«Техника-молодежи» 2006 г №8, с.20-24
Владимир МЕЙЛИЦЕВ
 Победитель конкурса «Х-приз» |
| С |
момента своего возникновения пилотируемая космонавтика оставалась в исключительном ведении государства. Космические программы обсуждались на заседаниях Конгресса и пленумах Центрального комитета КПСС. Средства на строительство техники и инфраструктуры выделялись из бюджетов специальных космических ведомств либо профильных министерств, являющихся частью исполнительного механизма государственной власти. Космонавтика была доступна лишь мощнейшим государствам, она входила в определение их статуса как таковых и была целиком им подконтрольна.
Но в середине 1990-х ситуация начала меняться, причем быстро и «с разных концов».
Выяснилось, что космическое пространство — это не поле героической деятельности немногих специально подготовленных и самоотверженных мужчин (изредка — и женщин), а ещё одна среда, где могут на досуге путешествовать любознательные и легкие на подъем люди — правда, очень богатые.
Сама по себе идея полёта «некосмонавта» на орбиту отнюдь не революционна. На шаттлах летали сенаторы и конгрессмены, университетские профессора; вместе с «Челленджером» погибли школьная учительница и инженер-электрик. «Союзы» и станция «Мир» видели женщину-технолога с английской кондитерской фабрики, японского журналиста и даже помощника президента РФ по национальной безопасности Ю. Батурина.
Но эти люди перед стартом проходили полноценную многомесячную подготовку и летали на аппаратах, построенных и эксплуатируемых в рамках национальных космических программ, финансируемых и контролируемых соответствующими правительственными ведомствами.
Первые туристы, посетившие Международную космическую станцию, также проходили тренировки в составе экипажей, их зачёты и тесты принимались государственной комиссией. От «штатных» космонавтов у них были лишь два отличия: они платили за полёт вместо того, чтобы получать за это зарплату; на борту МКС они выполняли свои собственные программы пребывания, стараясь не мешать работе ее экипажей.
Примерно в то же время, когда в Роскосмосе начались разговоры о космическом туре Д. Тито, атака на «казенный космос» началась с другой стороны.
В 1996 г. был учрежден «Х-приз», предназначенный тому, кто при соблюдении некоторых условий первым покорит 100-километровую высоту (в США границей атмосферы принято считать высоту в 50 морских миль, то есть 92,6 км). Наш журнал уже писал об этом (№11 за 2004 г.), поэтому напомним лишь, что среди условий приза было одно экономическое: все должно было делаться на частные деньги, привлечение государственного финансирования не допускалось.
Ставилась ли организаторами конкурса с самого начала цель создания дешевого транспортного средства для туристического освоения околоземного пространства?
Из условий конкурса такого вывода сделать нельзя. В них речь не идёт ни о надежности, ни о безопасности, ни об экономических показателях, ни об экологической чистоте — ни об одном требовании к современной транспортной системе. Комиссия «Х-приза» не рассматривала и эксплуатационную сторону предлагаемых систем, отвергая лишь проекты, которые признавала невыполнимыми в заданный срок.
Однако конкурс объединил не только «космических самодельщиков». В нем приняли участие и вполне профессиональные команды, не год и даже не десятилетие работавшие в авиа— или ракетостроительной отрасли.
Ну разве можно назвать «самодельщиком» того же Б. Рутана, строителя великолепных и в высшей степени оригинальных самолётов? Его услугами пользовались и известнейшие авиастроительные компании («Бич эйркрафт»), и Агентство по перспективным разработкам в области вооружений DARPA, и NASA. Кстати, NASA официально заявило, что «Белый рыцарь» — высотный самолет, носитель «Спейс Шип-1» — с весны этого года будет использоваться в программе атмосферных испытаний по программе прототипа гиперзвукового аппарата Х-37.
Рутану уже заказана эскадрилья серийных аппаратов «Спейс Шип-2». Заказчик сэр Ричард Брэнсон — давний деловой партнер Рутана; в частности, он оплачивал постройку рекордного самолёта «Глобал Флайер», на котором Стив Фоссет в одиночку уже 2,5 раза облетел земной шар.
