдыш и исполняющий обязанности директора НАСА доктор Дж. Лоу подписали документ о совместной деятельности Академии наук СССР и НАСА США в области космической физики, космической метеорологии, изучения природной среды, космической биологии и медицины.

Встречи ученых и специалистов выявили глубокую заинтересованность научных центров обеих стран в более тесном взаимодействии, подготовили почву для заключения во время встречи на высшем уровне в Москве Соглашения между Союзом Советских Социалистических Республик и Соединенными Штатами Америки о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях. Соглашение было подписано 24 мая 1972 года. Значение его трудно переоценить. Вот несколько примеров, показывающих масштабы и характер работ, выполненных в соответствии с Соглашением.

Академия наук СССР и НАСА обменялись образцами лунного грунта, доставленного советскими автоматами и американскими астронавтами из различных районов лунной поверхности, и совместно обсудили результаты проведенных анализов. Специалисты, занимающиеся изучением Луны, провели обмен каталогами карт и фотографий Луны.

Во время полета к Марсу советских межпланетных станции «Марс» и американской «Маринер» ученые одной страны оперативно сообщали другой о зарегистрированных явлениях, представляющих научный интерес. Вывод на околомарсианские орбиты советских и американских аппаратов, их одновременное длительное действие и обмен информацией помогли добиться значительного прогресса в изучении Марса.

Основные результаты, полученные обеими странами в ходе исследования Марса и Венеры, а также перспективные научные исследования планет Солнечной системы обсуждались ведущими учеными СССР и США на конференциях и встречах по вопросам изучения Луны и планет.

Центральное место в советско-американском сотрудничестве по космосу заняло создание совместимых средств сближения и стыковки для пилотируемых космических кораблей и станций СССР и США. Первым этапом этой большой и сложной работы стал экспериментальный полет кораблей «Союз» и «Аполлон».

По своей сложности и масштабам проект «Союз–Аполлон» – наиболее крупная космическая программа, когда-либо осуществлявшаяся на основе двустороннего соглашения. В результате успешного выполнения этой программы заложены основы для создания унифицированных систем сближения и стыковки кораблей космического флота; подобные системы позволят осуществить многообещающие идеи о международных орбитальных станциях и совместных научных экспериментах на пилотируемых космических кораблях и станциях разных стран, приведут к повышению безопасности полетов человека в космос.

Диалектика развития космонавтики такова, что, наверное, уже недалеко то время, когда полеты пилотируемых кораблей и орбитальных станций в околоземном космическом пространстве как в нашей стране, так и в США, а в дальнейшем и в других странах станут обычным делом. Такие полеты будут совершаться все чаще и чаще, и в них будет участвовать все большее число людей. Так же примерно, как это на наших глазах произошло с авиационными перелетами, которые еще несколько десятилетий назад были привилегией немногих смельчаков.

С увеличением интенсивности космических полетов возрастает и вероятность того, что отдельные космические корабли по разным причинам будут нуждаться в посторонней помощи. И помощь должен оказать тот космический корабль, независимо от его государственной принадлежности, который может сделать это быстрее других. Для этого корабли должны быть оборудованы соответствующими унифицированными или, как принято говорить, совместимыми средствами сближения и стыковки. Осуществление совместных космических экспериментов с использованием кораблей разных стран также невозможно без применения подобных средств. Общая заинтересованность в создании технических основ для повышения безопасности полета человека в космос, а также стремление обеспечить в дальнейшем проведение общих научных экспериментов положили начало совместным работам советских и американских специалистов по созданию совместимых средств сближения и стыковки космических кораблей и станций СССР и США.

В результате переписки между президентом Академии наук СССР академиком М. В. Келдышем и директором Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) доктором Пейном была достигнута договоренность о встрече советских и американских специалистов для обсуждения возможности сотрудничества в области пилотируемых полетов. Встреча состоялась в октябре 1970 года в Академии наук СССР в Москве. Американскую делегацию возглавлял директор Центра пилотируемых полетов имени Джонсона доктор Р. Гилрут, советскую – председатель Совета по международному сотрудничеству в исследовании и использовании космического пространства «Интеркосмос» при Академии наук СССР академик Петров Б. Н. На этой первой встрече между советскими и американскими специалистами состоялся широкий обмен мнениями по основным направлениям возможного обеспечения совместимости средств сближения и стыковки космических кораблей и станций СССР и США. Тогда же было решено образовать рабочие группы для согласования технических требований по обеспечению совместимости этих средств.

Такой увидел художник первую международную стыковку в космосе.

По существу, эта встреча положила начало сотрудничеству между советскими и американскими специалистами в области пилотируемых полетов.

На последующих встречах в июне и ноябре 1971 года были рассмотрены технические требования к системам космических кораблей, согласованы принципиальные технические решения и основные положения по обеспечению совместимости, а также рассмотрена возможность осуществления в середине 1970-х годов пилотируемых полетов на существующих космических кораблях с целью испытания создаваемых совместимых средств сближения и стыковки.

Встречи специалистов АН СССР и НАСА США проходили в Москве и Хьюстоне поочередно и возглавлялись с советской стороны академиком Б. Н. Петровым, а с американской стороны – Р. Гилрутом.

В апреле 1972 года в Москве американская делегация во главе с исполняющим в то время обязанности директора НАСА доктором Дж. Лоу и советская делегация, возглавляемая исполняющим обязанности президента Академии наук СССР академиком В. А. Котельниковым, тщательно проанализировали работу, проделанную за предыдущие 18 месяцев, и в Итоговом документе был сделан вывод о технической осуществимости и желательности экспериментального полета с использованием существующих космических кораблей: советского корабля типа «Союз» и американского корабля типа «Аполлон». При этом стороны обсудили цели совместного полета, согласовали основные принципы и процедуры, которые должны быть положены в основу работы советских и американских специалистов, договорились об испытаниях совместимого оборудования, сформулировали принципы взаимодействия при проведении полета, наметили подготовку экипажей и персонала Центров управления полетом, рассмотрели и многие другие вопросы. Хотя каждый из этих вопросов еще предстояло подробно обсудить в ходе будущих встреч, в основном план технического наступления на проект был создан.

В мае 1972 года было подписано Соглашение между Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях, предусматривающее и работы, о которых была достигнута предварительная договоренность в ходе переговоров между представителями Академии наук СССР и НАСА США

Заключенное межправительственное соглашение дало новый импульс совместным работам советских и американских специалистов.

Работы по проекту «Союз–Аполлон» с советской стороны было поручено возглавить мне, с американской стороны – доктору Гленну Ланни. Мы познакомились еще в июне 1971 года на первой советско-американской встрече в городе Хьюстоне как технические директора проекта совместимых средств сближения и стыковки космических кораблей и станций. Доктор Г. Ланни – от США, я – от СССР Несмотря на свою относительную молодость Гленн Ланни показал себя опытным специалистом в вопросах космической техники.

Идея первого совместного советско-американского эксперимента в космосе кому-то может показаться очень простой: вывести на орбиту, сблизить и состыковать космические корабли «Союз» и «Аполлон». Однако осуществить задуманное оказалось делом очень и очень нелегким. Каковы же основные трудности, которые необходимо было преодолеть при выполнении экспериментального полета «Союз–Аполлон»?

Каждая страна, имея свои собственные космические программы, по-разному решала и возникавшие технические проблемы. Не удивительно, что в первоначальном виде корабли «Союз» и «Аполлон», как говорят специалисты, были несовместимы.

Что же понимается под совместимостью применительно к космическим кораблям и станциям? Совместимость – это способность кораблей и станций, их бортовых систем и оборудования, а также средств, обеспечивающих их полет, взаимодействовать, выполняя те или иные задачи. Цели при этом могут быть различными. Например, использование кораблей разных типов в общей программе исследований или, скажем, оказание помощи кораблю, доставка экипажей и грузов на обитаемую орбитальную станцию кораблями разных стран и т. д.

Развитие космонавтики выдвигает все более сложные задачи по исследованию и освоению космического пространства. Эффективное решение некоторых из них требует объединения усилий нескольких стран. Таково, например, строительство больших обитаемых орбитальных станций, осуществление межпланетных экспедиций. Вот почему проблема обеспечения условий совместимости космической техники вполне актуальна и без ее решения не удастся повысить безопасность космических полетов, имея в виду оказание помощи кораблю или орбитальной станции, терпящим бедствие на орбите.

Совместимость различных технических средств – дело не новое, однако в области космонавтики ее осуществить наиболее сложно. Современный космический корабль и орбитальная станция вместе со всем комплексом средств, обеспечивающих полет, составляют «большую систему». В нее входит огромное число взаимосвязанных подсистем и элементов. Поэтому, чтобы добиться согласованной работы двух или нескольких «больших систем», нужно сделать совместимым целый ряд их отдельных элементов.

Уровень совместимости может быть различным – это зависит от целей, которые в каждом конкретном случае поставлены перед кораблями. Одно дело обеспечить межбортовую связь и обмен информацией при совместном полете и совсем другое – стыковку двух или более космических аппаратов с последующей организацией их работы как единого целого.

Наиболее целесообразным уровнем совместимости, видимо, следует считать такой, при котором удается обеспечить минимально необходимый набор операций для эффективного взаимодействия космических кораблей разных типов. Это: сближение и стыковка на орбите, возможность перехода экипажа из одного корабля в другой, выполнение состыкованной системой определенных операций, осуществление координированного управления кораблями, связи между экипажами и с наземными пунктами, взаимодействие бортового оборудования после стыковки.

Разумеется, дальнейшее повышение степени совместимости расширяет возможности взаимодействия кораблей главным образом после стыковки. Если, допустим, сделать совместимыми основные бортовые системы энергопитания, ориентации и управления движением, управления бортовым комплексом аппаратуры, терморегулирования, информационные системы, то значительно облегчится выполнение сложнейших научных программ.

Для осуществления программы «Союз–Аполлон» предстояло обеспечить четкое взаимодействие средств сближения, стыковочных агрегатов, систем связи и управления полетом, жизнеобеспечения и средств перехода, наконец, организационных принципов и методов работы.

Чтобы два корабля могли найти друг друга в космосе и сблизиться, нужно каким-то единым способом оценивать их положение в пространстве, параметры движения и, разумеется, управлять сближением, а это означает, что должны быть совместимы средства, обеспечивающие взаимные маневры и причаливание кораблей, а также средства связи и управления полетом, необходимые для дальнего сближения, связи между экипажами и контроля за выполнением операций с Земли.

Естественно, что выполнение условий совместимости при сближении и причаливании накладывает свои требования на расположение некоторых элементов конструкции и оборудования кораблей. Нельзя допустить, чтобы возникали интенсивные отраженные сигналы и существенно искажались диаграммы направленности радиоантенн на участке сближения и подхода. В любом случае выступающие элементы конструкции кораблей в процессе причаливания не должны соприкасаться или, того хуже, ударяться друг о друга. Необходимо сделать удобным и безопасным подход к люкам, зонам расположения поручней и фиксирующих элементов для осуществления внешнего перехода.

Для сближения кораблей на орбите используются как радиотехнические, так и оптические средства Любое из них должно обеспечить сближение с космическим аппаратом, который занимает произвольное положение в пространстве. Ведь на корабле, терпящем бедствие, вполне могут, например, отказать приборы ориентации. Совместимая система обязана давать необходимую информацию об относительном движении кораблей. Как минимум, это данные о расстоянии между кораблями, относительная скорость сближения, а иногда и другие параметры.

Если, скажем, речь идет о радиотехнической системе, то эти требования можно выполнить, снабдив корабле унифицированным приемопередатчиком, своего рода радиоответчиком. Конечно, надо, чтобы он при этом был способен уверенно взаимодействовать с другими радиоизмерительными системами. В случае использования оптических средств отражательные свойства кораблей, определяющие их видимость, так же как и характеристики и расположение огней ориентации, импульсных маяков, с помощью которых следят за кораблями, и, кроме того, так называемые оптические мишени должны быть увязаны.

Сложнейшей технической задачей является обеспечение совместимости стыковочных устройств. Созданные до настоящего времени космические корабли имеют стыковочные устройства, работающие по схеме «штырь – конус». Из-за этого на «активном» и «пассивном» кораблях стыковочные агрегаты различны. На одном корабле (пассивном) – конус, на другом (активном) – штырь. Это уже не дает совместимости для всех случаев.

Подобного недостатка нет в стыковочных агрегатах так называемого андрогинного типа. С ними каждый корабль способен выполнять функции и «активного», и «пассивного». А это особенно важно при спасательных операциях.

Стыковочные агрегаты удобны, если они выполнены периферийными – когда все направляющие и силовые элементы, захваты и замки располагаются по краям, по периферии центрального люка. Тогда легко обеспечить свободное сообщение между отсеками кораблей после их стыковки.

Эти требования вовсе не означают, что конструкция стыковочных агрегатов должна быть одинаковой. Речь идет о совместимости тех элементов конструкции и автоматики, которые непосредственно сопрягаются при стыковке.

При совместном полете очень важна надежная связь между кораблями на участке сближения и стыковки, а также между кораблями и наземными пунктами обеих взаимодействующих сторон. Здесь основная задача – договориться о радиочастотах для связи с пилотируемыми кораблями различных стран и об основных характеристиках радиолиний для такой связи: вид модуляции (амплитудная или частотная), чувствительность приемного и мощность передающего устройства, побочные излучения передатчика и т. п. Немалую роль играет и четкое определение порядка и формы обмена информацией, выработка условного международного кода и «радиожаргона». Особенно важно составить положение об аварийных ситуациях на космических кораблях, терпящих бедствие. Подобный опыт накоплен в морской и авиационной практике. Вполне можно было бы, например, принять используемые в настоящее время частоты для передачи сигналов «SOS!» как с орбиты, так и при приземлении или приводнении в нерасчетное время и место. Целесообразно сделать стандартными средства связи и пеленгации, которыми снабжаются спускаемые аппараты космических кораблей, с тем чтобы оказывать помощь любому экипажу, независимо от национальной принадлежности корабля, в случае аварийной посадки.

