Август Кёндерс родился в 1890-м, по происхождению голландец. Уже в 1913-м, работая в компании "Штальверк Беккер", создает автоматическую пушку калибра 20 мм под свой же патрон, патент на которую получает владелец компании Рейнхольд Беккер (т.н. пушка Беккера).
В 1920 году, после поражения Германии в Первой мировой и наложения ограничений на производство автоматического оружия Беккер продает лицензию на это оружие швейцарской компании "Машиненбау", которая по имеющейся информации, возможно, была создана самим Кёндерсом, однако компания становится банкротом, а все ее наработки и персонал переходят в компанию "Швейцарише Веркцойг-Машиненбау Эрликон", которая и начинает производство знаменитой автоматической пушки.
В 1930-х он также несколько лет работал в Великобритании и в Пюто, Франция. В 1936-м Август Кёндерс возвращается в Германию и начинает работать в "Рёхлингше Айзен унд Штальверке", занимавшейся производством оружия. И здесь он предложил немецким военным начальникам пулемет и пистолет-пулемет собственной конструкции.
О пулемете сведений практически нет (кроме одной фотографии и чуток инфы), а вот пистолет-пулемет сохранился, хотя и в единственном экземпляре. Помимо автоматической пушки (и заодно боеприпаса нового калибра) и пистолета-пулемета, он создал пулемет повышенной скорострельности (2.200 - 2.400 выстрелов в минуту), который мог заменить МГ-34, противобункерный снаряд (т.н. снаряд Рехлинга), который мог пробить 4 метра железобетона, пушку ФАУ-3 (многокаморное артиллерийское орудие для обстрела Англии), которая имела полную длину 124 м, калибр 150 мм, массу 76 тонн, винтовку и самозарядный карабин для фольксштурма. А последний патент, полученный Кёндерсом, проживавшим после войны в Дюссельдорфе, был на обыкновенную зажигалку. Получен он был в 1957-м в США. О его жизни после проекта V-3 известно очень мало. Умер в 1974-м.

Шпеер рассказал Адольфу Гитлеру о пушке Кёндерса в мае 1943 года. После того, как 17 августа англичане разбомбили Пенемюнде, Гитлер согласился с предложением Шпеера построить орудие без дополнительных испытаний. Кёндерс построил полнокалиберное орудие на испытательном полигоне Хиллерслебен близ Магдебурга, но к концу 1943 года он столкнулся с серьезными проблемами при конструировании. Начальная скорость снаряда составляла чуть более 1000 метров в секунду.
Тем не менее, было сделано предложение построить одну полноразмерную пушку со стволом длиной 150 метров в Мисдрое на балтийском острове Волин, недалеко от Пенемюнде, в то время как строительство продолжалось и на площадке Мимуак во Франции, которую уже бомбили ВВС союзников.
Орудие было установлено под углом 45 градусов в дюнах. Нацеливание осуществлялось путем размещения деревянных блоков под бетонными секциями. Орудие продемонстрировало дальность стрельбы 15 км с подкалиберной стреловидной боеголовкой. Испытания проводились под руководством Каммлера, который отвечал за все оружие V-типа. Дорнбергер был против этой концепции, но другие были в восторге из-за поддержки Гитлера (он увлекался артиллерией).
1942 г.↔1944 г.

Дальнейшие работы по МБР А9/А10 были запрещены. Все усилия должны были быть направлены на совершенствование и производство ФАУ-2 как существующего оружия. Фон Брауну удалось продолжить некоторые разработки и летные испытания A9 под кодовым названием A4b (т.е. модификация A4, и, следовательно, проект, связанный с производством).
А что же было на чертёжных досках самых передовых в мире ракетчиков?
A6 — вариант ракеты A4, в которой использовались другие виды топлива.
Хотя проектирование A-6 было завершено, ракета так и не была построена. A-6 была бы идентична V-2 за исключением топлива. A-6 использовала бы азотно-серную кислоту в качестве окислителя и винилизобутиловый эфир, смешанный с анилином, в качестве топлива. Эти виды топлива можно было долго хранить, и они были предназначены для ускорения и простоты обращения с оружием и его запуска. Это улучшение было реализовано в США когда работающий на жидком кислороде Titan I был заменен на Titan II, в котором использовались долгохранимые виды топлива.
