«Техника-молодежи» 1999 №2, с.17-19, 24-25
| Э |
ти кинокадры навечно остались в истории: полыхнув в предрассветной ноябрьской тьме двадцатью факелами двигателей 2400-тонный комплекс «Энергия»-»Буран» скрылся в низкой — метров двести, не более — облачности, чтобы три часа спустя, удивив бывалых летчиков-испытателей лихим маневром парирующей сильный ветер автоматики, приземлиться на сверхровную (и сверхдорогую) полосу байконурского аэродрома «Юбилейный»... Триумф десятков тысяч людей, сотен предприятий, отрасли, страны, очередной раз доказавшей способность решать ЛЮБЫЕ задачи!
Но полет 15 ноября 1988 г был для многоразового «Бурана» первым и последним. Через три года не стало страны, в которой он родился, а еще через два, не найдя применения огромной машине, РКК «Энергия» было вынуждено прекратить все работы по программе (официально, кстати, не закрытой — нет денег на консервацию...).
Десять лет назад мы, образно говоря, видели лишь одну сторону надводной части айсберга. Потом разные люди с разными целями показывали нам его немалые трещины и — нередко ими же — замытые грязью впадины, утверждая, что это и есть сущность ледяной горы. Они, надо сказать, добились своего: в глазах многих обывателей (и не только) термин «космическая техника» ассоциируется с «бессмысленной тратой народных средств». С другой стороны, создатели последнего шедевра советской космонавтики отказываются даже обсуждать недостатки своего детища — по человечески их позиция понятна...
Но десять лет прошли. И сегодня, хотя она еще далеко не закончена, уже можно спокойно рассмотреть историю создания советского многоразового космического корабля, со всеми ее победами и провалами, находками и ошибками — историю программы «Буран»!
ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ. Многоразовый космический корабль создается для использования в конкретных целях, под решение вполне определенных задач. И не зная их, технику — любую — оценивать нельзя. Об этом почему-то постоянно забывают, хотя в данном случае анализ осложняется: подлинная космическая программа Советского Союза — документ высшей степени секретности.
Последнее предполагает чрезвычайно малый круг лиц, действительно знающих вопрос. Реально это руководители отрасли, специализированных институтов и КБ. Одним из таких был многолетний директор головного в ракетно-космической промышленности Центрального НИИ машиностроения Ю.А.Мозжорин. Вот что рассказывал он о «Буране» в 1994-м:
«Программа имеет свою предысторию. В 1972 г Никсон объявил, что в США начинает разрабатываться программа «Space Shuttle». Она была объявлена как национальная, рассчитанная на 60 пусков челнока в год, предполагалось создать 4 таких корабля; затраты на программу планировались в 5 миллиардов 150 миллионов долларов в ценах 1971 г. В дальнейшем они конечно подросли, как и у всех бывает, достигли 13 миллиардов 400 миллионов долларов. Программа была серьезная, поскольку создавались 4 стартовых комплекса, на базе Ванденберг и на мысе Кеннеди, создавались специальные производства.
Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т, и мог спускать с орбиты груз до 14,5 т. Это очень серьезно, и мы начали изучать, для каких целей он создается? Ведь все было очень необычно: вес, выводимый на орбиту при помощи одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 т/год, а тут задумывалось в 12 раз больше; ничего с орбиты не спускалось, а тут предполагалось возвращать 820 т/год... Это была не просто программа создания какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные расходы (наши, нашего института проработки показали, что никакого снижения фактически не будет наблюдаться), она имела явное целевое военное назначение.
И действительно, в это время начали говорить о создании мощных лазеров, лучевого оружия, оружия на новых физических принципах, которое — теоретически — позволяет уничтожать ракеты противника на расстоянии в несколько тысяч километров. Как раз вот создание такой системы и предполагалось для отработки этого нового оружия в космических условиях».
Слова Юрия Александровича подтверждает заместитель Главного конструктора МКС «Буран» В.М.Филин:
«Необходимость создания отечественной многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведенных Институтом проблем машиноведения АН СССР и НПО «Энергия» в период 1971-75 гг Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему «Спейс Шаттл», смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения превентивного ракетно-ядерного удара по жизненно-важным объектам на территории нашей страны.
