«Техника-молодежи» 1992 г. №1-2, с.16-18
Историческая серия
Всему миру известны марки советских авиалайнеров и боевых самолеты Ту, Ил, МиГ и имена их создателей — А.И.Микояна, С.В.Ильюшина, А.Н.Туполева, А.С.Яковлева. Однако лишь в последние годы «рассекретили» П.О.Сухого. Наверное, потому, что до блестящего дебюта на международном авиасалоне истребителя-перехватчика Су-27 боевые машины, созданные в его КБ, считались строго секретными,. Это относилось и к сверхзвуковому бомбардировщику «100», и к реактивному штурмовику Су-25, долгое время скромно именовавшемуся «грачом»...
Других конструкторов не упоминали только потому, что в свое время они были репрессированы.
Да и поныне ряд талантливых авиаинженеров известен разве что историкам авиации. Это — автор дальнего бомбардировщика-«летающее крыло» В.Н.Беляев; А.С.Москалев, разработавший еще в 1936 году самолет с треугольным крылом: создатель дальних, стратегических бомбардировщиков В.М.Мясищев. Список можно пополнять еще долго, но мы остановимся на И.Ф.Флорове и А.А.Боровкове...
Павел КОЛЕСНИКОВ, инженер
Рисунки Андрея СИМАКОВА
 Маневренный и скоростной биплан «7.21.1». Масса — 1,7 т, скорость у земли — 365км/ч, на высоте 4 тыс.м — 416 км/ч, потолок — 13 тыс.м, длина — 6,3 м, размах крыла — 6,9 м, дальность полета — 700 км, двигатель — М-85 мощностью 800 л.с, вооружение — 4 пулемета. |
Как ни странно, но неблагополучное — дворянское — происхождение не помешало 16-летнему Илье Флорову поступить в 1926 году на механическое отделение Донского политехнического института и спустя четыре года перевестись в Новочеркасский авиационный институт. С другими тогда поступали куда жестче. Скажем, заслуженный изобретатель СССР, Герой Социалистического Труда, создатель оригинальных средств спасения для летчиков «мигов» С.Н.Люшин примерно в те же годы был отчислен из Московского высшего технического училища... «за неспособность к конструкторской деятельности». На самом деле — за все то же происхождение.
Забегая вперед, замечу, что И.Ф.Флорова судьба хранила, хотя и ему довелось потрудиться в той самой, первой авиационной шараге, в которой собрали «проникших в авиационную промышленность врагов», в том числе Д.П.Григоровича и Н.Н.Поликарпова.
Григорович еще до германской войны создал великолепную летающую лодку М-5, а чуть раньше уговорил знаменитого "миллионщика Щетинина заняться производством самолетов его конструкции. Дело пошло, кроме завода в Петербурге, Щетинин открыл другой, в Таганроге, где вскоре был готов перспективный самолет ГАСН. Но началась революция. В 20-е годы Дмитрий Павлович занимался летающими лодками и истребителем И-2 на заводе «Красный летчик», причем И-2 стал первой отечественной машиной этого класса, принятой на вооружение.
Поликарпов, человек глубоко набожный, остался в советской России, несмотря на настойчивые приглашения в США своего бывшего патрона И.И.Сикорского. А потом его обвинили в создании «заведомо вредительских самолетов и пропихивании их в серию вопреки воле коллектива». Так в ОГПУ оценили разработку Николаем Николаевичем разведчика Р-1 и истребителей И-1 (ИЛ-400) и И-3.
Вот из подобных «оголтелых врагов» и сколотили закрытое в полном смысле слова конструкторское бюро, в котором они под руководством Григоровича и Поликарпова проектировали истребитель с необычным обозначением ВТ («внутренняя тюрьма»), что не потерявшие чувства юмора заключенные спецы толковали иначе: «вредители — трудящимся»! Поскольку о возможной неудаче с проектом, курируемым столь всесильным ведомством, никто и думать не смел, в Нижнем Новгороде построили авиазавод № 21 — для серийного производства новой машины, которой присвоили военный индекс И-5. Внедрять же ее поручили новоиспеченному инженеру Флорову. Забот хватало — из нескольких тысяч заводчан свидетельства о высшем образовании имели от силы десять, а остальные инженерные и технические должности занимали слушатели местного авиатехникума, которых учили те же инженеры.
