«Знание - сила» №11 1979 год
Михаил Арлазоров Первые шаги к космическим двигателям
|
Выход в свет воспоминаний Алексея Михайловича Исаева (очень тоненькой книжечки, всего на 64 страницы)* стал, на мой взгляд, событием для нашей литературы о ракетно-космической технике. Уж очень редко занятые выше головы главные конструкторы находят время рассказать о своей работе. Вот почему несколько лет жизни инженерного коллектива, коротко описанных Исаевым, хотя и не исчерпывают историю его ОКБ, но в глазах читателя — драгоценность.
*А. М. Исаев. «Первые шаги к космическим двигателям». Издательство «Машиностроение». Москва, 1979 год.
Многие творцы ракетно-космической техники занялись своим делом, уже будучи зрелыми людьми, готовившими себя к другой работе. Однако даже на фоне причудливых зигзагов биографий космических конструкторов жизнь Исаева необычна, чрезвычайно «нестандартна». Книга «Первые шаги к космическим двигателям» — своеобразный мост, соединяющий очень разные отрезки жизни Исаева. Мост, построенный им самим.
Исаев прославил себя многим. Вместе с А. Я. Березняком проектировал и строил наш первый ракетный истребитель «БИ». Сконструировал несколько жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Впервые в мире при испытаниях тормозной двигательной установки космического корабля, без которой возвращение на Землю было бы невозможно, запустил ЖРД в космосе, в невесомости. Исаевская «фирма» создала двигатели для космических кораблей «Восток». «Восход», «Союз», автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера», «Марс». Двигатель ракеты, доставившей грунт с Луны, — тоже дело рук Исаева и его товарищей.
Работа огромная, и оценки ее высоки. Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных и Ленинской премий, доктор технических наук — такова дань уважения конструктору, чье имя присвоено одному из кратеров Луны (факт для создателей ракетно-космической техники особенно почетный).
По плечу это человеку недюжинному, одаренному. Он и был таким — талантливым и одержимым, с совершенно неповторимым образом мышления. Доктор технических наук М. Викторов в предисловии к рецензируемой книге пишет:
«Здесь особенно видны те черты Алексея Михайловича, которые при жизни становились легендой о талантливом конструкторе, ученом, организаторе, человеке.
Инициативное и научное предвидение на грани риска в начале исследования, строгая логика в разработках на последующих этапах, наконец, цельность завершенного - вот характерные черты творчества Алексея Михайловича. Полная раскрепощенность и нестандартность мышления, но, самое главное — простота. Он был самим собой везде, всегда и при любых обстоятельствах.
Несомненно, книга представляет интерес для широкого круга читателей и по возрасту, и по профессиям, потому что общение с таким человеком, каким был Алексей Михайлович, каким он есть в памяти всех, кто его знал, не может не радовать, не может не учить, не может не заинтересовать».
В книгу, которую представляет М. Викторов, не вошло множество материалов о Исаеве, представляющих огромный интерес, в том числе писем, в большинстве своем еще не опубликованных. Я пользуюсь счастливой возможностью и хочу познакомить читателей с некоторыми из них. Письма эти удивительны — свободные, раскованные, написанные, безусловно, с литературным талантом. Исаев живым встает перед нами — необычайно любознательным, жадным до дел, до жизни человеком.
Свой путь в технику Алексей Исаев начал в 1925 году, поступив в Горную академию. В 1929, незадолго до дипломной работы, — горчайшее разочарование. Царство ручного труда, которое увидел он, попав на производственную практику в угольную шахту, не оставлявшее, по его мнению, возможности для творчества, отвратило будущего инженера от избранной профессии.
Исаев огорчен. Больше того — подавлен. В технике он новичок, и ему хочется взглянуть «окрест себя», воочию убедиться в том, что свое разочарование дальше горного дела распространять не следует. Студент добивается и получает разрешение посетить предприятие, знакомство с которым в программу производственной практики никак не входит. То, что увидел там молодой человек, ошеломило его. Захлебываясь от впечатлений, он пишет родителям:
«Недавно я ездил в Енакиево, — когда я там был раньше, меня страшно заинтриговал огромный металлургический завод (14 тысяч рабочих), гул которого слышен на три версты, а копоть от него распространяется на шесть верст. И вот я сел в рабочий поезд, который подвез меня к заводу. Получив пропуск, я шесть часов болтался по заводу, дико тараща глаза. Я забыл купить папиросы, но настолько был увлечен страшной картиной тяжелой индустрии, что не мог думать о куреве. Я ничего не ел и не хотел есть. Боже мой! Вот это действительно штука! Здесь, действительно, чувствуется огромная мощь человеческого ума, тут ты видишь продукт колоссальной его работы. Это не то, что рудник, где людишки, как кроты, вкапываются в землю, ежеминутно озираясь, чтобы она не придавила их, как мух. Здесь стихия покорена: с металлом обращаются, как с кусочком воска. Его плавят, льют, плющат, вытягивают и режут, как хлеб, огромные машины, управляемые одним человеком...»