В решениях НТС Министерства общего машиностроения и Министерства обороны ставилась задача: «исключить возможную техническую и военную внезапность, связанную с появлением у потенциального противника многоразовой транспортной космической системы «Спейс Шаттл» — принципиально нового технического средства доставки на околоземные орбиты и возвращения на Землю значительных масс полезных грузов».
В принципе абсолютно правильное положение, как очень скоро оказалось, нацеливало заказчика и разработчика на воспроизведение американской системы на отечественной базе.
ПРЕДЫСТОРИЯ. Работы по созданию воздушно-космического самолета (ВКС) в СССР к описываемому времени насчитывали уже без малого два десятилетия. Эти аппараты составляли немалую (и наиболее засекреченную) долю деятельности выдающихся советских авиаконструкторов А.Н.Туполева, А.И.Микояна, В.М.Мясищева... Вот лишь несколько страниц из этой, все еще полностью не рассекреченной истории.
С.П.Королев считал парашютную посадку бесперспективной, и потому, по его заказу, параллельно с «Востоком», «лапоток» проектировал П.В.Цыбин. Машина задумывалась «классической» аэродинамической схемы, с трапециевидным крылом и нормальным хвостовым оперением. Свое полуофициальное название аппарат получил из-за характерной формы фюзеляжа, в аэродинамическую «тень» которого несущие плоскости убирались при входе в плотные слои атмосферы.
По способу выведения (на 3-ступенчатой «семерке»), массе и решаемым задачам «лапоток» был бы аналогичным «Востоку». Рассматривалась даже возможность катапультирования космонавта непосредственно перед посадкой на ВПП. Однако быстро выяснился масштаб трудностей, встающих при создании крылатых космических аппаратов. Например, планирующий вход в атмосферу требовал точнейшей ориентации «изделия», а соответствующие приборы появились значительно позже первых полетов... Кроме того, по теплозащите схема оказалась неоптимальной. После этого ракетчики к крылатым аппаратам охладели.
С 1958-го воздушно-космический самолет (ВКС) проектировался в ОКБ-23 В.М.Мясищева. Масса та же — под «семерку». Схема — уже «бесхвостка», с треугольным крылом большой площади. Конкретный же облик неоднократно менялся, известно минимум три варианта. В последнем из них Владимир Михайлович впервые предложил применить керамическую плиточную теплозащиту, но... в 1960-м Мясищева отправили руководить ЦАГИ, ОКБ-23 стало филиалом «империи В.Н.Челомея». Тогда же ракетопланами занялся и сам Владимир Николаевич, его ОКБ-52.
Уже в 1961-м прошли испытательные пуски аппарата, названного МП-1. 1,8-метровый конус, массой 1,75 т, управлялся на гиперзвуковых скоростях восемью аэродинамическими щитками. Баллистическая ракета поднимала образец на 405 км, в атмосферу он входил в 1760 км от места старта со скоростью 3,8 км/с. Два года спустя испытания прошел М-12 — такой же конус, но с четырьмя стабилизаторами.
По результатам этих пусков ОКБ-52 представило проект 6,3-тонного беспилотного ракетоплана Р-1, оснащенного М-образным складным (средняя часть вверх, концы вниз) крылом переменной стреловидности, и его пилотируемого варианта Р-2. Перегрузка на спуске должна была составить всего 3,5-4 g, в отличие от 9-11 «востоковских»... Сделали уже макеты машин, но после снятия благоволившего к Челомею Н.С.Хрущева «воздушно-космическую» тематику у ОКБ-52 отобрали.
Занимался «челноками» и А.Н.Туполев, но пока о них известно крайне мало: опытный экземпляр беспилотного ВКС «130» был построен, а его пилотируемый вариант «136» должен был называться «Красная звезда».
В общем, в 1965 г из всех «минавиапромовских» программ осталась одна — известная сегодня под названиями «50-50» и «Спираль» разработка филиала микояновского КБ, руководимого Г.Е.Лозино-Лозинским. Испытания ВКСа предполагались опять на «семерке» (уже на «Союзе»), и только в дальнейшем самолетик, тоже прозванный «лапотком» (по той же причине, достаточно сравнить изображения), планировалось запускать со сверхзвукового разгонщика. Задачи перед машиной ставились в первую очередь разведывательные (подробнее см. «ТМ», № 1 за 1993 г).