Июль 1972 года. Хьюстон. Пленарная встреча советских и американских специалистов по программе «Союз–Аполлон».

Для взаимодействия командно-измерительных комплексов и Центров управления нужны единые формы обмена информацией, организация между центрами различных видов связи – телефонной, телеграфной, телевизионной. Объем такой связи будет зависеть от характера и сложности выполняемой в полете целевой задачи.

Обязательным условием эффективного взаимодействия пилотируемых космических кораблей, наряду со стыковкой на орбите, является возможность перехода экипажей из одного корабля в другой. Без совместимости ряда параметров систем жизнеобеспечения и средств перехода сделать это невозможно. Во-первых, должны быть идентичными по давлению и составу атмосферы в обитаемых отсеках кораблей. Во-вторых, необходимо выбрать способ перехода, условия и порядок выполнения основных операций при переходе. И, наконец, системы жизнеобеспечения принимающего корабля должны обеспечить перешедшим космонавтам необходимые нормы потребления кислорода, воды и пищи.

При первом же анализе возможностей «Союза» и «Аполлона» стало ясно, что пока не выполняется ни одно из этих условий.

Как видите, участникам проекта «Союз–Аполлон» надо было решить нелегкую задачу: приспособить корабли для выполнения программы совместного полета со сближением, стыковкой, взаимным переходом экипажей и выполнением общих научных экспериментов.

Поисками путей взаимного сближения, технических возможностей кораблей занялись специалисты обеих сторон в пяти рабочих группах. В. П. Легостаев с советской стороны, Д. Читем и Г. Смит – с американской возглавили группу, которой предстояло добиться совместимости систем сближения кораблей. Эти системы оказались совершенно несовместимыми. Правда, на обоих кораблях для измерения расстояния при сближении использовались радиосистемы, однако рабочие частоты и методы получения информации были разные. Мало того, на кораблях «Союз», например, относительная скорость измеряется с помощью радиосистемы, а на корабле «Аполлон» – наряду с радиосистемами используются оптические средства.

Немало пришлось потрудиться специалистам этой группы, чтобы найти нужное решение.

Группе специалистов под руководством В. С. Сыромятникова, Д. Уэйда и Р. Уайта досталась, пожалуй, наиболее трудоемкая работа. Дело в том, что стыковочные агрегаты на «Союзе» и «Аполлоне» хотя и построены по одной и той же общей схеме «штырь – конус», тем не менее были не способны работать совместно. Не осталось ничего иного, как разработать новую конструкцию, которая обеспечила бы стыковку корабля с любым другим, независимо от того активный он или пассивный. Так родилась конструкция принципиально нового типа – андрогинное периферийное стыковочное устройство.

Радиотехнические средства связи между кораблями и Землей по своим основным параметрам были настолько различны, что исключалась всякая возможность взаимодействия их в полете. Однако стараниями специалистов группы, которой руководили Б. В. Никитин и Р. Дитц, удалось обеспечить согласованную и надежную работу средств связи.

Особенно много терпеливого стремления к компромиссу потребовалось от специалистов группы, на долю которой выпало обеспечение совместимости систем жизнеобеспечения экипажей и средств перехода из корабля в корабль. Группой руководили И. В. Лавров и Ю. С. Долгополов с нашей стороны и Р. Смайли и У. Гай – от американцев. В кораблях «Союз» и «Аполлон» атмосферы отличаются настолько, что не могло быть и речи о непосредственном переходе из одного корабля в другой без специальных мер. Благодаря настойчивости, изобретательности советских и американских специалистов удалось прийти к единому решению через множество трудностей, порой принципиального характера.

Нелегкая задача досталась и специалистам во главе с А. С. Елисеевым и П. Франком, осуществлявшим взаимодействие советского и американского Центров управления полетом. Управлять полетом кораблей из двух мест, удаленных друг от друга на огромное расстояние, сложно само по себе. А здесь понадобилось координировать работу советских и американских специалистов, обладавших многолетними традициями и опытом, не всегда одинаковыми.

Томас Стаффорд, Владимир Шаталов и Алексей Елисеев обсуждают технические проблемы стыковки.

Проектная увязка технических решений, баллистическое обеспечение, научные эксперименты и многое другое, относящееся к проекту в целом, легло, так сказать, на плечи группы специалистов, которой руководили В. А. Тимченко и П. Франк. Особо стоит упомянуть здесь О. Г. Сытина и К. Янга, много потрудившихся над баллистическими расчетами.

Кроме чисто технических задач совместимости в работе над проектом первого в истории международного космического полета специалисты столкнулись с такой проблемой, как организационная совместимость. Это: поиски соответствия в структурах различных подразделений специалистов и уяснение общих терминов, условных обозначений, выбор единых систем координат, исходных данных для совместных расчетов, формы и содержания документов, обеспечивающих взаимодействие и обмен информацией, согласование методики выполнения отдельных операций, вопросы подготовки космонавтов и наземного персонала.

Были свои трудности и в подготовке экипажей. И здесь приходилось решать свои проблемы совместимости. Благодаря упорному труду космонавты и астронавты успешно подготовились к полету, весьма полезным было и их участие в обсуждении технических вопросов, связанных с подготовкой и реализацией проекта. Хотелось бы отметить большую роль в этом деле руководителя подготовки советских космонавтов В, А. Шаталова.

В делах и заботах быстро летели год за годом. Порой казалось, что только вчера начались те или иные совместные работы, решение тех или иных технических вопросов, а уже наступало время подведения итогов. Остались позади октябрь 1972 года, когда была определена дата совместного экспериментального полета «Союз–Аполлон», и год 1973-й, когда начались наземные испытания взаимодействующего оборудования и тренировки экипажей. Был успешно пройден год 1974-й – апогей в совместной деятельности – когда каждый месяц или в Москве, или в Хьюстоне проводились те или иные совместные работы. Здесь и обсуждение технических или организационных вопросов по подготовке предстоящего полета, и совместные испытания, и тренировки экипажей и персонала управления полетом.

В Президиуме Академии наук СССР. На приеме у М. В. Келдыша советские и американские руководители ЭПАС.

Наступил год 1975, а вместе с ним и завершающие этапы работ. Наконец, 22 мая 1975 года в Президиуме Академии наук СССР под председательством исполняющего обязанности президента Академии наук академика В. А. Котельникова и заместителя директора НАСА США доктора Дж. Лоу состоялось заседание представителей АН СССР и НАСА США для рассмотрения отчета директоров проекта «Союз–Аполлон» о готовности к полету. В заседании приняли участие с советской стороны руководители Совета «Интеркосмос» академик Б. Н. Петров, А. И. Царев, Г. А. Тюлин, М. В. Соколов, В. С. Верещетин, академик Р. 3. Сагдеев, все руководители смешанных рабочих групп ЭПАС от СССР, летчик-космонавт СССР А. А. Леонов и другие, с американской стороны – заместитель директора НАСА А. Фраткин, руководитель предстартовых операций на мысе Канаверал У. Каприян и заместитель руководителя НАСА по пилотируемым полетам Дж. Ф. Ярдли, руководители смешанных рабочих групп ЭПАС от США.

Были заслушаны доклады директоров проекта и представителей от каждой рабочей группы.

Компетентная аудитория проанализировала состояние подготовки к полету каждой из сторон, основные направления деятельности рабочих групп, планы-графики работ и сроки их выполнения, уже завершенные работы и находящиеся в стадии завершения, безопасность полета, а также заключения о готовности всех совместимых систем и оборудования к полету и сделала вывод, что все этапы работ по проекту ЭПАС завершены. Впереди – экспериментальный полет. Этот заключительный этап подготовки к советско-американскому эксперименту «Союз–Аполлон» закончился торжественным актом подписания Итогового документа о готовности к полету. Его подписали с советской стороны академик В. А. Котельников, а с американской – доктор Дж. Лоу.

Всякий раз, когда вспоминаются совместные работы по программе «Союз–Аполлон», внимание невольно задерживается на этом заключительном заседании, где советские и американские специалисты сообща отчитывались о проделанной вместе работе. И этот факт сам по себе красноречив. Он говорит о том, что проблемы совместимости, технические и организационные, остались позади. Мы научились работать вместе, но путь к этому был не прост.

В самом начале совместных работ шла естественная «притирка» специалистов; многие сомневались, сможем ли работать вместе? Но уже на первых встречах лед был сломан, работа пошла в атмосфере взаимопонимания.

Все мы хорошо знали, что каждый технический или организационный вопрос, подлежащий рассмотрению, может легко перерасти в проблему. И появись у кого-нибудь из нас, работающих по программе «Союз–Аполлон», желание затормозить дело, возможностей для этого было сколько угодно. Причем злую волю можно надежно упрятать в лабиринтах невыдуманных обстоятельств. Но на протяжении трех лет, что мы работали вместе, ни одна из сторон не пыталась этого делать. Наоборот, если кто-либо оказывался в трудном положении, другая сторона старалась всячески помочь.

Но это совсем не означает, что у нас не возникало сложных проблем при согласовании технических вопросов и иногда причиной этому была не только техника.

Безопасность совместного полета кораблей «Союз–Аполлон» пользовалась особым вниманием зарубежной прессы. Пожалуй, ни одна пресс-конференция по проекту «Союз–Аполлон» не обходилась без «каверзных», как казалось иным журналистам, вопросов о безопасности полета. Порой создавалось впечатление, что некоторые представители американской прессы стараются искусственно накалить обстановку. Не преминул подлить здесь масла в огонь своими заявлениями и сенатор Проксмайер. Он прямо высказывал опасения за жизнь американских астронавтов при совместном полете. А во второй половине 1974 года, по сути на финише проекта, Проксмайер обратился к директору НАСА Дж. Флетчеру со специальным письмом, в котором просил его ни много ни мало, как лично проверить все факторы, связанные с безопасностью по проекту «Союз–Аполлон», и предпринять меры, обеспечивающие безопасность американских астронавтов.

Для нас, участников проекта, было абсолютно ясно, что все эти искусственно раздуваемые опасения не имеют основания. В итоге это подтвердил успешно осуществлённый совместный полет кораблей «Союз» и «Аполлон». Наверное, нет необходимости говорить, что руководители проекта как с советской, так и с американской стороны отлично понимали значение вопросов безопасности полета. Советские и американские специалисты придирчиво и кропотливо изучали все, что имело хотя бы малейшее отношение к обеспечению безопасности совместного полета.

Так, для обоснования пожаробезопасности неметаллические материалы проходили специальную аттестацию. Для проверки безопасности всех пиротехнических устройств корабля проводились сложные эксперименты, включая исследования влияния электромагнитных полей. Еще и еще раз проверялась автоматика, надежность предупредительных мер. Тщательно анализировались все возможные и почти невозможные нештатные ситуации, способные возникнуть в полете из-за неполадок в приборах и оборудовании космических кораблей.

В итоговом отчете «Рассмотрение готовности к полету», подписанном директорами проекта и представленном руководству АН СССР и НАСА США говорилось: «Проведено подробное рассмотрение вопросов по безопасности совместного полета и подготовлены отчеты, подтверждающие безопасность выбранных конструкций. Открытых вопросов по безопасности совместного полета нет».

Совместное заседание представителей АН СССР и НАСА США. Обсуждается вопрос о готовности к полету.

Оценкой безопасности космических полетов в США занимается специальная комиссия при НАСА. Она придирчиво анализировала вопросы безопасности всех предыдущих пилотируемых полетов американских космических кораблей. В ходе нашей работы комиссия неоднократно приглашала директора проекта с американской стороны доктора Г. Ланни с докладом по вопросам безопасности совместного полета. И вот однажды Г. Ланни предложил мне выступить с аналогичным докладом в этой комиссии. Соглашениями это не предусматривалось, и я заметил, что если мне следует отчитываться по безопасности полета, то, вероятно, надо создать смешанную комиссию из представителей НАСА и Академик наук СССР.

Доктор Г. Ланни пояснил, что он просит меня выступить, чтобы помочь ему доказать полную безопасность совместного полета. «Ведь мы оба не сомневаемся в этом, – сказал он, – но члены комиссии слышали только мой голос. Для них будут очень авторитетны ваше мнение, ваши аргументы». Я согласился.

После беседы с членами комиссии я попросил ее председателя Г. Нейсона ознакомить меня с выводами комиссии. Г. Нейсон ответил, что члены комиссии вполне удовлетворены той большой работой, которую проделали советские и американские специалисты по обеспечению безопасности полета. Им представлено большое количество убедительных технических материалов, подтверждающих безопасность полета. В заключение Г. Нейсон сказал, что комиссия пришла к выводу: безопасность совместного полета кораблей «Союз» и «Аполлон», по крайней мере, не ниже всех предыдущих пилотируемых полетов американских космических кораблей.

Несмотря на предостережения горе-пророков о ненадежности и рискованности «затеи», первый в истории международный космический полет советского и американского космических кораблей увенчался успехом.

Встреча «Союза» и «Аполлона» произошла в космосе, но ее истинное значение наиболее ярко проявилось здесь, на Земле. Мировая общественность, политические деятели, ученые разных стран с полным основанием оценили этот полет как историческое событие в исследовании космического пространства.

В приветствии Генерального секретаря ЦК КПСС товарища Леонида Ильича Брежнева экипажу корабля «Союз», ученым, конструкторам, инженерам, техникам и рабочим, всем коллективам и организациям, принимавшим участие в подготовке и осуществлении полета советского космического корабля «Союз-19» совместно с космическим кораблем «Аполлон», сказано:

«Все человечество с восхищением следило за выдающимся экспериментом в космосе – совместным полетом советского корабля «Союз-19» и американского корабля «Аполлон». Впервые в истории осуществлена стыковка космических кораблей двух стран, опробованы в действии новые средства стыковки в целях обеспечения безопасности полетов человека в космическом пространстве, проведены астрофизические, медико-биологические, технологические и геофизические эксперименты.

