«Сердцем» самолета был ЖРД Д-1А конструкции Л.С.Душкина и В.А.Штоколова, рассчитанный на тягу до 1500 кг. Первоначально для его питания хотели применить насосную подачу компонентов, но для экономии времени приняли вытеснительную. Как показало время, такое решение было ошибочным по причинам, которые будут освещены ниже. Но тогда, еще до начала войны, конструкторы увлеченно компоновали самолет.

Проект «Г» представлял собой нормальный низкоплан цельнодеревянной конструкции с фюзеляжем типа полумонокок. В носовом отсеке размещались две пушки ШВАК с боезапасом по 45 снарядов на ствол, под ними - два бака с горючим (керосином) и пять баллонов со сжатым воздухом. От кабины летчика носовой отсек отделяла стальная бронеперегородка толщиной 5,5 мм.

За наклонной бронеспинкой кресла размещались пять больших баков с окислителем - азотной кислотой и воздушные баллоны системы поддавливания. Сепараторы и фильтры керосиновой и кислотной систем были сгруппированы в отдельном блоке в хвостовой части фюзеляжа.

Такой вариант самолета был принят как основной. Дальнейшую разработку возглавил И.Ф.Флоров, перешедший в ОКБ-293 после того, как все работы по истребителю-биплану И-207 были прекращены и его собственное КБ распущено. В создании облика самолета, вошедшего впоследствии в историю под обозначением БИ, этому человеку принадлежит едва ли не самая главная роль. Многое, что было до того разработано сотрудниками В.Ф.Болховитинова, Ивану Федоровичу пришлось переделывать - начиная с обводов самолета «Г» в эскизном проекте и кончая размещением оборудования.

1 августа 1941 года ГКО принял постановление о строительстве и испытаниях ракетного перехватчика БИ, и уже к 15 сентября самолет был построен, но... в планерном варианте. Двигатель к нему «опаздывал», и поэтому летчику-испытателю Борису Кудрину пришлось вначале взлетать на буксире за Пе-2. В планерном варианте были сняты основные аэродинамические характеристики, показавшие, что на пассивном участке полета сюрпризов не будет. Кроме того, самолет продули в ЦАГИ в натурной аэродинамической трубе Т-101. Одновременно в НИИ-3 (бывшем РНИИ) в подмосковных Лихоборах шла доводка ЖРД Д-1 А.

Чертеж ОКБ со схемой самолета «Г»

Во второй половине октября 1941 года ОКБ-293 было эвакуировано в поселок Билимбай Оренбургской обл., а НИИ-3 - в Свердловск. По этой причине установить ЖРД на самолет удалось лишь к весне 1942-го. 30 апреля летчик-испытатель НИИ ВВС Григорий Бахчиванджи совершил первый запуск ЖРД из кабины. 15 мая с аэродрома Кольцово был произведен исторический полет, открывший для СССР эру реактивной авиации.

Это событие прекрасно описал в книге «Ракеты и люди» Б.Е.Черток - непосредственный участник тех событий, а потому есть смысл остановиться здесь лишь на некоторых технических подробностях первых полетов, что остались за строкой воспоминаний.

Итак, в полете продолжительностью 3 мин 9 с была достигнута высота 840 м и зафиксирована скороподъемность 23 м/с. Это был успех! Но досадная поломка стойки шасси привела к разрушению хвостовой части, поэтому второй полет состоялся лишь 10 января 1943 года, когда был построен дублер - БИ № 2. Григорий Бахчиванджи отлично выполнил полетное задание. Самописцы зафиксировали высоту 1100 м, скорость - 400 км/ч, время работы ЖРД - 63 с.

Через несколько дней летчика вызвали в Москву в Наркомат для участия в макетной комиссии, утверждавшей эскизный проект и макет ракетного истребителя «302», который по имени А.Г.Костикова получил обозначение Ко-1. 12 января в третьем полете коллегу заменил Константин Груздев, разогнавший самолет в соответствии с заданием до 675 км/ч на высоте 2000 м. Тяга двигателя была отрегулирована на максимальное значение 1100 кг.

Летчик-испытатель прекрасно выполнил полет и приземлился точно у посадочного «Т». Однако еще на подъеме у БИ № 2 оторвалась правая лыжа и при посадке поврежденная стойка обломилась... К началу марта 1943 года машина после ремонта была подготовлена к продолжению испытаний. В четвертое попете 11 марта при скороподъемности 82 м/с Бахчиванджи набрал высоту 400 м. Общая продолжительность полета составила 6 мин. Двигатель проработал 80 с. Не менее успешно прошел 14 марта и пятый полет. На этом жизнь «дублера» закончилась, поскольку у него протекли кислотные баки.

К тому времени был построен и приведен в летное состояние БИ № 3, который от «двойки» ничем не отличался. На нем Бахчиванджи совершил первый nолет, который в итоге всех полетов на аппаратах БИ оказался шестым. Взлетная масса «тройки» была полной, тяга двигателя - наибольшей. Летчик выполнил безупречно и этот полет. Оставалось произвести проверку поведения машины при более высоких скоростях. В следующем, седьмом, вылете было предусмотрено достижение наибольшей скорости: 750 - 800 км/ч. На 78-й секунде полета на высоте 200 м самолет вдруг опустил нос и вошел в пикирование под углом 45 - 50 град. БИ № 3 врезался в землю, и летчик погиб. Это произошло 27 марта 1943 года.

