О работе летчиков-испытателей написано немало статей, очерков и целых книг. Были даже созданы специальные кинофильмы на эту тему. В работе над одним из таких фильмов, «Цель его жизни», кадр из которого здесь показан, мне совместно с летчиком-испытателем А. Н. Грацианским пришлось принять участие в качестве консультанта и одного из летчиков в воздушных съемках.

Однако в большинстве произведений литературы и искусства, посвященных летно-испытательной работе, всячески подчеркивался элемент опасности, риска, а иногда даже чуть ли не некой «обреченности», якобы присущей летчикам-испытателям. Слов нет, совсем без риска в полете самолет не испытаешь, но характер этого риска — технический, научный, не имеющий ничего общего с «риском» азартного игрока, «на авось» делающего ставку на ту или иную карту.

Мне хочется сегодня остановиться на важнейшей стороне нашего дела. Техническая культура, тесная связь с наукой, обширные знания — вот без чего не может в наши дни сколько-нибудь успешно делать свое дело летчик-испытатель.

Летчик-испытатель первым экзаменует самолет, первым оценивает его качества и недостатки. Но на этом его роль не кончается, больше того — не с этою она и начинается! В создании нового самолета участвуют, без преувеличения, тысячи, а иногда и десятки тысяч людей. Даже основная творческая конструкторская группа, про которую можно сказать, что вынь из нее одного человека, замени другим — и облик рождающегося самолета в чем-то изменится, — даже эта группа насчитывает в своем составе десятки людей!

Когда я пытаюсь искать аналогию между научным, техническим творчеством самолетостроителей и творчеством художественным, мне в голову приходит не поэт, не писатель, деятельность которых носит ясно выраженный личный, индивидуальный характер, а оркестр, в котором дирижер задает общую трактовку исполняемого произведения, поддерживает все, идущее ей на пользу, и отсекает все, не согласующееся с ней, но, разумеется, не пытается играть на всех инструментах лично. Так и главный конструктор самолета физически ие в состоянии создать новую машину единолично — ему для этого прежде всего не хватило бы времени, так как при конструировании самолета нужно найти не одну «гениальную идею», в которой якобы «заключен весь секрет конструкции», а многие сотни и тысячи больших и малых идей, технических решений, разумных компромиссов, без которых самолет либо вообще не получится, либо окажется ничем не лучше своих уже существующих предшественников.

В «оркестре» создателей нового самолета летчику-испытателю принадлежит не последнее место. Его работа начинается задолго до полетов, когда самолета не только нет еще на аэродроме, но вообще не существует в природе иначе, как на бумаге — в чертежах эскизного (предварительного) проекта.

Посмотрите на фотографию пилотской кабины современного самолета. Общее число приборов, ручек, штурвальчиков в ней превышает сотню. Чтобы пилоты, которым доведется летать на этом самолете в будущем, могли без чрезмерного напряжения пользоваться оборудованием своей кабины, оно должно быть расположено наиболее рационально. Кто может быть лучшим судьей в этом вопросе, чем летчик-испытатель? И действительно, компоновка рабочих мест экипажа в чертежах и на макетах является обычно его обязанностью.

На всех этапах создания самолета для летчика-испытателя находится немало дела, но особо возрастает его роль, когда начинается этап летных испытаний. В этот период летчик-испытатель становится, без преувеличения, первым помощником главного конструктора, как, возвращаясь к нашей аналогии с оркестром, скрипач или флейтист, исполняющий сольную партию.

Не следует думать, что между изготовлением нового самолета и его испытанием можно провести четную грань. В процессе испытаний в конструкцию всегда приходится вносить целый ряд мелких, а иногда и крупных поправок, совокупность которых называется «доводкой». Никогда не бывает, чтобы машина вышла из рук летчика-испытателя и всего испытательного коллектива точно в таком виде, в каком попала в них. Полет всегда открывает глаза на многое, что оставалось незаметным на бумаге.

2. РАЗВЕДЧИК И... ЛАБОРАНТ!