Однако, по иным сведениям, это был ракетный пилотируемый аппарат-разведчик. Был первоначально предложен Министерству авиации Германии. Он должен был запускаться вертикально с помощью ракеты, поднимаясь на высоту 95 км; после апогея входил в фазу сверхзвукового планирования, когда его единственный прямоточный воздушно-реактивный двигатель включался. Предполагалось, что это обеспечит 15–20 минут крейсерского полета на скорости 2900 км/ч и позволит самолету вернуться на свою базу и совершить обычную посадку на ВПП с помощью тормозного парашюта. Однако предложение было отклонено.
А7 - крылатый аппарат. Разрабатывался между 1940 и 1943 годами в Пенемюнде для ВМС. Имел крупные стабилизаторы (1,621 м²) для получения большей дальности в планирующем полете. Две модели A7 без двигателя были сброшены с самолетов для проверки устойчивости полета. Готовая ракета должна была производить взлетную тягу 15 кН и взлетный вес 1000 кг. Конструкция имела диаметр 0,38 м и длину 5,91 м.
Основан на конструкции A-5. Макетные версии A-7 сбрасывались с самолетов с целью сбора баллистических полетных данных. Тестовые версии A-7 запускались с использованием двигателя тягой 3500 фунтов. Было обнаружено, что A-7 имеет глиссаду в 30 миль при запуске с самолета, летящего на высоте пяти миль, или дальность полета в 15 миль при запуске с земли. Аппарат предназначался только для испытаний и никогда не использовался в качестве оружия.
A8 - длинный вариант A4, для использования долгохранимых топлив (вероятно, азотной кислоты и керосина). Проект так и не достиг стадии железа, но дальнейшие проектные работы были выполнены после войны немецкой ракетной группой во Франции под названием «Super V-2». Проект был в конечном итоге отменен.
По другим сведениям, это крылатая версия А6
А9, схожая по концепции с A-4b, была предложена для увеличения дальности полета V-2 до 400 миль за счет установки крыльев. Однако ей пришлось бы планировать к цели на относительно низких скоростях. Как и V-1, A-9 было бы относительно легко перехватить в полете. В результате A-9 не была построена и не испытывалась. Интересным применением концепции A-9 стала пилотируемая версия A-9, использующая треугольное шасси. Если бы она была построена, пилотируемая A-9 потенциально могла бы доставить пилота на расстояние 400 миль всего за 17 минут.
Обозначение A-10 было дано тому, что должно было стать первой ступенью ракеты, использующей A-9 в качестве второй ступени. Ступень A-10 должна была быть длиной 65 футов и иметь диаметр 13 футов 8 дюймов. Она была разработана для создания тяги в 400 000 фунтов путем сжигания азотной кислоты и дизельного топлива. Расчеты показали, что первая ступень A-10 в сочетании со второй ступенью A-9 могла нести полезную нагрузку в 2000 фунтов на расстояние 2500 миль. Если бы ее построили, это была бы первая в мире баллистическая ракета средней дальности.
Проектные работы по A10 начались в 1940 году, а первый полет планировалось осуществить в 1946 году. Первоначальный проект был разработан Людвигом Ротом и Граупе и был завершен 29 июня 1940 года. Герман Оберт работал над проектом в течение 1941 года, а в декабре 1941 года Вальтер Тиль предложил, чтобы A10 использовал двигатель, состоящий из шести связанных двигателей A4, которые, как предполагалось, давали бы общую тягу 180 тонн. Работа над A10 была возобновлена в конце 1944 года под кодовым названием Projekt Amerika, конструкция A10 была изменена, чтобы включить кластер из 6 камер сгорания A4, питающих одно расширительное сопло. Позже это было изменено на массивную одну камеру и одно сопло. Испытательные стенды были построены в Пенемюнде для огневых испытаний двигателя тягой 200 тонн. Было решено, что существующие системы наведения не будут достаточно точными на расстоянии 5000 км, и было решено сделать A9 пилотируемым. Пилот должен был ориентироваться на конечном этапе планирования к цели по радиомаякам на подводных лодках и автоматическим метеостанциям, установленным в Гренландии и Лабрадоре.