Разочаровавшись в горном деле, своей будущей специальности, к которой готовился не один год, Исаев возвратился с производственной практики в Москву. Поддавшись нахлынувшей на него волне пессимизма (такое с ним в ту пору случалось, а экскурсия на Енакиевский завод, поддержав любовь к технике, отвращение к горному делу не только не перебила, а, наоборот, усилила), он опускает руки. За несколько недель до окончания академии Исаева исключают, не присвоив звания инженера.
Свое образование Алексей Михайлович продолжил на Магнитострое, ставшем для него следующим классом инженерной школы. Это была школа широчайших возможностей. Специалистов не хватало, и за что бы не брался Исаев, он слышал неизменные «надо!», «давай!». Пылкий, увлекающийся, Исаев в то время часто менял увлечения. Впрочем, не надо осуждать его за это. В нем бурлили молодость и талант. Схватывал он все стремительно, работал с поразительным напряжением и блеском, оставляя позади себя гораздо более зрелых и опытных коллег. Отсюда широта мышления и удивительно ранняя инженерная зрелость. Вот день жизни на Магнитострое, описанный в одном из писем двадцатидвухлетним Исаевым:
«К 8 утра я прибегаю на стройку, обегаю работы, наставляю прораба, согласовываю работу с бетонщиками и монтажниками оборудования, ругаюсь, пишу служебные записки, составляю планы, разговариваю по телефону, ругаю экспедиторов, железнодорожников, инструктирую конструкторов, пререкаюсь с американцами (в то время на Магнитке работали приглашенные в СССР американцы. — М. А.), информирую начальство о положении дел. Потом еду в мастерские, осматриваю работу, укоряю начальника мастерских, даю очередность, инструкции, наставляю мастеров, бригадиров, объясняю чертежи, вношу изменения, останавливаю одно, продвигаю другое и т. д. и т. п.
Потом еду по конторам, архивам, разговариваю, волнуюсь, негодую, жду, ругаю, звоню, жду и т. д., и т. д. до 6 вечера, когда я приезжаю домой, обедаю, прихожу в себя и думаю, думаю о том, что я сегодня сделал, что мне нужно сделать завтра...»
Это письмо — интересный документ. За считанные месяцы молодой человек без специальных знаний вошел в огромное дело, обрел самостоятельность, какая подчас приобретается годами.
Алексей Исаев писал родным о повседневных будничных заботах, а мы полвека спустя воспринимаем его письма как автопортрет советского интеллигента первого поколения, видим в этих письмах пружины прекрасного исаевского неравнодушия к окружающему:
«Вот мой день. Он такой и вчера, и завтра будет таким же, и через неделю. Ни один день не похож на другой, ничего никогда не повторяется, каждый день всплывает что-либо новое, чего не было еще на повестке дня вчера и чего уже завтра тоже не будет...»
В конце 1931 года Исаев возвратился в Москву, уверенно завершил образование, получив звание горного инженера, и уехал на Днепрострой. Потом в его биографии замелькали стройки. Работая в Гипрооргстрое, он по его командировкам исколесил всю страну.
И вдруг — крутой жизненный поворот — переход в авиапромышленность, работа в коллективе выдающегося конструктора В. Ф. Болховитинова. По сравнению с тем, чему научился Исаев, мотаясь по стройкам пятилетки, авиация выглядела делом принципиально новым, а для него — потому особенно интересным...
«Осуществилась моя мечта заняться авиацией, — писал Исаев одному из своих друзей по прежней работе. — Доволен я этим весьма... Приятно уже то, что окончилось проектирование неосуществимого. Читаю авиалитературу. Поступаю в заочный институт (на третий курс).
