«Техника-молодежи» 1980 №11, с.30-31

Осенью 1932 года в кабинете секретаря ЦК ВЛКСМ Александра Косарева собралось несколько парней и девушек.

— Товарищи! — поднялся Косарев. — Вы знаете, что комсомол принимает шефство над Красным воздушным флотом. В ряды РККА вливаются тысячи лучших комсомольцев. Вас Центральный Комитет утвердил кандидатами в авиашколы.

Затем секретарь ЦК объявил каждому из присутствующих, в какое училище ехать.

Наконец он остановил взгляд на высоком, плечистом, красивом парне.

— Так, Николай Кузнецов, внештатный инструктор ЦК комсомола. Слесарь-сборщик авиамоторного завода имени Фрунзе, студент-вечерник третьего курса авиатехникума. Ну, Коля, тебя мы решили направить в академию Жуковского.

В приемной комиссии Кузнецов даже растерялся: много народа. Пожалуй, половина свои: комсомольцы и комсомолки (тогда в академию принимали и девушек). Зато остальные — командиры, причем в очень высоких чинах. Коля даже заметил несколько человек с тремя и четырьмя ромбами в петлицах. А конкурс более четырех человек на место. И все-таки Кузнецов, с успехом сдав экзамены, поступил на первый курс и уже на втором изобрел подогреватель для запуска двигателя на морозе. Все сессии Кузнецов сдавал только на пятерки, при этом, научившись водить самолет, получил удостоверение пилота и тут же занялся парашютом. Дело в том, что Николай хотел быть летчиком-инженером.

При защите дипломного проекта Государственная экзаменационная комиссия присвоила ему диплом с отличием и рекомендовала оставить талантливого специалиста на кафедре для дальнейшей научной работы.

В аспирантуре Кузнецов попал к знаменитому советскому механику, ученику Н. Е. Жуковского, академику Л. С. Лейбензону. Так будущий академик волею судьбы оказался в числе ученых, принадлежащих ко второму поколению школы «отца русской авиации».

Кандидатская диссертация Кузнецова была посвящена проблеме, имевшей в то время огромное прикладное значение. Дело в том, что «прочнисты» при всех динамических расчетах двигателя внутреннего сгорания исходили из того, что опоры коленвала, невзирая на нагрузки, жестко зафиксированы, и их подшипники не перемещаются.

Кузнецов же вместе с Лейбензоном впервые в мире высказал «еретическое» предположение, что опоры коленвала перемещаются. А коль так, то сразу же меняется привычная схема распределения усилий во всем моторе. Больше того — комсомолец всего с тремя «кубарями» в петлицах теоретически обосновал новую методику расчета двигателей на прочность и экспериментально, в лаборатории подтвердил ее справедливость.

4 апреля 1941 года состоялась защита диссертации. Кузнецов стал кандидатом наук, хотя его руководитель и оппоненты считали Николая достойным докторской степени. До начала Великой Отечественной войны оставалось меньше двух месяцев...

22 июня 1941 года Кузнецов помчался в академию подавать рапорт, чтобы его немедленно отправили на фронт. И наткнулся на отказ: академия резко расширяла прием слушателей, преподаватели нужны здесь, а не на фронте и... перспективным ученым рисковать нецелесообразно. Но Кузнецов был упрям и бомбардировал командование рапортами, пока не добился своего.

1942 год. Майор Николай Кузнецов служил старшим инженером истребительной авиадивизии на Северо-Западном фронте, пока из Москвы не пришла таинственная шифровка: Кузнецова вызывали в Центральный Комитет партии. Там его и других выпускников академии Жуковского, которых также отозвали с фронта, принял один из секретарей ЦК. Так подполковник Кузнецов, отныне парторг ЦК, получил назначение в ОКБ известного советского конструктора В. Я. Климова.