Новый суборбитер должен обеспечить прибыльность всего предприятия: его вместимость составит 5-8 человек, он будет комфортабельнее своего предшественника, высота его «прыжка» составит уже 135-140 км, что даст пассажирам дополнительные полторы минуты невесомости. Для организации туристической деятельности создано специальное отделение империи Брэнсона — фирма «Вирджин Галактик». Фирма собирается в 2007 г. начать строить в пустыне Мохаве недалеко от армейского ракетного полигона коммерческий космопорт. Стоить он должен 225 млн долл., его проект уже разработан, достигнуто необходимое соглашение с властями штата Нью-Мексико.
Сэр Ричард намерен стать первым клиентом своей компании; цена билета планируется в 180 тыс. долл. За период 2007-2012 гг. он хочет организовать со своего космодрома полеты для 3000 туристов.
Оптимизм в оценках прибыльности туристических космических полётов постоянно растет. Иногда кажется, что суборбитальные турполёты — уже пройденный этап. В новостях по этой теме уже путешествия на околоземную орбиту, вокруг Луны и на ее поверхность.
Лидером нового этапа коммерческого освоения космоса проявил себя американский гостиничный магнат Роберт Бигелоу. Ему уже 60 лет, и ещё в юности им овладела мечта — сделать космос доступным для «простого» человека. Бигелоу очень богат и не шутит: недавно заключил пари на 0,5 млрд долл. (!), что к 2015 г. выведет на орбиту... космический отель.
Этим отелем американец занимается далеко не первый год, и в ноябре 2004 г. фирма «Бигелоу Аэроспейс» получила официальное разрешение на запуск в космос первого прототипа космического отеля от Национального объединённого администратора по коммерческой космической транспортировке. Прототип отеля «Наутилус» в масштабе 1:3 должен стартовать на орбиту уже в конце текущего года. А полноценный отель планируется открыть для посетителей даже раньше срока, назначенного в пари, — в 2010 г.
Космический отель проектируется на базе технических решений, разрабатывавшихся в NASA по проекту «ТрансХаб». Это надувная конструкция из многих слоев кевлара, резины и других полимеров. На орбиту он доставляется в свёрнутом виде, потом в него закачивается воздух, и получается сооружение, не уступающее по прочности металлическим конструкциям. Общая толщина стенок достигает 30-45 см, и их основной слой уже выдержал при испытаниях попадания 16-миллиметровых алюминиевых шариков со скоростью 6,4 км/с.
 | ||||
| Космический отель, один из вариантов общего вида | В таком виде "ТрансХаб" предлагался для NASA | «Охотник за мечтой» на старте | ||
Размеры одного модуля — 13,72 м в длину и 6,71 м в диаметре; на торцах устанавливаются солнечные батареи и стыковочные узлы. В окончательном виде «Наутилус» должен состоять из нескольких таких модулей и допускать стыковку с различными космическими аппаратами, в том числе и с нашими «Союзами».
Трудно предсказать, насколько вероятно успешное сооружение «Наутилуса», но это явно не «самоделка»: «ТрансХаб» до того, как его закрыли, разрабатывался на самой, наверное, мощной в мире научно-технической базе. А «Бигелоу Аэроспейс» не только приобрела эксклюзивные права на материалы проекта, но и взяла на работу одну из ключевых фигур в его разработке, инженера Уильяма Шнейдера.
Гостиница на орбите требует соответствующего средства доставки постояльцев, и в этом Бигелоу тоже не хочет надеяться на государственные организации. По примеру «Х-приза» им инициировано новое соревнование, нацеленное на получение транспортного средства от частных производителей — «America's Space Prize». Размер награды не так уж велик — 50 млн долл., — зато любому специалисту ясно, что его условия требуют постройки аппарата, не идущего ни в какое сравнение с лучшими проектами «Х-приза».