Полет космических кораблей СССР и США является значительным шагом в развитии советско-американского научно-технического сотрудничества. Его успешное осуществление открывает новые перспективы совместной работы различных стран в мирном освоении космического пространства».

Космонавты, астронавты и руководители ЭПАС на приеме у Леонида Ильича Брежнева.

Высокую оценку полету дал и Президент США Джеральд Р. Форд в послании Генеральному секретарю ЦК КПСС товарищу Л. И. Брежневу:

«Этим полетом вписана новая волнующая глава в историю исследования космоса человеком. Это доказательство того, что сотрудничество в космосе, включающее усилия и вклад более чем одной страны, является не только осуществимым, но и желательным. Я уверен, что примеру экипажей «Аполлона» и «Союза» последуют другие, и в результате будет внесен еще больший вклад в дело научного познания и лучшего международного взаимопонимания. В равной степени я уверен, что полет «Аполлон»–«Союз» – это лишь первый шаг в продолжающемся американо-советском сотрудничестве в освоении космоса человеком».

Печать, радио и телевидение различных стран мира уделили большое внимание советско-американскому эксперименту. «Выдающийся эксперимент», «Полный успех советско-американской космической миссии», «Историческое рукопожатие на орбите», «Планета восхищена», «Вдохновляющий пример сотрудничества», «Успех космической эпопеи», «На благо человечества», «Во имя мира и прогресса» – под такими заголовками сообщали об итогах полета кораблей «Союз» и «Аполлон» комментаторы радио и телевидения, корреспонденты газет на всех континентах. И это тоже результат политики улучшения отношений между Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки.

Общее мнение советских и американских ученых и инженеров в полной мере было отражено в выступлениях исполняющего обязанности президента Академии наук СССР академика Владимира Александровича Котельникова и директора Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США Джеймса Флетчера. Они отметили, что первый полет «Союза» и «Аполлона» войдет в историю как важный вклад в исследование космоса в мирных целях в интересах всего человечества. Успешное выполнение программы «Союз–Аполлон» имеет и большое научно-техническое значение.

Полет подтвердил правильность технических решений по обеспечению совместимости средств сближения и стыковки будущих пилотируемых космических кораблей и станций, а также обоснованность принципов взаимодействия наземных служб СССР и США при управлении полетом из двух Центров, расположенных на разных континентах. Очень хорошо сработала система сближения кораблей как радиотехническая, так и оптическая. Мероприятия, проведенные на корабле «Союз» для обеспечения совместимости в процессе сближения, полностью себя оправдали (установка радиоприемоответчика, оптических мишеней, импульсных маяков).

Разработанные в СССР и в США стыковочные агрегаты андрогинно-периферийного типа, с помощью которых была успешно осуществлена как штатная, так и тестовая стыковка, работали во всех режимах безотказно, полностью оправдав надежды советских и американских конструкторов.

Космический полет подтвердил совместимость комплекса систем обеспечения жизнедеятельности во время перехода экипажей из одного корабля в другой. Создание специального переходного модуля, понижение давления атмосферы в «Союзе» и другие мероприятия надежно обеспечили взаимный переход из корабля в корабль и совместную работу экипажей без каких-либо отрицательных влияний на их здоровье и работоспособность. Во время полета выполнены совместные и односторонние научные эксперименты, радио- и телевизионные репортажи с орбиты, бортовые кино- и фотосъемки.

Астрофизические, биологические и технологические эксперименты позволили получить новые знания об окружающем нас космическом пространстве, проверить оригинальный метод исследования солнечной короны с помощью искусственного солнечного затмения, проверить технологию получения сплавов в условиях невесомости.

Уже первая обработка материалов этих научных экспериментов говорит о том, что получены очень ценные результаты, которые с большим интересом изучаются в настоящее время советскими и американскими учеными и, несомненно, будут иметь практическое значение.

Важное значение для успешной реализации программы «Союз–Аполлон» имел полет корабля «Союз-16», пилотируемый космонавтами А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишниковым. «Союз-16» – «родной брат» корабля «Союза-19». Экспериментальный полет А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишникова стал генеральной репетицией, во время которой была проверена готовность корабля «Союз» : совместному полету с кораблем «Аполлон».

Отмечая труд тех, кто готовил и обеспечивал полет «Союза-19», нельзя не вспомнить с большой благодарностью технический персонал космодрома, стартовую команду, которые в нестерпимый зной отлично подготовили ракетно-космический комплекс к старту и обеспечили нормальное выведение «Союза-19» на орбиту. Безукоризненными оказались расчеты баллистиков. Отлично работали системы ориентации и управления движением ракеты-носителя и корабля.

Экипажи космических кораблей «Союз» и «Аполлон» – Алексей Леонов, Валерий Кубасов, Томас Стаффорд, Вэнс Бранд, Дональд Слейтон достойны самой высокой похвалы. В полете они проявили мужество и мастерство, отличное взаимодействие и взаимопонимание. Задания выполнялись согласованно и четко в дружеской атмосфере. Разработанные советскими и американскими специалистами методики подготовки и тренировки экипажей космических кораблей разных стран для совместного полета оказались верными.

Слаженно взаимодействовали специалисты Центров управления, между которыми по 15 каналам постоянно поддерживалась прямая телефонная, телеграфная и телевизионная связь. Для переговоров с экипажами «Союза-19» и «Аполлона» и измерения параметров орбиты использовались станции слежения СССР и США.

Был получен ценнейший опыт взаимодействия двух Центров управления полетом и подтверждена правильность технических и организационных мероприятий, разработанных советскими и американскими специалистами, по обеспечению совместного управления полетом космических кораблей разных

стран.

Объединение усилии обогатило советских и американских специалистов опытом реализации сложных технических и организационных проблем, связанных с проведением совместного полета.

Говоря об успешном завершении программы «Союз–Аполлон» хотелось бы отметить, что без того огромного внимания и помощи, которую оказывали нам в подготовке и осуществлении совместного полета руководители Советского Союза, Академии наук СССР, успех был бы немыслим.

Космонавтов и руководителей проекта ЭПАС принимал Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев. Неоднократно заслушивалось состояние работ по программе «Союз–Аполлон» в различных правительственных органах и в Президиуме Академии наук СССР. Хотелось бы особо подчеркнуть большую роль в достижении соглашения о совместных работах по этой программе, а также постоянную и действенную поддержку этим работам со стороны президента АН СССР академика М. В. Келдыша.

Мы также постоянно ощущали внимание к нашим работам вице-президента АН СССР, а позднее исполняющего обязанности президента АН СССР академика В. А. Котельникова. Активную помощь в решении многих сложных задач при осуществлении программы «Союз–Аполлон» оказывал академик Б. Н. Петров, председатель Совета «Интеркосмос» при АН СССР.

Со стороны американских руководителей к работам по программе ЭПАС также проявлялся неослабевающий интерес. Президент США Дж. Форд в своих выступлениях неоднократно подчеркивал большое значение программы «Союз–Аполлон». Много внимания и личного участия уделили сотрудничеству советских и американских специалистов при подготовке советско-американского космического эксперимента директор НАСА доктор Д. Флетчер и его заместитель доктор Дж. Лоу.

В одном из выступлений Д. Флетчер сравнил реализацию проекта «Союз–Аполлон» с восхождением на горную вершину, с которой открываются новые горизонты советско-американского технического сотрудничества. Это очень верное сравнение. Совместная работа была выгодна обеим сторонам. Это был первый широкий обмен опытом в области пилотируемых полетов, и он принес много пользы специалистам обеих стран.

Наш двусторонний опыт сотрудничества в области космической техники может быть использован в дальнейшем международном сотрудничестве. Освоение космоса станет интернациональным делом всех стран, потому что по самому своему существу космические исследования носят интернациональный характер. Недаром еще Константин Эдуардович Циолковский, мечтая об освоении космоса, писал: «Человечество обретет всемирный океан, дарованный ему как бы нарочно для того, чтобы связать людей в одно целое, в одну семью...» Мы стали свидетелями того, как освоение космоса действительно начинает сближать народы нашей планеты.

К моменту, когда было принято решение о проведении совместного экспериментального полета, корабли «Союз» и «Аполлон» прошли большой «космический путь»: на «Союзе» были осуществлены многочисленные пилотируемые полеты по орбитам спутника Земли, «Аполлон» достаточно надежно освоил трассу Земля–Луна.

И вот двум разным кораблям, созданным в разных странах для решения разных задач, предстояло встретиться над планетой и, осуществив сближение и стыковку, превратиться в единый орбитальный комплекс.

Расскажем о кораблях и основных изменениях в их конструкции, которые провели советские и американские специалисты, чтобы выполнить совместную космическую программу.

Первый космонавт Земли Юрий Алексеевич Гагарин готовился к своему историческому старту, людям еще предстояло узнать имя его «космической колесницы» – «Восток», а в умах конструкторов уже зрели контуры «Союза», велись поиски наиболее рациональных технических решений для будущих пилотируемых космических кораблей. Уже тогда рассматривались вопросы обеспечения управляемого спуска в атмосфере, совершенствовались система приземления и система спасения экипажа в случае аварии ракеты-носителя, проводился выбор параметров спускаемого аппарата, велись поиски рациональной компоновочной схемы корабля, разрабатывались многофункциональные бортовые системы. Среди этих вопросов, например, рассматривался вопрос выбора формы спускаемого аппарата.

Как известно, для спускаемого аппарата корабля «Восток» была принята простая сферическая форма. Но такой спускаемый аппарат движется в атмосфере по баллистической траектории, как метеорит. Если же на корпусе аппарата создать подъемную силу, пусть даже намного меньшую, чем у самолета, то можно существенно снизить перегрузки, а главное, появляется возможность управлять спуском и посадить аппарат в заданном районе.

Работа над этой проблемой привела в конечном счете к тому, что спускаемый аппарат изменил форму – переднее днище было теперь сегментальным – и стал обладать аэродинамической подъемной силой, на нем была установлена система управления спуском с реактивными двигателями малых тяг.

Совершенствовались системы приземления и средства спасения экипажа. В результате сравнительного анализа различных вариантов была рекомендована парашютно-реактивная система приземления с пороховыми двигателями, которые впоследствии получили название двигателей мягкой посадки. Парашют обеспечивает торможение спускаемого аппарата и его снижение с небольшой вертикальной скоростью (менее 10 м/сек), а двигатели мягкой посадки тормозят аппарат непосредственно перед касанием с землей, смягчая удар в момент посадки.

Одновременно велись исследования по совершенствованию системы спасения экипажа в случае аварии ракеты-носителя на старте и участке выведения корабля на орбиту.

При этом оказалось необходимым установить на головном обтекателе корабля мощные пороховые двигатели. В случае аварии ракеты-носителя на старте они должны поднять переднюю часть головного обтекателя и корабль на высоту, необходимую для ввода парашюта. Если же авария произойдет на участке выведения корабля на орбиту, этим двигателям предстоит преодолеть аэродинамические силы и удалить спускаемый аппарат на безопасное от ракеты-носителя расстояние.

И, наконец, еще один пример – выбор общей компоновочной схемы корабля. Не вызывало сомнения то, что корабль должен иметь служебный или приборно-агрегатный отсек для размещения приборов бортовых систем, работающих в орбитальном полете, маршевой двигательной установки, системы двигателей малых тяг для причаливания и ориентации, блоков системы электропитания, антенн и другого оборудования, к которому при нормальном полете не требуется доступ экипажа.

Корабль «Союз» готовится к полету.

Следовало найти решение для обитаемых, или жилых, отсеков. Сделать один «большой» спускаемый аппарат или принять схему с двумя отсеками, один из которых будет спускаемым аппаратом минимального объема и размеров, а другой – орбитальным отсеком? Анализ показал, что в весовом отношении с увеличением объема сверх 9 – 10 кубических метров схема с одним отсеком проигрывает – неминуемо растет вес теплозащитного покрытия и системы приземления.

С учетом возможности специализации отсеков, удобства размещения систем сближения и стыковки, создания более комфортных условий жизни, быта и работы экипажей предпочтение было отдано компоновочной схеме корабля с двумя жилыми отсеками.

Проект корабля «Союз» был разработан в начале 1963 года. В 1964 году началась его экспериментальная отработка. Она включала сбросы спускаемого аппарата с самолета, летные испытания системы аварийного спасения, отработку систем и агрегатов корабля на макетах и стендах, проверку прочности и герметичности конструкции, испытания спускаемого аппарата на случай посадки его на воду и многое другое. Вслед за этими экспериментальными работами были осуществлены испытания кораблей «Союз» в условиях орбитальных полетов.

А начиная с 1968 года советские космонавты много раз уходили в околоземное космическое пространство на кораблях «Союз» и выполняли самые разнообразные задачи, включая полеты к орбитальным станциям, в рамках советской национальной космической программы.

Что же представляет собой космический корабль «Союз», который был подготовлен для совместного полета с «Аполлоном»?

Корабль состоит из трех отсеков: спускаемого аппарата, орбитального отсека и приборно-агрегатного отсека. Он имеет стартовую массу 6,8 тонны, длину более 7 метров, размах солнечных батарей около 8,4 метра.

В верхней части корабля размещен орбитальный отсек, он соединен со спускаемым аппаратом. Спускаемый аппарат, в свою очередь, через лобовой теплозащитный экран соединен с приборно-агрегатным отсеком, на котором установлены солнечные батареи.

Спускаемый аппарат корабля предназначен для размещения экипажа на участке выведения корабля на орбиту, при управлении им в полете, а также во время управляемого спуска и приземления. Аппарат представляет собой герметичный отсек, оснащенный двумя боковыми обзорными иллюминаторами и одним иллюминатором, на котором установлен оптический визир-ориентатор. Корпус аппарата выполнен в основном из алюминиевого сплава, снаружи покрыт теплозащитой, а внутри – теплоизоляцией в сочетании с декоративной обшивкой. В верхней части отсека имеется люк-лаз с крышкой.