В замечательной книге Петра Петровича Вершигоры «Люди с чистой совестью» описан партизан-разведчик Землянко, который, вернувшись из разведки, строго разделял свое донесение на три основных раздела: «видел», «думаю» и «хлопцы говорят». Прочитав про этого разведчика, я невольно подумал, что многим летчикам-испытателям не грех бы поучиться у него. Впрочем, оно и неудивительно: работа летчика-испытателя и работа разведчика родственны — обе они связаны с проникновением в неизвестное.

Правда, раздел «хлопцы говорят» к испытаниям самолета неприменим, этим источником информации летчик-испытатель, к сожалению, не располагает. Зато он, безусловно, обязан «видеть», обязан «думать» и, что весьма существенно, не смешивать между собой эти два непременных вида своей деятельности. Обо всем, что фактически происходило в полете, летчик должен с фотографической точностью доложить на земле. А сделать это подчас не просто: события развиваются быстро, их много, они захватывают внимание летчика, рассеивают его. Если не управлять объемом своего внимания, отдать его во власть стихийно наплывающих впечатлений, то первое место могут занять не самые важные из них, а, например, таящие в себе какие-либо действительные или мнимые опасности.

В этом деле летчику все больше и больше помогают умные автоматические приборы-самописцы, которые фиксируют скорость полета, высоту, отклонения рулей, температуру наружного воздуха — словом, все элементы полета. Однако наличие этих приборов не освобождает летчика от необходимости быть организованным, наблюдательным, внимательным.

Но этого мало. В донесении после полета обязательно требуется, чтобы не пустовал раздел «думаю», так как летчика-испытателя, способного только, подобно кинокамере, фиксировать (хотя бы и очень точно) происходящие события, считать полноценным никак нельзя.

На наших глазах постепенно видоизменяется сам профиль профессии летчика-испытателя. Наряду с элементом личной ловкости, быстрой реакции, физической натренированности все большее и большее место начинает занимать техническая и даже, я бы сказал, общая культура летчика-испытателя.

У меня наша работа ассоциируется с трудом лаборанта, который, надев белый халат и вымыв руки, садится за свой уставленный всяким лабораторным оборудованием стол, перечитывает заранее составленный план эксперимента и методично приступает к делу. Правда, в одной из пробирок, с которыми работает наш «лаборант», может таиться чума, причем заранее неизвестно, есть она или нет, и если есть, то в какой именно пробирке. Однако и в этом быстрее и с меньшим риском для себя разберется человек более квалифицированный и знающий.

Большинство наших летчиков-испытателей новых самолетов либо уже имеет высшее техническое образование, либо получает его. Такие летчики-испытатели, инженеры, как Ю. К. Станкевич, А. И. Филин, А. Н. Гринчик, А. И. Никашин, Г. А. Седов, А. Г. Кочетков, Р. И. Капрэлян, В. Н. Махалин и многие другие, не только блестяще испытали и «довели» немало сложных новых самолетов и вертолетов, но и своими трудами заложили основу создания целой отрасли авиационной науки — методики летных испытаний, представляющей собой совокупность приемов и методов измерения летных данных самолета, диагностики его недостатков (это медицинское выражение оказалось вполне применимым и к такому «организму», как самолет!) и устранения этих недостатков.

Многие летчики-испытатели давно пришли к выводу, что отсутствие инженерных знаний если уже не стало, то в недалеком будущем станет тормозом их дальнейшего роста.

Вспомним жизнь Героя Советского Союза С. Ф. Машковского, еще совсем молодым летчиком отличившегося в боях с японскими империалистами в Монголии на реке Халхин-Гол. В годы Великой Отечественной войны он умножил свою славу и, как выдающийся мастер воздушного боя, был направлен на летно-испытательную работу. Здесь он также неизменно был в числе лучших и, несмотря на это (а может быть, именно поэтому), уже в зрелом возрасте поступил на вечернее отделение авиационного института, совместив учебу с интенсивной испытательной деятельностью.