5-местный корабль должен достигать высоты минимум 400 км и быть способным совершить два полных оборота вокруг Земли. Он должен продемонстрировать возможность стыковки на орбите и нахождения в космосе в течение шести месяцев, будучи пристыкованным к отелю в качестве спасательной шлюпки. В эксплуатации он должен допускать повторный запуск через 60 сут., при этом может быть заменено не более 20% деталей. В части государственной помощи разрешается только использование испытательной базы правительственных ведомств. Победа присуждается в случае проведения двух полётов до 10 января 2010 г., причем второй из них должен быть пилотируемым.
 | |
| Туристический корабль у Луны | На таком «ракетном кресле» туристам предстоит высадиться на Луну |
Бигелоу хочет получить полноценный многоразовый космический корабль и прибыль при цене полета и недельного проживания в «Наутилусе» 7,9 млн долл. (аналогичный круиз на МКС стоит $20 млн), рассчитывая на первоначальный поток в 20-30 человек в год.
Список претендентов на новый приз еще не сформировался, так что говорить о «безукоризненно частном» проекте пока рано.
Одним из проектов, по характеристикам близких к потребностям Бигелоу, является «Охотник за мечтой» компании «СпейсДев». Аппарат создается на основе проекта HL-20, начатого NASA в 1992 г., но потом замороженного. «СпейсДев» обещает за 20 млн долл. сделать 4-местный суборбитальный вариант «Охотника» в 2008 г., а ещё за 100 млн долл. к 2010 г. — 6-местный полноценный орбитальный самолёт.
«Охотник за мечтой» будет стартовать вертикально, а приземляться горизонтально. Так как задача доставки многотонного груза не ставится, то он будет в четыре раза меньше и в восемь раз легче шаттла.
Двигатель планируется гибридный, на твердом каучуке и жидкой закиси азота (производства самой «СпейсДев»). Выводиться на орбиту аппарат будет связкой из трёх «гибридных» ракет.
Наконец, упомянем коротко про лунный проект той же компании. В нем задействован «Охотник за мечтой», а высадка астронавтов на поверхность нашего естественного спутника производится с помощью «ракетных кресел». Те же «кресла» обеспечивают доставку экипажа на Землю по возвращении. Обитаемый модуль, прилетающий с каждой экспедицией, остается на Луне и используется при следующих посещениях. Так без больших дополнительных затрат возникает постоянная лунная база, а то и несколько.
Стоимость описанной системы не должна выйти за пределы 10 млрд дол., а на создание потребуется всего несколько лет.
...Рано или поздно возникает вопрос: а почему? Почему у «самодельщиков» все так просто, а у частных компаний — пусть и не очень просто, но все равно быстро и дёшево? Почему «СпейсДев» берется за несколько лет и 10 млрд долл. сделать примерно то, на что NASA требуется 13 лет и 104 млрд?
Можно, конечно, сказать, что государственные ведомства содержат неоправданно громоздкий аппарат, что первым их интересом является получение денег из бюджета, а не создание практических полезных систем. И что крупнейшие компании оборонного комплекса, работающие по заказам этих ведомств, консервативны, неповоротливы и ориентированы на крупных клиентов. И что во многих областях деятельности прорывные достижения реализовались именно маленькими группами квалифицированных новаторов или вовсе талантливыми одиночками (так родились персональные компьютеры, так разрабатывается программное обеспечение для них)...
И это правда — но не вся правда. Мало кто задумывается, КАК складываются «космические» затраты.
Возьмем для начала «истинных самодельщиков» — тех, кто, образно говоря, строит ракету у себя на заднем дворе. Что позволяет им думать, что у них все получится сразу и навсегда? В то время как, например, королевская «семёрка» успешно взлетела только в четвёртом своем пуске — и это ракета, которая на протяжении 45 лет является единственным российским средством «вывоза» людей на орбиту. Значит, мощнейшее КБ, сконцентрировавшее всю мощь государства, не смогло, а «Счастливая семёрка» (одна из команд-претендентов «Х-приза») — сможет?