В спускаемом аппарате размещены: пульт космонавтов, ручки управления кораблем, приборы и оборудование основных и вспомогательных бортовых систем, контейнеры для возвращаемой научной аппаратуры и резервный запас для экипажа. Масса спускаемого аппарата – 2,8 тонны.

В спускаемом аппарате «Союза» Т. Стаффорд и А. Леонов.

Орбитальный отсек «Союза» создан для проведения научных экспериментов, обеспечения перехода экипажа из корабля в корабль и для отдыха космонавтов.

Эта часть «Союза» выполнена из магниевого сплава и состоит из двух оболочек – полусфер, соединенных цилиндрической вставкой. Сверху на отсеке установлен агрегат стыковки с внутренним люком-лазом диаметром 0,8 метра. В орбитальном отсеке есть два обзорных иллюминатора, третий размещен на крышке люка-лаза агрегата стыковки. В нижней части отсека находится люк, ведущий в спускаемый аппарат, а также боковой люк – через него входят космонавты в корабль на стартовой площадке.

Здесь расположены пульт управления, приборы и оборудование основных и вспомогательных бортовых систем отсека.

Снаружи орбитального отсека установлены телекамера внешнего обзора, антенны систем радиосвязи и телевидения.

Масса орбитального отсека составляет 1,3 тонны.

В приборно-агрегатном отсеке размещаются основная аппаратура, оборудование и системы, обеспечивающие орбитальный полет. Этот отсек состоит из переходной, приборной и агрегатной секций, выполненных из алюминиевых сплавов.

В переходной секции установлено десять двигателей причаливания и ориентации, топливные баки и система подачи топлива. Снаружи этой секции расположены малый радиатор-излучатель системы терморегулирования, верхние узлы крепления солнечных батарей, антенна командной радиолинии. Герметичная приборная секция имеет форму низкого цилиндра. В ней размещаются приборы системы ориентации и управления движением корабля, системы управления бортовым комплексом аппаратуры и оборудования, системы радиосвязи с Землей, программно-временное устройство, блоки телеметрии, приборы и блоки системы единого электропитания. С наружной стороны приборной секции установлены датчик построения инфракрасной вертикали на Землю и датчик ориентации на Солнце.

Агрегатная секция выполнена в виде цилиндрической оболочки, переходящей в коническую. Снаружи расположены большой радиатор-излучатель системы терморегулирования, четыре двигателя причаливания и ориентации, нижние узлы крепления солнечных батарей, восемь двигателей ориентации. Внутри размещена сближающе-корректирующая двигательная установка, состоящая из основного и дублирующего двигателей, топливных баков и системы подачи топлива; установлены антенны радиосвязи и радиотелеметрии, ионные датчики системы ориентации и батареи системы единого электропитания корабля.

Солнечные батареи – два «крыла», состоящие из трех створок каждое, – установлены на приборно-агрегатном отсеке. На их концевых створках размещены антенны радиосвязи и телеметрии УКВ- и КВ-диапазона.

Масса приборно-агрегатного отсека с солнечными батареями составляет при старте 2,7 тонны вместе с запасом топлива более полутонны.

При выведении корабля на орбиту на участке полета в плотных слоях атмосферы «Союз» закрыт головным обтекателем, к которому крепится спереди твердотопливная двигательная установка системы аварийного спасения.

Общий вид корабля «Союз» 1 – Андрогинный периферийный агрегат стыковки 2 – Орбитальный отсек 3 – Спускаемый аппарат 4 – Приборно-агрегатный отсек 5 – Солнечные батареи 6 – Антенны УКВ-радиостанции 7 – Антенны УКВ-радиостанции (частоты, принятые США) 8 – Антенны радиотелевизионной системы 9 – Антенны командной радиолинии и траекторных измерений 10 – Антенны радиотелеметрии 11 – Антенны связи экипажа с Землей 12 – Стыковочная мишень 13 – Бортовые огни ориентации 14 – Проблесковые световые маяки 15 – Датчик солнечной ориентации 16 – Датчик ионной ориентации 17 – Датчик ориентации по инфракрасной вертикали на Землю 18 – Визир-ориентатор 19 – Двигатели причаливания и ориентации 20 – Двигатели ориентации 21 – Сближающе-корректирующий двигатель 22 – Люк для посадки экипажа в корабль 23 – Телекамера внешнего обзора 24 – Иллюминаторы

Для экспериментального полета «Союз–Аполлон» в компоновку и конструкцию корабля «Союз» необходимо было внести ряд изменений. Потребовалось установить новый агрегат стыковки андрогинно-периферийного типа на орбитальном отсеке. В орбитальном отсеке была смонтирована радиостанция «Аполлон» УКВ-диапазона с автономным источником электропитания и дополнительная радиостанция УКВ-диапазона. Поскольку кораблям предстояло найти друг друга в космосе, на приборно-агрегатном отсеке и солнечных батареях были установлены импульсные световые маяки и цветные бортовые огни ориентации. Нового типа антенны для УКВ-радиостанций появились на носовой части «Союза». На орбитальном и приборно-агрегатном отсеках «Союза» были установлены стыковочные мишени. Чтобы астронавты, перейдя в «Союз», могли вести радиосвязь и телевизионные репортажи для своих соотечественников, была введена распределительная коробка и разъемы проводной связи между кораблями в орбитальном отсеке и туннеле агрегата стыковки. Условия совместного полета потребовали установки солнечных батарей, которые на корабли в транспортном варианте обычно не ставились. Эти батареи более совершенной конструкции были установлены вновь на «Союзе». Чтобы создать оптимальные условия для работы радиостанции «Аполлон», потребовалось доработать гидросистему терморегулирования корабля. Пришлось также внести существенные изменения в находящееся в орбитальном отсеке оборудование регенерации атмосферы, контроля герметичности и наддува жилых отсеков. Ряд изменений был проведен по приборам системы ориентации и управления движением корабля.

Чтобы людям, наблюдающим космическую встречу у экранов своих телевизоров, было видно все происходящее на борту «Союза», орбитальный отсек и спускаемый аппарат были оборудованы специальными светильниками, узлами крепления репортажных телекамер и кинофотоаппаратуры. В связи с установкой новых приборов и оборудования пришлось частично изменить и саму конструкцию отсеков корабля.

Все новшества проверялись на специальных макетах, установках и на электрическом аналоге корабля.

Испытывались не только доработанные элементы конструкции и системы, но и отсеки, и корабль в целом. Только после этого начались летные испытания.

В соответствии с советской программой подготовки к совместному полету «Союз–Аполлон» были намечены и успешно проведены весной и летом 1974 года два полета беспилотных кораблей типа «Союз» («Космос-638» и «Космос-672»). А в декабре 1974 года на «Союзе- 16» почти неделю работали в космосе А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишников.

«Союз-16» был аналогичен кораблю, которому предстояла космическая встреча с «Аполлоном». В ходе полета «Союза-16» были успешно проведены испытания бортовых систем, модернизированных в соответствии с требованиями совместного полета, а именно: нового стыковочного агрегата и его автоматики, системы ориентации и управления движением, комплекса систем жизнеобеспечения. Отрабатывались также режимы работы бортовой аппаратуры и действия экипажа при решении задач, одинаковых с теми, которые предстояло решать участникам полета «Союз–Аполлон».

Рассмотрим состав основных бортовых систем корабля «Союз» и их назначение.

Система ориентации и управления движением обеспечивает выработку команд управления при ориентации и движении корабля, при поддержании ориентированного положения корабля и при стабилизации корабля во время работы сближающе-корректирующей двигательной установки. Часть этой системы, размещенная в спускаемом аппарате, обеспечивает управление движением этого аппарата на участке спуска. Система работает как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Система реактивных двигателей причаливания и ориентации предназначена для гашения угловых возмущений при отделении космического корабля от ракеты-носителя, для обеспечения разворотов корабля относительно его центра масс вокруг трех осей, обеспечения координатных малых перемещений центра масс вдоль каждой из этих трех осей. В ее состав входят 14 реактивных двигателей причаливания и ориентации тягой по 10 килограммов, 8 реактивных двигателей ориентации (тяга каждого – 1 килограмм), топливные баки с однокомпонентным топливом, трубопроводами, системой подачи топлива и автоматикой системы.

Система исполнительных органов спускаемого аппарата обеспечивает управление движением спускаемого аппарата после разделения отсеков корабля. В ее состав входят: 6 реактивных двигателей ориентации, топливные баки с однокомпонентным топливом, трубопроводами, системой подачи топлива и автоматикой системы.

Сближающе-корректирующая двигательная установка корабля призвана обеспечить изменение скорости в направлении продольной оси корабля при проведении коррекции орбиты и при торможении, когда корабль сходит с орбиты. В ее состав входит: сближающе-корректирующий однокамерный реактивный двигатель с тягой 417 килограммов и дублирующий двухкамерный реактивный корректирующий двигатель с тягой 411 килограммов, топливные баки с двухкомпонентным топливом, система подачи топлива и автоматика установки.

Система единого электропитания обеспечивает аппаратуру корабля постоянным током с напряжением 27 вольт. Она включает в себя основную систему и резервную батарею. Основная система состоит из солнечных батарей с полезной площадью 9 квадратных метров и химических аккумуляторных батарей, используемых в буферном режиме.

Резервная батарея может обеспечить кратковременный полет и спуск корабля в случае отказа основной системы.

Еще одна автономная батарея обеспечивает электропитанием системы спускаемого аппарата после отделения его от остальных отсеков корабля.

Системы радиосвязи корабля включают: командную радиолинию, систему радиотелефонной и радиотелеграфной связи, радиотелеметрическую систему, телевизионную систему и систему радионаведения. Они призваны обеспечить надежную связь с наземными пунктами и Центром управления полетом, а также между кораблями в полете.

Командная радиолиния позволяет принимать передаваемые на борт команды с выдачей сигналов о правильности приема, а также траекторные измерения на участке выведения и при орбитальном полете.

Система радиотелефонной и радиотелеграфной связи обеспечивает двухсторонний контакт между экипажами и наземными станциями и передает с борта сигналы оперативной телеметрии. Она посылает и сигналы пеленга для поиска спускаемого аппарата на участке парашютирования и после его посадки на Землю.

При совместном полете с помощью установленных УКВ-радиостанций обеспечивается двухсторонняя радиосвязь между экипажами кораблей, связь корабля с наземными пунктами связи, а также телефонная связь по внутренней проводной связи, образующейся после стыковки кораблей.

Радиотелеметрическая система дает возможность производить передачу телеметрической информации о состоянии систем и агрегатов корабля и данных о самочувствии членов экипажа.

Телевизионная система предназначена для контроля за процессом сближения и стыковки с другим космическим кораблем, для телерепортажей и обзора окружающего пространства. Телевизионное изображение поступает на бортовое видеоконтрольное устройство или передается по радиолинии на Землю.

Телевизионная система в совместном полете обеспечивает передачу из жилых отсеков обоих кораблей. На корабле «Союз» установлены четыре телекамеры, из них две – цветные.

Система радионаведения на корабле «Союз» включает в себя радиостанцию «Аполлон», состоящую из УКВ-приемопередатчика с переносчиком частот дальности. С помощью этой радиостанции обеспечивается не только голосовая связь, но и получение информации о расстоянии между кораблями при сближении.

Вспомогательные средства для сближения и причаливания состоят из стыковочных мишеней и внешних огней. На корабле «Союз» установлены: основная раскрывающаяся стыковочная мишень, которая при стыковке находится в створе с визирным устройством «Аполлона»; неподвижная стыковочная мишень, которая используется в случае, если не раскроется основная мишень; два световых проблесковых маяка, с помощью которых можно наблюдать за «Союзом» на неосвещенном участке полета. Кроме того, на солнечных батареях корабля «Союз» установлены бортовые огни ориентации: слева – красный, справа – зеленый и сзади – два белых.

Комплекс систем обеспечения жизнедеятельности создает условия, необходимые для жизни космонавтов в полете, для их перехода из корабля в корабль и для работы. В этот комплекс систем входят: система обеспечения газового состава, комплект скафандров, система терморегулирования, система питания и водообеспечения, ассенизационно-санитарное устройство, средства гигиенического и медицинского обеспечения. В жилых отсеках «Союза» поддерживается обычная кислородно-азотная атмосфера с давлением 760 ± 100 мм ртутного столба с возможностью понижения давления до 520 ± 30 мм ртутного столба при увеличении содержания кислорода до 40 процентов по объему.

Система стыковки состоит из стыковочного агрегата и приборов автоматики стыковки, задающей необходимые режимы работы при стыковке. Андрогинно-периферийный агрегат стыковки (АПАС) является одним из основных совместимых средств сближения и стыковки.

Система приземления включает в себя основную и запасную парашютные системы, а также двигатели мягкой посадки на твердом топливе, срабатывающие по команде от высотомера.

Система управления бортовым комплексом аппаратуры и оборудования состоит из коммутационных приборов, размещенных в отсеках корабля «Союз». Все изменения в этой системе обусловлены установкой новых приборов и изменениями основных бортовых систем.

Ракета-носитель корабля «Союз» имеет три ступени. Первая ступень состоит из четырех боковых блоков, каждый из которых имеет длину 19 метров, диаметр до 3 метров и оснащен четырехкамерным (с двумя дополнительными рулевыми камерами) двигателем, развивающим в пустоте тягу 102 тонны.

Ракетно-космический комплекс с кораблем «Союз-19» на пути к стартовой площадке. Байконур, утро 12 июля 1975 года.

Вторая ступень представляет собой центральный блок длиной около 28 метров, с максимальным диаметром 2,95 метра, оснащенный четырехкамерным (с четырьмя дополнительными рулевыми камерами) двигателем, развивающим тягу в пустоте 96 тонн.