Почти все чертежи приходилось делать заново. В шараге спешили: инженеры — освободиться, стражники — отчитаться перед начальством. Поэтому детали мастерили вручную по эскизам и подгоняли друг к другу. Единственное, что было выполнено отлично, так это расчеты на прочность, которыми Поликарпов исписал амбарную книгу...
Поскольку И-5 должен был стать основным истребителем ВВС, на завод то и дело заезжали высокопоставленные персоны. В один из таких заездов начальник ВВС Я.И.Алкснис предложил разработать и двухместный, учебно-тренировочный вариант истребителя. Сейчас 25-летнему инженеру в лучшем случае поручат проектировать какой-нибудь лючок, а тогда УТИ-1 в инициативном порядке объявили комсомольским объектом, руководителями коллектива энтузиастов избрали И.Ф.Флорова и его коллегу и сверстника А.А.Боровкова. Самолет сделали всего за год, причем в тайне от директора завода Е.М.Мирошникова. Флоров рассказывал мне, как однажды, обходя цеха, Мирошников обнаружил «незаконный» истребитель и грозно потребовал к себе Флорова и Боровкова. Те сбивчиво объяснились, сказав в оправдание, что поставят на УТИ-1 уже выработавший ресурс двигатель, который сейчас старательно перебирают комсомольцы. А директор выдал им новенький мотор, и в июне 1935 года двухместный И-5 летал над Нижним Новгородом. Кстати, с тех пор почти каждый истребитель имел учебно-тренировочный вариант.
Окрыленные успехом инженеры задумали выполнить и другое предложение Алксниса — изготовить истребитель со скоростью более 500 км/ч. Заметим, никакого постановления правительства или ЦК ВКП (б) по этому поводу не было, зато Мирошников на сей раз был в курсе дела.
...Как-то над заводским аэродромом устроили показательный бой новейшего тогда моноплана И-16, который пилотировал В.Л.Чкалов, с бипланом И-5, управляемым его однокашником Павлушовым. Собралось почти все командование ВВС, ведь предстояло решить, какой схеме истребителя отдать предпочтение. Так вот, завязывал схватку и выходил из нее скоростной «ишачок», зато в ходе боя И-5 намертво зависал у него на хвосте. К великой досаде Чкалова. Поэтому Алкснис принял компромиссное решение — нужны и маневренные бипланы, и скоростные монопланы. А Фролов и Боровков задумали объединить достоинства тех и других.
На эту идею их натолкнула работа И.В.Остославского об улучшении несущих свойств бипланной коробки крыльев при обдуве ее струей от пропеллера и труды одного из основателей аэродинамики — немецкого ученого Л.Прандтля о сопротивлении машины встречному потоку. Вывод — самолет должен быть небольшим, с минимальной поверхностью лобовых частей. Значит, без обязательных для верткого биплана расчалок и стоек между верхним и нижним крыльями.
В начале 1936 года был готов полноразмерный макет истребителя «7.21.1» (седьмой тип завода N° 21, первый экземпляр). На его фанерном борту начальник ВВС собственноручно написал: «Принял. Алкснис». К концу года сделали и первый истребитель.
Поднять его в воздух должен был Чкалов, но он готовился к трансполярному перелету, заводские же пилоты не очень-то рвались опробовать необычный, бесстоечный биплан — лишь 6 мая 1937 года летчик Л.Максимов совершил на «7.21.1» первый полет. «По маневренности и максимальной скорости самолет занимает среднее место между истребителями И-15 и И-16, — отмечалось в отчете. — Простота взлета и посадки, отличная поперечная и продольная устойчивость, сохраняющаяся и на малых скоростях, делают эксплуатацию самолета значительно более безопасной, чем это имеет место на И-15 и И-16». Летчик-испытатель П.М.Стефановский советовал провести государственные испытания машины в НИИ ВВС — для этого ее следовало перегнать в Москву.