Завод вполне порядочный. Работа налажена. Бросаю навыки, приобретенные за четырехлетнее шляние, и учусь аккуратности, добросовестности, дисциплине. Здесь тоже есть проектирование организации работ, но какая разница! Под эту организацию подведена мощная, но, главное, определенная материальная база в виде заводского оборудования и определенные, устоявшиеся кадры. Называется это «технологическое планирование». Спроектированная конструкция рассматривается технологами — опытными цеховыми работниками. Проектируются инструмент, приспособления. В конструкцию вносятся изменения, вызванные технологическими соображениями. И все это проводится в жизнь. Нет беспочвенных разговоров — исключительно дело: нет неосуществимых планов, гаданий на кофейной гуще, рабской зависимости от каких-либо темных сил.
Учусь, Василий Григорьевич! Металлообработке, аэродинамике. Кончено летание. Я нашел дело, с которого «не слезу» так скоро. Целой машиной буду заниматься, вероятно, не так скоро — через год-два, но уже то, что я начертил за двенадцать дней, будет летать — это факт. Раньше я летал, а мои изделия лежали в архиве. Теперь я сижу, а изделия летают...»
Исаев писал это письмо, не проработав в совершенно новой для него авиапромышленности и двух недель. Трудно в это поверить! Удивительно и его убеждение — получить целую машину «через год-два», а это значит, стать ведущим конструктором — ни больше, ни меньше. В своих кочевьях по стройкам он привык добиваться задуманного стремительно. И ведь добивался! Отсюда — оптимизм и уверенность. И на этот раз он не ошибся в себе — всего через пять лет Алексей Михайлович становится ведущим конструктором опытного многоцелевого самолета «И», истребителя и одного из первых советских пикирующих бомбардировщиков. А затем в этом же ОКБ В. Ф. Болховитинова, занявшись со своим другом А. Я. Березняком проектированием нашего первого ракетного самолета «БИ», Исаев делает важный шаг к космическим двигателям.
Рассказ Исаева «Как делали первый ракетный», записанный автором этих строк, впервые был опубликован на страницах «Знание — сила» в первом номере за 1972 год. Историей «БИ», обогащенной ранее не публиковавшимися схемами и фотоснимками, открывается и книга «Первые шаги к космическим двигателям».
Разработка «БИ» началась еще в те дни, когда не началась война, но официальную заявку на проект конструкторы сделали в первый день войны, при обстоятельствах необычных:
1  2  | 3 
1. Первая «конструкция» летательного аппарата А. М. Исаева.2. Алексей Михайлович Исаев много сделал для космических программ, которыми руководил Сергей Павлович Королев. 3. Бомбардировщик «Ил-28» с ракетным ускорителем Исаева. 4. Они совсем рядом — кратер Циолковского и кратер Исаева.  4 |
«Наступило воскресное утро. Исаев включил радио... (В этой книге Алексей Михайлович пишет о себе все время в третьем лице, подчеркивая тем самым, что речь идет прежде всего не о нем, а о коллективе, которым он руководил. — М. А.) Это было 22 июня 1941 года. Через час по поручению парткома Исаев на своем мотоцикле мчался к водохранилищу. Вскоре он сидел на берегу в ожидании парусной яхты, на которой уплыл по тихой воде большой любитель и мастер парусного спорта, главный конструктор В. Ф. Болховитинов, не зная, что ему надо немедленно в Наркомат, что с этого дня надо делать новую машину и что ее надо сделать немедленно. Прошел час, два. Исаев томился на берегу. Стоял тихий теплый день. Не летали самолеты. Как будто и птицы не летали. Наконец к мосткам подошла яхта. Объявлена страшная новость. И вот главный конструктор на багажнике мотоцикла подъезжает к Наркомату...»
Война... Напряженнейшая работа над принципиально новым самолетом.
«Начинается лихорадочная работа всего коллектива, — писал Исаев, — конструкторы делают эскизы и несут их в цехи. Одновременно делается все: не закончено проектирование, а из стапеля вынимают крыло, клеится из шпона монококовый фюзеляж*, и на нем, прямо по месту, устанавливается оборудование. Вот уже готовы стойки шасси, клеится фонарь, ставятся пушки. Небольшой сплоченный коллектив рабочих и инженеров делает просто чудо. Через тридцать дней первая машина выкатывается из сборочного цеха...»
Исаев пишет коротко, но емко и темпераментно. Пишет так, что чувствуешь пульс времени, тяжелейшего для страны и народа времени, когда каждый на фронте или в тылу совершал невозможное. Труднее всего в работе над «БИ» оказался двигатель. Он был самым новым во всем проекте, а потому и самым трудным.