Третья ступень представляет собой блок, имеющий длину 8 метров и диаметр 2,6 метра, оснащенный четырехкамерным двигателем (с рулевыми соплами) с тягой в пустоте 30 тонн. Стартовая масса ракеты-носителя с кораблем «Союз» составляет более 300 тонн.

При старте ракеты-носителя двигатели первой и второй ступеней запускаются одновременно. Вторая ступень продолжает работу после сброса четырех боковых блоков. Третья ступень запускается в конце работы двигателя второй ступени. Общая длина ракеты-носителя с кораблем «Союз» под обтекателем составляет 49,3 метра. Максимальный диаметр по стабилизаторам – 10,3 метра.

В октябре 1960 года Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства совместно с рядом фирм начало разработку предварительного проекта корабля «Аполлон» для осуществления полета человека на Луну.

И ровно через год был объявлен конкурс фирм, претендующих на получение контракта. Лучшим был признан проект фирмы «Рокуэлл Интернешнл», которая в ноябре 1961 года и была утверждена основным разработчиком корабля «Аполлон».

В 1963 году началась экспериментальная отработка корабля и его систем на специальных макетах.

Первые летные испытания отсеков корабля «Аполлон» на ракете-носителе состоялись 28 февраля 1966 года. Затем в течение двух лет было проведено еще 5 экспериментальных пусков. Пилотируемые полеты на «Аполлоне» начались 11 октября 1968 года. Тогда на орбиту искусственного спутника Земли был выведен «Аполлон-7» с экипажем из трех человек. В декабре 1968 года на «Аполлоне-8» был совершен облет Луны. Успешные полеты кораблей «Аполлон-8», «Аполлон-9» и «Аполлон-10» позволили осуществить 20 июля 1969 года первую высадку на Луну людей Земли: Н. Армстронга и Э. Олдрина, которые вместе с М. Коллинзом составили экипаж корабля «Аполлон-11». в дальнейшем, после выполнения ряда лунных экспедиций, корабль «Аполлон» был модифицирован для использования в качестве транспортного корабля для доставки экипажей на орбитальную станцию «Скайлэб».

Для осуществления совместного экспериментального полета «Союз–Аполлон» со стороны США был предложен этот модифицированный корабль «Аполлон».

Космический корабль «Аполлон» имеет стартовую массу 14,7 тонны, длину более 13 метров, максимальный диаметр 3,9 метра.

Конструктивно корабль «Аполлон» состоит из трех основных модулей: командного, служебного и стыковочного.

Корабль «Аполлон» на стапеле.

В командном модуле находится экипаж на участке выведения корабля на орбиту, при управлении кораблем в полете, во время управляемого спуска в атмосфере, парашютирования и приводнения. Командный модуль представляет собой герметичный отсек, размещенный внутри конусообразной теплозащитной оболочки, и содержит все необходимое оборудование для контроля и управления системами корабля, а также снаряжение, обеспечивающее безопасность и удобство работы членов экипажа.

Командный модуль состоит из верхнего отсека, отсека экипажа и нижнего отсека.

В верхнем отсеке размещены два двигателя реактивной системы управления движением при спуске, оборудование системы приводнения, в том числе парашюты.

В герметичном отсеке – пульт управления кораблем и всеми бортовыми системами, кресла экипажа, оборудование системы, обеспечивающей жизнедеятельность экипажа, а также контейнеры для научной аппаратуры. На корпусе отсека имеется боковой люк.

В нижнем отсеке расположены 10 Двигателей реактивной системы управления движением при спуске, топливные баки с запасом топлива около 120 килограммов, шар-баллоны с газом, бак с водой и электрокоммуникации для связи со служебным модулем.

Командный модуль имеет 5 обзорных иллюминаторов. На одном из них установлено визирное устройство для ручного причаливания при стыковке.

Во время подготовки к экспериментальному полету «Союз–Аполлон» в командном модуле были установлены дополнительные контейнеры с запасами для системы жизнеобеспечения. Была смонтирована еще одна панель управления научными экспериментами, оборудование для связи через спутник-ретранслятор, видеомагнитофон и новые блоки телевизионной системы. Появились дополнительные фалы и разъемы к стыковочному модулю. Были модифицированы средства управления и индикации на пульте управления. Введено новое оборудование для экспериментов. Масса командного модуля составляет 5,9 тонны.

В командном модуле «Аполлона».

Служебный модуль предназначен для размещения маршевой двигательной установки, двигателей реактивной системы управления, агрегатов системы энергопитания, включающих топливные элементы и запасы кислорода и водорода массой 300 килограммов, а также оборудование для связи со спутником-ретранслятором.

Корпус служебного модуля состоит из алюминиевых сотовых панелей и разделен продольным силовым набором на 6 секций. На внешней поверхности модуля расположены радиаторы-излучатели системы контроля окружающей среды и системы энергопитания, внешние цветные бортовые огни ориентации, прожектор.

Поскольку «Аполлону» в программе ЭПАС предстояло совершить большое число маневров, был дополнительно смонтирован блок баков с топливом для двигателей реактивной системы управления, введены новые системы для проведения научных экспериментов.

Масса служебного модуля на старте составляет 6,8 тонны, из которых 1,2 тонны приходится на топливо для основного маршевого двигателя и 1,3 тонны – на топливо в автономных баках для двигателей реактивной системы управления.

Стыковочный модуль фактически представляет собой шлюзовой отсек, который позволяет космонавтам и астронавтам переходить из корабля в корабль.

Стыковочный модуль – это цилиндр длиной более 3 метров и максимальным диаметром – 1,4 метра.

К передней части модуля крепится стыковочный агрегат нового типа, а к задней – агрегат стыковки старого типа «штырь–конус». Внутри стыковочного модуля имеется приборная секция, в которой расположены пульты управления его системами, радиостанция УКВ-диапазона, работающая на частоте, принятой в СССР, оборудование системы контроля окружающей среды, кислородные маски, огнетушители, светильники, телевизионное оборудование, часть оборудования для экспериментов, распределительная коробка для подключения средств связи и телекамер. Снаружи стыковочного модуля размещены баллоны с газообразным кислородом и азотом, необходимые для наддува модуля при переходах экипажей, контейнер с оборудованием для эксперимента «Ультрафиолетовое поглощение», а также антенны радиостанции УКВ-диапазона и стыковочная мишень, позволяющая экипажу корабля «Союз» контролировать причаливание и стыковку.

Масса стыковочного модуля составляет 2 тонны.

Общий вид корабля «Аполлон». 1 – Андрогинный периферийный агрегат стыковки 2 – Стыковочный модуль 3 – Командный модуль 4 – Служебный модуль 5 – Антенны УКВ-радиостанции (частота, принятая СССР) 6 – Антенны УКВ-радиостанции 7 – Антенны системы связи, передачи телеметрии, приема команд и траекторных измерений 8 – Антенна для связи с Землей через спутник-ретранслятор 9 – Бортовые огни ориентации 10 – Сопло маршевого двигателя 11 – Двигатели реактивной системы управления 12 – Контейнер спектрометра для эксперимента «УФ-поглощение» 13 – Кожуха шарбаллонов с кислородом и азотом 14 – Люк для посадки экипажа в корабль 15 – Иллюминаторы 16 – Мишень

Рассмотрим назначение бортовых систем корабля «Аполлон».

Системы навигации и наведения, стабилизации и управления служат для вычисления инерциальной скорости корабля, определения положения корабля в пространстве и управления этим положением, выработки команд наведения во все время полета, управления направлением вектора тяги маршевого двигателя.

Система энергопитания использует топливные элементы, с помощью которых кислород и водород преобразуются в воду, при этом выделяется электрическая энергия. Аккумуляторные батареи являются дополнительными источниками тока во время пиковых нагрузок и для электропитания систем командного модуля при спуске.

Система контроля окружающей среды в течение всего полета регулирует атмосферу жилых модулей корабля, расход воды, температуру и давление, поддерживает желательную влажность, удаляет избыточную воду из газов, регулирует уровень загрязнения газов и вентиляцию кабины после приводнения. Система обеспечивает продувку стыковочного модуля из командного при открытом люке между ними. Давление в кабине командного модуля поддерживается на уровне 258 ± 15 мм ртутного столба стопроцентного кислорода при номинальном режиме.

Система радиосвязи состоит в основном из УКВ-аппаратуры, унифицированного оборудования дециметрового диапазона, используемого для связи корабля с наземными Центрами управления полетом и оборудования для радиообмена с Землей через спутник связи США ATS-6. Используя телевизионный передатчик и многоканальную антенну для передачи сигнала на спутник-ретранслятор ATS-6, американские специалисты обеспечили возможность длительное время вести телерепортаж из космоса о стыковке и о переходе экипажей из корабля в корабль.

Система межбортовой связи включает в себя кабельную связь в стыковочном модуле и линию телевизионной связи с разъемными соединениями. Разъемы этой связи имеются на конце стыковочного модуля в туннеле. Благодаря этому можно вручную присоединить линию кабельной связи стыковочного модуля к линии кабельной связи корабля «Союз».

Система обеспечения жизнедеятельности стыковочного модуля включает в себя запасы кислорода и азота для наддува и компенсации утечек, клапаны для контроля и выравнивания давления, кислородные маски, систему вентиляции и средства для проведения герметизации в аварийной ситуации.

Маршевая двигательная установка обеспечивает прирост скорости в направлении продольной оси корабля. Размещена установка в служебном модуле. Она состоит из реактивного двигателя тягой 9300 килограммов, работающего на двухкомпонентном топливе, топливных баков, средств наддува и подачи топлива.

Реактивная система управления состоит из двух полностью независимых систем, работающих на двухкомпонентном топливе: системы командного модуля и системы служебного модуля. Система командного модуля управляет угловым движением командного модуля по всем трем осям после отделения его от служебного модуля и имеет 12 двигателей малой тяги по 42 килограмма каждый.

К системе служебного модуля прибегают для управления вращением и скоростью вращения всего корабля по всем трем осям и для выполнения малых координатных перемещений центра масс всего корабля. Система имеет 16 двигателей малой тяги по 45 килограммов каждый.

Оптическая система для ручного выравнивания при стыковке включает в себя визирное устройство, устанавливаемое на одном из иллюминаторов командного модуля. Через него командир «Аполлона», наблюдая стыковочную мишень на «Союзе», управляет кораблем при причаливании и стыковке.

Система радионаведения состоит из УКВ-приемопередатчика, с помощью которого на борт корабля «Аполлон» поступают данные о расстоянии между кораблями и относительной скорости сближения. Эти данные закладываются в бортовую вычислительную машину, которая выдает необходимые рекомендации для проведения маневров сближения.

Ракета-носитель корабля «Аполлон» типа «Сатурн-IB» – двухступенчатая.

Первая ступень имеет длину 24 метра, состоит из связки баков с компонентами топлива и оснащена 8 двигателями, развивающими суммарную тягу около 800 тонн.

Вторая ступень представляет собой блок с переходным отсеком общей длиной около 27 метров и диаметром 6,6 метра, который оснащен одним двигателем, развивающим тягу в пустоте до 105 тонн.

Стартовая масса ракеты «Сатурн-IB» с кораблем «Аполлон» составляет 600 тонн. Общая длина ракеты-носителя с кораблем «Аполлон» составляет 68,3 метра. Первый пуск ракеты-носителя «Сатурн-IB» был осуществлен 26 февраля 1966 года.

Космический центр им. Дж. Кеннеди, март 1975 г. Ракета-носитель с космическим кораблем «Аполлон» вывозится из корпуса вертикальной сборки на стартовую площадку.

Корабли «Союз» и «Аполлон» участвовали в экспериментальном полете. Какой из них лучше?

Этот вопрос неоднократно возникал в процессе работ по проекту «Союз–Аполлон» и в ходе полета. Его задавали на прессконференциях, во время бесед, он появлялся на страницах газет и журналов.

Технические директора ЭПАС доктор Г. Ланни и член-корреспондент АН СССР К. Д. Бушуев отмечали, что и «Союз», и «Аполлон» хорошо справляются со своими задачами, но корабли эти трудно сравнивать, поскольку создавались они для выполнения разных программ. И все-таки находились всевозможные «технические эксперты», которые брались установить абсолютное превосходство одного корабля над другим, не обращая внимания на то, что корабли мало подходят для сравнения между собой. В этих оценках заметны были и отсутствие информации, и явная тенденциозность.

Так выглядит корабль «Аполлон» в полете. Снимок сделан с корабля «Союз-19».

Общеизвестны достижения советской космонавтики, и корабль «Союз» внес в освоение околоземного пространства немалую лепту. Хорошо известен и вклад корабля «Аполлон» в осуществление американской космической программы. И насколько различны сами национальные космические программы наших стран, настолько отличают -я корабли, предназначенные для их выполнения.

«Союз» и «Аполлон» впитали в себя весь опыт, накопленный в СССР и США при осуществлении предыдущих космических полетов. Поскольку развитие космических программ и создание космических средств в наших двух странах в те годы шло без взаимных контактов, неудивительно, что многие технические проблемы, связанные с полетом человека в космос, решались традиционно разными путями. В том и другом кораблях впервые нашли свое воплощение оригинальные идеи. И, как это нередко случается в технике, одни и те же идеи независимо друг от друга оказались реализованными примерно в одно и то же время в двух разных странах.

Действительно, в кораблях «Союз» и «Аполлон», несмотря на все их различие, просматриваются многие сходные технические решения. В конструкции обоих кораблей, например, для решения задач спуска принята аэродинамическая компоновка спускаемого аппарата с сегментальной передней несущей поверхностью. Спускаемые аппараты имеют примерно одно и то же значение так называемого аэродинамического качества, и при этом используется один и тот же способ управления при спуске – развороты по крену с помощью микродвигателей с целью регулирования вертикальной составляющей подъемной силы, создаваемой корпусом спускаемого аппарата.

На кораблях принята одинаковая схема аварийного спасения экипажа – спасение и посадка экипажа в спускаемом аппарате без катапультирования, с использованием системы приземления аппарата, а для увода от аварийной ракеты-носителя и там и там применяются мощные пороховые двигатели.