Как положено, институтскому пилоту Э.Ю.Преману предстоял спокойный, ознакомительный полет по кругу. А он после взлета принялся от души кувыркаться в воздухе! При заходе на посадку, видимо, ошибся с расчетом и пошел на второй круг. Самолет был еще на малой высоте, когда заглох двигатель, а впереди высились дома. Преман заложил крутой вираж, потерял скорость и упал на железную дорогу. Носовая часть истребителя полностью разрушилась, хвост уцелел. Как и кабина — сохранились даже приборы, но Преман почему-то не пристегнулся. Его выбросило из кабины, и он ударился головой о рельс. Причину катастрофы выяснили быстро — от вибрации мотора сорвалась игла карбюратора, перекрыв подачу бензина. Материалы расследования и отчет о заводских испытаниях «7.21.1» отправили в Москву, а Флоров и Боровков сочли свою конструкторскую карьеру законченной и занялись обычными делами, тем более их хватало.
«Восьмерка» была оснащена убирающимся шасси, что дало заметный прирост скорости. Под крылом И-207-3 разместил и два прямоточных воздушно-реактивных двигателя конструкции Меркулова. |
...25 декабря 1937 года комбриг Сокриер привез письмо наркома обороны К.Е.Ворошилова с просьбой усилить вооружение И-16 двумя синхронными пулеметами. Ему объяснили, что такая работа спланирована на год с Поликарповым, но комбриг рассмеялся и именем наркома дал... двое суток. Конечно, не уложились, а в ночь под новый 1938 год четырехпулеметный И-16 тип 10 отстреляли в тире, 11 января его облетал С.Супрун, а в марте 30 таких истребителей были уже в Испании.
Работать становилось все сложнее, сотрудники исчезали с угнетающей быстротой, арестовали и Мирошникова. Можно было догадываться, что пережили Боровков и Флоров, когда весной 1938 года их вызвали в Москву. Оказалось — на совещание членов Политбюро с высшим руководством ВВС и авиационной промышленности. Илья Флорентьевич поначалу приглядывался, потом осмелел и даже выступил. И тут его прервал Ворошилов:
— А как обстоят дела с войсковой серией вашего самолета? Помню, по этому поводу было специальное постановление правительства...
— Об этом нам ничего не известно, — ответил Флоров. — Знаю, что чертежи истребителя в серию не передавали.
— А вот конструктор Яковлев по собственной инициативе построил хороший самолет, — заметил нарком и укоризненно добавил: — А вы-то, имея правительственное постановление, даже не знаете о нем.
Видимо, поняв, что упрек не по адресу, Ворошилов внес в решение совещания пункт о возобновлении работ над скоростным бипланом на основе аэродинамической схемы «7.21.1», а Главному управлению авиационной промышленности Наркомтяжпрома поручили обеспечить постройку головной серии.
Вскоре Боровкова и Флорова вызвал начальник ГУАП НКТП М.М.Каганович.
— Послушайте, так ваш истребитель за четыре года устарел! А я дам лучшие моторы, делайте себе новые самолеты. Прямо сейчас отдам приказ, и вы будете делать мне сразу... да что там, три новые машины.
Заманчивым было предложение Михаила Моисеевича. И не искушенные в наркоматских интригах инженеры согласились. Однако, едва они начали проектировать новый истребитель «7», как с горьковского завода их попросили — туда приехал наделенный правами главного конструктора М.М.Пашинин (выдвиженец Кагановича), и Боровкова и Флорова перевели на подмосковный завод «Дирижаблестрой». Там сразу поняли, что прислали могильщиков цеппелинов, и принялись понемногу саботировать их деятельность. И все же в июне 1939 года «семерка» вышла на испытания, осенью выпустили второй, опытный И-207-2, но они не показали решительных преимуществ перед новым поликарповским бипланом И-153, и конструкторы переключились на работу над И-207-3 (или «8») с убирающимся шасси. По скорости «восьмерка» не уступала последней модификации И-16 тип 24, но почти на 100 км/ч отставала от опытных истребителей-монопланов Як, МиГ и ЛаГГ. Поэтому Флоров и Боровков заложили следующую машину, которая, по расчетам, должна была по всем статьям превзойти конкурентов, тем более, им удалось заполучить мотор М-63АР с редуктором.