Окончательный проект ускорителя A10 имел высоту около 20 м. Приведенный в действие ракетным двигателем с тягой 1670 кН, работающим на дизельном топливе и азотной кислоте, за 50 секунд работы он мог бы разогнать вторую ступень A9 до скорости около 4300 км/ч и высоты 394 км.
A11 - была концепцией проекта, которая должна была действовать как первая ступень трехступенчатой ракеты, две другие ступени были A9 и A10. Проект A11 был показан фон Брауном офицерам США в Гармиш-Партенкирхене; чертеж был позже опубликован в 1946 году армией США. A11 использовал бы 6 больших однокамерных двигателей, предложенных для ступени A10, с модифицированной второй ступенью. Проект также предлагал крылатую A9, что указывало на планирующую посадку. Для достижения орбиты потребовалась бы либо новая «подъемная ступень», либо A9 пришлось бы облегчить. В любом случае на низкую околоземную орбиту можно было бы вывести только полезную нагрузку около 300 кг.
A12 была настоящей орбитальной ракетой. Она была предложена как четырехступенчатый аппарат, включающий ступени A12, A11, A10 и A9. Расчеты предполагали, что она могла бы вывести на низкую околоземную орбиту до 10 тонн полезной нагрузки.
Сама ступень A12 весила бы около 3500 тонн полностью заправленной и имела бы высоту 33 м. Она должна была приводиться в движение 50 двигателями A10, работающими на жидком кислороде и спирте.

Декабрь 1943-го. Разработка A4 завершена, поэтому инженеры Пенемюнде смогли перейти к полномасштабной разработке A9/A10. Начинается строительство аэродинамической трубы Маха 10 для испытания гиперзвуковых аэродинамических конфигураций ракеты.

Первая в мире многоступенчатая боевая ракета с дальностью 250 км. Рейнботе («Рейнский вестник») была создана в рамках программы по созданию оружия возмездия. Под обозначением V4 предполагалось разработать ракету дальнего действия, которая, в отличие от ракеты V2 с жидкостным ракетным двигателем, приводилась в действие твердотопливным ракетным двигателем. В 1941-м компания Rheinmetall-Borsig представила в Управление вооружений сухопутных войск исследования с ракетами, которые должны были иметь дальность стрельбы около 120 км и нести полезную нагрузку 250, 500 и 1000 кг. Но Управление вооружений армии запросило ракету с уменьшенной полезной нагрузкой и дальностью стрельбы 200 км. Разработка ракеты Рейнботе началась в 1942 году на фирме Rheinmetall-Borsig под руководством Генриха Кляйна. В его распоряжении была бригада из примерно 40 рабочих. Первоначально основное внимание уделялось конструкции с двумя ступенями, однако позднее были добавлены ракеты с тремя, а затем и с четырьмя ступенями. Для достижения требуемой дальности стрельбы приходилось постоянно уменьшать полезную нагрузку. На ракетном полигоне Румбке были испытаны различные ракеты. Многие испытательные пуски заканчивались авариями и ракеты приходилось модифицировать и совершенствовать. Окончательная версия под кодовым названием RhZ 61/9 была окончательно готова в апреле 1943 года. Ракета была очень дешёва и требовала всего 132 рабочих часа. Вероятно, она не использовалась ещё год по причине того, что Гитлер требовал накопить V-оружия побольше, чтобы нанести ураганный удар.
→1944 г.

11 апреля 1943-го - Калифорнийское ракетное общество испытало первую гибридную ракету в США, использующую кислород и углерод.

7 января 1943-го. Фау-2 №4010 взорвалась на старте.