В конструктивной схеме кораблей имеется служебный, или приборно-агрегатный отсек примерно одного и того же назначения.

Исходные стыковочные агрегаты, применявшиеся на кораблях для выполнения национальных программ, – одного и того же типа («штырь–конус»).

Это лишь некоторые примеры. Их можно было бы продолжить.

Корабль «Союз» создавался для полетов на околоземных орбитах. При его создании был заложен принцип автоматизации всех основных процессов управления кораблем в полете. Это отнюдь не значит, что советские специалисты не Доверяли космонавту. Наоборот, на корабле «Союз» проверялись идеи и принципы построения систем управления для будущих кораблей и станций.

«Союз-19» на фоне облаков. Снимок сделан с корабля «Аполлон».

Ручное управление «Союза» позволяет экипажу делать почти все то, что делает автомат.

На «Аполлоне» отдано предпочтение ручному управлению кораблем.

Признак ли это того, что один из кораблей лучше или хуже? На наш взгляд – нет. Можно лишь говорить о том, что удобнее в эксплуатации.

При создании корабля «Союз» были учтены многие противоречивые требования, такие, например, как создание комфортных условий для работы экипажа на орбите; достаточные по запасам топлива возможности для маневров по сближению; обеспечение заданной стартовой массы корабля, обусловленной возможностями ракеты-носителя, и т. д., – и «Союз» в полной мере отвечает задачам орбитальных полетов.

Космический корабль «Аполлон» разрабатывался для лунной программы и вследствие этого имел большую стартовую массу, повышенные возможности по маневрам на околоземной и окололунной орбитах, а также по размещению возвращаемого полезного груза.

Корабли «Союз» и «Аполлон» различны не только по массе и внешнему виду, они имеют целый ряд отличий и в решении отдельных технических задач. Например, по-разному происходит посадка кораблей. Мы спускаем корабль традиционно на сушу, на территории СССР, американцы – на воду. Как показывает опыт – и тот и другой способ одинаково безопасны.

ЭПАС предоставил возможность наблюдать посадку «Союза» и «Аполлона» по телевидению. Посадка корабля «Союз» выглядела более эффектно. Клубы пыли, словно от взрыва, взметнулись в небо, но вот ветер развеял пыль, и перед нами – спускаемый аппарат «Союза». Сразу же приземлился вертолет поисково-спасательной группы, и буквально через несколько минут открылся люк спускаемого аппарата и космонавты ступили на Землю. Находившиеся в период полета в США наши специалисты говорили, что на американцев очень сильное впечатление произвела именно посадка «Союза», особенно то, как быстро вышли А. А. Леонов и В. Н. Кубасов из корабля и были готовы лететь на Байконур.

Посадка «Аполлона» и выход экипажа – все это также транслировалось по телевидению – длились намного дольше. Около часа прошло с момента приводнения до того, как астронавты покинули «Аполлон» и оказались на палубе вертолетоносца «Нью Орлеан». Казалось бы, очевидна предпочтительность приземления. На самом деле такой категоричный вывод делать не стоит, ведь мы рассмотрели только одну характеристику – время. А факторов, по которым нужно оценивать схему посадки, гораздо больше.

Можно рассмотреть и многие другие примеры. И они не позволят ответить однозначно на вопрос, какой корабль лучше. Повторяя в краткой и образной форме уже сделанный авторитетными специалистами вывод о кораблях, можно лишь сказать, что они хорошие, но разные.

Около четырех лет заняла подготовка первого в истории совместного советско-американского космического эксперимента «Союз–Аполлон». Срок поразительно короткий, если учесть, что необычайно сложные научно-технические задачи были решены объединенными усилиями специалистов двух стран, имеющих очень небольшой опыт тесного сотрудничества. Недаром немногочисленные, но крикливые скептики, время от времени выступавшие в иностранной печати со своими «сомнениями» насчет возможности «работать с русскими», особенно настойчиво предрекали неудачу именно по этой причине. Теперь, когда весь мир стал свидетелем рукопожатия на орбите, для подобного скепсиса не осталось места. Успех полета «Союз–Аполлон» был обеспечен четкой и эффективной организацией планирования и управления, согласованной работой тысяч людей в двух странах.

Как же удалось этого добиться. Как были преодолены все те немалые организационные трудности, что возникли как перед советскими, так и перед американскими специалистами в ходе подготовки и осуществления небывалого космического полета?

Уже при самых первых встречах советских и американских специалистов, когда предварительно оценивалась возможность создания средств сближения и стыковки космических кораблей, были определены основные принципы сотрудничества США и СССР. Совместный документ под названием «Технические предложения» послужил основой для всей последующей организационной работы.

В каждой стране к этому времени был накоплен свой немалый опыт реализации крупных космических научно-технических программ и проектов.

Конечно, и с технической и с организационной точек зрения было бы куда как хорошо, если бы мы впервые встретились не в 1970 году, а лет на десять раньше, когда практическая космонавтика только начиналась. Но этого не случилось. Так что пришлось разрабатывать особую систему соглашений, определяющих организационную структуру проекта на основе известных международных правовых норм.

Были предусмотрены методы руководства совместными работами, система документации, процедуры управления и контроля хода совместных работ, виды связи.

Этому организационному своду правил стороны подчинили все свои действия. В некоторых же ситуациях, например при разработке бортовых инструкций для совместной деятельности экипажей в период, когда корабли состыкованы, техническим специалистам пришлось идти непроторенным путем. Ведь в мировой практике пока не разработан правовой режим международной орбитальной станции, прообразом которой явилась космическая система «Союз–Аполлон».

В разработке организационной структуры проекта широко применялся так называемый системный подход, без которого было бы невозможно всесторонне, комплексно решать организационные вопросы в тесной связи с техническими задачами.

В таких документах, как «Организационный план», «План-график проекта», «Транспортировка оборудования между СССР и США» и «План информации общественности», учитывались все стороны организации и проведения совместных работ по программе «Союз–Аполлон», в том числе был четко обозначен круг вопросов, которые предстояло совместно решать, разработана общая система документации, и для нее принята удобная цифровая индексация, что значительно упростило общение специалистов, говорящих на разных языках.

Все совместные работы осуществлялись по «Плану-графику проекта». Заложенный в нем совокупный опыт специалистов СССР и США обеспечил успешное сотрудничество в течение всего периода подготовки полета: будь то встреча специалистов, испытания оборудования или тренировки экипажей. Намеченные планы выполнялись четко и своевременно.

Говоря об организации работ в целом, нельзя не отметить ту большую помощь, которую постоянно оказывал Совет по международному сотрудничеству в области исследования и использования космического пространства при АН СССР («Интеркосмос») во главе с академиком АН СССР Б. Н. Петровым. Без представителей Совета, по существу, не принималось ни одно принципиальное решение, связанное с совместной деятельностью советских и американских специалистов.

Торжественный момент. На борту «Союза-19» подписывается Свидетельство ФАИ о первой международной стыковке в космосе.

«Расчлените изучаемую вами задачу на столько частей, сколько сможете, и на сколько это потребуется вам, чтобы их было легко решать». Эта рекомендация Декарта, известного философа, математика и естествоиспытателя XVII века, очень пригодилась при выработке организационной структуры проекта ЭПАС. На встрече в июне 1971 года были созданы три смешанные рабочие группы специалистов, а в июле 1972 года – еще две. Каждая рабочая группа возглавлялась руководителями от той и другой стороны и имела свое направление работ по обеспечению совместимости и подготовке полета кораблей «Союз» и «Аполлон». Правда, по ходу дела отдельные вопросы или ряд вопросов передавались из одной группы в другую. Соответственно изменялся и состав специалистов рабочих групп. К заключительному заседанию 22 мая 1975 года, на котором рассматривалась готовность к полету и руководители рабочих групп отчитывались о проделанной работе, организационная структура выглядела так:

Первая группа занималась проектной увязкой технических решений и конструкциями кораблей, схемой и программой полета, взаимодействием Центров управления полетом и бортовой документацией. В круг задач группы входили также организация баллистического обеспечения, подготовка экипажей и персонала Центров управления полетом, разработка программы совместных научных экспериментов.

Вторая группа ведала системами управления кораблей, стыковочными мишенями, внешними огнями, вырабатывала требования к системам кораблей, обеспечивающим надежное слежение.

Третья группа свои усилия сосредоточила на разработке конструкции стыковочного устройства и определении последовательности операций по стыковке.

Четвертой группе были поручены системы связи и измерения дальности между кораблями. Кроме того, специалисты группы отвечали за радиотехническое оборудование, средства связи и телевидение, за безопасность пиротехнических средств и командные радиосистемы.

Пятая группа прежде всего была озабочена системой жизнеобеспечения. Она же оценивала пожаробезопасность оборудования, условия и средства для перехода экипажей, а также тепловое взаимодействие конструкций.

Следует добавить, что на протяжении почти всех четырех лет действовала наравне с названными еще одна, так называемая «нулевая», рабочая группа. Она занималась планированием и координацией совместных работ, ведением и уточнением технической документации по проекту, готовила деловую переписку между директорами проекта, контролировала выполнение сторонами принятых обязательств и соглашений, готовила проекты совместных решений и т. п. Иначе говоря, она представляла своего рода штаб при директорах проекта. По необходимости в эту группу включались различные эксперты с обеих сторон.

Директора проекта осуществляли общее техническое руководство и координировали работу групп. Они утверждали все совместные соглашения, обеспечивали выполнение работ в соответствии с «Планом-графиком проекта».

С первых встреч в практику совместной деятельности вошли системный, комплексный подход к решению организационных и технических задач, тщательное планирование работы и строгий контроль выполнения планов, четкое разделение полномочий и ответственности на всех уровнях и при решении любых вопросов.

Содержание проекта и, разумеется, принятые правила взаимодействия определили конкретные организационные формы совместных работ. Это – согласование технических и организационных вопросов на пленарных и промежуточных встречах рабочих групп, выпуск технической документации по проекту, совместные испытания систем и агрегатов, тренировки экипажей, обучение и тренировка персонала Центров управления полетом СССР и США.

Особенности взаимодействия сторон наиболее наглядно показывает организация совместных деловых встреч.

Пленарные встречи советских и американских специалистов, в которых участвовали все рабочие группы, проводились в Москве и Хьюстоне поочередно, в соответствии с графиком. Причем время проведения встречи и повестка дня согласовывались директорами проекта за месяц до начала работ. Обычно принимающая сторона проявляла инициативу и первая направляла свои предложения по повестке дня и регламенту совместной работы.

Подготовка повестки дня не вызывала особых трудностей, так как она включала в основном вопросы, уже сформулированные ранее: как правило, в конце каждой встречи определялся перечень вопросов для обсуждения на очередном совместном заседании. И та и другая сторона, получив приглашение, не медлили с ответом, сразу же сообщали свое мнение по повестке дня и состав прибывающей на встречу делегации. Это позволяло заранее спланировать работу, позаботиться об удобном размещении гостей, интереснее организовать их досуг.

Технические директора проекта член-корреспондент АН СССР К. Д. Бушуев и доктор Г. Ланни во время одной из встреч.

Сложилась и определенная процедура встреч. Руководители делегаций, чаще всего директора проекта, открывали ее на пленарном заседании краткими приветствиями, давали оценку текущему состоянию дел и ставили общую задачу на предстоящий период. После этого специалисты по группам уточняли последние детали повестки Дня, планы работ на каждый день и приступали к обсуждению. Согласованные решения находили отражение в совместной технической документации по проекту и протоколах Рабочих групп, которые готовились в ходе переговоров. Если по тому или иному вопросу специалисты не могли найти взаимоприемлемого решения, вопрос выносился на уровень директоров проекта. Это бывало не так уж редко.

Неоднократно, например, рассматривалась директорами проекта оценка безопасности пиротехнических средств кораблей «Союз» и «Аполлон». Каждая из сторон отдавала предпочтение своему методу. Тогда директора проекта договорились провести испытания по обеим методикам. На это ушло более года, но зато стороны получили полную уверенность в безопасности пиротехнических средств обоих кораблей.

Конечно, директора проекта рассматривали не только спорные вопросы. Это была лишь незначительная часть той многообразной работы, которую приходилось им выполнять. Они должны были по всем принципиальным вопросам из множества возможных решений отбирать наиболее перспективные, проявлять твердость в достижении выбранной цели и уверенно, как дирижер оркестром, руководить коллективами специалистов, точно следуя сложной партитуре проекта.

В протоколах, кроме согласованных решений, фиксировались все обязательства сторон: содержание, сроки, форма представления. Обязательства по представлению информации или ознакомлению с космическими средствами принимались на основе взаимности и касались исключительно совместной деятельности.

Давно замечено, что успех ведения переговоров во многом зависит от личных качеств и темперамента участников, их умения завоевать симпатии и доверие. Здесь нужна и гибкость ума, которая позволяет увязать свою аргументацию с аргументацией собеседников, и сила убеждения, вытекающая из глубокого понимания проблемы и точной оценки факторов.

К тому же надо обладать широкой эрудицией, чтобы правильно действовать в неожиданной ситуации, говорить простым и доходчивым языком, уметь направлять беседу не на полемику (длительная полемика, как правило, не ведет к хорошим результатам), а на достижение взаимоприемлемых решений. И уж совершенно необходимы уравновешенный характер, большое терпение и выдержка, понимание взглядов других людей.

Интересно было наблюдать, как у советских и американских специалистов, участвовавших в совместных работах, со временем росло умение вести переговоры, находить компромиссные решения. «Не скрою, – говорил доктор Г. Ланни, давая оценку успешной стыковке кораблей и первому рукопожатию на орбите,– было время, когда я довольно критически оценивал ЭПАС. Нас и наших советских коллег разделял не только язык, но и уже сложившиеся в течение многих лет различные технические принципы. Однако мы были откровенны, мы искали общие решения и, если надо, шли на взаимные компромиссы. Мы все стали за это время немного дипломатами. И сегодня это дало свои плоды».