Летчик-испытатель первого класса В. А. Комаров стал авиационным инженером, блестяще защитив дипломный проект на тему об органах управления сверхзвуковых (то есть летающих со сверхзвуковой скоростью) самолетов.

Защитил дипломный проект и стал инженером летчик-испытатель Герой Советского Союза В. П. Васин.

Летчик-испытатель Г. Мосолов после успешной защиты диплома оставлен для работы в аспирантуре.

Среди летчиков-испытателей есть не только инженеры, но даже ученые, исследователи, как, например, видный специалист в области летных исследований авиационных двигателей, кандидат технических наук летчик-испытатель И. И. Шунейно и общепризнанный знаток управляемости и устойчивости самолетов кандидат технических наук летчик-испытатель Н. В. Адамович.

Таков облик летчика-испытателя наших дней.

Конечно, при этом остаются в силе все требования к нему как к летчику, но отличное владение самолетом нужно летчику-испытателю не как самоцель, а — сколь это на первый взгляд ни кажется парадоксальным — для того, чтобы уметь не думать об управлении самолетом. Представьте себе пешехода, который во время ходьбы думал бы о том, какой ногой шагнуть. Ясно, что такой пешеход далеко не ушел бы. Так ничего не смог бы испытать и летчик. Мысли его вместо наблюдения за явлениями, для изучения которых предпринят испытательный полет, были бы прикованы к тому, какой рукой или ногой и в какую сторону шевельнуть.

3. О ДАРЕ ПРЕДВИДЕНИЯ

Драгоценным качеством для летчика-испытателя является умение предвидеть. Я говорю, конечно, не о мистическом предвидении, даром которого в глазах суеверных людей наделены гадалки и прорицатели, а о научном, техническом предвидении, о способности заранее предсказать, как будет вести себя самолет в полете, с какими трудностями столкнется испытатель и как будет преодолевать их. Большую роль во всем этом играет интуиция, но все-таки главное определяется применением научных методов, сравнением испытуемого самолета с его предшественниками, а также изучением данных, полученных путем расчета или эксперимента в аэродинамической трубе. Это дает возможность еще до полета предусмотреть основные возможные варианты поведения самолета и продумать свои действия в каждом из них. В этом смысле можно провести аналогию между летчиком-испытателем и шахматистом. Подобно тому как неповторим каждый полет, неповторима и каждая шахматная партия. Тем не менее всякий настоящий шахматист упорно изучает теорию, решает шахматные задачи и этюды, продумывает все возможные в той или иной позиции варианты. При розыгрыше турнирной партии в подавляющем большинстве случаев возникает какая-то совсем новая, не разобранная предварительно позиция, но отдельные ее элементы сходны с ранее решенными задачами и этюдами. Да и сам шахматист, перерешавший тысячу задач и этюдов, значительно больше подготовлен к решению тысяча первой задачи, встретившейся ему во время турнирной партии, чем если бы он не проделал подобной предварительной работы.

Летчику-испытателю редко удается предугадать протекание испытательного полета во всех деталях. В большинстве случаев неожиданные ситуации в полете все же возникают, и летчик-испытатель встречает их тем увереннее, чем больше готовился к ним на земле.

Первый предметный урок технического предвидения я получил еще в довоенные годы, в самом начале моей летно-испытательной деятельности от своего старшего коллеги летчика-испытателя А. П. Чернавского. В то время очередным «порогом» на пути роста скоростей самолета было явление тан называемого фляттера — очень опасной вибрации, которая буквально в несколько секунд может привести к разрушению самолета. Сейчас проблема фляттера давно списана с повестки дня: самолеты конструируются так, что это явление полностью исключается. Но тогда оно было новым, и борьба с ним была весьма актуальной. Фляттер был страшен, в частности, тем, что наступал неожиданно, без каких либо предупреждений и развивался практически мгновенно. Естественно, что исследователи много размышляли над созданием прибора, который предупреждал бы о приближении фляттера, с тем чтобы летчик мог уменьшить скорость и, таким образом, успеть предотвратить грозные вибрации.