Здесь в основе лежит что-то очень серьёзное, какая-то очень глубокая характерная черта современного общества досуга и развлечения.
2002 г. Американец Брайан Уолкер, сделавший миллионы на производстве детских игрушек, строит свою ракету под названием «Звезда Земли-1». Он уже вложил в неё 250 тыс. долл., а перед тем несколько лет изучал ракетно-космическую технику (надо полагать, в свободное от работы время).
Кажется, человек действительно не знает, что такое систематические знания и для чего они нужны. Похоже, такие люди находятся под влиянием голливудских боевиков с героями-капитанами и их подругами в кожаных рейтузах, починяющими свои простреленные, сыплющие искрами «крейсера» с помощью плоскогубцев и невразумительных восклицаний в адрес умирающего бортового компьютера.
 Мистар». компоновочная схема  ...кажется, все продумано? 1 — система управления кораблем в безвоздушном пространстве; 2 — газовый баллон системы управления; 3 — приборы авиаконтроля; 4 — система связи; 5 — блок основных приборов; 6 — пульт управления, 7 — система жизнеобеспечения; 8 — блок передней системы мягкой посадки; 9 — блок системы охлаждения корпуса  Это еще даже не эскиз... |
А чего еще ждать от мира, где восьмилетний парнишка, оторвавшись от компьютерной «стрелялки», раздраженно объясняет бестолковому отцу про антигравитацию и Z-подпространство? Все так просто, чего тут не понять?
Подростки 1930-1970-х, прочитав про инженера Лося из «Аэлиты», шли в кружок авиамоделизма или радиодела, на практике понимая, «почему оно работает» и как не сразу получается то, что задумано. А сейчас — «эпоха информатизации», и самые пытливые и трудолюбивые обходятся построением замысловатых форм в каком-нибудь пакете трехмерной графики.
Вот прекрасный — кстати, отечественный — пример: проекты суборбитальных аппаратов «Мистар» и «Мэд Арроу» (пишу, как на сайте общественной организации «Космос для всех», предлагающей эти проекты)1.
1 Не сочтите это рекламой или антирекламой. Просто подобные группы, практически всегда имея сайт в Интернете (и зачастую хорошо сделанный), не спешат обнародовать детали своих разработок...
Оба аппарата объявлены разработанными, часть их систем — даже испытанными. Авторы вполне серьёзно рассчитывают на привлечение спонсорского финансирования, предлагая заинтересованным организациям или частным лицам купить систему уже на этой стадии создания. Ими сделаны расчеты стоимости постройки и эксплуатации системы, приводятся цифры по рентабельности и срокам окупаемости.
Приводимые в Интернете подробности поистине интересны, особенно тем, кто имеет представление о том, «что почем» в области летающей техники.
Стоимость корпусов «Мистаров» (суммарная для двух аппаратов) складывается из стоимости 2 т жаропрочной листовой стали — 300 тыс. руб., 10 иллюминаторов — 100 тыс. руб., теплоизоляции — 120 тыс. руб., неких внутренних деталей корпуса — 50 тыс. руб.
Интересно, «внутренние детали» — это лонжероны, нервюры, шпангоуты, стрингеры, кессоны, окантовка вырезов, узлы крепления подвижных аэродинамических поверхностей и т.д.? И все это за 50 тыс. на два аппарата? Или это тоже из листовой стали?
На четыре двигателя планируется израсходовать 400 тыс. руб.; правда, судя по пояснению к этой сумме, речь идет только о камерах сгорания. А вот 160 топливных форсунок должны обойтись в 50 тыс. руб. — по 312 руб. 50 коп. за штуку! Если бы горелки для газовой плиты делали по отдельному заказу, они обошлись бы дороже.
Далее, система автоматического управления, которая на «казённых» летательных аппаратах включает в качестве основных подсистем системы информационного обеспечения, стабилизации, управления и навигации. У авторов проекта это выглядит как система стабилизации и система управления, совокупная стоимость которых (опять для двух кораблей) оценена в 300 тыс. руб.