Климовцы пытались форсировать 1100-сильный мотор ВК-105 пф. Буква «п» в его названии означала «пушечный»: впервые в истории военной авиации Климов поместил в развале блока цилиндров пушку, выведя ее ствол через винт. Эти двигатели ставились на известные истребители Як-1, а потребность фронта в них была исключительно велика. Однако с форсированием двигателей дела шли неважно — их детали не выдерживали возрастающих напряжений и ломались. А упрочнять их, наращивая вес, было нежелательно, ведь Яки считались самыми легкими машинами. Очевидно, в этом случае требовался особо точный метод расчета, именно тот, который Кузнецов уже разработал в своей диссертации.

Но как выступать с революционной теоретической методикой в ОКБ с установившимися традициями? Помог случай. С мотором произошла очередная неприятность — стали лопаться шпильки крепления опор коленвала. Кузнецов, пользуясь своей методикой, быстренько сделал расчет, увидел то, что не осознали конструкторы, и предложил изменить устройство шпильки. Попробовали, и все получилось как надо. Так парторг стал первым замом главного. Началась конструкторская карьера молодого ученого. Вскоре после Победы Климов переехал в другой город, и ОКБ возглавил Кузнецов.

То было трудное для авиации время — время перехода от поршневых самолетов к реактивным. И для того чтобы сделать этот этап менее долгим, Центральный Комитет партии разработал дальновидную программу. Прежде всего следовало быстро освоить опыт немецких специалистов, создавших в последние годы войны реактивные двигатели ЮМО-003 и БМВ-004, и начать их производство, чтобы наши летчики научились пилотировать реактивные машины. Затем предстояло закупить лицензии на лучшие тогда английские моторы «Нин» и «Дервент» и наладить их выпуск. И наконец, поручить определенным ОКБ создание мощных оригинальных отечественных реактивных моторов. Предприятию, которым руководил Кузнецов, выпало освоение трофейной техники. Занимаясь ею, Кузнецов начал углубленно изучать термодинамику, конструкцию газовых турбин и компрессоров.

...Многим памятен воздушный парад в Тушине в честь Дня авиации в 1947 году, когда над аэродромом пронеслись реактивные Яки и МиГи. Так вот, на них работали моторы, которые осваивал главный конструктор Николай Кузнецов.

А спустя два года его неожиданно назначили главным конструктором нового ОКБ, которое предстояло организовать в одном из заводских поселков. Именно в этот период, когда Кузнецову дали возможность работать самостоятельно, он начал обдумывать варианты мощного и экономичного двигателя.

Кое у кого может возникнуть вопрос: а над чем, в общем-то, ломать голову? Реактивная эра подарила конструкторам большие возможности, и академик А. А. Микулин создал реактивный мотор АМ-3 с еще невиданной доселе тягой почти в 9 т. Два АМ-3 позволили бомбардировщику Ту-16 летать со скоростью в 1000 км/ч. Да вот только расход топлива оказался изрядным...

Не лучше было и с мощнейшими турбовинтовыми двигателями — горючее они поглощали прямо-таки в ужасающих масштабах — 375 г/л. с. ч. (в расход 40-х годов лучший удельный расход для поршневых моторов составлял 280 г/л. с. ч, только мощности им не хватало). Вот почему практически все конструкторы и в нашей стране, и в США, и в Англии перспективным считали только реактивный двигатель, и ничего более (статью о различных типах авиадвигателей см. в «ТМ», № 10 за 1970 год).

Кузнецов так не считал. Пожалуй, лишь он один решил в то время пойти по рискованному и неизведанному пути, взявшись за турбовинтовой двигатель. Но начал он эту работу не вслепую, а самым фундаментальным образом изучив опыт и отечественный и зарубежный. Причем все внимание было обращено на газовую турбину, которую Кузнецов терпеливо и настойчиво совершенствовал вопреки общепринятому мнению, что «потолок» ее КПД останется равным 0,88.