Работа шла ни шатко ни валко — к середине 1970-х успели провести только полеты дозвукового аналога воздушно-космического самолета для отработки управляемости на малых скоростях и посадке. Скорее всего, причина в том, что ВВС и Минавиапром не очень подпускали к «космическому пирогу». Да и так ли уж нужна подобная разведывательная система, если есть спутники?
Все эти машины по стартовой массе и грузоподъемности не превосходили уже успешно летавшего корабля «Союз». Для противостояния же «Шаттлу» нужен был тяжелый многоразовый транспортник, а в этой области были только теоретические разработки ленинградской Военно-воздушной инженерной академии им.Можайского начала 1960-х и ряда специализированных НИИ начала 1970-х.
РАЗМЕРНОСТЬ. За что только не ругали «Буран» в годы, прошедшие после его создания! Но реальная критика сводилась к вопросу: почему он такой большой? Тридцать тонн «вверх», двадцать «вниз» — машина неизбежно становилась если и не самой, то одной из самых тяжелых...
Как вообще выбираются характеристики проектируемого комплекса? Ведь они связаны между собой, пусть даже только корреляционными зависимостями.
Сначала определяются эти зависимости — из опыта, по статистике предыдущих аппаратов аналогичной (похожей) структуры. Можно выявить, например, как изменится масса конструкции с ростом скорости, или, скажем, при учете эксплуатационных требований. Все оформляется в виде дифференциальных уравнений, либо их общих решений, если таковые возможны. Потом начинается численное моделирование — поиск оптимальных значений определенных функций при заданных внешних условиях. Обычная математическая операция, но от ее результатов может зависеть судьба тысяч людей... Особенно если учесть, что оптимума в строго математическом смысле может и не быть. Результат получается в виде графиков — зависимость одного параметра от другого для разных, допустим, компоновочных схем.
Так вот, исследования ЦНИИМаша НИИ-50 (головного по «военному» космосу), ИПМ АН СССР (и, видимо, еще ряда НИИ) дали несколько неожиданный результат, к сожалению, в свое время оставшийся «сов.секретным», да и сегодня не слишком афишируемый. Оказалось, что экономическая эффективность многоразовых космических транспортных систем зависит НЕ от их размерности (грузоподъемности), а ТОЛЬКО от объема суммарного грузопотока на орбиту (и, соответственно, с орбиты), тонн в год. Размеры же создаваемых челноков определяются конкретными решаемыми задачами, в данном случае — предполагаемыми массой и габаритами военных грузов.
ВАРИАНТЫ. Их — вариантов решения — на самом деле было не так много. Нет, бумага стерпит все, продувочные модели тоже могут быть любыми, но если планируется реальная машина в разумные сроки — будьте добры опираться на реальное же производство, существующий конструктивный, технологический, а главное — научный задел. Давайте попробуем повторить логическую цепочку, сделавшую «Буран» таким, каким мы его знаем.
Состояние исследований не позволяло (и сейчас не позволяет) рассчитывать на БЫСТРОЕ создание одноступенчатого, полностью многоразового комплекса. Значит, несколько (хватит двух) ступеней. Каких?
Самолет-разгонщик? Но это отдельная сложнейшая задача, к тому же — другого министерства. Вертикальный, ракетный взлет и самолетная посадка всех ступеней? Резкий рост массы конструкции многоразовых ракетных блоков, и как следствие — снижение транспортной эффективности системы. Ракетные ступени, возвращаемые на парашюте или на ракетных же двигателях? Можно попробовать...
Получается связка из тяжелого носителя и этакого космического планера — впрочем, почему обязательно планера? Развитие парашютно-ракетных систем позволяло ставить вопрос несколько иначе, и первый вариант отечественного ответа на американский челнок выглядел следующим образом.
Достаточно традиционная схема, включающая двухступенчатый носитель с «пакетным» разделением ступеней, в верхней части которого размещался транспортный корабль.
Облик носителя в существующем виде определился тоже далеко не сразу, и «пакетная» его компоновка не случайна. Возглавивший в 1975 г ведущую ракетно-космическую фирму страны, получившую тогда же название НПО «Энергия», академик В.П.Глушко весьма благоволил к концепции универсальной системы из множества стандартных ракетных блоков, и сначала новая тяжелая ракета (а предполагалось ее использование также в лунной программе и для развертывания тяжелых орбитальных станций) напоминала, по словам известного нашим постоянным читателям В.П.Бурдакова, «связку карандашей».