Пленарные встречи заканчивались подписанием директорами проекта итогового документа, где обязательно давалась оценка состоянию работ, отражались достигнутые результаты и наиболее важные обязательства сторон на предстоящий период. Протоколы заседаний рабочих групп оформлялись Приложениями к итоговому документу.

Пленарные встречи проходили не реже двух раз в год. Для предварительного согласования и проработки различных технических вопросов в период между пленарными встречами один раз в три-четыре месяца устраивались промежуточные встречи отдельных рабочих групп. Они заканчивались подписанием руководителями протокола совместных заседаний.

Сложность, ответственность масштабы технических задач по программе «Союз–Аполлон» потребовали широкого участия специалистов обеих стран в совместных работах. Причем, по мере расширения круга совместно решаемых вопросов и углубления в проработку технических деталей предстоящего эксперимента, продолжительность встреч и число участников возрастали. Так, если вначале пленарные встречи длились до двух недель и в них участвовало примерно по 30 человек от каждой страны, то впоследствии потребовалось увеличить продолжительность встреч до трех недель, и от каждой страны уже работало более 70 человек. Некоторые подгруппы работали и дольше, а в ряде встреч 1973 и 1974 годов участвовало свыше 200 советских и американских специалистов. Такое увеличение числа участников встреч вызывалось не только возросшим объемом работ, но и необходимостью привлекать все большее количество «узких» специалистов по самым различным вопросам космической техники.

Легко представить, какое это было хлопотное дело – подготовка и проведение таких встреч. Заботы по их организации выпадали в основном на долю сотрудников Совета «Интеркосмос». Нужно было позаботиться о гостях, организовать питание, транспорт, культурные мероприятия, а в ходе встречи решать ежедневно и многие другие вопросы. Конечно же гостеприимство, заботливость и радушие проявлялись как той, так и другой стороной в полной мере.

Американских специалистов в Москве размещали в гостиницах «Россия» и «Украина». В рабочие дни к 9.30 утра автобусы доставляли их в Институт космических исследований АН СССР, где проводились совместные заседания, а в 18 часов их автобус покидал Институт. Ну а тем, кто вынужден был задержаться в Институте по каким-то причинам, уезжающие американские специалисты зачастую без слов вручали пятачок на метро, что означало: «Добирайся самостоятельно!» Конечно, этих специалистов всегда ожидал дежурный транспорт, но шутка очень нравилась многим американцам, так же, впрочем, как и наше московское метро.

Немалое значение для успеха встреч имело их техническое обеспечение. В частности, использовалась разнообразная множительная техника. Любопытная деталь: во время встреч расходовалось до 300 килограммов бумаги.

Как известно, совместимое оборудование стороны изготавливали самостоятельно. Почти вся конструкторская и схемная документация в связи с этим также выпускалась каждой страной отдельно. Сжатые сроки требовали своевременного выявления даже малейших неточностей в документации и внесения коррективов. Чтобы обеспечить постоянный и эффективный контроль, группы квалифицированных специалистов обеих стран с участием директоров проекта на официальных совместных заседаниях рассматривали состояние систем на разных этапах их создания.

Успех готовящегося эксперимента зависел прежде всего от безотказной работы всех систем космических кораблей. Вот почему большое внимание уделялось их наземной отработке при имитации наиболее трудных космических условий. «Организационный план» предусматривал четыре категории испытаний.

К первой относились испытания, проводимые на этапе проектирования с целью уточнения вариантов предлагаемой конструкции до момента принятия окончательного решения. Например, испытания масштабных моделей стыковочных агрегатов.

Ко второй категории относились испытания на соответствие оборудования или систем совместным техническим требованиям. Например, отработочные и квалификационные испытания стыковочных агрегатов, испытания систем радиосвязи и измерения дальности и т. д.

Все виды предполетных испытаний, в ходе которых проводили заключительную проверку характеристик летного оборудования, относились к третьей категории. Например, предполетная контрольная стыковка, проверка правильности установки стыковочной мишени на корабле, испытания на электромагнитную совместимость систем радиосвязи и переносимого оборудования кораблей «Союз» и «Аполлон». Некоторые из этих испытаний проводились на космодромах СССР и США.

И, наконец, четвертая категория испытаний предусматривала проверку линий связи между Центрами управления полетом СССР и США, проведение имитаций полета, в которых использовались реальные каналы связи и участвовал персонал обоих Центров управления.

Как и все другие совместные работы, испытания тщательно планировались и готовились, чтобы программы испытаний при минимальных затратах времени давали максимум уверенности в работоспособности и надежности систем.

Разнообразная программа совместных испытаний в СССР и США требовала, чтобы быстро и с большой осторожностью доставлялось на испытания в Москву американское оборудование, а в Хьюстон или в Дауни (Калифорния) – советское оборудование. Поток грузов был достаточно интенсивным.

Предвидя это, еще на встрече в марте 1973 года стороны разработали и утвердили документ – «Транспортировка оборудования между СССР и США». Он определял требования по подготовке к отправке, транспортировке и получению грузов, исключающие какие-либо недоразумения

После проверки подготовленного к отправке оборудования направлялась телеграмма о планируемой транспортировке груза. В день отправки – еще одна телеграмма договорной стороне уже с данными о реквизитах. Груз получен. Снова проверка исправности оборудования, и – ответное сообщение.

Механизм транспортировки работал четко, но иногда, правда довольно редко, случалось, что грузы задерживались в Париже или Амстердаме, в местах перегрузки с трансатлантических авиалиний на европейские.

Оборудование, как правило, отправлялось контейнерами, на которые наклеивались с двух сторон броские ярлыки с эмблемами ЭПАС и ярко-красной на белом фоне надписью по-русски и по-английски: ««Союз–Аполлон». Экспериментальный полет. Важное оборудование для космических кораблей. Обращаться очень осторожно». Груз с такой маркировкой не мог не вызывать уважения.

Казалось бы, ну что такое маркировка? Мелочь. Но пренебрежение этой мелочью оборачивалось подчас неприятностями. В начале 1975 года в Париже при перегрузке контейнеров с советским стыковочным агрегатом и испытательным оборудованием с ними обошлись неаккуратно. И на некоторых контейнерах появились механические повреждения. Груз, к счастью, не пострадал. Как выяснилось, произошло это потому, что на контейнерах были недостаточно ясно и полно сделаны надписи, предупреждающие о важности груза и осторожности обращения.

Груз с такой маркировкой не мог не вызывать уважения.

Груз, по желанию сторон, мог сопровождаться ответственным за транспортировку. Американские крупногабаритные грузы – стыковочные агрегаты и радиооборудование «Аполлона» – доставлялись, например, специальным самолетом ВВС США типа С-141.

Впервые он приземлился в Москве весной 1973 года. Был апрель. Крупными хлопьями падал снег. Американские летчики высыпали на летное поле: «Русская сказка!» Людям, которые несколько часов назад улетели «из лета», снег, наверное, и в самом деле показался сказочным. Летчики и одеты были по-летнему. Мистеру Коксу, ответственному за транспортировку американских грузов, предстояло пробыть в Москве до передачи оборудования советской транспортной службе, так что пришлось Валерию Кнору, который представлял нашу страну, срочно облачать его в соответствующую одежду. Улетал мистер Кокс из Москвы в теплой меховой шапке.

Но не только с «проблемой» меховой шапки столкнулись транспортники в этот день. Обнаружилось, что погрузчикам не удается извлечь из самолета прибывший груз. Дело в том, что стандарты на грузоподъемные и транспортные средства в СССР и США не совпадают. Пришлось разгружать оборудование вручную.

Во второй раз С-141 приземлился в Москве в октябре 1974 года. Он доставил американский летный стыковочный агрегат и другое оборудование для проведения контрольной предполетной стыковки. Теперь трудностей не ожидалось, так как техника была подобрана и подготовлена с учетом первого опыта. Но... раскрылись створки грузового отсека самолета, из него выехал погрузчик, «перенес» контейнеры на автомашины – и груз отправился к месту испытаний. И для американских коллег первый опыт не прошел бесследно.

По окончании предполетных испытаний американское оборудование возвращалось в США этим же самолетом. Чтобы избежать каких-либо недоразумений и неприятностей при доставке летных стыковочных агрегатов, их сопровождали ответственные за транспортировку от СССР и США. Груз эскортировали патрульные машины ГАИ. На всем пути от аэропорта Шереметьево до Института космических исследований АН СССР и обратно была обеспечена «зеленая улица». Агрегаты требовалось доставлять своевременно! Любопытная деталь. НАСА застраховало каждый летный стыковочный агрегат на 1 миллион долларов. Но дело даже не в этом – любые случайные повреждения этих агрегатов на данном этапе неизбежно вызвали бы задержку в подготовке полета.

Советское оборудование отправлялось в США на самолетах европейских и трансатлантических авиалиний: Москва–Амстердам–Вашингтон или Москва–Париж–Нью-Йорк. В общей сложности на доставку грузов из Москвы в Хьюстон уходило два-три дня. Каждая страна, посылая груз, свой или партнера, оплачивала все расходы по его транспортировке. Правда, иногда случалось, что груз в СССР отправляла какая-нибудь фирма, подрядчик НАСА, и присылала груз в кредит. Приходилось устанавливать, кто виноват. В целом международная транспортная служба ЭПАС – воздушный мост СССР – США – неплохо справлялась со своими задачами.

Совместное руководство работами по проекту было невозможно без регулярной связи между советским и американским директорами проекта. Для этих целей использовались обычные коммерческие виды связи, широко применяемые в практике международных отношений: письменная корреспонденция, телетайп, телефон. Как и во всем остальном, «Организационный

план» с полной ясностью определил правила использования видов связи, не отдавая предпочтения какому-то из них. Однако приоритеты установились сами собой. За время совместных работ стороны обменялись в общей сложности более чем 750 телеграммами и письмами, из них 450 – телексы и 300 – письма. Таким динамичным и напряженным был ритм, в котором работали специалисты двух стран.

– Алло, Хьюстон! Технический директор ЭПАС с советской стороны К. Д. Бушуев (у аппарата, в центре) и его штаб.

После советско-американских встреч обычно отправлялись письма, в которых директора давали свою оценку проделанной работе, делились впечатлениями.

После очередной пленарной встречи советских и американских специалистов весной 1974 года доктор Г. Ланни писал:

«Уважаемый профессор Бушуев!

Мне бы хотелось сообщить Вам, что я остался очень доволен результатами нашей недавней встречи здесь, в Хьюстоне. Отличная подготовка советских специалистов позволила нам сделать большой шаг вперед в нашей работе по подготовке совместного полета. Достигнутый нами успех вселяет в меня еще большую уверенность в том, что мы сможем своевременно и успешно решать стоящие перед нами задачи в течение времени, оставшегося до совместного полета.

Как видно из плана-графика намеченных работ, отраженного в протоколе встречи, нам предстоит выполнить огромный объем работ за оставшийся до совместного полета год. В этот год приобретенное нами умение оперативно решать непредвиденные вопросы и проблемы будет играть еще большую роль. Я чувствую уверенность в том, что мы с Вами готовы к выполнению предстоящей работы.

Было очень приятно принять Вас и всю группу советских специалистов в качестве гостей, и я жду нашего визита в Москву в сентябре. Пожалуйста, передайте мои наилучшие пожелания Вашей семье.

Константин Давыдович Бушуев в своем ответе так же высоко оценил результаты этой встречи и выразил уверенность в успехе совместной деятельности по подготовке полета.

Но авиапочта оказалась практически непригодна для обмена оперативной технической информацией по проекту. Основным средством связи стал телетайп (телекс). Всю исходящую корреспонденцию адресовали на имя директора проекта с указанием тех лиц, для которых информация представляла особый интерес.

Согласование действий сторон по текущим вопросам проходило по телефону. Обычно в телефонных переговорах участвовали руководители: с советской стороны – К. Д. Бушуев или В. А. Тимченко, а с американской – Г. Ланни, Л. Никольсон или А. Олдрич. Заранее, приблизительно за неделю до переговоров, направлялся вызов и перечень вопросов для обсуждения. Указывались также фамилии специалистов, присутствие которых было бы желательным во время разговора. Во избежание неточного понимания соглашений и действий, вытекающих из переговоров, вызывающая сторона в двухнедельный срок направляла письменный отчет о состоявшейся телефонной конференции.

Кроме плановых телефонных переговоров с поочередным вызовом один раз в две недели проводились и внеплановые. На 15 июля было проведено более 55 переговоров общей продолжительностью около двух суток. Каждый разговор длился в среднем около часа. Казалось бы, много, но надо учитывать, что переговоры велись через переводчика.

Тем не менее проводимые таким образом телефонные переговоры оказались неплохим способом решения вопросов специалистами. Вопросники, которые высылались заранее, позволяли вести разговор конкретно и лаконично. Надо ли говорить, что участие в разговоре руководителей проекта гарантировало необходимую координацию принимаемых решений с интересами всех рабочих групп, а присутствие при этом специалистов обеспечивало полное понимание вопроса и квалифицированные ответы.

Как любой другой, проект «Союз–Аполлон» потребовал обширной документации. Но оказалось, что ее состав, требования к содержанию документов, сложившиеся в наших странах, отличаются. Поэтому при осуществлении проекта пришлось разработать общую систему, которая учитывала бы практику ведения документации в каждой стране и такие особенности совместной деятельности, как ее международный характер, участие в ней специалистов, говорящих на разных языках, наличие на всех уровнях двух равноправных руководителей и двух держателей подлинников, сжатые сроки осуществления проекта.