8 января 1943-го. Шпеер встретился с фон Брауном и Дорнбергером. Была показана модель 1:100 запланированного бункера для строительства и запуска ракет А4, которую должна была построить организация Тодта у Ла-Манша. Шпеер сказал, что Гитлер не верит в ракеты, но сам уполномочил продолжать строительство — он надеялся, что Гитлера в конце концов удастся переубедить. Он подчеркнул, что Дорнбергеру придется использовать свои личные связи, чтобы заставить промышленность работать по проекту. Дорнбергеру помешали, когда армия назначила Дегенкольба ответственным за организацию производства ракеты. Дегенкольб был заклятым врагом Дорнбергера, он создал бюрократию, поддерживаемую нацистами, параллельно бюрократии Дорнбергера. Дегенкольб пользовался поддержкой Тодта и Заура, которые, в свою очередь, следовали партийной линии — «как и фюрер, мы еще не склонились к идее ракеты большой дальности».
Чтобы запустить проект A4 в производство, Дегенкольб начал требовать множество детальных изменений. Шталькнехт планировал производить 300 ракет A4 в месяц к январю 1944 года и 600 в месяц к июлю 1944 года. Дегенкольб постановил, что 300 в месяц должны быть достигнуты к октябрю 1943-го и 900 в месяц к декабрю 1943-го.
25 января 1943-го. Ракета ФАУ-2 №4011 запущена. Достигнута дальность только 105 км.
3 февраля 1943-го. На встрече с профессором Хеттлаге из Министерства финансов и организации немецкой оборонной промышленности было предложено сделать Пенемюнде частной фирмой, акционерами которой станут нацистская партия и избранные корпорации (AEG, Siemens, Lorenz, Rheinmetall). Дорнбергер увидел за этим планом Дегенкольба и был полон решимости сохранить Пенемюнде как армейский испытательный полигон. Проект, в который правительство вложило несколько сотен миллионов марок, пытались передать в частные руки за 1–2 миллиона марок. Инвесторы намеревались вернуть все свои инвестиции за счет платы, выплачиваемой за каждую построенную ракету. В конце концов Дорнбергеру удалось сохранить Пенемюнде как армейский испытательный полигон, но затем ему пришлось отбивать попытку AEG захватить электронные работы команды разработчиков. Инженеры-электронщики ракетной команды на годы опередили остальных, даже ракетчиков.
17 февраля 1943-го - ФАУ-2 №4012. Дальность 196 км.
19 февраля 1943-го - ФАУ-2 №4013. Пожар в хвостовой части. Взрыв в T+18 секунд. Дальность 4,8 км.
Март 1943-го - запланировано производство ФАУ-2. Ракеты должны были производиться в Пенемюнде, Фридрихсхафене и Раксверкене в Винер-Нойштадте. Но - не было ни инженерного персонала, ни времени для производства образцов; не было персонала для надлежащего обучения инженеров-технологов и техников. Дегенкольб пригрозил посадить в тюрьму инженеров ракетной команды, если они не запустят ракету в производство в срок.
3 марта 1943-го. ФАУ-2 №4016. Взрыв в T+33 секунды. Дальность 1 км.
Март 1943-го. Гитлер считал, что ни одна ракета А4 никогда не достигнет Англии. В результате программа потеряла свой приоритет среди других неотложных программ вооружения, и необходимые инженеры и производственные материалы не могли быть получены. Несмотря на потерю приоритета, высокий уровень секретности сохранялся, поэтому было невозможно нанять негерманских инженеров и техников для работы. График производства был сорван. Наконец, правительство решило провести "соревнование" Fi-103 (V-1) и A4 (V-2), что привело бы к выбору единого оружия для массового производства к июлю 1943-го.
18 марта 1943-го. Запуск Фау-2 №4018. Дальность 133 км.
25 марта 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4019. Продолжительность полета 268 секунд. Полёт неудачный
Апрель 1943-го. Гиммлер посетил Пенемюнде. Он обещал поддержку, но вместо этого СС основали свой собственный центр ракетных исследований в Гроссендорфе, недалеко от Данцига. Это ознаменовало собой новый этап борьбы за контроль над программой. Гиммлер потерпел поражение в этой попытке.