Между тем, пятнадцатью годами раньше, в начале разработки легендарной H1, такую схему исследовал Королев — и отказался от нее как от самой неэффективной по массе. С другой стороны, реализованный Сергеем Павловичем моноблочный вариант, во-первых, требовал сложных, долгих и дорогих наземных испытаний. Во-вторых, главное — он исключал перевозку готовых блоков с заводов в Москве, Днепропетровске и Куйбышеве на космодром; на Байконуре пришлось бы строить новый гигантский производственный комплекс. Для дальнекосмических программ это, может быть, было и приемлемо, но военных категорически не устраивало.
Победил компромисс, однако назвать его разумным можно с натяжкой: специальные автомобильные и воздушные средства для транспортировки гигантских моноблоков все равно были созданы, и связку все равно пришлось отрабатывать на вновь построенной экспериментальной базе (стенд-старт, на котором можно было прогнать все двигатели одновременно; вибростенд, на котором «трясли» ракету с кораблем в сборе), «съевшей» большую часть тех 13 миллиардов (советских!) рублей, в которые обошлась программа...
Вернемся, однако, к кораблю. Он должен был состоять из трех частей: носовой (конической), с кабиной экипажа и рулевыми двигателями, средней (цилиндрической), с объемистым грузовым отсеком, и кормовой, с двигателями довыведения, орбитального маневрирования и топливом для них. По форме же все это напоминало, опять-таки, очень толстый круглый карандаш. Мыслилось, что в атмосферу аппарат будет входить вперед коническим носом, с некоторым углом атаки — этого достаточно, чтобы на тех скоростях получить определенное аэродинамическое качество, «скользящий» управляемый спуск. Посадка же предполагалась по парашютно-ракетной системе, на выдвижные опоры-амортизаторы.
Традиционное размещение полезной нагрузки вызывалось элементарным обстоятельством. Челнок был невозможен без водородных ракетных двигателей, но если американцы, отработав такие агрегаты на блоке «Центавр» и сверхтяжелом носителе «Сатурн», создали для «Шаттла» уникальные многоразовые установки, которые предполагалось спасать (в результате, как тогда справедливо писалось, американский челнок стал ракетопланом с гипертрофированными подвесным баком и стартовыми ускорителями), то мы... Словом, водородные ЖРД еще предстояло сделать, и об их повторном использовании речь не шла. А значит, ставятся они на ракетной ступени, и на компоновку комплекса в целом не влияют.
Предложенная схема имела колоссальное преимущество — отсутствовали крылья, большую часть времени бывшие паразитной массой. И недостаток — малую дальность бокового маневра при спуске.
Нужна же была большая, что диктовалось элементарным соображением: в отличие от американцев с их раскиданными по всему миру авиабазами (а аварийные полосы для «Шаттла» сооружены по всему миру, от острова Пасхи до Марокко), у нас была только территория СССР — много, но недостаточно. И только три полосы (на Байконуре, в Крыму и у озера Ханка на Дальнем Востоке)... Сесть же на них нужно было с любого витка!
Проблему пытались решить: корпус корабля стал в сечении треугольным, однако это были полумеры. Отдел, «завязывающий» общую компоновку, возглавлял упомянутый В.П.Бурдаков. Он обдумывал и свою любимую (см., например, «ТМ», №9 за 1990 г) схему дископлана, но его аэродинамическое качество (4 единицы) оказалось недостаточным.
В общем, схема однокилевой бесхвостки с переменной стреловидностью передней кромки крыла напрашивалась, но решающим фактором стала не аэродинамика. Как раз здесь сказалось положение догоняющих: к этому времени облик американской системы после многократных изменений был, наконец, утвержден. И сработало классическое, увы, в нашей «оборонке» мнение: «американцы не глупее, делайте, как у них!»
ТРИУМФ и ТРАГЕДИЯ. Дальше... Во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 февраля 1976 г за № 132-51 самый масштабный проект советской космонавтики был развернут и доведен до «промежуточного финиша»: 15 ноября 1988 г многоразовая космическая система «Буран» совершила первый полет. Казалось бы, следующие шаги ясны — испытания по «полному профилю», с экипажем, открытием грузового отсека, маневрированием, стыковкой, затем — совместная работа со станцией «Мир» (которую «Буран» и должен был по частям вернуть с орбиты) и более крупной «Мир-2». И одновременно — создание главных, военных, «полезных грузов», что тоже было предусмотрено специальным постановлением ЦК и Совмина (того же 1976-го) «Об исследовании возможности создания оружия для ведения боевых действий в космосе и из космоса» (см. мою статью в «ТМ» № 3 за 1998 г). Но, увы, это был уже 1988 г, когда «перестройка» во всю крушила страну. Ее руководству было уже очень сильно не до того, а через три года и государства не стало.