Основу системы составили две группы документов, определяющие весь объем совместных проектно-конструкторских работ и летно-конструкторских испытаний, с особым буквенно-цифровым обозначением документов, логично увязанным с их содержанием. Символ «ЭПАС» – Экспериментальный полет «Аполлон–Союз» – имеют документы, относящиеся к проекту в целом или связанные с обеспечением и безопасностью полета, символ «ДВО» – Документ взаимодействующего оборудования – присвоен документам по совместимым системам, иначе называемым взаимодействующим оборудованием. «Технические предложения по проекту», например, – ЭПАС 10 000, «Организационный план» – ЭПАС 20 000, серия документов с требованиями к полету – ЭПАС 40 000, а серия документов взаимодействующего оборудования – ДВО 50 000.

Цифровые разряды этих серий обозначают темы и подтемы. Таким образом, упорядочивается вся документация, получая некоторую иерархию, которая в определенной степени отражает важность документов, их влияние на остальные части проекта и ответственность тех или иных руководителей за их разработку. Так, вместе с определением состава документов по проекту устанавливалась персональная ответственность должностных лиц за выпуск и последующую корректировку документов каждой технической подгруппы. Документы ЭПАС и ДВО после утверждения директорами проекта приобретали статус официальных совместных документов по проекту «Союз–Аполлон» и могли быть изменены только с их согласия.

Материалы совместных работ – это более 1600 томов технической документации.

Существовали два равноправных комплекта документов: один – в СССР, другой – в США. В советском комплекте – подлинники на русском языке, копии на английском, а в американском – подлинники на английском языке, копии на русском. Чтобы гарантировать идентичность документов обоих комплектов, была определена процедура их изменения. При этом были учтены требования единой системы конструкторской документации (ЕСКД), действующей у нас в стране, и основные положения системы конфигурационного контроля «Аполлон», принятой в НАСА. Разработаны были также стандартные формы извещений об изменениях и сводка изменений.

Как ни строги были принятые процедуры, после внесения нескольких изменений содержание документов на разных языках, как мы говорили, «расплывалось». Тогда в практику вошло периодическое переиздание документов: частичное или даже полное. Стороны готовили измененные листы на базе утвержденных извещений, сверяли их и только после этого вносили в документ. К буквенно-цифровому обозначению добавлялось .1, .2, ... и т. д. – номер редакции. Просто, ясно, лаконично. «Организационный план» – ЭПАС 20 000.7. Этот план действительно переиздавался семь раз, частично или полностью.

Но были в нашей практике индексы .23, .40 и даже .60 и .61. Правда, они не относились к документам. На стандартной обложке от ЭПАСов и ДВО с изображением «Союза» и «Аполлона», идущих на стыковку, рисовались красные гвоздики и указывался номер «редакции». Коллеги оставляли на ней свои автографы и торжественно вручали эти сувениры в день рождения «Борцам за совместимость» – специалистам, работающим по программе «Сою–Аполлон». Кстати, когда «Союз» и «Аполлон» были на орбите, такую форму «редакции» – 40 получил сменный руководитель полета Вадим Георгиевич Кравец, который в день своего сорокалетия был на посту.

Документы серий «ЭПАС» и «ДВО» готовились во время встреч на основе материалов рабочих групп, которые каждая сторона представляла для рассмотрения и обсуждения.

Это были самые различные по содержанию материалы: характеристики или описания систем корабля, методики и результаты расчетов или анализа, результаты испытаний, предварительные наброски разделов будущего совместного документа и т.д. Для упорядочения этих документов также вводилось буквенно-цифровое обозначение, но отличное от «ЭПАС» и «ДВО». Например, седьмой по счету материал первой рабочей группы, подготовленный в СССР, обозначался символом «СССР РГ1-007», а десятый по счету американский материал второй рабочей группы – соответственно «США РГ2-010».

За время совместной работы рабочие группы обменялись в общей сложности более чем 1600 документами объемом от десятков до сотен страниц. Конечно, во время встреч немыслимо переработать столько информации. Поэтому с самого начала стали практиковать отправку материалов заранее, обычно за месяц до встречи, без перевода. Непосредственно же на встрече материалы обязательно должны были представляться на двух языках.

Несколько слов о подготовке и культуре оформления документов. Каждый документ на встрече готовился сразу на двух языках, и работа шла, как правило, с участием переводчика. После согласования сути дела специалистами переводчики от СССР и США сверяли тексты. Документы подписывались от СССР и США ответственными исполнителями, переводчиками и руководителями рабочих групп. Затем А. А. Нестеренко, ответственный руководитель за ведение документации по проекту от СССР, и Хью Скотт или Джерри Симмерс – от США представляли документы на подпись директорам проекта. При необходимости привлекались исполнители.

Стиль документов был прост и строг: обязательно оглавление, перечень рисунков, таблиц, справочных материалов, указание на сферу действия документа и его назначение, четкое выделение разделов и подразделов. Все это, в общем-то, не ново. ЕСКД, которая действует в нашей стране, содержит те же требования. При оформлении документов программы ЭПАС этому порядку следовали неукоснительно – разница в языках и традициях оформления документов не допускала иного подхода. Скрупулезность окупилась сторицей.

Говоря о культуре оформления документов, нельзя не упомянуть о сочетании трех букв «TBD» (ти, би, ди), что в переводе с английского означает «подлежит определению» («ПО»). Появившись в американских документах, «TBD» сразу же перекочевало в советские в виде «ПО». «TBD» или «ПО» ставилось вместо предусмотренных, но еще не полученных цифр, неясных определений и т. п. Это позволяло не решать вопросы наспех, а откладывать их решения на более поздний срок, если они не задерживали остальные работы, но и не забывать о них. «TBD» – внимание! Вопрос открыт, подлежит определению.

Документы прорабатывались тщательно, в них вносились, как правило, окончательные результаты. В этом смысле показательно количество и характер введенных изменений в совместную документацию за три года работы, их – 283, причем основная часть – замена «TBD» или «ПО» конкретными данными.

Во время первой встречи советских и американских специалистов во второй рабочей группе обсуждались требования к системам управления космическими кораблями и вспомогательным средствам стыковки. Уже в первый день стало ясно, что стороны зачастую по-разному понимают, казалось бы известные, технические термины. Разговор терял смысл. Необходимо было условиться, как переводить понятия: «сближение», «касание», «сцепка», «зависание» и т. д. В ходе обсуждения один из переводчиков начал делать записи. Впоследствии такие заметки переводчиков положили начало будущему словарю ЭПАС.

Проблемы преодоления языкового барьера на переговорах, организация письменного технического перевода и поиск переводчиков, способных обеспечить решение этих задач, были едва ли не самыми важными на первых этапах работы. Без переводчиков не могли обойтись ни специалисты рабочих групп, ни космонавты. Сложность и многоплановость технических задач, решаемых в рамках проекта, требовали не просто переводчиков, а переводчиков, которые, наряду с безукоризненным знанием языка, имели бы хорошую инженерную подготовку. В 1971 году таких переводчиков как в СССР, так и в США было мало. Выход один – подготовить кадры переводчиков специально для ЭПАС, и сделать это в возможно короткий срок.

Группа переводчиков в советском Центре управления готовится к очередной тренировке советских и американских специалистов.

Необходимо было также как можно скорее для каждого технического термина найти устойчивый переводной эквивалент. В существующих словарях, справочниках и пособиях отсутствовали переводы многих важных специальных терминов, словосочетаний, сокращений. Проблема была решена выпуском трех специальных словарей: русско-английского и англо-русского словаря ЭПАС (ЭПАС 20020), словаря сокращений (ЭПАС 20 021) и разговорника для космонавтов и астронавтов (ЭПАС 20 022). При составлении этих документов были учтены опыт первых лет работы, мнения специалистов и рекомендации экипажей.

Переводчики освоили нелегкую терминологию ЭПАС, научились обеспечивать последовательным переводом технические переговоры на встречах, испытаниях, телефонные конференции и переписку между директорами проекта. Казалось: «Нет проблем!» – как часто говорили специалисты. Но осенью 1974 года руководитель полета от СССР А. С. Елисеев на одном из совещаний заявил, что для управления полетом потребуется еще не менее 30 квалифицированных переводчиков. Найти столько переводчиков, конечно, было можно. Однако трудность состояла в другом. На время полета каждый из них должен был в какой-то степени стать или руководителем полета, или членом экипажа корабля, или оператором связи между советским и американским Центрами управления полетом, работая в тесном содружестве с соответствующими специалистами. Эти переводчики должны хорошо представлять и понимать все происходящее, быстро ориентироваться в обстановке. Безукоризненное знание языка и специфической терминологии ЭПАС само собой разумелось.

Набрали группу из 30 человек. Но первая же тренировка показала, что знание языка и техническая подготовка почти у половины состава оставляют желать лучшего. Где же выход? В. А. Яценко, назначенный руководителем группы переводчиков в Центре управления, предложил организовать их учебу. Занятия проходили по специальной программе. Переводчики «штудировали» терминологию и документацию ЭПАС, изучали программу полета и устройство кораблей, работали с магнитофонными записями переговоров «борт–Земля» и между Центрами управления, тренировались на рабочем месте. Им пришлось держать экзамен на право допуска к управлению полетом.

Когда полет был успешно завершен, директора проекта и руководители полета от СССР и США отметили хорошее взаимодействие Центров управления, их слаженную и четкую работу, быстрое принятие согласованных решений. В этом немалая заслуга переводчиков; без которых и руководители полетом, и персонал управления, и специалисты по связи между Центрами были бы просто как без рук.

Сейчас мы отдаем дань благодарности и уважения нашим инженерам-переводчикам: Юрию Зонову, Борису Артемову, Владимиру Яценко, Алексею Крюкову, Аркадию Рыкову, Розе Гариповой, оказавшим неоценимую помощь в работе над проектом. А если к этому добавить, что в ходе совместных работ получили необходимую практику и уверенно заговорили по-английски наши ведущие специалисты В. Сыромятников, В. Легостаев, О. Бабков, Е. Бобров, В. Кудрявцев, И. Шмыглевский, О. Сытин, В. Свирин, Э. Горлин и многие другие, то можно смело сказать: языковой барьер был преодолен.

Экспериментальный полет «Союз–Аполлон» – событие исторического значения. Те, кто внимательно следил за освещением космических событий в прессе, по радио и телевидению, не мог не заметить, что руководители проекта позаботились и о том, чтобы донести до миллионов людей земного шара содержание и значение советско-американского «рукопожатия на орбите». Действительно, стороны уделили большое внимание информированию общественности о работе над проектом.

Непосредственно при директорах была создана подгруппа по информации общественности, в которую вошли представители Совета «Интеркосмос» при АН СССР, Центра управления полетом, аппарата НАСА, советской и американской прессы.

У нас не было двух мнений о том, что подготовка и осуществление этого исторического эксперимента должны широко освещаться средствами информации обеих стран. Поскольку в технике вообще, а тем более в космической, все делается согласно документам, то директора проекта сразу же присвоили даже еще не существующему документу номер ЭПАС 20 050 и наименование «План информации общественности».

Памятная доска, собранная на борту «Союза-19». Надпись на доске гласит: ««Союз–Аполлон». Памятная доска изготовлена в честь совместного экспериментального полета «Союз–Аполлон», в ходе которого в июле 1975 года были осуществлены первая в мире международная стыковка космических кораблей СССР и США и переход экипажей из корабля в корабль. Половины доски были выведены на орбиту на борту «Союза» и «Аполлона» и собраны в одно целое экипажами СССР и США, олицетворяя таким образом сотрудничество людей разных стран в космосе и на Земле».

Непросто рождался этот план. Предстояло с учетом установившейся в каждой стране практики выработать общие позиции и определить круг вопросов, по которым необходимы совместные действия. Вот некоторые из них: разработка эмблемы программы, порядок проведения прессконференций, сообщения о ходе подготовки к полету, регулярный обмен кинофотоматериалами, разработка сценариев телепередач и бортовых репортажей, подготовка к развертыванию во время полета в СССР и США специальных пресс-центров и организация их взаимодействия.

Читатель уже знает о том, что на орбите члены экипажей подписали свидетельство ФАИ о первой международной стыковке, пронесли над миром флаг Организации Объединенных Наций. Но все это было потом, а сначала был пункт в проектных документах: «Символическая деятельность членов экипажей».

Идеи, недостатка в которых не было, исходили, как правило, от подгруппы информации общественности. Именно благодаря ее усилиям пресса, кино, радио и телевидение имели возможность держать народы в курсе всех событий, связанных с проведением этого огромной важности эксперимента в космосе.

10 июля в Москве и Хьюстоне открылись пресс-центры для освещения полета «Союз–Аполлон». Работой пресс-центра ЭПАС в Москве руководил В. Н. Софинский. Как и предполагалось, совместный полет вызвал большой интерес у органов массовой информации. Например, только при советском пресс-центре было аккредитовано 400 иностранных журналистов, представляющих газеты, журналы, радио и телевидение, издательстве из 45 стран мира. В пресс-центре было также аккредитовано 305 советских журналистов.

Перед журналистами регулярно выступали космонавты, ведущие советские ученые и специалисты, участвовавшие в подготовке и проведении полета. Дважды в день издавался и распространялся специальный «пресс-релиз», постоянно в течение дня на русском и английском языках из Центров управления полетом передавался технический комментарий о всех этапах полета. Все это способствовало более полному и глубокому освещению во время полета происходившего в космосе и на Земле, и вносило, по словам журналистов, «элемент непосредственного присутствия в материалы, передаваемые из Москвы».

Аккредитованные при прессцентре журналисты и находившиеся в Москве представители НАСА выразили полное удовлетворение созданными для них условиями работы, благодаря чему они могли во всех деталях рассказать о задачах и результатах совместного космического полета, по достоинству оценить его вклад в развитие сотрудничества между нашими странами и укрепление мира на нашей планете.

Таковы наиболее существенные особенности организации совместных работ, которые встретились нам. Вероятно, не все организационные задачи удалось решить наилучшим образом, несомненно были и недостатки, и ошибки, как во всяком большом и новом деле Но первый шаг сделан. Думается наш совместный опыт послужит расширению международных связей, укреплению и углублению делового сотрудничества в самых различных областях науки и техники.