«У хвоста, — пишет Исаев, — колдовали душкинские** механики в клеенчатых куртках с противогазами на боку. Вокруг толпились конструкторы. Начали привыкать к парам азотной кислоты, облаками поднимавшейся над стендом при сливах, и наши первые «жээрдинные механики» — А. М. Смирнов и Олег Штин. Иногда делались огневые пуски***. Огонь, дым, страшный грохот, к счастью, непродолжительный. Механики длинным скребком вычерпывали через сопло на землю скапливавшуюся в камере черную жижу. А потом считали дырки в критическом сечении сопла. Сопло выходило из строя. Повторные запуски не удавались. Свеча накаливания разрушалась после первого пуска. Неделя шла за неделей...»
* Монококовым называют фюзеляж, имеющий работающую обшивку, жесткую скорлупу, выклеенную из шпона, способную воспринимать аэродинамические нагрузки.
** Л. Душкин возглавлял в то время работу над двигателем этого самолета.
*** Огневой пуск — вершина тех разнообразных испытаний, которым может подвергаться двигатель, еще не успев подняться на самолете в воздух, смонтированный на стенде.
Обстановка на далеком тыловом заводе, где строили невиданный самолет, была фронтовая. Шли первые, самые трудные годы Великой Отечественной войны. Любую неудачу, а их было немало, Исаев и его товарищи воспринимали невероятно болезненно — они были не только инженерами, решавшими сложнейшую техническую задачу, но и советскими людьми, патриотами, жившими мечтой о победе.
Несмотря на большой опыт, который имели конструкторы двигателей, дела у них складывались не лучшим образом. Слишком много совсем новых задач приходилось решать, а отсутствие двигателя безопасного и надежного тормозило завершение работы над самолетом.
И вот в ответственной и сложной ситуации главный конструктор ОКБ В. Ф. Болховитинов принимает смелое решение — передать разработку двигателя и всей силовой установки самолета А. М. Исаеву. Болховитинов понимал — и опыта, и знаний у Исаева немного, но, не один год зная Исаева, он верил в волю этого человека и силу его таланта. И не ошибся.
Слов «не могу» для таких людей, как Исаев, не существовало, и когда Болховитинов предложил ему переключиться на разработку двигателя, Исаев, горный инженер, сумевший до этого переквалифицироваться в незаурядного самолетного конструктора, принял предложение о новой переквалификации как приказ, не подлежавший обсуждению.
«Трудными были первые дни. В ОКБ Болховитинова не было ни литературы, ни знающих двигательную технику людей» — вспоминает Исаев, сообщая, как вместе со своим «патроном» В. Ф. Болховитиновым, не теряя времени понапрасну, поехал на консультацию к конструктору ЖРД, ныне академику Валентину Петровичу Глушко. «Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчета охлаждения, — читаем мы в книге Исаева, — словом, все, что он знал сам, а новым двигателистам казалось, что знает он все. Под руководством этого человека была так хорошо организована работа, что прежнее кустарничество не могло идти с ней ни в какое сравнение. Окрыленным вернулся Исаев от Глушко. Почувствовав, что может разобраться в новом деле, он начал действовать смелее.
Уже давно известно, что недостаток возможностей будит мысль, заставляет искать нестандартные решения. И действительно, нестандартного в эту пору у Исаева было предостаточно. Вот как он рассказывает о своих поисках:
«Появились первые проекты отдельных узлов. Начала отрабатываться новая система зажигания — при помощи форкамеры с авиационной свечой, воспламеняющей бензовоздушную смесь. Форкамера, укрепленная на березе, что росла на берегу заводского пруда, с шумом извергала огонь, являя собой первый объект огневых испытаний. Забота о будущих огневых стендах весьма занимала тогда Исаева. На Первоуральском новотрубном заводе он вытаскивал драгоценные нержавеющие трубы, похороненные под горой лома. Сотрудник ВИАМа* И. Г. Лиференко внедрял в первые конструкции хромистый чугун. Т. К. Зилова из ВИАМа занималась диффузионным хромированием, преследующим цель придать простым сталям кнслото— и жаростойкость».
* ВИАМ — Всесоюзный институт авиационных материалов.