Принято списывать несчастливую судьбу советского челнока именно на эти события, но только ли в них дело? Можно, как ни странно, назвать (правда, делать этого не буду, поскольку понятие «государственная тайна» для меня, в отличие от многих «акул пера» — не пустой звук) не одну военно-космическую программу, работа над которыми, несмотря ни на что, продолжается в России. Думается, есть еще несколько причин. Во-первых, «Шаттл» оказался далеко не так грозен, как предполагалось. Так и не было реализовано изменение наклонения его орбиты путем «нырка» в атмосферу. Да, съем с орбиты неисправных спутников — не редкость, но только тех, которые создавались с учетом таких операций (что означает вполне конкретные требования к конструкции корпуса и механизмов, расположению двигателей ориентации и многому другому). Недостижимой для него оказалась заявленная продолжительность межполетного обслуживания, не говоря уж про «экономическую рентабельность»: вспоминать о ней применительно к «Шаттлу» ныне считается дурным тоном.
Во-вторых, за последние два десятилетия выявилась новая тенденция: стабилизация и даже снижение грузопотока «Земля-орбита», что связано с революционным совершенствованием приборного оборудования спутников. Сейчас, например, связной аппарат массой те же 1,5 т делает то, для чего в 1970-е предполагалось создать 20-тонного монстра!
Наконец, не все так просто оказалось с теми системами оружия, под отработку которых закладывались челноки первого поколения. Боевые лазеры и пучковые системы существуют, и не только в виде лабораторных образцов (см., например, материал С.Зигуненко в «ТМ», № 1 за 1998 г), но им пока далеко до полноценного бортового оружия в стиле «Звездных войн» и «Вавилона-5». И сколько времени пройдет, прежде чем лучеметы займут место в боевых отсеках космических кораблей, сказать сегодня не проще, чем четверть века назад. Свою же психологическую роль — как средство запугивания советского руководства — они уже выполнили.
САМОЕ — САМОЕ... Деньги, вложенные в «Шаттл» и «Буран», в любом случае не пропали: создание таких аппаратов — необходимый шаг на пути развития не только космических средств, но и авиации, технологии вообще. Материалы, прочность которых лишь повышается при низких температурах, высочайшая точность обработки громадных конструкций, жаропрочная керамика, математические и экспериментальные методы испытаний сложных конструкций, практически пригодные воплощения теоретически известных, но чрезвычайно сложных изобретений... Этот перечень охотно продолжают разработчики обеих систем. И весь он, несомненно, будет востребован, однако интересно другое.
Все перечисленные (и многие неназванные) достижения — этапы на долгом пути совершенствования. Надо думать, когда-нибудь появятся новые материалы, лучше работающие в тех же условиях, другие, более тонкие и дешевые, технологии... Но при создании «Бурана» был нашей наукой достигнут, видимо, и предел, вряд ли преодолимый, — в развитии жестких автоматических систем управления!
«Буран» — первый отечественный космический комплекс (во всяком случае, пилотируемый), система управления которого сразу опиралась на бортовые цифровые вычислительные машины (БЦВМ), недалеко не первый, на который они были поставлены. Имеющийся (уникальный) опыт управления космическими аппаратами вообще и автоматического в частности подсказал интересное, мягко говоря, решение: создать ПОЛНУЮ математическую модель полета (и предполетной подготовки) и заложить ее в компьютеры.
Весь рабочий цикл (полет и послепосадочное обслуживание) был разделен на типовые операции, общим числом 22 штатных (например, совместный разгон с носителем, импульс довыведения, открытие створок грузового отсека, сближение и стыковка, межорбитальный маневр) и 6 резервных (маневр возврата, аварийный выход в открытый космос и т.д.). То же сделали и для предстартовой подготовки.
