«Техника-молодежи» 2001 г №11, с.20-22
ЕГО
НАЗЫВАЛИ
ПТИЦЕЙ
Юрий КАМИНСКИЙ
 Полковник Сергей Николаевич Анохин (1910 — 1986), Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР (удостоверение № 11), лауреат Государственной премии СССР, дважды заслуженный мастер спорта, облетавший около двухсот всевозможных летательных аппаратов. |
| Л |
егкая тряска рулей возникла неожиданно — и стала стремительно превращаться в нарастающую вибрацию всего самолета. «Флаттер...» — только и успел подумать летчик, с трудом удерживая управление. А машину так трясло, что стали вываливаться из гнезд приборы, в любой момент самолет мог взорваться либо рассыпаться. Летчик взялся за кольцо, чтобы сбросить фонарь кабины и включить катапульту, но заклиненный от вибрации фонарь лишь приоткрылся. Летчик попытался протиснуться в щель, но она слишком узка.
И все же нечеловеческим усилием он сорвал фонарь и стал переваливаться на крыло, чтобы его сбросило набегающим потоком. Не тут-то было — парашют зацепился за сидение! Чуть ли не в последнюю секунду пилот оставил гибнущую машину.
Сергей Анохин. Его безупречное летное мастерство, вызывавшее всеобщее восхищение, и сейчас в памяти друзей и коллег. Сам он не очень любил рассказывать о своих приключениях, ибо считал их обычной работой. Ну а если его «разговоришь», то услышишь совершенно невероятное.
— Однажды, при испытаниях, начался небольшой пожар. Я решил садиться, — рассказывал автору этих строк Сергей Николаевич. — Когда подлетел к аэродрому, горело уже сильно, в кабине дым, дышать нечем, а фонарь сбросить нельзя — в лицо ударит пламя. Захожу на посадку и думаю — как бы не перевернуться, а огонь к ногам подбирается. Сел, как только скорость пробега стала гаснуть. Скинул фонарь, лег на крыло, и меня сбросило на «бетонку». Лежу, а горящая машина кружит вокруг меня...
Для Анохина путь в авиацию начался с необъяснимого стремления к высоте — мальчишкой облазил крыши самых высоких домов и церковные купола в Замоскворечье. После того как увидел аэроплан, стал ходить в музей Авиахима, на Ходынское поле (позже Центральный аэродром). Был очевидцем катастрофы: объятый пламенем аэроплан упал за деревьями Петровского парка. Но это лишь укрепило его уважение к профессии летчика и желание стать им. Однако мечта осуществилась не сразу и не просто.
В 1928 г. Анохин пытался поступить в Военно-теоретическую летную школу, но ему не повезло. Тогда он стал заниматься в планерных школе и кружке, в последнем — вместе с такими же одержимыми сверстниками строил паритель «ИМ-4», спроектированный будущим авиаконструктором И.Толстых, и на нем совершил первый полет. А потом была Центральная школа планеристов в Коктебеле.
В 30-е гг. там ежегодно проводили слеты планеристов, они летали и на аппаратах, созданных будущими конструкторами Б.Шереметьевым, В.К. Грибовским, O.K. Антоновым, С.П. Королевым. В 1933 г. на IX слете Анохин на учебном планере «Упар» поставил всесоюзный рекорд, продержавшись в воздухе 15 ч 47 мин (позже довел этот показатель до 32 ч).
Турция, конец 30-х гг. С.Н. Анохин вышел на фюзеляж биплана перед демонстрационным прыжком с парашютом. Снимок публикуется впервые. |
Через год ему довелось выполнить не совсем обычное задание — испытать крыло на вибрацию. Чтобы читатель оценил проведенный эксперимент, напомню, что тогда одной из самых неприятных и неожиданных проблем в авиации представлялся флаттер, вид вибрации, который опасен тем, что иной раз ведет к быстрому, за секунды, разрушению самолета. Однако специалисты посчитали, что доводить скорость до критической, намеренно провоцируя флаттер, на аэроплане нецелесообразно. Другое дело — легкий и дешевый планер.
В 1934 г. Анохин довел одноместный паритель «Рот-Фронт» до предельных нагрузок и флаттера в глубоком пикировании, и, когда тот стал разваливаться, летчика выбросило из кабины. Анохин знал, что ему грозит, и осознанно пошел на риск.
— Вскоре известный летчик и планерист В.А. Степанчонок предложил Сергею перейти на испытательную работу, — вспоминала жена Анохина, рекордсменка мира по планерному спорту Маргарита Карловна Раценская, — но судьба распорядилась иначе — в 1935 г. Центральный совет ОСОАВИАХИМа направил его на инструкторскую работу в Турцию. Через год туда послали и меня. Нам предстояло популяризовать авиацию, парашютизм и планеризм, устраивать показательные полеты и прыжки, учить турецкую молодежь. Экипировку, планеры и самолет У-2 бесплатно предоставил Советский Союз. А у нас появились конкуренты — немецкие фирмы «Габих» и «Краних», продававшие туркам дорогие планеры для высшего пилотажа. Соперники не очень-то стеснялись в борьбе за рынок — ведь и мы собирались продавать Турции технику. В день национального праздника Сергея попросили выполнить на самолете демонстрационный полет в присутствии руководителей страны. Он решил взять меня — во вторую кабину, и это спасло его. Летим, и неожиданно машина начинает терять высоту. Сергей поворачивается ко мне: «Бери управление и сажай!». На земле оказалось, что ручка управления в передней кабине была кем-то расконтрена и в полете отвалилась — расчет был на то, что летчик полетит один. Потом на учебном планере кто-то перекусил трос руля высоты. Да так, что тот держался на паре проволочек. Но Сергей после первого происшествия сам тщательно осматривал аппараты. В Москву мы вернулись в январе 1940 г. Почему-то многие знакомые обходили нас стороной, боялись даже здороваться. Три месяца нас проверяли и устраивали на новую работу...
С началом войны Анохин стал испытывать новую авиадесантную технику и проверял ее в разных условиях, иной раз необычных, требовавших филигранного мастерства.
— Мне пришлось на больших грузовых планерах Г-11 возить по ночам боеприпасы и медикаменты в белорусский город Бегомль, который удерживала в окружении партизанская бригада «Железняк», — рассказывал Сергей Николаевич. — Взлетали в 80 км от линии фронта, шли к обозначенным партизанами кострами площадкам. Примерно в 10 км от линии фронта я отцеплялся от буксировщика и планировал. Конечно, риск был — над передовой могли обстрелять, а буксировщик с планером были лишены возможности маневрировать. Немцы, зная о нас, выкладывали свои костры. Да и садиться на скорости 120 км/ч ночью в лесу было опасно.
Обычно планеры после посадки и разгрузки уничтожали, а на этот раз — спрятали в зарослях. И не зря. Через несколько дней за Анохиным прислали небольшой самолет, а командир бригады обратился к летчикам с отчаянной просьбой вывезти раненых партизан. В самолет все не помещались, и Анохин решил грузить их в свой планер. Риск был велик — взлет ночью с необорудованной площадки, известные проблемы над линией фронта. Нужно было быть Анохиным, чтобы пойти на такое. Полет удался.
Осенью 1942 г. он проделал еще одно уникальное испытание — аппарата «КТ» («Крылья танка»). Задумали осуществить доставку к тем же партизанам легкого танка, к которому крепились разработанные O.K. Антоновым бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение, управление же провели в танк. Предполагалось, что после посадки летчик-водитель сбросит крылья, и танк пойдет в бой. Результаты испытаний — «КТ» буксировался тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 — были удачными, но по ряду причин применения это изобретение не нашло.
С 1943 г. Анохин перешел на испытания авиационной техники.
...Полет ответственный и сложный, растет высота, остается главное — установить предел прочности самолета при наибольшей перегрузке при выходе из пикирования. Машина мчит к земле... хватит, задание выполнено, летчик тянет ручку управления на себя, и вдруг треск, рывок, что-то сильно бьет его в лицо и в бок. Разрушившийся самолет беспорядочно падает, Анохин пытается стереть заливающую глаза кровь, но рука сломана. Отстегнув привязные ремни, он с трудом открывает фонарь, вываливается из кабины, раскрывает парашют. Поскольку этот случай стал своеобразным рубежом в жизни Анохина — по принципу «до и после», приведем воспоминания о нашем герое.
«Этот скромный, застенчивый, хрупкий на вид человек, для того чтобы испробовать прочность самолета (истребитель Як-3. — Ю.К.), проверить фактические нагрузки и сравнить их с теоретическими, взялся довести нагрузку на крылья до максимальной, — писал авиаконструктор А.С. Яковлев. — Он сознательно и охотно пошел на это, отлично понимая опасность такого полета. Наука получила ценнейшие данные для расчета прочности машин, но Анохин лишился глаза...»
— Это случилось 11 мая 1945 г., — говорит Раценская. — Сергей ушел на работу, и сутки о нем не было ничего известно. И вдруг звонок в дверь. Входит — голова в бинтах, рука в гипсе — вид ужасный. Оказывается, его уже положили в госпиталь, но он уговорил врачей разрешить поехать домой, успокоить меня и повидать новорожденную дочь. Разбитый, на второй день после аварии, он сам поднялся на 7-й этаж, — лифт не работал. Самое тяжелое началось после его возвращения, — Сергей остался без глаза, и летная работа для него закончилась. В этом были уверены все, кроме него. Мы поехали на дачу, он заставлял меня бросать ему разные предметы и учился их ловить. Я рисовала на земле круги разного диаметра, и он прыгал в них с крыши в унтах, чтобы не повредить ноги. Забирался на деревья и кидал камушки в разные цели — с упорством фанатика восстанавливал объемное зрение. И этот кошмар продолжался год...
Потом Анохин приехал в Летно-исследовательский институт и, видимо, убедил специалистов в том, что может летать, и в должной подготовке. Ему разрешили взлеты, потом посадки и полеты. Руководство ЛИИ представило его на медкомиссию, но наткнулось на понятное противодействие. Дело дошло до И.В. Сталина, после чего появилось специальное правительственное решение. Анохин вернулся в авиацию! И не просто вернулся, а летал до рекордного возраста 53 года на множестве разных машин А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, П.О. Сухого, одним из первых преодолел звуковой барьер.
Один авиаконструктор дал ему, пожалуй, самую точную характеристику: «Я не помню, чтобы Анохин уклонился от любого, даже сложного и рискованного задания. Всякого рода подобные предложения он принимал просто: «Ну что же, попробуем. Думаю, все будет в порядке». А после полета на огромных высотах и скоростях спокойно и невозмутимо докладывал: «Ну, все в порядке», — и записывал впечатление о машине».
...Описанный в начале статьи случай — одна из тех драматических ситуаций, в которых ему пришлось побывать. Летом 1949 г. на испытания передали всепогодный одноместный истребитель-перехватчик Су-15 (П). Летали на нем Г.М. Шиянов (на максимальные скорость и высоту) и Анохин (набирал «статистику» на других режимах). Летные данные выходили отличными. Но в одном полете при скорости 1030 км/ч Шиянов ощутил незначительные вибрации самолета и тряску педалей. Приборы молчали. Вернувшись, Шиянов доложил, что не дошел до максимума и объяснил, почему. Конструктор П.О. Сухой попросил Анохина повторить полет.
|
Анохин выполнял программу взлетов на сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с безаэродромной пусковой установки (катапульты), одним из первых отрабатывал на бомбардировщике Ту-16 методику «конусной» дозаправки в полете, создавал на летающей лаборатории Ту-104ЛЛ эффект невесомости для первой группы будущих космонавтов. В 50-е гг. построили управляемый по радио самолет-снаряд. Для ускорения испытаний решили отработать систему управления с участием летчика — первым сделать это вызвался Анохин...
Как-то я спросил Сергея Николаевича, в чем суть его подхода к работе летчика-испытателя.
— Я бы сказал так: преодоление и совершенствование себя в интересах дела. Хочется сделать что-нибудь такое, чего еще никогда не делал, и, если все проходит нормально, это радует. Мне приходилось первым поднимать опытные образцы, проводить многочисленные эксперименты и тематические испытания, связанные с научными исследованиями. Это всегда путь в неизведанное, связанный с неожиданностями. Возникает ли страх перед вероятной опасностью? Поначалу да, но у профессионалов он атрофируется. Человеку, постоянно испытывающему чувство страха, на нашей работе делать нечего. Я, например, больше всего боялся по своей вине разбить какую-либо машину — стыдно было бы. Что касается риска, то нам часто приходится работать на предельных режимах, определяя степень надежности машины. К примеру, самолет рассчитан на определенную скорость, на ней он вполне безопасен. Полетишь быстрее — от скоростного напора, от перегрузок могут возникнуть деформации и даже разрушение конструкции. А испытатель должен дойти до предела технических возможностей аппарата: самолет для нас — это летающая лаборатория, в которой выполняющий конкретную программу инженер-исследователь отключен от любых посторонних эмоций. В конце войны мне пришлось летать на американском истребителе П-39 «Аэрокобра», плохо выходившем из штопора. Перед испытанием крыло разрисовали на квадраты с номерами и обклеили шелковинками. Такая же схема была у меня на планшете. Сваливаю самолет в штопор и наблюдаю за обтеканием крыла на различных участках, поведение шелковинок переношу на планшет. А машина в штопоре, из которого — кто ее знает! — может и не выйти. Если бы я думал об этом, то не выполнил бы задания. Теперь представьте современный истребитель, где испытатель — и летчик, и бортинженер, и штурман, и радист. Но главное, он испытатель и должен одновременно следить за показаниями десятка приборов, все запоминать, да еще записывать, ситуации бывают же разными. Мне приходилось шесть раз покидать самолеты. Но и такой ценой добываются необходимые сведения...
Друзья называли его «человеком-птицей», для следующего поколения его имя стало легендой. И не потому только, что он был Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, заслуженным мастером парашютного и планерного спорта. Просто жизнь Сергея Анохина стала эталоном, к которому стоит стремиться. А сам он огорчался, что не все сделал «такое, чего еще никто никогда не делал». Это касалось космоса.
В 1964 г., когда Анохин закончил работу испытателя, его нашел старый товарищ по давним планерным слетам в Коктебеле С.П. Королев и предложил работу в своем конструкторском бюро. Анохин возглавил летно-методический отдел подготовки космонавтов-исследователей для полетов на орбитальных кораблях «Восход», «Союз», станциях «Салют». Среди его учеников — А.С Елисеев, В.Н. Кубасов, В.И. Севастьянов, Н.Н. Рукавишников, Г.М. Гречко, В.В. Аксенов и многие другие. Готовился к полету и сам Сергей Николаевич.
 На праздновании 40-летия отечественного планерного спорта в ЦК ДОСААФ. Слева направо — С.И. Анохин и летчики-космонавты Ю.А. Гагарин и В.Ф. Быковский. Последний совместный снимок С.Н. Анохина и М.М. Громова, датированный 1984 г. |
«Был в группе кандидатов и еще один человек, глубокое уважение к которому мы храним по сей день, — писал летчик-космонавт СССР В.Н. Кубасов. — Он не стал космонавтом, хотя пришел в наш коллектив с благословения самого Королева. Я говорю о личности, легендарной даже в кругу коллег, Сергее Николаевиче Анохине. Ему было 56 лет, когда он присоединился к нашей группе. Невысокий, худощавый, он многим из нас давал фору в силе, упорстве, прекрасно работал на спортивных снарядах.
Врачи закрыли ему дорогу в космос, но нашим воспитателем, наставником он остался на многие годы, и все мы благодарны за школу мужества и мастерства...»
В одной из наших последних бесед Анохин заметил:
— Чем я мог бы объяснить столь долгую жизнь в авиации? Наверно, в первую очередь, тем, что очень любил свою работу. Быть первопроходцем — значит, этим жить, и к этому нужно быть постоянно готовым. Знаете, немного не полетаешь по каким-то причинам — даже настроение портится. Летчик-испытатель должен летать много, не обязательно по программе, а для себя, чтобы всегда быть в форме...
Сергей Николаевич гордился дружбой с товарищами по профессии, но особое чувство — даже преклонения — испытывал к М.М. Громову.
— Трудно воспитать летчика-испытателя, да и как найти тех немногих, кто способен на это, — говорил Анохин. — Таким безошибочным чутьем обладал Михаил Михайлович. Он организовал Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей. До войны я много летал на планерах, а Громов следил за моими полетами и неожиданно пригласил к себе в институт.
— Наше дело требует высокого мастерства, — сказал он. — Особенно в пилотировании. У вас есть ощущение машины, а остальному научим.
Но началась война, и я стал возить грузы за линию фронта. Громов не забыл меня и напомнил о своем предложении. Впоследствии я осознал, что он лучше разглядел меня...
А вот о чем рассказал Громов:
— Сергей Анохин — человек безусловного бесстрашия. Для него не существовало никаких пределов. Он летал необычайно красиво, виртуозно, всегда с определенным замыслом и только ему присущим неповторимым почерком.
...В 1984 г. мне удалось собрать этих представителей двух авиационных эпох, поршневой и реактивной, на квартире Громова. Конечно, я и подумать не мог, что сделанный тогда снимок окажется последним в их жизни...
Фото из архива автора