«Техника-молодежи» 2005 г №10, с. 24-26
«ЭХО ,,ДМ"»
Период между предыдущим и нынешним МАКСами ознаменовался в российской космонавтике двумя значительными кадровыми изменениями: сменился директор Российского космического агентства (да, кстати, и название этого госучреждения) и, всего за пару месяцев до салона — президент Ракетно-космической корпорации «Энергия». Будет ли новый руководитель старейшего космического предприятия страны достойным продолжателем дела Королева и Глушко — пока судить рано, а вот то, что новый директор Роскосмоса, в отличие от своего предшественника, ищет для отрасли и другие пути, помимо превращения в подрядчиков NASA и ESA — уже очевидно, и не может не радовать. Подтверждением тому — внушительная (пару салонов такой не было) экспозиция отрасли.
Наибольшее внимание — конечно, «Клиперу». Так уж сложилось (увы), что тип пилотируемого космического корабля не меняется по несколько десятилетий, и предыдущий раз был почти 40 лет назад, к тому же — в обстановке строгой секретности. Отсюда — очередь к полноразмерному макету перспективного корабля, тем более, что о нем рассказывали «живые экспонаты» — космонавты, как летавшие, так и только готовящиеся к полету.
Конечно, «Клипер» меняется — это нормально в процессе проектирования. За полтора года после нашей публикации («ТМ», №5, 2004 г.) принципиальных изменений два: изменилось расположение двигателей системы аварийного спасения (САС) и появились крылья.
Твердотопливные двигатели САС перенесли из носовой части (аналогично «Союзу») в отсек, соединяющий корабль с ракетой-носителем. Прежняя схема при всей привычности была нелогичной, ведь узлы ее крепления проходили сквозь самую нагруженную часть теплозащиты. Правда, требуемая мощность двигателей и их масса растут, теперь новый переходный отсек с 8 РДТТ весит 4 т. Однако при штатном полете эти же РДТТ можно применить и для доразгона корабля — такая идея прорабатывалась в «Энергии» еще применительно к нереализованным проектам «Заря» и ОК-М в 1980-х.
С крыльями сложнее. Нет, все правильно: возможность комфортной посадки на аэродром, возможность приземления на территории России с любого витка — серьезные достоинства крылатого варианта. Но лишний вес, сложности с теплозащитой, сложности с выведением (в составе ракеты-носителя крылья сдвинут аэродинамический фокус вперед, что резко осложнит работу системы управления)...
Оказалось, что с парашютом тоже все непросто, точнее — с парашютным контейнером. Ведь «Клипер» рассчитан на длительный космический полет, а парашютный капрон (сейчас — отечественный аналог кевлара СВМ) вакуума не любит... То есть, парашютный контейнер должен быть герметичным. Но, кроме того, он должен либо выпускать свое содержимое, не требуя для этого особых усилий, либо не сложиться под действием этих усилий (как, скорее всего, произошло на первом «Союзе» с Комаровым).
У «Союза» (как, кстати, и у «Востока», и у всех спутников на базе последнего) парашютный контейнер представляет собою цилиндр эллиптического сечения, закрываемый с одного (скошенного) торца люком. Парашют входит в него как поршень, а для свободного выхода стенки цилиндра укреплены снаружи каркасом, изнутри полируются, и есть специальная система наддува, чтобы под выходящей укладкой не образовался вакуум. А спускаемый аппарат при этом компонуется так, что извлекающее парашюты усилие направлено назад, параллельно вектору скорости полета.
По-другому укладывались парашюты у ВА ТКС («ТМ», №9, 2004). Его усеченный конус «достраивался» до полного коническим же парашютным контейнером, не входившим в его силовую конструкцию.
Третий вариант того же элемента СА реализован в спутнике-разведчике «Кобальт» самарского ЦСКБ (сейчас — Государственный научно-производственный ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс»). Серийный аппарат успешно работает, но... силовые балки перегораживают полезный объем: требования к помещению для фотоаппаратуры и людей различны.
Так вот, в «Клипере» вариант ТКС не применим по компоновочным соображениям, «кобальтовский» — скорее всего, то же, «союзовский» требует серьезной переработки конструкции, совсем новый... пока не получается. Поэтому-то и появился крылатый вариант нового корабля, и только дальнейшая разработка определит его окончательный облик.
ОСТАТЬСЯ КОСМИЧЕСКОЙ ДЕРЖАВОЙ!
Однако «Клипером» новинки от «Энергии» на МАКС-2005 не ограничились. На стенде корпорации рядом с новым пилотируемым кораблем красовался и проект нового грузовика «Паром». Его идея в том, что с Земли запускается грузовой контейнер практически БЕЗ бортовых систем управления, ориентации, энергопитания — только пассивный стыковочный узел, радиоответчик и система терморегулирования. На низкой орбите его встречает ранее запущенный буксир с дорогой и сложной радиотехнической системой стыковки, большим запасом топлива (с возможностью дозаправки), двумя активными стыковочными узлами. Буксир подхватывает контейнер, поднимает его на орбиту станции, стыкуется с ней (разгрузка выполняется через герметичный тоннель буксира). После разгрузки (и загрузки отходами) связка отстыковывается, буксир переходит на низкую орбиту, откуда контейнер может перейти на траекторию входа в атмосферу легким импульсом своих вспомогательных двигателей, и подхватывает новый контейнер.
6. Натурный макет «Клипера» 7.Он же, вид со стыковочного узла 8. Так в «Клипере» будут сидеть космонавты 9, 10. Побываем в космическом корабле, которого еще нет |
Достоинство предложенной схемы в том, что многократно используется одна из самых дорогих бортовых систем — радиотехническая система стыковки. При том, что буксир имеет размерность «Союза» (или, если хотите, «Прогресса»), контейнер может быть рассчитан как под такую же, так и под большую ракету («Зенит», «Протон», «Ariane»).
Наконец, вполне убедившись в отношении государства к своим финансовым обязательствам, «Энергия» изыскивает возможности стороннего финансирования. И находит их в сфере космического туризма.
«Союз», даже «Клипер» — далеко не «Боинг-747», и до полетов «по профсоюзным путевкам» еще неблизко, но на сверхэксклюзивные (пусть сверхдорогие) «туры» спрос есть. И корпорация предлагает тур... вокруг Луны. Речь идет о «реинкарнации» на новом техническом уровне проекта Л1 («ТМ» №6, 2004 г.).
Напомню, в 60-х предполагалось запустить «Протоном» связку из облегченного «Союза» и разгонного блока «Д», причем последний использовался не только для полета к Луне, но и для довыведения на околоземную орбиту. Сейчас такой необходимости нет, поэтому применяется «нормальный» «Союз-ТМА» с орбитально-бытовым отсеком. Он с тремя космонавтами (двое из которых могут быть туристами) выводится к МКС, где несколько дней проходит адаптация новичков к условиям полета. Затем «Протоном» запускается блок «ДМ», оснащенный новой системой ориентации и управления, а также пассивным стыковочным узлом. «Союз» перестыковывается от МКС к «ДМ», после чего связка стартует к Луне, огибает ее, и возвращается к Земле. Разгонный блок отделяется еще по пути к Луне, а на обратном пути, после коррекции траектории, на отсеки разделяется и «Союз». СА входит в атмосферу со 2-й космической скоростью...
«Билет» вокруг Луны «Энергия» оценивает в 100 млн долл. с каждого из двух туристов. Обидно только одно: эта схема лунной экспедиции могла быть реализована еще в 60-х!