Два комплекта авиаприборов, по-видимому, планируется купить в готовом виде за 500 тыс. руб. Надо полагать, что речь идет о стрелочных приборах типа авиагоризонта, хронометра и т.п., которые будут использоваться в контуре ручного управления параллельно с основной автоматической системой управления или вместо нее в случае ее отказа.
На две автоматические системы управления, на которых лежит вся ответственность за полет аппарата и безопасное приземление, должно хватить 300 тыс. Может ли такое быть?
Из описания непонятно, как выглядит комплекс управления аппаратом — допустим, это разумное закрытие технической информации. Однако в систему стабилизации во всяком случае должен входить комплект гироскопических приборов. Автору приходилось участвовать в создании нескольких систем управления летательными аппаратами, что дает право утверждать: дешёвых гироприборов не бывает. Стоимость полноценной резервированной гироплатформы. способной работать в течение нескольких часов с приемлемой накопленной ошибкой, выходит далеко за пределы миллиона рублей. Двухосные гироскопы для систем других конфигураций стоят сотни тысяч каждый; а в систему управления, кроме гироскопии, входит еще много чего: вычислители, преобразователи сигналов, каналы связи, контуры управления и усилители мощности для исполнительных органов, источники стабилизированного электропитания, система обеспечения тепловых режимов...
Две системы жизнеобеспечения должны вместе стоить 70 тыс. руб. — правда, не считая летных костюмов по 30 тыс. за комплект. Вот уж воистину «безумству храбрых...».
В проекте присутствует довольно большой раздел по испытаниям. Наземное тестирование новоразработанной двигательной установки состоит из 30 включений общей продолжительностью 1200 с; потом следуют 10 пробных полетов с суммарным временем работы 480 с. Испытаний двигателя на летающих лабораториях не предусмотрено, а это обязательный этап отработки любой двигательной установки для летательного аппарата...
Программа лётных испытаний «Мистара» включает десятки полетов в беспилотном и пилотируемом режимах. Правда, нет упоминаний о планирующих спусках без включения двигателя, чем доселе не пренебрегал никто.
При этом о наземных испытаниях планера — ни слова. Со времен братьев Райт крепость аэропланов перед тем, как первый раз взлетать на них, принято проверять на земле. Хорошо известна фотография — небольшой тогда коллектив А.Н. Туполева чуть не в полном составе взобрался на заделанный одним концом в кирпичную стену алюминиевый лонжерон своего первенца АНТ-1.
 Методика прочностных испытаний зарождалась так (в центре — А.Н. Туполев) |
Сейчас наземные испытания — целая наука, они обширны и нормированы. По ним разработаны толстенные стандарты и методики, за этим следят службы главных контролеров и представительства заказчика. Они не выпустят аппарат в полёт, пока не выполнен необходимый объём наземных испытаний его конструкции и бортовых систем. То же самое относится к сертификации бортовых систем и оборудования.
А отработка программно-алгоритмического обеспечения? Например, для испытаний алгоритмов режима автоматической посадки «Бурана», начиная от высоты 4 км до остановки на посадочной полосе, была выполнена программа из 24 полётов. Задействовался отдельный экземпляр корабля, оборудованный четырьмя турбореактивными двигателями. До этого были проведены десятки полетов на летающей лаборатории на базе Ту-154, у которого систему управления доработали так, чтобы самолёт вел себя в воздухе подобно «Бурану». В программе было задействовано много организаций, что, конечно, не способствовало её удешевлению...
Вообще, процесс испытаний и доводки современного летательного аппарата и его систем требует больше времени и денег, чем вся их разработка и изготовление опытных образцов.
Интересно, «космические самодельщики» осознанно не признают необходимость таких процедур или просто не знают об их существовании?
Теперь надо сказать о силах, которыми разработчики «Мистара» предполагают совершить задуманное. В штат предприятия входят два пилота, бухгалтер, секретарь, инженер-авиатехник, инженер-электрик, инженер-программист, слесарь, сварщик, пять техников — всего 14 человек плюс два человека в аппарате управления. Один конструктор, один инженер на всю электрику и электронику, один программист... Чем там занимаются корпорация «Энергия» или Центр имени Хруничева с их тысячами косных бездельников да и Рутан со своей «Скэйлд Композите»?
