«Техника-молодежи» 1984 №1, с.20-21

Просматривая однажды книгу немецкого инженера Макса Валье «Полет в мировое пространство», изданную у нас в 1936 году, я обратил внимание на одно из редакционных примечаний. В нем было сказано, что «в СССР полеты на ракетном планере были осуществлены инженером-летчиком С. П. Королевым». Однако известно, что первый полет ракетоплана, созданного под руководством Королева, состоялся спустя 4 года после выхода книги Валье у нас, а пилотировал этот аппарат летчик-испытатель B. П. Федоров. Чем же было вызвано примечание? Чтобы разобраться в этом, следует припомнить чрезвычайно интересную историю первого отечественного ракетоплана. «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных», — так писал К. Э. Циолковский в 1929 году, когда поршневые авиамоторы были еще далеки от совершенства, когда сами аэропланы большей частью представляли собой весьма субтильные сооружения из дерева и полотна. Но именно в недрах еще не достигшей своего расцвета поршневой авиации зарождалась реактивная.

К началу 30-х годов инженер Ф. А. Цандер создал в Группе изучения реактивного движения (ГИРД) жидкостный реактивный) двигатель ОР-1, который развивал тягу всего 145 г. Главное — он работал! Окрыленные успехом, гирдовцы взялись за разработку более мощного ОР-2 с тягой 60 кг, намереваясь использовать его в качестве авиационной силовой установки. Одновременно начальник ГИРДа C. П. Королев добился передачи в группу планера В. И. Черановского БИЧ-11, аэродинамическая схема которого («летающее крыло») позволяла без особых переделок разместить на нем ракетный двигатель, баки с горючим и окислителем. Однако ОР-2 доставил конструкторам немало хлопот, они никак не могли его отладить. Не желая терять времени, Королев зимой 1932/33 года приступил к полетам на РП-1 (ракетный планер-первый, так переименовали БИЧ-11 в ГИРДе) без двигателя, а потом с обычным авиамотором. Вот откуда появилось примечание в книге Валье!

Через некоторое время на базе ГИРДа и ленинградской Газодинамической лаборатории организовали Реактивный научно-исследовательский институт, в котором Королев и инженер Е. С. Щетинков приступили к созданию высотного ракетоплана РП-218 (объекта 218). Предполагалось, что на этом аппарате можно будет совершать полеты с работающим ракетным двигателем в течение 400 с, развивая скорость до 300 м/с и достигая высоты 25 тыс. м. Для 1936 года создание подобного ракетоплана было задачей со многими неизвестными. Ни у нас, ни за рубежом подобных машин не было, да и ракетные двигатели на самолетах никто не опробовал. Поэтому Королев задумал решать эту проблему поэтапно, накапливая опыт на специальной летающей лаборатории. Заново ее создавать не пришлось.

К IX Всесоюзному слету планеристов Королев построил планер СК-9, предназначенный для дальних полетов на буксире за самолетом. В отличие от обычных планеров у СК-9 была более высокая нагрузка на крыло и увеличенный запас прочности. Кроме двухместной кабины, на СК-9 имелись три багажника. Конечно, парить в небе над Коктебелем, как легкие планеры, тяжелый СК-9 не мог, зато как нельзя лучше подходил в качестве летающей лаборатории.

Переоборудование СК-9 заключалось в том, что на месте второго пилота и багажников установили баки для горючего (керосина) и окислителя, а в хвостовой части установили ракетный двигатель ОРМ-65 конструкции В. П. Глушко. Компоненты топлива подавались в камеру сгорания ЖРД под давлением сжатого воздуха, запас которого хранился на борту, в баллонах. Так была создана летающая лаборатория — ракетоплан РП-318-1, ставший первым отечественным пилотируемым летательным аппаратом, оснащенным ракетным двигателем. Однако, прежде чем отправлять его в первый полет, предстояло отработать управление ЖРД и добиться его надёжной и безопасной работы. С этой целью была организована серия всесторонних наземных испытаний, сопровождаемая тщательной отработкой всех узлов двигателя.

В частности, конструкторы скрупулезно исследовали работоспособность системы подачи компонентов (в качестве окислителя применили концентрированную азотную кислоту) в камеру сгорания ЖРД и фактический их расход в единицу времени. Затем провели несколько наземных пусков ЖРД, установленного на стенде, отделенном от фюзеляжа стальной плитой. К сожалению, когда оставалось провести всего с десяток экспериментов на земле, работу приостановили.

Через некоторое время на ракетоплан установили реактивный двигатель РДА-1-150 конструкции Л. С. Душкина с максимальной тягой в 140 кг и системой подачи топлива, аналогичной той, что была на ОРМ-65.

И вот 28 февраля 1940 года ракетоплан, буксируемый самолетом-разведчиком Р-5, поднялся в воздух. В кабине РП-318 находился летчик-испытатель Федоров, а с борта буксировщика за первым полетом необычного летательного аппарата наблюдали руководитель работ А. Я. Щербаков и конструктор А. В. Палло. Оба они начинали работать еще с Королевым. На высоте 2800 м Федоров отцепился от Р-5, спланировал на скорости 80 км/ч до 2600 м и, включив двигатель, за 5—6 с разогнал ракетоплан в горизонтальном полете до 140 км/ч, после чего перешел в набор высоты на скорости 120 км/ч. Моторный полет продолжался 110 с.

В марте того же года Федоров совершил еще два успешных полета на РП-318.

Следует отметить, что молодой тогда инженер Королев сумел разработать такую методику летных испытаний, которая впоследствии получила широкое распространение как в нашей стране, так и за границей. В частности, в наши дни опытные образцы реактивных двигателей непременно испытываются на летающих лабораториях, только в качестве их применяются не планеры, а серийные машины, переоборудованные для различных экспериментов. В послевоенные годы в нашей стране и за границей новые ракетные самолеты впервые поднимали в воздух, подвешивая под фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков. На определенной высоте они сбрасывались и, планируя, совершали посадку. Без двигателей у нас облетывали и некоторые машины, спроектированные под новые ЖРД.

Может возникнуть вопрос — почему же первые реактивные машины оснащались ракетными силовыми установками, а не получившими широкое распространение турбореактивными и турбовинтовыми двигателями? Дело в том, что эти летательные аппараты предназначались для больших высот, чуть ли не до границы с космосом. А там атмосферного кислорода, необходимого для нормальной работы таких двигателей, не хватает. Но ЖРД кислород не нужен.

Старт первого советского ракетоплана не только открыл эру реактивной авиации, но и стал первым шагом в покорении космического пространства. Не случайно же создатель РП-318 впоследствии стал Главным конструктором первого в истории космического корабля.

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ, инженер