Исаеву открывался необъятный и неизведанный мир ракетного двигателестроения. Мир, в котором еще не до конца успели разобраться и его предшественники — люди с гораздо большим опытом, нежели он, только вступавший в это трудное дело. И все же расчет Болховитинова, отдавшего Исаеву весь комплекс проблем, связанных с двигателем, был правильным. Проявив невиданный напор, поразительное умение и знания, Исаев стал ракетным двигателистом. Замечу сразу — далась ему эта новая профессия нелегко.
«Ни одного самопишущего прибора не было, — пишет Исаев, — при запуске люди с бумажками стояли перед манометрами и лихорадочно по команде записывали показания. На каждого приходилось по одному манометру. На роли «самописцев» мобилизовали конструкторов. Свои записи они сразу же после испытаний и анализировали».
Работа была тяжелейшая. Пары окислов душили создателей новой ракетной техники. Исаев пишет об этом откровенно и объективно. «Находиться в парах окислов — тяжело. Когда попадали в облако, старались не дышать. Но никому не приходило в голову, что предельно допустимые концентрации невидимы и не вызывают кашля».
Такое отношение конструктора к тяжелой работе естественно. Шла война. А на войне как на войне. Независимо от того, где проходит твой личный фронт, — так считал Исаев. В книге нет ни нытья, ни жалоб, ни фейерверка победоносных реляций. Алексей Михайлович деловито сообщает интереснейшие научно-технические подробности. И ничто не может заслонить для него людей, с которыми он работает. Огромную любовь к ним и уважение ощущаешь буквально на каждой странице. И платили ему тем же. Видя всегда в своем руководителе друга и близкого человека, души в нем не чаяли.
Эксперименты своего коллектива, нелегкие и опасные, Исаев описывает свободно, раскованно, с присущей ему ироничностью. Впрочем, ироничным он был и в ту пору, когда происходили все эти события, хотя дела складывались так, что было очень часто не до иронии. В крестовину «наблюдательного пункта», в сектор, который Алексей Михайлович называл «кабиной управления», несмотря на адский грохот и одуряющую вонь, всякий раз набивалась бездна людей. Большинство их не имело даже такой элементарной защиты, как летные шлемы. Достаточно было бы лопнуть кислотной трубке, подведенной к манометру, и не поздоровилось бы многим. По счастью, этого ни разу не произошло.
«В 8—10 метрах против стендов был насыпан земляной вал высотой около метра, называвшийся «атлантическим». Иногда ретивые исследователи проползали при запуске за валом и высовывались из-за него, пытаясь, очевидно, рассмотреть, что делается в камере сгорания. Несколько сбоку и впереди стендов была поставлена крестовина, которая служила капитальным наблюдательным пунктом. На приезжавших наибольшее впечатление производили пуски, особенно, когда они, наблюдая, стояли за крестовиной. Видно ничего не было, но была такая акустика, которая даже при малых тягах выводила из строя барабанные перепонки».
Слов нет, работа Исаева и преданных его идеям сотрудников — подвиг. Но как буднично и деловито пишет об этом сам Исаев: «В акте, подписанном главным конструктором В. Ф. Болховитиновым, говорилось, что двигатель РД-1 при проведении летных испытаний работал устойчиво. Переход с одного режима на другой происходил плавно, следуя за сектором управления двигателем. Автоматический запуск двигателя был безотказен».
Одна из главных причин успеха — исследовательский дар руководителя двигательного отдела Исаева. Забегая вперед, замечу: Исаева дважды выдвигали для баллотирования в члены-корреспонденты Академии наук СССР, и дважды он категорически отказывался от высокой чести, сердито возражая: «Я не ученый, а конструктор». Нет, дело обстояло совсем иначе. В книге, выпущенной сейчас издательством «Машиностроение», сам того не желая, Исаев опровергает свое же собственное утверждение.
«Было замечено, что на тепловые потоки сильно влияет строение факела, определяемого расположением форсунок, — пишет он. — Стало ясно, что факел надо строить по-иному, что именно система впрыска определяет ресурс сопла, то есть факел, воспринимаемый соплом, определяется расположением форсунок на головке. Это был весьма важный вывод, который сыграл решающую роль в дальнейшей работе».
Эксперименты, неизбежные в такого рода исследованиях, сделали свое дело. На гидростенде удалось воспроизвести своеобразную модель (роль пламени исполняла вода). Модель позволяла с достаточной точностью судить о строении настоящего факела: «...рука, вставленная в поток, должна была ощущать равномерно мягкое давление по всей площади. Жесткое ядро в центре, бьющее по руке, считалось недопустимым».