3 апреля 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4017. Длительность полета 310 секунд.
14 апреля 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4020. Ошибка в навигации. Дальность 287 км.
15 апреля 1943-го. Разработка ФАУ-2 обнаружена британской разведкой. Премьер-министр Англии Уинстон Черчилль был проинформирован о немецких экспериментах с ракетами дальнего действия.

22 апреля 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4021. Ошибка в навигации. Дальность 252 км.
14 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4022. Отказы оборудования. Дальность 250 км.
26 мая 1943-го. Правительственная комиссия, состоящая из Шпеера, Мильха, Деница и Фромма, наблюдала за пусками конкурирующих ракет в Пенемюнде. V-1/Fi-103 была в 10 раз дешевле, чем V-2/A4, но она была медленной и низкой — она летала со скоростью 160 м/с на высоте от 200 до 2000 м — и уязвимой для вражеских зенитных батарей и перехватчиков. Она давала противнику предупреждение об атаке характерным шумом двигателя и отключением этого шума при входе в пикирование. Ее можно было запускать только с фиксированных бетонных пусковых рамп, что делало пусковые установки уязвимыми для вражеских воздушных атак. V-2 была мобильной, более точной, не могла быть перехвачена и не давала противнику предупреждения об атаке на своем сверхзвуковом баллистическом полёте к цели. В конце концов, комиссия не смогла найти подавляющего преимущества ни у одного из этих совершенно разных видов оружия, и оба были заказаны для производства. Положительные преимущества каждого вида оружия перевешивали отрицательные. В испытаниях перед комиссией Fi-103 не повезло, не удалось добиться ни одного успешного полёта против двух A4. «2:0 для вашей команды», — сказал Мильх Дорнбергеру. Шпеер утверждал, что он «всегда поддерживал» A4, но Дорнбергер с сожалением отметил, что они потеряли 18 месяцев из-за задержек, в первую очередь из-за некомпетентности Дегенкольба. Шпеер давил на Дорнбергера — если Дегенкольб действительно не может этого сделать, то просто дайте мне слово. Его уволят. Но Дегенкольб не был уволен.
26 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4025. Отказ двигателя. Продолжительность полета 200 секунд. Дальность 27 км.
26 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4026. Продолжительность полета 349 секунд. Дальность 265 км.
27 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4024. Продолжительность полета 248 секунд. Дальность 138 км.
28 мая 1943-го. Дорнбергеру присвоили звание генерал-майора. Но Дегенкольб по-прежнему отвечал за производство А4 и отправил четырех инженеров шпионить в Пенемюнде, попросив их предоставить рекомендации по реорганизации предприятия, пообещав четверым, что они станут директорами нового предприятия.
30 мая 1943-го. Решено перенести испытания серийных V-2 и подготовку боевых пусковых расчетов с Балтийского моря в центр Польши, в Хайделагер, около Близны. Немецкие подразделения здесь в ходе оперативных испытаний произвели более 100 пусков V-2, выпустив 10 из них в один день, но только небольшое количество из них были полностью успешными.
1 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4023. Продолжительность полета 287 секунд. Дальность 62 км.
11 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4029. Продолжительность полета 291 секунд. Дальность 238 км.
16 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4031. Дальность 238 км.
22 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4028. Взорвалась через 70 секунд. Дальность 75 км.
24 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4030. Продолжительность полета 318 секунд. Дальность 287 км.
25 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4036. Продолжительность полета 318 секунд. Дальность 235 км.
28 июня 1943-го - Фон Браун получил звание штурмбаннфюрера СС.
29 июня 1943-го - Команда ракетчиков и начальство СС обсуждали политику до 4 утра. Утром первый демонстрационный запуск V-2 провалился — ракета повернула на запад на высоте 200 м и упала в лесу за пределами Пенмюнде-Вест, уничтожив три самолета на близлежащей ВПП. Никто не погиб. Второй запуск днем оказался успешным. Но бюрократические усилия СС и других организаций по захвату ракетной программы у армии продолжались.