Были проанализированы ВСЕ возможные состояния корабля, носителя, стартового и посадочного комплексов. На КАЖДУЮ возможную ситуацию были определены ВСЕ возможные реакции отдельных бортовых систем и их совокупности. И ВСЕ соответствующие управляющие команды были вложены в БЦВМ и ЭВМ наземных сооружений.
Сам по себе факт создания такой АСУ не был секретом, но ведь нужно же понять, что это означает. Дело в том, что сложная техническая система функционирует по своим законам. Не существует систем 100% надежных. Внешние условия работы многоразовой космической транспортной системы сложны и многообразны... И тем не менее, АСУ на описанных принципах была создана!
А это значит, что разработчики знали ВСЕ и о комплексе «Энергия»-«Буран», и о внешних условиях, влияющих на его работу. И, следовательно, создатели «Бурана» МОГЛИ сделать ЛЮБУЮ авиационную или космическую систему, лишь бы она не противоречила известным физическим законам! Таков, пожалуй, главный итог 12-летней работы авиакосмической промышленности несуществующей страны.
Способно ли сегодня на такое то, что осталось от нашей «оборонки»? Я не знаю...
Рис. Михаила ДМИТРИЕВА
1. Первый советский «челнок» — «лапоток» С.П.Королева и П.В.Цыбина: стартовая масса — 4,7 т; экипаж — 1 человек; продолжительность полета — до 27 ч; длина — 9,4 м, размах крыла — 5,5 м, высота по оперению — 4,0 м, ширина фюзеляжа — 3,0 м. На рисунке обозначены: 1 — кабина космонавта; 2 — иллюминаторы; 3 — входной люк; 4 — приборный отсек; 5 — консоли крыла при входе в плотные слои атмосферы; 6 — хвостовое оперение.2. ВКА-23 В. М.Мясищева, третий вариант (1960): стартовая масса — 4,5 т при запуске на орбиту высотой 400 км, полезный груз — 700 кг; экипаж — 1 человек; длина — 9,0 м, размах крыла — 6,5 м, высота — 2,0 м.
3. Предложения В.Н. Челомея: а) МП-1 — первый в нашей стране аппарат, способный маневрировать на участке входа в плотные слои атмосферы; б) так выглядел бы Р-2.
4. Макет «Спирали» на авиасалоне МАКС-97.
5. Первый вариант «Бурана» был таким. Цифрами обозначены: 1 — кабина экипажа; 2 — двигатели системы ориентации; 3 — отсек полезного груза; 4 — парашютный отсек; 5 — двигатели довыведения и орбитального маневрирования; 6 — стабилизаторы; 7 — посадочные опоры.
6. Катастрофическое состояние советской космонавтики имеет, тем не менее, одну положительную сторону: не оглядываясь на чудовищную инерцию гигантских заводов, можно взглянуть в предельно далекое будущее. Каков же будет транспортный воздушно-космический корабль, скажем, XXX века? Возможный ответ представлен на этом развороте. «Тысячелетний Сокол» рожден фантазией кинорежиссера Дж. Лукаса, придумавшего этот «летающий гамбургер» для героев своего фильма-сказки «Звездные войны» (который, с подачи американского сенатора Э.Кеннеди, дал имя целой исторической эпохе). Более или менее непротиворечивая техническая деталировка разработана художниками американской фирмы «SciPubTech», специализирующейся на иллюстрировании не только научной фантастики, но и проектов NASA.
Изначально — многоцелевой «грузовик»-буксир, ставший контрабандистским «прерывателем блокады»... Да, у него нет привычных нам гигантских топливных баков — но они и не нужны кораблю с неракетными двигателями, использующими не отбрасывание запасенной на борту массы, а взаимодействие физических полей. Да, на наш взгляд, он антиаэродинамичен — только сейчас уже известно, что облако управляемой плазмы придаст и не такому «ежу» идеальную обтекаемость.
Подобные машины, конечно, будут выглядеть иначе и полетят отнюдь не завтра. Но может быть куда раньше, чем представляется многим... Цифрами на рис. 6 обозначены: 1 — пилотская кабина; 2 — десантная аппарель; 3 — стыковочный узел; 4 — шлюзовая камера; 5 — кормовой трюм; 6 — маршевые двигатели; 7 — холодильники-излучатели; 8 — лучевые орудия; 9 — носовой трюм, переоборудованный в кают-компанию; 10 — радиолокатор; 11 — буксирное сцепное устройство; 12 — подъемные двигатели.