Так, прокладывая научными экспериментами путь к конструкторским решениям, Исаев неуклонно продвигается вперед, а к 1944 году сумел сделать вывод, определивший техническую политику его коллектива: «В ОКБ все более прочным становилось убеждение, что перспективны не двигатели многократного применения, а двигатели разового применения». Исаев выбрал: он отказался от работы над двигателями для самолетов (многоразовых) и стал заниматься двигателями для ракет.
В 1944 году советские войска, наступавшие в Польше, захватили ценный трофей — останки ракеты ФАУ-2, к тому времени — вершины мирового ракетостроения. Давние сотрудники Исаева вспоминают, что, увидев двигатель ФАУ-2, Алексей Михайлович обомлел. Потом потребовал лампу-переноску, засунул голову в камеру сгорания, долго и внимательно рассматривал ее изнутри, а затем, утерев пот, сказал:
— Мы этим путем не пойдем!
Спустя много лет Исаев напишет: «Летом 1944 года в конференц-зале НИИ внесли груду искореженного железа, перемешанного со стекловатой, электрическими проводами, сплющенными коробками, туго начиненными электронной аппаратурой. Это были обломки ракеты ФАУ-2. привезенные из Польши, которой немцы пользовались как полигоном. Конференц-зал на два месяца превратился в мастерскую-лабораторию, где конструкторы, подобно Кювье, восстановившему по одной кости скелет бронтозавра, по рваным кускам листового железа, алюминия, разбитым агрегатам и электровакуумным лампам восстанавливали секретное оружие Гитлера. По этим обломкам было получено представление о немецкой ракетной технике.
Бригада, где работали И. Ф Флоров, К. Д. Бушуев и другие, определила баллистические характеристики ракеты, ее назначение, геометрию. Конструкторы сделали общие чертежи, воспроизвели пневмогидравлическую схему двигательной установки, разобрались в системе управления. У двигателистов ОКБ еще больше окрепла вера в необходимость разрабатывать свои ракетные двигатели — простейшие по конструкции, одноразовые, нерегулируемые. Работа над двигателем упрощенной конструкции без повторного запуска началась тут же...»
Исаев гордился, что двигатели советских ракет, созданные его коллективом, не имели ничего общего с двигателями ракет немецких и были значительно лучше их.
Отвергнув мысль о копировании, Исаев уверенно заявил о бесперспективности германской конструкции.
Такая категоричность человека, занимавшегося к тому времени ракетными двигателями всего лишь два года, выглядит безрассудно смелой. Смелость Исаева бесспорна, как бесспорно и то, что его утверждение оказалось пророческим. Свою правоту Алексей Михайлович очень скоро доказал делом, предложив принципиально новый ЖРД — цельносварной, упрощенный, способный развивать тягу в 1250 кг. Отсюда и название нового двигателя — У-1250.
Сообщив точную дату постройки этого двигателя —15 апреля 1945 года, Исаев говорит сразу же о необходимости новых исследований, среди которых важнейшее место должны занять проблемы технологии: «...имея к этому времени достаточный опыт работы, в ОКБ не стали сразу делать заказ на изготовление двигателя, а, наметив слабые или «темные» места конструкции, начали готовить такую материальную часть, которая должна была шаг за шагом осветить эти темные места и подкрепить слабые.
Предстояло решить немало технологических вопросов...»
Конструктор, вникающий в проблемы технологии, — это, как правило, очень хороший конструктор. Исаев же не просто вникал — для него это был один из основных этапов работы, принесший, кстати сказать, молодому ОКБ признание и определивший его репутацию. Огромную, принципиально важную для него победу, каковой было создание У-1250, Алексей Михайлович объяснил по-своему, по-исаевски:
«На определение «генеральной линии», на выработку традиций большое влияние оказали условия работы. Если бы ОКБ располагало хорошей производственной базой, а его работники имели представление о возможностях хорошо налаженного серийного производства с высоким уровнем технологии, наверное, другими были бы их конструкции. Но работники ОКБ не были, так сказать, «развращены» производством. Они располагали весьма малым количеством универсальных станков, простейшей сваркой, испытывали трудности с кузницей, вовсе не имели литья, даже самого простого... поэтому первой задачей разработчиков было добиться простоты, создать конструкцию, которая не требует специальной оснастки и освоения новых технологических процессов, может быть изготовлена из подручных материалов... Максимально упрощая агрегаты, работники ОКБ стремились сократить и количество самих агрегатов... Каждый узел упрощался до предела. Так и вырабатывались традиции...»