Одно из подобных устройств — сигнализатор приближения фляттера — было поручено испытать мне. Я должен был от полета к полету постепенно увеличивать скорость до тех пор, пока прибор не показал бы, что еще малейшее увеличение скорости — и фляттер возникнет. В этом и состояла сущность испытания.

Когда я готовился к началу полетов, А. П. Чернавский спросил меня: «А что ты будешь делать, если фляттер все же наступит?» Я ответил, что он наступить не должен, что вот создан специальный прибор, который заблаговременно предупредит меня, и ни в какой фляттер попадать я не собираюсь.

«Да, — сказал Чернавский, — но если бы все придуманное на земле работало безупречно в воздухе, то не нужно было бы никаких летных испытаний и нам с тобой пришлось бы менять профессию».

«Ну что же, — сказал я, немного подумав, — уж если фляттер паче чаяния наступит, я буду энергично уменьшать скорость, чтобы поскорее погасить вибрацию».

«Да, — повторил Чернавский, — конечно, гасить скорость. Ну, а если у тебя выбьет штурвал из рук?»

Замечание было веское. Во время фляттера крылья вибрируют так сильно, что штурвал действительно может выбить из рук.

После длительных раздумий я нашел способ, как заставить самолет «самостоятельно», без участия летчика, уменьшать скорость. В системе управления самолетов есть специальное устройство, позволяющее изменять усилия, которые летчик должен прикладывать к штурвалу, чтобы держать руль в нужном положении. Это устройство называется триммером.

Я решил отрегулировать его так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой стремился отклониться в сторону летчика. Значит, для тою чтобы лететь горизонтально, необходимо было преодолевать эти намеренно созданные усилия, а если по каким-либо причинам перестать это делать, самолет пошел бы энергично вверх и скорость сейчас же уменьшилась бы.

Как вы уже догадались, в полете все произошло, как по писаному. Устройство, которое мы испытывали, оказалось несовершенным. Без какого-либо заметного предупреждения начался фляттер. От страшной тряски всего самолета управление выбило у меня из рук, но самолет сам пошел на «горку», и фляттер прекратился через несколько секунд, не успев довести самолет до разрушения. После этого случая я несколько дней ходил очень довольным, так как казался себе исключительно умным и предусмотрительным; и лишь позже я понял, что в данном случае ум и предусмотрительность проявил не я, а мой старший товарищ А. П. Чернавский, который не только тактично навел меня на правильный подход к предстоящему серьезному испытанию, но дал мне отличный и очень полезный для всей моей дальнейшей работы предметный урок предвидения.

Разумеется, высокая техническая культура, методически правильный подход к летным испытаниям и все прочее, о чем здесь было сказано, не исчерпывают всего содержания профессии летчика-испытателя. Остается немалое место и для интуиции, и для отличной техники пилотирования, и — что, по-моему, самое главное! — для большой любви и преданности своему делу, без которых вообще невозможна летно-испытательная работа. Обо всем этом можно рассказать очень многое. Я же сейчас намеренно говорил лишь о той стороне профессии летчика-испытателя, которая обычно упускается из виду и остается неизвестной большинству людей, интересующихся авиацией, но не имевших случая вплотную соприкоснуться с испытаниями самолетов в полете.

Поэтому каждый молодой человек, собирающийся посвятить свою жизнь нашей профессии, должен не только укреплять свою волю, тренировать себя физически, вырабатывать в себе организованность и любовь к порядку (хотя, повторяю, все это исключительно нужно и важно), но и заботиться также о приобретении широкого круга технических и научных знаний, о своем умственном развитии, даже о том, чтобы быть вообще культурным человеком в широком смысле этого слова.

Летчик-испытатель экзаменует самолет, но и новый самолет каждый раз, в свою очередь, экзаменует летчика испытателя. И кто хочет всегда выдерживать этот экзамен, должен заблаговременно, за многие годы начинать готовиться к нему.