Срок реализации проекта заявлен в три года, а все расходы за это время, включая затраты на лицензирование, работу наземных служб и первые 50 полетов, составят 40 010 000 руб. Из них на изготовление двух аппаратов отводится 1,1 млн руб., испытания, включая стендовые испытания двигателей и 10 пробных полетов, — 1,07 млн. На ангар и оборудование запланированы 3 млн руб., общий за три года фонд заработной платы — 19 440 000 руб.
Вот последняя цифра представляется вполне достоверной: 16 человек, 36 месяцев — итого в среднем по 33 750 рублей в месяц на человека...
А вот эскизы общего вида конструкции «Мистара» и его отсеков и агрегатов выполнены превосходно!
Характер занятий авторов «Мистара» и «Мэд Арроу» вызывает уважение. Но по качеству эта разработка вызывает ассоциации с курсовым проектом студента третьего курса, к тому же выполненным, скорее всего, по не основному для данного факультета предмету.
Итак, авторы предлагают два суборбитальных аппарата за 40 млн руб, то есть около 1,5 млн сегодняшних долл. — вместе с первыми 50 полетами. Оплата услуг буксировщика включена. Затраты Рутана на программу завоевания «Х-приза» (один носитель, один суборбитер и три суборбитальных полета) оцениваются в 20-30 млн долл. Теперь читателю должно быть понятно, откуда берутся шокирующе низкие цены у «самодельщиков».
Можно возразить, что пример нетипичный. Что необязательно слесарю и сварщику делать аппарат из жаропрочной стали, сейчас, особенно «у них», можно купить суперсовременные технологии металлических и неметаллических, и клеящих, и герметизирующих, и теплозащитных, и всяких прочих материалов. Причём купить не в виде комплекта документации, а в виде готового оборудования, да ещё с оговоренным запасом первичного сырья.
Но проектировать свою конструкцию и собирать ее придётся самому, иначе она перестает быть продуктом самодеятельного творчества.
Можно купить очень хорошую фанеру, но если плохо закрепить листы на каркасе крыла, их может «отсосать» потоком, оторвать, и аэроплан упадет, а лётчик погибнет — такие случаи были. А вот этого уже не может допустить государство.
Во всех сколько-нибудь цивилизованных странах государственные ведомства следят за тем, чтобы вы пристёгивали ремни безопасности при езде в собственном автомобиле. А ведь это даже не влияет на безопасность других участников движения — только на вашу.
В США действует Акт о коммерческих пилотируемых запусках 1984 г., к которому в 1998 г. были добавлены пункты, относящиеся к космическим аппаратам многократного использования. Эту область деятельности лицензирует и регулирует Федеральная авиационная администрация (FAA) в лице Национального объединенного администратора по коммерческой космической транспортировке (AST). Регулирование осуществляется «в интересах здоровья и безопасности людей, сохранности собственности, национальной безопасности и международной политики Соединенных Штатов». Причем сами американцы не считают, что добились полного соответствия своих законов требованиям сегодняшнего дня, идет процесс их совершенствования. Рутан получил лицензию на полеты своего единственного «Спейс Шипа-1». Он сделает и «Спейс Шип-2», но это не означает, что он легко получит разрешение на полёты нескольких кораблей, предназначенных для постоянных перевозок людей. Так же, как не разумеется само собой, что Брэнсону удастся лицензировать всю эту частную космическую деятельность.
В нашей стране, как известно, бюрократических барьеров всегда было в изобилии. Однако не надо выплёскивать ребенка вместе с водой. Если вы едете по полосе встречного движения, то не потому, что инспектор ГАИ — взяточник.
Известно, что «каждая строчка лётной инструкции написана кровью». Это почти буквальная правда. Не кровью — так тяжким опытом, чуть не стоившим крови.