29 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4038. Упала на ВПП. Дальность 3 км.
29 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4040. Дальность 236 км.
1 июля 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4033. Взорвалась в T+2 секунды.
7 июля 1943-го - Адольф Гитлер отдал немецкой программе V-2 высший военный приоритет. Дорнбергер, фон Браун и Штайнхофф (за штурвалом) летят на борту He-111 в бункер фюрера в Восточной Пруссии. Там они дают Гитлеру обзор программы V-2, первый с момента его визита в Куммерсдорф в марте 1939-го. Презентация началась с фильма о подготовке и запуске А4 3 октября 1942 года. Фон Браун озвучил фильм. В нем показывали А4 в процессе производства в огромном сборочном цехе в Пенемюнде, вертикальную выкатку, огромный пусковой комплекс и, наконец, запуск. Затем фон Браун представил модель и планы укрепленного производственного/пускового бункера, который строился на Ла-Манше.
Гитлеру понравилась модель бункера, и он заявил, что хочет построить не один, а три таких объекта. Дорнбергер утверждал, что мобильные пусковые установки будут менее уязвимы в военном отношении и менее затратны, но Гитлер ему не поверил. Он заявил, что стены бункера толщиной 7 м «привлекут все бомбардировщики союзников, как мухи на мед. Каждая сброшенная там бомба не упадет на Германию». Гитлер спросил, можно ли увеличить полезную нагрузку до 10 тонн (чтобы разместить ядерную боеголовку) или возможно ли производство 2000 единиц в месяц (чтобы совершать массированные атаки на Британию с использованием обычных взрывчатых веществ или химических зарядов). Дорнбергер отвечает, что потребуется от четырех до пяти лет, чтобы разработать ракету с большей полезной нагрузкой, и что производство ограничено немецкими промышленными мощностями по производству спирта.
Дорнбергер отметил, что после потери завода по производству тяжелой воды в Норвегии, потребовались бы годы, чтобы разработать ядерное оружие. Гитлер был явно расстроен тем, что V-2 не окажется решающим оружием в войне. Но Дорнбергер указал, что это было мощное психологическое оружие против которого не было защиты.
Гитлер заявил, что "если бы у нас было это оружие в 1939 году, Британия бы уступила, и войны бы не было".
Гитлер наконец приказал, чтобы программы ракет V-1 и V-2 были отданы в министерстве обороны в качестве наивысшего приоритета. Необходимые персонал и материалы немедленно начали поступать в программу. Заур приказал установить производственную цель в 2000 ракет в месяц, несмотря на то, что не было никакой перспективы производить достаточно спирта или обучать достаточное количество пусковых расчетов для фактического запуска ракет с такой скоростью. Однако возражений не было - опасались. Производство спирта в Германии ограничивало число ракет 900 в месяц.
9 июля 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4034. Взорвалась в момент времени T+1,4 секунды.
9 июля 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4041. Взорвалась и упала на здание насосной.
Август 1943 г. Всего за четыре месяца до предписанного Дегенколбом производства 900 ракет в месяц инженеры заявляют, что ракета не готова к производству. Двигатель сложен, подходит только для прототипов, а у инженеров нет опыта, чтобы создать массовое производство. Постоянные изменения в двигателе также влияют и на другие части ракеты, что приводит к изменениям в чертежах. Тиль и его команда заявляют, что на самом деле разработка A4 вообще не может быть завершена до конца войны. Они рекомендуют прекратить планы по запуску ее в производство. Тиль, находясь на грани нервного срыва, возглавил этот «бунт». Они заявляют, что прекратят работу в Пенемюнде и уйдут на пенсию и в университет. Фон Браун выступил против этой позиции, требуя продолжения производства. В результате этой борьбы Дорнбергер столкнулся с кризисом доверия к команде разработчиков ракет, но решил продолжить попытки запустить ракету в производство и передать ее на вооружение немецкой армии.
13 августа 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4054. Продолжительность полета 270 секунд.
17 августа 1943-го - Королевские ВВС атаковали немецкий ракетный исследовательский центр в Пенемюнде, нанеся серьезный ущерб и задержав программу создания оружия V на несколько месяцев.
Программа разработки V-2 уже находилась в кризисе, когда союзники начинают массированную бомбардировку Пенемюнде. В тот вечер летчик-испытатель Ханна Райч посетила стартовую площадку. В 23:30 прозвучала сирена воздушной тревоги. 600 британских бомбардировщиков сбрасывают 1500 тонн боеприпасов на стартовый центр. Однако многие бомбы упали в океан вокруг полуострова или зарылись в песчаные дюны, не взорвавшись. Больше всего пострадал жилой район, в то время как станция Люфтваффе в Пенемюнде-Вест не пострадала. Было сбито 47 британских бомбардировщиков — перед налетом им сказали, что это самая важная миссия войны, и что ожидается 50% потерь. В результате налета на земле погибло 735 человек, в том числе 178 из 4000 жителей жилого района. Также погибло большое количество иностранных рабочих-военнопленных в бараках концлагеря Трассенхайде.
Тиль и Вальтер — два ведущих ракетных инженера Германии — погибли во время налёта, и практически все основные объекты были повреждены. Спасением было то, что мягкий песок Пенемюнде смягчил взрыв многих бомб. Девять бомб попали в главный сборочный цех, но хотя некоторые станки были повреждены осколками, решающего попадания, которое помешало бы продолжению производства, не было. По оценкам, работы могли возобновиться через 4–6 недель.
Налет не был неожиданным. Инверсионные следы на большой высоте от испытательных запусков V-2 назывались «замороженными молниями» и могли быть видны из Швеции в ясные дни. Местоположение и цель Пенемюнде даже были указаны в кроссворде в иллюстрированном журнале, издававшемся в центральной Германии в начале 1943 года. Этот налет, а также бомбардировка линий по производству Фау-2 на заводах Zeppelinwerke во Фридрихсхафене и Raxwerke в Винер-Нойштадте убедили Заура снизить плановый темп производства Фау-2.

27 августа 1943-го - Через десять дней после налета на Пенемюнде британцы бомбят строящийся бункер для производства и запуска V-2 в Ваттене. Продолжалось строительство еще семи бункеров (четыре в Па-де-Кале, три в Шербуре). Вскоре после этого также бомбят заводы по производству V-2 в Винер-Нойштадте и Фридрихсхафене. Очевидно, союзники обнаружили и нацелились на инфраструктуру программы производства V-2. В ответ на налеты было принято решение, что организация Тодта построит подземный завод V-2 на меловой шахте в Витцене. Бункер в Ваттене будет использоваться только как завод по производству жидкого кислорода. Гитлер приказал построить там защитную крышу толщиной 7 м, которую не смогут пробить бомбы союзников. Было решено, что крышу поднимут на домкратах, стены зальют бетоном, а строительные работы продолжатся под землей, несмотря на постоянные бомбардировки.
Сентябрь 1943-го. Дорнбергер встретился с Гитлером. Гитлер решает продолжить работу над бункерами. По мнению Дорнбергера, это приводит к пустой трате ресурсов, которые могли бы привести к более раннему, полному развертыванию V-2 с использованием моторизованных мобильных батарей.
6 октября 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4049. Первый запуск мобильной батареи в Пенемюнде. Продолжительность полета 272 секунды.
5 ноября 1943-го - Стендовое испытание ФАУ-2 из Хайделагера
9 ноября 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4043. Пенемюнде.
15 ноября 1943-го. Первый испытательный запуск ФАУ-2 из Хайделагера. Успешно.
25 ноября 1943-го. Запуск ФАУ-2 из Хайделагера. Успешно.
4 декабря 1943-го. Пенемюнде. Запуск ФАУ-2 №4073. Продолжительность полета 286 секунд.
5 декабря 1943-го - Хайделагер. Запуск Фау-2.