Шаг за шагом конструкторы ОКБ Кузнецова сначала снизили удельный расход топлива до 308 г/л с. ч. Именно в этот период профессор Уваров, чьи лекции Кузнецов слушал еще в аспирантуре, выпустил отчет, в котором говорилось, что при идеальном КПД газовой турбины, равном 1, удельный расход составит 280 г/л с. ч. Поскольку специалисты Центрального института авиамоторостроения усомнились в том, что Кузнецову удалось уменьшить и этот показатель, к нему направили комиссию, которой предстояло убедиться в экономичности мотора.

При этом произошел забавный эпизод. Расход топлива замеряли специальным прибором — штихт-пробером, технический паспорт которого оказался просроченным. Тогда ревизоры принялись измерять емкость, вмещавшую 200 л, полулитровой мензуркой. Что и говорить, потрудились ученые мужи изрядно, прежде чем убедились в том, что КПД кузнецовских турбин составил 0,91. Так появилась возможность создавать чрезвычайно мощные и экономичные двигатели, и первым стал НК-12 мощностью 15 000 л. с.

Четыре этих мотора позволили лайнеру Ту-114 без посадки долететь из Москвы в США. И Андрей Николаевич Туполев подарил Кузнецову свою фотографию, на которой написал: «Нашему блестящему конструктору, новатору, автору не имеющих себе равных «на Земле» турбовинтовых двигателей и двухконтурных реактивных двигателей в знак глубокого уважения и благодарности за совместную работу по созданию советской авиации».

Уже более 20 лет двигатели, подобные НК-12, безуспешно пытаются создать известные зарубежные фирмы «Дженерал электрик», «Пратт-Уитни» и «Аллисон».

А у нас взлетел и летает по сей день на моторах НК-12 знаменитый «Антей» — Ан-22. Кроме того, на двигателях, созданных в ОКБ генерального конструктора Н. Д. Кузнецова, бороздят пятый океан сотни Ту-154, десятки Ил-62, аэробус Ил-86 и, конечно, боевые машины.

Но этим не исчерпывается вклад Кузнецова в науку и технику. Он стал пионером конвертирования авиадвигателей. Объясним читателям суть этой идеи. По правилам Аэрофлота каждый мотор отрабатывает в воздухе строго определенный срок, включая два плановых ремонта, а потом идет на слом. Но разумно ли с государственной точки зрения отправлять на переплавку мотор стоимостью в сотни тысяч рублей, способный еще работать десятки тысяч часов?

И Кузнецов предложил использовать списанные авиадвигатели в качестве силовых приводов компрессорных станций на магистральных газопроводах. «Отставные» НК-12 мощностью в 6300 кВт, пройдя небольшую переделку, трудятся в самых различных уголках страны от Крайнего Севера до знойных пустынь Средней Азии. Они уже сегодня составляют 10% всех энергетических мощностей, затрачиваемых на перекачку газа. А в будущей пятилетке к ним присоединятся двигатели НК-8 мощностью в 16 000 кВт. Так родилась новая подотрасль — конвертирование авиадвигателей для газоперекачки.

У генерального конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, члена Президиума Верховного Совета РСФСР, академика Николая Дмитриевича Кузнецова за долгую бытность руководителем ОКБ набралось много прозвищ. После того как он, возглавив новое ОКБ, захватил с собой 11 конструкторов (футбольная команда), его назвали «старшим тренером». Немецкие инженеры, увидев его в форме полковника, стали обращаться к нему «герр оберет», а между собой именовали Кузнецова «шефом». А когда Главному присвоили генеральское звание, все сразу стали звать его Генералом. Зовут так и по сей день, причем не только у себя в ОКБ, а и на заводах.

И действительно, слово «генерал» очень точно подчеркивает его лидерство, упорство в преодолении трудностей, темперамент и неукротимую энергию.

А сам он на редкость скромен и, в сущности, не изменился с того памятного дня, когда ЦК ВЛКСМ послал комсомольца Колю Кузнецова в авиацию. И хотя время не пощадило его вьющейся шевелюры: что ни говори, а 70 лет — возраст немалый, но оно оказалось бессильным над его волевым напором и юношеским задором. Ведь недаром комсомольцы 30-х годов пели: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью».