«Cosmopolis XXI» — проект ОКБ им. В.М. Мясищева
«Техника-молодежи» 2004 г №12, с. 30-35
| Иван Соболев |
4 октября 2004 г. многолетняя гонка (см «ТМ», №5 за 1998 г) «Х-Prize», наконец, завершилась. Обещанный приз в размере 10 млн. долл. США выиграла калифорнийская компания «Scaled Composites». Ей первой из более чем двух десятков участников конкурса удалось выполнить его условия — построить без какой-либо государственной
финансовой помощи суборбитальный космический аппарат, который с пилотом и двумя пассажирами (либо эквивалентным по массе балластом) на борту смог бы достичь высоты 100 км, благополучно вернуться на Землю и повторить полет в течение двух недель.
Собственно говоря, суборбитальные полеты не являются чем-то новым — Алан Шеппард прыгнул через Атлантику в капсуле «Фридом-7» еще 5 мая 1961 г., а 22 августа 1963 г. рекордной для того времени высоты в 108 км достиг ракетоплан Х-15. Однако последнее условие конкурса, касающееся повторения полета, явно говорит о том, что его организаторы хотели видеть «на выходе» уже не рекордный аппарат, а практически применимое средство выхода за пределы условной границы атмосферы, эксплуатация которого могла бы приносить коммерческую выгоду. Впрочем, в анонсах фонда «Х-Prize» и не скрывалось, что основная цель мероприятия — сделать космические полеты частыми и доступными для «широкой публики»
Все проекты, представленные на конкурс, можно условно разделить на три группы. К первой относятся системы, в которых ракетный ЛА стартует с поверхности Земли на борту атмосферного ЛА — самолета или аэростата, после чего отделяется и продолжает полет самостоятельно. Аппарат — победитель, выполненный именно по такой схеме, мы рассмотрим детально.
Следует отметить, что идеологически с проектом-победителем, созданным под руководством Берта Рутана, весьма сходны разработки российской компании «Суборбитальная корпорация». Её «Cosmopolis XXI», впервые продемонстрированный на авиасалоне в Жуковском в 2002 г., так же предполагает использование концепции «воздушного старта». Только в качестве носителя должен выступать известный самолет М-55 «Геофизика».
Суборбитальный корабль «Cosmopolis XXI» разработан в ОКБ им. В.М. Мясищева при финансовой поддержке компании «Space Adventures» — той самой, которая занимается отправкой космических туристов на МКС. Он представляет собой «бесхвостку» стартовой массой около 3,5 т, с двухкилевым оперением, расположенным на концах крыла. C-XXI рассчитан на полет трех человек — пилота и двух пассажиров, которые перед полетом обязаны пройти соответствующую подготовку в течение недели. Впрочем, разработчики утверждают, что существует потенциальная возможность без серьезных переделок конструкции существенно увеличить количество пассажирских мест. Если это действительно так, то российский проект более привлекателен для космического туризма, чем ажурная рутановская «птичка».
Но, в отличие от «SpaceShipOne», подвешенного «под брюхом» «WhiteKnight'a», «Cosmopolis XXI» располагается на спине носителя. После взлета «спарка» достигает высоты 17 км, затем челнок отделяется и на своем ракетном двигателе поднимается до 50 км, достигая при этом скорости 5200 км/ч. Далее следуют подъем по баллистической траектории до 101 км, спуск, вход в атмосферу, планирование и посадка.
В этой схеме серьезные сомнения вызывает одно обстоятельство. М-55, как и «WhiteKnight», построен по двухбалочной схеме, но, в отличие от него, имеет П-образное горизонтальное оперение. Поэтому разделение аппаратов в полете, если его вообще удастся безопасно осуществить, будет представлять немалые трудности. Ни о каких испытаниях системы пока не известно, однако по некоторым данным участники проекта ведут поиски подходящего места в Австралии — запускать C-XXI планируется именно оттуда.
Остановимся подробнее на корабле-победителе.
Концепция суборбитальных пилотируемых аппаратов разрабатывалась в «Scaled Composites» с 1996 г., но всесторонняя программа была начата только в апреле 2001 г. 1 августа 2002 г. впервые поднялся в воздух самолет «White Knight» («Белый Рыцарь»), а 17 декабря 2003 г. состоялся первый моторный полет ракетоплана «SpaseShipOne» (скромно так — «Космический Корабль Один»...). 21 июня состоялся суборбитальный испытательный полет, а 29 сентября и 4 октября 2004 г. были осуществлены еще два суборбитальных полета, в ходе которых «Х-prlze» был выигран.
Носитель «White Knight» — пилотируемый исследовательский самолет, разработанный для осуществления высотных полетов. Области применения включают в себя дистанционное зондирование земли, воздушное наблюдение, исследование атмосферы, ретрансляцию данных, аэрофотосъемку и даже запуск микроспутников. В борьбе за «Х-prize» самолет играл роль высотной летающей стартовой платформы.
«Cosmopolis XXI» — проект ОКБ им. В.М. Мясищева |
Самолет построен по двухбалочной схеме и почти полностью изготовлен из композиционного материала «углерод — углерод». Кстати, эти технические решения уже являются характерным конструкторским почерком Берта Рутана — достаточно вспомнить «Voyager», в 1986 г. облетевший земной шар, и «Proteus», установивший в 2000-м несколько мировых рекордов. Интересной конструктивной особенностью «Рыцаря» также является и то, что он оснащен почти всеми системами, присущими космическому аппарату, за исключением ракетного двигателя. Пилотская кабина, электронное оборудование, система жизнеобеспечения, пневматика, информационная система, электросистема идентичны соответствующим системам суборбитального корабля (СК). Это, в сочетании с высокой тяговооруженностью самолета и гипертрофированными аэродинамическими тормозами позволили астронавтам во время тренировок в воздухе с высокой степенью реалистичности отрабатывать маневры космического полета, такие как разгон, планирование, заход на посадку и приземление. Таким образом, «Белый рыцарь» также служил и своеобразным «учебным ЛА» для пилотов космоплана, которые при подготовке, конечно, не могли рассчитывать на поддержку государственного ракетно-космического комплекса. Кроме того, конструкторы получили возможность испытать основные системы космического аппарата еще при полетах носителя, что существенно повысило их надежность и снизило стоимость разработки. Масса конструкции и полезной нагрузки — 3628 кг, топлива — 2900 кг. Максимальная высота полета — 16 км. Двигательная установка — 2 х ТРД J-85-GE-5. Размах крыла — 28 м.
Кабина вмещает 3 человека, но управлять может 1 пилот. СЖО поглощает СО2, и осушает воздух. Система подачи топлива не требует управления в полете.
Суборбитальный корабль «SpaceShlpOne» представляет собой трехместную высотную пилотируемую ракету, предназначенную для полетов на высотах до 100 км (в реальных полетах корабль поднимался на большую высоту). Подъем с поверхности Земли осуществляется на борту самолета-носителя. На высоте около 15 км при скорости 215 км/ч происходит разделение. После нескольких секунд свободного полета необходимых для удаления аппаратов друг от друга на безопасное расстояние, запускается ракетный двигатель и «SpaceShipOne» под углом около 85° устремляется к границам атмосферы.
В полете 21 июня (четвертом по счету «моторном») двигатель корабля работал 80 с. После выключения аппарат продолжает свободный полет, достигает апогея (21 июня — 100 км 124 м, 29 сентября — 102 км 937 м и 4 октября — 112 км) и переходит к снижению. Полет по баллистическому участку длится примерно 3 -3,5 мин — это то время, которое отводится пассажирам на то, чтобы насладиться невесомостью и полюбоваться видом родной планеты со стороны.
Следующий этап полета — вход в атмосферу. Конечно, это не возвращение с орбиты, и скорость корабля составляет не 25М, а всего 3,5 — 4М. Тем не менее проблема обеспечения устойчивости при полете с большим углом атаки и, главное, проблема защиты от нагрева при торможении встала и перед Рутаном. Сложная система управления, подобная применяемой на «челноках», снизила бы надежность аппарата и сказалась на его стоимости. Кроме того, потребовалась бы специальная подготовка пилота. Поэтому было найдено весьма оригинальное решение — изменение конфигурации корабля.
При возврате в атмосферу пневматический привод отклоняет вверх поворотные хвостовые балки со стабилизаторами, хорошо видные на фотографии. Центр аэродинамического сопротивления при этом смещается далеко назад, обеспечивая устойчивое движение по траектории спуска вообще без участия астронавта, а сам аппарат ориентируется к набегающему потоку нижней частью фюзеляжа и плоскостью крыла. Благодаря снижению баллистического коэффициента при полете в такой конфигурации, торможение аппарата начинается уже в верхних слоях атмосферы, что значительно снижает нагрев конструкции (пиковые значения не превышают 600°С). Тем не менее теплозащита на «SpaceShipOne» имеется — около четверти поверхности корабля покрыто аблирующим ТЗП толщиной около 0,9 мм, на передней кромке крыла толщина слоя даже несколько больше.
На высоте около 12 км аппарат принимает прежнюю конфигурацию и после снижения до высоты 3 — 5 км переходит в горизонтальный полет и со скоростью 185 км/ч планирует к месту посадки.
Несколько слов о системе управления. На участках полета с дозвуковой скоростью астронавт управляет движением аппарата вручную. При полете на «сверхзвуке» для отклонения управляющих поверхностей уже требуются большие усилия, поэтому на этих участках используются электрические сервоусилители. Наконец, для ориентации аппарата на внеатмосферном участке полета служит третья, газодинамическая СУ. Ее исполнительные органы — сопла, из которых истекает сжатый воздух. Управление с использованием всех трех систем осуществляется единой ручкой и педалями.
Пневмосистема служит для привода хвостовых балок, снабжения рабочим телом двигателей ориентации, питания системы обдува окон и поддержания заданного давления в кабине.
Корабль оснащен инерциальной системой навигации, GPS — приемником, визуальной системой привода на ВПП. Система отображения информации выдает на LCD-дисплей данные о параметрах траектории, состоянии систем аппарата, предупредительные сообщения и детальную карту местности.
Фюзеляж корабля монококовой конструкции. Оболочка многослойная — обшивки изготовлены из композитного материала «углерод-углерод» на эпоксидной смоле, наполнителем служат соты из материала Nomex. Привлекает внимание необычное остекление кабины. Понятно, что туристический космоплан должен предоставлять пассажирам хороший обзор, поэтому одним фонарем пилота здесь не ограничишься. Однако полностью остеклить носок фюзеляжа, подобно штурманским кабинам на бомбардировщиках Второй мировой войны, не позволяет высокая разница давлений при полете в безвоздушном пространстве. Посему было найдено компромиссное решение — множество иллюминаторов со всех сторон корпуса. Стекла сдвоенные — внешние противостоят тепловым потокам, а внутренние воспринимают давление воздуха в кабине.
«SpaceShipOne» оборудован гибридным ракетным двигателем (ГРД), использующим жидкий окислитель (закись азота N2O) и твердое горючее (НТРВ — hydroxyl terminated polybutadiene). Такой тип ракетного двигателя является одним из наиболее простых и безопасных, сочетающих преимущества характеристик ЖРД и простоту конструкции РДТТ.
Самонаддувающийся бак окислителя изготовлен из композитного материала. Он является неотъемлемой частью фюзеляжа корабля и связан с обшивкой через резиновую конструкцию, которая предохраняет корпус от вибраций двигателя, а бак — от возможных повреждений Через переходный фланец в кормовой части к нему консольно крепится блок CTN (от англ. Case, Throat and Nozzle — корпус, критическое сечение и сопло) — собственно, камера сгорания. Они соединяются друг с другом через специальную переборку, причем клапан подачи окислителя и форсунки смонтированы непосредственно на ней, внутри бака. Такая конструкция, без больших трубопроводов и прочих подобных элементов, практически устраняет вероятность утечки, кроме того, отпадает необходимость в сильфонах. А консольное крепление камеры сгорания позволяет при необходимости изменять ее длину и диаметр без изменения схемы монтажа или конструкции бака.
Центр управления полетом представляет собой мобильный комплекс аппаратуры, смонтированной на базе грузовика. Он обеспечивает в режиме реального времени прием и запись передаваемых телеметрических данных. Кроме того, на мониторах воспроизводятся показания авионики, установленной в пилотской кабине корабля. ЦУП оборудован электрогенератором, приемными и передающими антеннами, средствами связи и компьютерами. Данные, получаемые с борта КА, также транслируются в офис «Scaled Composites». Этот автомобиль может использоваться и для термостатирования на Земле кабин обоих летательных аппаратов.
Из проектов с аэростатным носителем упомянем два. Первый был предложен израильской компанией «ILAerospace Technologies» (ILAT). Гелиевый стратостат за 2-3 ч должен поднять пилотируемую ракету-капсулу HALP (High-Altitude Launch Platform — высотная запускаемая платформа) массой 3370 кг на высоту 25-30 км. Капсула имеет длину 3 м и диаметр 2,5 м. Двигательная установка включает в себя маршевый ГРД с тягой в 50 кН и 6 вспомогательных, по 2 кН. Последние предназначены для манёвров при отделении от стратостата и управления ориентацией ракеты перед запуском маршевого двигателя.
 Капсула проекта HALP |
Маршевый двигатель должен отработать около 2 мин. К моменту его выключения HAPL достигнет высоты 80 км, скорости 3,5 М. Высота апогея траектории должна составить 120 км. После спуска и входа в атмосферу на высоте около 15 км раскрывается стабилизирующий парашют, а затем три основных, обеспечивающих мягкую посадку со скоростью 7 м/с. Предполагается, что весь полет от старта стратостата до приземления ракеты будет длиться 3-4,5 ч, а расстояние между точками взлёта и приземления по расчётам составит 45-60 км.
На той же схеме основан и канадский «da Vinci Project». От ближневосточных прожектов его отличает лишь одна маленькая деталь — гелиевый аэростат, выступающий в качестве носителя, уже существует, и в сентябре 2004 г. в ходе испытаний успешно поднялся на расчетную высоту 12 км. Это обстоятельство даже дало возможность информационным агентствам называть канадский проект «основным конкурентом «SpaceShipOne». Согласно схеме полета, аэростат должен доставить пилотируемую капсулу «Wild Fire Mark VI» на высоту 24,5 км, для чего потребуется от 60 до 80 мин. Капсула при этом подвешивается под баллоном на тросе длиной 720 м — это необходимо для безопасного разделения ракетной капсулы и крупного неуправляемого объекта. После разделения она продолжает полет на двух керосино-кислородных ЖРД общей тягой около 4,5 т (по другим данным на ней предполагается установить ГРД с тягой 8 т). Отсечка двигателя происходит на высоте около 63 км, максимальная высота подъема составит около 120 км. При входе в атмосферу вокруг капсулы раскроется конусообразный аэродинамический тормоз, а потом в действие будет введен парашют. О самой ракетной капсуле сообщается, что она будет иметь 8 м в длину и 2 м в диаметре, стартовую массу 3860 кг, сухую массу 1660 кг, а масса полезной нагрузки составит 410 кг. Кабина экипажа имеет форму сферы диаметром 2 м.
Остается отметить, что в работах над этим проектом принимают участие и российские специалисты.
 «Черный броненосец» |
Ко второй группе относятся проекты, построенные по классической ракетной схеме. По такому пути пошли, в частности, компании Armadillo Aerospace (США) и Starchaser Industries (Великобритания).
Ракета «Черный броненосец», разрабатываемая первой компанией под руководством Джона Кармака, должна иметь высоту чуть больше 7 м и диаметр около 1,5 м. Топливом для 4 ракетных двигателей является перекись водорода, которая содержится в одном топливном баке объёмом 6 тыс. литров. Продолжительность активного участка полета составляет 145 с, по истечении которых ракета достигает высоты 56,3 км. Затем следует подъем по инерции до апогея в 107 км и баллистический спуск. При входе в плотные слои атмосферы открывается маленький тормозной парашют, а на высоте 3 км в действие вводится главный, обеспечивающий мягкую посадку возвращаемой капсулы. Общее время полета — от старта до приземления — составляет 15 мин.
Британский проект более внушителен. Ракета «Starchaser V» при стартовой массе 17 т имеет высоту 27,15 м и диаметр 1,6м. Два ЖРД работают на жидком кислороде и керосине. Тяга каждого двигателя составляет 15 т, время работы — до 70 с. После вертикального старта ракета разгоняется до скорости 1,324 км/с (4,25М), после чего капсула «Thunderstar» отделяется и продолжает полёт до расчётной высоты почти в 160 км. И капсула, и сама ракета возвращаются на землю на обычных парашютах.
Для обеспечения безопасности на системе «Starchaser V» — «Thunderstar» применена САС — при возникновении критической ситуации капсула с экипажем уводится в сторону. Двигатель САС работает на перекиси водорода.
Кстати, изначально ракета «Starchaser V» была двухступенчатой, а первая капсула — «Thunderbird» — вместо положенных по условиям конкурса трех человек была в состоянии поднять в космос шестерых. Проект был пересмотрен с целью упрощения, но полноразмерный его вариант не закрыт — компания надеется использовать эту разработку для космического туризма и запусков лёгких спутников уже после «X-prize».
В большинстве ракетных проектов спуск капсулы осуществляется на парашюте. И лишь в одном, предложенном американской компанией «TGV Rockets», используется тормозной ракетный двигатель. Впрочем, этот проект вообще весьма оригинален, и заслуживает отдельного разговора.
Прежде всего, по замыслу конструкторов ракета «Michelle-В» должна возвращаться точно в точку старта, то есть полет осуществляется даже не по классической ракетной траектории — параболе — а по прямой! Кроме того, предполагается, что ракета будет полностью многоразовой, а ее размеры позволят доставлять ее в любую точку при помощи обычных видов идет на посадку транспорта.
 «TGV Rockets» идет на посадку |
Ракета имеет длину 11,4 м и диаметр 2,4 м. Сухой вес конструкции составляет 8 т, стартовая масса — 27,8 т, масса полезной нагрузки — 1 т. Топливом для двигателей служит керосин и жидкий кислород.
Как и на космоплане Рутана, на ракете будет применено ручное управление. В течение всего полёта пилот будет корректировать траекторию с учётом ветра. По заявлению «TGV Rockets», каких-либо наземных средств управления траекторией, систем навигации, связи или телеметрии для этого проекта не потребуется.
Как и положено, ракета стартует вертикально. Активный участок длится примерно 1,5 мин, в течение которых достигается скорость в 1,1 км/с. Апогей — 104 км — достигается на 200-й с полета. После этого ракета начинает падать вертикально вниз. На высоте около 30 км вокруг ее корпуса раскрываются аэродинамические тормоза, и вся конструкция стабильно и устойчиво снижается, подобно волану. Скорость падения при этом уменьшается от 1 км/с до 50 м/с, после чего на высоте от 3 до 1,6 км пилот включает маршевые ракетные двигатели, и ракета совершает мягкую посадку «на хвост».
Наконец, в третью группу объединены проекты, в которых корабль самостоятельно стартует с поверхности Земли, совершает суборбитальный полет и затем приземляется на взлетную полосу. Интересно, что основным инвестором постройки одного из таких космопланов — американского «Xerus», разрабатываемого компанией XCOR — является уже упоминавшаяся «Space Adventures», финансирующая постройку C-XXI. В отличие от последнего, американская «птичка» в носителе нуждаться не будет. Но именно вследствие этого она уступает российской по грузоподъемности — на ее борту предполагается наличие только одного пассажирского места.
| «Xerus» — пока компьютерная графика... но предполагается использовать его и как легкий носитель |
«Xerus» построен по схеме «утка» с двухкилевым оперением, расположенным на законцовках крыла. Стартуя со взлетно-посадочной полосы на маршевых ЖРД аппарат достигает высоты 65 км и скорости около 4М, после чего, подобно всем другим аппаратам, поднимается до 100 км по баллистической траектории. Для управления ориентацией на внеатмосферном участке полета применяются ракетные двигатели тягой около 20 кг.
В случае успешного завершения проекта разработчики предполагают использовать «Xerus» не только для космического туризма, но также для проведения суборбитальных экспериментов в области микрогравитации и даже запуска микроспутников. Впрочем, эти заявления вызывают некие сомнения — на высотах около 100 км качественную микрогравитацию не обеспечишь (да и продолжаться она будет не более 3,5 мин), а туристический космоплан, поднимающий всего лишь одного пассажира, вряд ли будет рентабелен.
По такой же схеме построен и проект «SabreRocket», в основу которого положен пассажирский самолет «Sabre-40». Для совершения суборбитальных полетов его предполагается оснастить семью ракетными двигателями тягой по 2138 кг каждый, что обеспечит тяговооруженность около 1,5. На основных ВРД «SabreRocket» достигнет высоты 11 км, затем пилот будет последовательно вводить в действие ЖРД — вначале центральный, потом еще два, затем оставшиеся четыре. Отсечка произойдет на высоте 55 км, когда самолет достигнет скорости 2,97 М. Через 100 с будет достигнута высота 102 км, после чего в течение еще 80 с самолет должен двигаться по суборбитальной траектории. Общее время невесомости составит около 3 мин. Посадка производится на аэродром взлета с помощью ВРД.
Неясно, правда, одно — выдержит ли конструкция легкого дозвукового пассажирского самолета нагрузки при входе в атмосферу и полете со скоростью около 3М.
Итак, после 4 октября конкурс «Х-prize» можно считать завершенным. Сейчас видно, что участники подходили к нему с совершенно разными целями: кто-то действительно пытался создать серьезную конструкцию и опробовать перспективные технологии, которые в будущем найдут свое место в «большом» космосе; для других участие в нем с заведомо авантюрными проектами было всего лишь способом раскрутки своего имени. Поэтому дискутировать о значении конкурса можно очень долго.
Какова может быть роль суборбитальных «попрыгунчиков» в будущем?
Как уже говорилось, организаторы конкурса «Х-prize» объявляли своей основной целью сделать космические полеты частыми и доступными для «широкой публики». Да и разработчики практически всех проектов неизменно указывают на снижение стоимости полета в космос, обычно называя цену в районе 100 тыс. долл. за пассажирское место. Однако для автора этой статьи и его товарищей (которые, кстати, к космосу имеют гораздо большее отношение, чем поп-звезды и разного рода «представители делового мира») эта цифра столь же недоступна, как и 20 млн долл. за полет к МКС. И для нас отрадным представляется лишь одно обстоятельство. Если развлекательный (кстати, и опасный) аттракцион под громким названием «космический туризм» будет отдан на откуп проектам, подобным участвовавшим в соревновании за «Х-prize», то профессиональным космонавтам, выполняющим свою работу на орбите, не придется отвлекаться на ублажение состоятельных «космотуристов». Мелочь, но приятно...
Мне могут возразить, что ведь и С.П.Королев мечтал о временах, когда «в космос будут летать по профсоюзным путевкам». Но для того, чтобы такой полет был хотя бы теоретически соизмерим с финансовыми возможностями обычного человека, необходимо, чтобы суборбитальный корабль поднимал не двух-трех туристов, а минимум 60-80. И летать он должен почаще, чем два раза в неделю. Но это — уже будет принципиально иной аппарат, создание которого потребует совсем иных подходов к проектированию, производственных мощностей и затрат. Посему думается, что для одиночек, даже столь талантливых, как Берт Рутан, такая задача окажется непосильной.
О создании суборбитальной ПАССАЖИРСКОЙ системы (для регулярных рейсов, а не для туризма) говорилось уже очень много. В настоящее время никаких принципиально непреодолимых технических вопросов на пути ее создания нет, и в конце 80-х гг. в НПО «Молния» уже прорабатывался проект двухступенчатой системы (первой ступенью предполагался Ан-225). Полет с 54 пассажирами по маршруту Москва — Рио-де-Жанейро должен был продолжаться 2 ч 10 мин, внеатмосферный участок — 40 мин. В то время работы по проекту были свернуты вследствие известных процессов, начавшихся в нашей стране. Но сейчас возникают серьезные сомнения в том, что подобная система вообще сможет найти свое применение в качестве пассажирского транспорта.
Дело в том, что деловое общение все больше и больше осуществляется с использованием «Интернета», а внедрение в практику электронной подписи разобьет, пожалуй, последний серьезный барьер на этом пути. Поэтому число срочных поездок в командировки будет неуклонно сокращаться. Обычный же человек, вылетающий на другой континент на длительное время (например, на отдых), скорее всего, предпочтет потерпеть 8 — 12 ч в комфортабельном авиалайнере, чем подвергать себя 40-минутному воздействию невесомости и, главное, переплачивать за билет — понятно, что стоить он будет дороже авиационного. Конечно, такая система была бы незаменимой, если бы в нашу жизнь вошли поездки на кубинские пляжи на выходные, однако повседневная реальность пока говорит об обратном — даже в Крым на субботний вечер (как это делали студенты 60-х) сегодня мало кто летает.
Перспективы использования СК в качестве средства выведения каких-либо нагрузок на орбиту требуют долгого обсуждения, выходящего далеко за рамки данной статьи. Проведение же действительно серьезных технологических экспериментов, как уже отмечалось, потребует гораздо более высокого уровня микрогравитации и вакуума, чем тот, который может быть получен на столь низких высотах. Так что и в этой области прорыва ожидать не приходится.
Вывод из всего вышесказанного следующий. Если целью всего мероприятия было создание относительно дешевого и доступного средства выхода за пределы атмосферы (даже не на орбиту!), позволяющего частным компаниям заниматься своими делами, не прибегая к услугам государственного РКК, то, в принципе, она достигнута. Говорить же о серьезной роли таких аппаратов в освоении космического пространства и об их сколь-нибудь ощутимой пользе для космического будущего человечества, думаю, не приходится.