Компоновочная схема самолета «Г»

Григорий Яковлевич Бахчиванджи был удостоен звания Героя Советского Союза спустя 30 лет после гибели.

После продолжительного перерыва в летных испытаниях, связанного с расследованием причин катастрофы, на аэродром вышла следующая машина - БИ №4, вооруженная настоящими пушками ШВАК с боекомплектом. Для охлаждения затворных механизмов пушек между их стволами был поставлен небольшой воздухозаборник. На этом самолете летал Б.Н.Кудрин, но отстрела орудий не вел. Вообще же на БИ не производилось никаких стрельб ни на земле, ни в воздухе.

Начиная с середины 1942 года параллельно с испытаниями опытного самолета БИ на заводе А.С.Москалева в условиях большой секретности был развернут выпуск войсковой серии самолетов БИ-ВС. От опытной «четверки» серийные образцы отличались подвесной кассетой с 10 бомбами калибра более 2 кг, обладавшими внушительной убойной силой. Корпус бомб был выполнен из термитных магниевых сплавов, использован новый вид взрывчатого вещества. После гибели Г.И.Бахчиванджи 30-40 построенных самолетов БИ-ВС были уничтожены.

На этом первый этап летных исследований самолетов БИ закончился. В произведенных полетах машины испытывались с двигателями Д-1А-1100, за исключением самого первого, «планера БИ», с весовым имитатором.

К 1944 году на 293-м заводе оставались еще пять машин (№ 5-№ 9). Они были использованы для установки опытных двигателей РД-1 и РД-1М конструкции А.М.Исаева, одного из проектантов самолета БИ в 1941 году. Разобравшись в причине частого прогорания камеры ЖРД Душкина, Исаев пришел к выводу, что вытеснительная подача не обеспечивала постоянной тяги ни на одном участке полета. Тяга после запуска резко возрастала и после достижения пикового значения так же резко падала. Не рассчитанная на такой заброс температуры, камера ЖРД, естественно, прогорала. Этого бы не произошло при насосной подаче компонентов, обеспечивающей стабилизацию тяги. Но ничего изменить было уже невозможно, и ошибка проектантов фактически дезавуировала их собственное детище. БИ из опытного истребителя стал чисто экспериментальной машиной для изучения пропульсивных качеств новых ракетных и реактивных двигателей.

На концах крыла БИ № 6 были установлены два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. Самолет не имел основного ЖРД, поскольку от Д-1 А отказались, а РД-1 еще не был доведен. Во время полетов Кудрина добиться одновременного запуска двигателей после отцепления от буксировщика Пе-2 не удалось, и опыты были прекращены.

Двигатель РД-1 был установлен на БИ № 7 в начале 1944-го, и Борис Кудрин совершил на нем 24 января и 9 марта два полета продолжительностью по 33 мин. На этом экземпляре, как и на всех оставшихся машинах после отказа от двигателя Л.С.Душкина, вооружение не устанавливалось, а было заменено весовыми имитаторами. Все они отличались от первой партии самолетов БИ увеличенным рулем поворота и уменьшенной площадью подфюзеляжного фальшкиля.

Самолет БИ №6 с ПВРД в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ

В результате переделок хвостового оперения и снятия расчалок во время полетов на БИ № 7 наблюдалась тряска хвоста при скорости 250-270 км/ч. «Семерку» временно отстранили от полетов, и опыты по определению причин тряски продолжались на БИ № 5. Эту машину привели в полное соответствие с "семеркой": установили имитаторы убранных лыж (прижатых к корпусу) и зализы крыла с корпусом, снятые с «семерки». Под фюзеляжем прикрепили имитаторы обтекателей дуговых запальных устройств ЖРД А.М.Исаева РД-1 и сняли кок хвостового обтекателя. В шести полетах тряска не была обнаружена, и за невыясненностью причин полеты на БИ № 7 прекратили.

С 25 по 29 апреля 1945 года были осуществлены полеты на БИ № 9; цифра «9» на его киле была почему-то перекрашена в «6», и машина получила в дальнейшем обозначение БИ № 6 взамен ушедшей на испытания в ЦАГИ «настоящей» «шестерки». Летчики Матвей Байкалов и Борис Кудрин провели испытания этой машины с максимально возможной нагрузкой на крыло (взлетная масса была доведена от 872 до 1300 кг) на всех скоростях в диапазоне 220-360 км/ч. В общей сложности на новой «шестерке» было проведено 12 полетов.

Следы восьмой машины БИ в архивах не обнаружены.

Всего на самолетах БИ было сделано 7 полетов с двигателем Д-1А конструкции Д.С.Душкина, 2 полета с двигателем РД-1 конструкции А.М.Исаева и 3 полета на ПВРД. В испытаниях принимали участие Г.Я.Бахчиванджи, К.А.Груздев, Б.Н.Кудрин и М.А.Байкалов.

Программу испытаний «ближнего истребителя» завершить не удалось. Частая смена руководства РНИИ, НИИ-3 и НИИ-1 и главных конструкторов самолета и двигателей фактически обрекла проект на неудачу. Можно было сделать один вывод: маленький самолетик БИ, снабженный ЖРД, летать может...