Эти слова Исаева, охарактеризовавшие методы работы ОКБ, сложившийся в процессе этих работ почерк, знакомят нас с тем «золотым ключиком», найденным в 1944 году, которым впоследствии «открыли» многие хитроумные замки.
«Новые принципы — в дело» — так называется предпоследняя глава, описывающая столь радостную для любого конструктора возможность добиться реального и нужного стране результата.
«ОКБ приняло заказ на отработку двигательной установки для летающей модели сверхзвукового самолета, — с законной гордостью сообщает своим читателям Исаев. — Работа развернулась на том же производстве, с теми же конструкторами-самолетчиками, с которыми двигателисты работали и раньше, — сменилось лишь их руководство. Двигатель Х? 400-10 (на тягу 400 кг с высотностью сопла 10 километров) уже в феврале 1947 прошел заводские стендовые испытания. Немного позднее была отлажена вся двигательная установка, и в том же году начались испытания летающей модели на полигоне, что обогатило тогдашнюю зазвуковую аэродинамику. Доводкой всей установки и ее эксплуатацией на полигоне занимался Н. И. Новиков. Ему же принадлежала и конструкция всех узлов автоматики».
К этому рассказу остается добавить немногое: коллективу Исаева выпала честь участвовать в ответственной пионерской работе. Он имел все основания гордиться тем, что полетевшая на его двигателе модель обогатила авиационную науку и принесла новую и необходимую информацию.
Диапазон работ ОКБ Исаева огромен. Одновременно с этим экспериментом был принят заказ моряков на двигатели для морской торпеды. «Пять двигателей были отправлены к морю... На морских испытаниях торпеда показала невиданную скорость...»
В ту же пору исаевцы выполняют еще одну работу — жидкостный ракетный ускоритель многократного использования, применявшийся для старта самолетов и сбрасывавшийся после взлета на парашюте. И эта работа многому научила исаевский коллектив, она обогатила его качественно новым опытом — возможностью проверить свой труд не только на стендах, но и в реальных условиях. Естественно, что Исаев извлек из такой возможности максимум.
В 1948 году Исаев был удостоен за разработку и внедрение в эксплуатацию жидкостного ракетного двигателя Государственной премии. За работы в области жидкостной ракетной техники такая премия в нашей стране присуждалась впервые.
Преодолевая трудности ничуть не меньшие, нежели те, о которых уже было рассказано выше, Исаев и его товарищи упорно продвигались вперед, к новым в прямом и переносном смысле слова космическим высотам. Не все было гладко на этом пути. Когда, например, окрыленные успехом в постройке двигателей сравнительно небольшой тяги, исаевцы построили восьмитонник (двигатель, тяга которого составляла 8 тонн), они столкнулись с высокочастотными колебаниями, явлением, которое сам Исаев называл грозной опасностью, — чудовищным зверем. Едва был изготовлен первый восьмитонник, как «скрывавшийся ранее «зверь» рыкнул на первом же пуске на старой территории так, что вылетели стекла и чуть не рухнула крыша сборочного ангара, находившегося рядом».
Заканчивая то, что он сам определил как «древнюю историю своего ОКБ», Исаев написал о себе и своих сотрудниках:
«Многого они тогда не знали, многие их положения были отвергнуты дальнейшим развитием ракетной техники. Но и многое легло в основу отечественного двигателестроення».
Написать про дальнейшие дела Алексей Михайлович так и не собрался. О них напишут другие, быть может, его товарищи, участники общего дела, которые (хвала им и честь) подготовили к печати маленькую, но очень содержательную и интересную книгу. Приятно и то, что издательство «Машиностроение» поддержало инициативу исаевского ОКБ и выпустило эту книгу в свет. Жаль только, что вышла она крохотным тиражом, полностью отправленным тем, кто эту книгу заказал, — коллективу, которым много лет руководил А. М. Исаев. Конечно, в Государственную библиотеку имени В. И. Ленина обязательный экземпляр поступит. Но удовлетворит ли он многочисленные запросы читателей? Вот почему хотелось бы большего — чтобы тысячи экземпляров дополнительного тиража пришли и на прилавки книжных магазинов. Не забывайте — речь идет о работе человека, чье имя украшает карту Луны.