Летные испытания «девятки» начались, когда уже шла война, их свернули вместе с постройкой экспериментального истребителя «Д» со смешанной силовой установкой.
Последний самолет, спроектированный И.Ф.Флоровым. — экспериментальный «4302». |
Флоров и Боровков занялись ею еще в 1939 году, заинтересовавшись возможностью дополнить поршневой двигатель воздушно-реактивным, и выбрали ДМ-2 конструкции И.А.Меркулова, работавший на обычном бензине. Под крылом И-207-3 разместили две такие «прямоточки». В полете выяснилось, что когда они выключены, скорость снижается на 12 км/ч (сказывается дополнительное сопротивление набегающему потоку), а при включении возрастает на 24 км/ч. Немного, — но расчеты показали, что прирост скорости будет ощутимее, если самолет перед включением «прямоточек» сильнее разгонится. Так и появился проект двухбалочного истребителя «Д» с поршневым мотором М-71 мощностью 2 тыс.л.с.,.размещенным в хвостовой части и работающим на толкающий пропеллер и двумя ДМ-2, встроенными в хвостовые балки. Обводы фюзеляжа и профиль крыла выбрали на основе исследований, проведенных под руководством ведущих специалистов ЦАГИ И.В.Остославского и Г.П.Свищева, вооружение состояло из четырех пушек. К лету 1941 года проектирование «Д» завершили, построили его полноразмерный макет. По расчетам, максимальная скорость новой машины должна была составить 850 км/ч — во много больше, чем у серийных истребителей. Однако в июле ОКБ-207 ликвидировали «по обстоятельствам военного времени». По той же причине прекратили деятельность группы А.М.Люльки над турбореактивными двигателями, сделав исключение для тех, кто занимался перехватчиком БИ с жидкостно-реактивным двигателем. Да и то в надежде на скорый успех, а его, как известно, не было.
Так у нас свернули самое перспективное направление в развитии авиационной техники. А это привело к отставанию нашей военной авиации. Напомним, что к 1945 году немцы серийно выпускали реактивные Ме-163, Ме-262, Ар-234, Хе-162, англичане — Глостер «Метеор» и Де Хэвиленд «Вампир», американцы — Белл П-59 «Эркомет» и Локхид П-80 «Шутинг стар». А у нас все еще доводили до кондиции БИ.
Кстати, один из его авторов — В.Ф.Болховитинов пригласил Флорова на должность начальника отдела предварительного проекта. Деятельность Ильи Флорентьевича была высоко оценена — его наградили орденом Трудового Красного Знамени.
... А.А.Боровков в начале 1945 года погиб в авиакатастрофе. Флорову удалось построить чисто экспериментальный высокоплан «4032» с прямоугольным крылом и лыжным шасси для испытаний жидкостно-реактивных двигателей Л.С.Душкина — двухкамерных, тягой 1140 кгс и А.И.Исаева — тягой 1100 кгс. Безмоторный вариант «4302» облетали в 1946 году, а полет с ЖРД Исаева летчик-испытатель АК.Пахомов выполнил в августе 1947 года. Все шло нормально, но в конце работы двигателя разрушилась одна из магистралей, пары азотной кислоты заполнили кабину, и все же Пахомов сумел посадить машину. После этого программу создания самолетов с ЖРД закрыли — уже появились более перспективные истребители с турбореактивными силовыми установками. А Илья Флорентьевич перешел на научную деятельность, защитил кандидатскую, потом докторскую диссертации, возглавил коллектив ученых. Но самолетов больше не строил...