Этот опыт приобретался десятилетиями. После почти полувека практической эксплуатации космической техники разработаны очень жёсткие требования к процедурам и документам, подтверждающим безопасность предлагаемой системы на всём протяжении ее жизненного цикла. Для каждого этапа полёта требуются подтверждения выполнения требований по безопасности с заданной — весьма высокой — вероятностью.
И очень часто предлагаемый вариант отправляется на доработку из-за того, что безопасность не обеспечивается или это невозможно доказать на основании проведённых расчетов и испытаний.
С этим сталкиваются мощнейшие и опытнейшие космические фирмы мира. Что же говорить о любителях, в распоряжении которых нет больших финансовых и технических ресурсов, а часто — и достаточных знаний для адекватного понимания проблемы.
Иное дело — суборбитальные и орбитальные проекты частных компаний, которые уже давно работают в аэрокосмической индустрии.
Однако тут надо разобраться чуть подробнее. Ведь частными являются и «Боинг», и «Локхид-Мартин», и еще сотни таких же столпов отрасли. Так что разграничивать частную инициативу от государственной программы надо не по форме собственности, а по тому, вкладываются в нее бюджетные деньги или нет.
Собственно, это и обозначил Бигелоу в условиях нового космического конкурса: проект не может финансироваться из государственных источников, будь то прямые ассигнования из бюджета или суммы, полученные от государственных организаций.
Получается следующее. Создание межконтинентальной ракеты «Атлас» ВВС США поручили в свое время фирме «Конвэр», они обеспечивали финансирование проекта. Значит, «Атлас» не соответствует условиям «Америкенз спейс прайз», хотя фирма «Конвэр» и частная. А вот ракета «Пегасус», разработанная частной компанией «Орбитал», — соответствует, несмотря на то что к настоящему времени этим носителем выведены на орбиты десятки спутников по заказу NASA.
Более сложный вариант. Упоминавшаяся «СпейсДев» получила контракт от ВВС США на создание значительно более мощного гибридного ракетного двигателя. Значит ли это, что если она поставит этот двигатель на свой «Охотник», то автоматически выбывает из претендентов? Похоже, что так. А если она поставит на «Охотник» не в точности тот двигатель, за который платят Военно-воздушные силы, а другой, но на основе тех же технических решений?
Компания «Спейс-Икс» вот-вот испытает свой носитель легкого класса «Фалкон». Но и это изделие вряд ли прошло бы по критерию Бигелоу — и не только потому, что с самого начала делается по техническому заданию Пентагона. В мае 2005 г. «Спейс-Икс» получила контракт под эту ракету от Центра космических и ракетных систем ВВС США — государственные деньги получены до проведения летных испытаний.
Даже «Трансформэшнл Спейс», руководство которой стремится на практике доказать эффективность маленьких компаний в области космических технологий, имеет грант от NASA на проведение предварительного этапа работ по исследованиям перспективных образцов пилотируемой космической техники. Значит, ее «Пилотируемый транспортный корабль» (Crew Transfer Vehicle, CTV) тоже не сможет встать в ряды соискателей «Х-приза-2», как часто называют конкурс Бигелоу.
Однако не стоит чрезмерно концентрироваться на условиях «Америкенз спейс прайз». Выполняются они или нет — мы наблюдаем всплеск активности в сфере освоения космоса. Думается, можно без лишнего ажиотажа констатировать, что зарождается «новая волна», которая к традиционным, привычным «китам» ракетостроения добавит ряд относительно молодых, относительно небольших, энергичных и, будем надеяться, успешных разработчиков и производителей.
Продукция новых игроков, конечно, не окажется в разы дешевле только потому, что произведена частными фирмами. Технология создания полноценной системы содержит этапы, которые нельзя исключить без негативных последствий для результата. И здесь критически важную роль должно сыграть продуманное государственное регулирование. Если опоздать с этим, то могут появиться жертвы, и тогда сама идея «демократизации» освоения космического пространства окажется дискредитированной на долгие годы.