31 декабря 1943-го - Миттельверк. 4 или 5 ракет «выпущены» для того, чтобы отчитаться к концу года. Их сразу вернули для доработки.

8 января 1943-го - Первый взлет самолета в США с постоянно установленной ракетной силовой установкой JATO, A-20A на авиабазе Мьюрок, Калифорния.
1 мая 1943-го PBY "Каталина", оснащенный двумя жидкостными ракетами JATO, разработанными в Аннаполисе, взлетел с 20-процентным сокращением пробега

Февраль 1943-го. Первая управляемая бомба США с ракетным двигателем. Экспериментальная станция инженерных ВМС США в Аннаполисе завершила разработку ракетного двигателя для радиоуправляемого беспилотного самолета Pelican. Однако в боях не участвовала и даже, вероятно, не испытывалась с РД. Испытывалась с конца 1942-го по сентябрь 1944-го. Отменена в пользу других вариантов

Июнь 1943 г. - Ракетный перехватчик Me-163B с "горячим" двигателем Вальтера успешно летал в Бремене, Аугсбурге и близ Лейпцига, Германия.
https://testpilot.ru/germany/messer/163/b/
Боевой вариант самолета - Ме.163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А только базовую компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке" рассчитали, что планируемый для Ме.163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего Т на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me.163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м. После этого тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30-ти минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943-м начались его наземные испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного - 5 кг/с на максимальной тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя.
Hа Me.163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной - 23,3°, а стреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные фиксированные предкрылки, спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла - как раз перед элероном. Предкрылки давали 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, зато исключали затягивание Ме.163 в пикирование.
Hа заводе Мессершмитта в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В, позже 30 из них получили номера. Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941-го. Первый - Me.163B-V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942-го. За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты. Hо "Гельмут Вальтер" все не могла справиться с проблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться осенью.
Второй опытный Me.163B-V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где с мая он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Ме.163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц, который присоединился к Дитмару осенью 1941-го, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе - максимальная разрешенная скорость при этом была 450 км/ч.
Во время первого испытания тормозного парашюта Ме.163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf.110C. Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было невозможно - попадёшь в тормозной парашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование насколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me.163 перелетел через всю ВПП и остановился только на поле в зарослях турнепса.
В конце 1942-го работы заметно замедлились, когда Хейни Дитмар, проводивший летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me.163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Дитмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку, Дитмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Дитмар сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику. После ранения пилот провел два года в госпитале.
Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но даже тогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me.163B. Они ожидали поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш покинул заводы Мессершмитта, приняв руководство Авиационным исследовательским институтом (Luftfahrt-forschungsanstalt) в Вене. Вилли Мессершмитта отнесся к этому совершенно равнодушно - самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем были по крайней мере прохладные.
Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре установили на Me.163-V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me.163B-V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на краю гибели - во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед на посадочную лыжу. К счастью, Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома. Но его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива Т. Ме.163В-V2 был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.
В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл опытный ас, капитан Вильгельм Шпете, который приступил к формированию испытательной команды для освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды. Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме.163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя.
В это же время английские высотные фоторазведчики “Mosquito” совершили несколько рейдов в направлении Пенемюнде, сняв на пленку территорию испытательного комплекса. После проведенного анализа специалисты идентифицировали запечатленные на них ракетный снаряд на стартовой позиции и небольшой самолет, лишенный хвостового оперения - Ме.163B. Прямым следствием этого события стал массированный налет британских бомбардировщиков на Пенемюнде 17 августа 1943 г. Это заставило перевести 16-ю испытательную команду на аэродром недалеко от Бад Цвишенана (район Ольденбурга), где сначала осваивались Ме.163А.
Во время перевода на новый аэродром Опица попросили перегнать Ме.163В, имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Дитмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось, что на Дитмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g - ее вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всех последующих Ме.163В.
Завод Мессершмитта в Регенсбурге отвечал только за выпуск 70 предсерийных самолетов, 31 из которых получил нумерацию экспериментальных машин. Часть их, обозначенную как Ме.163Ba-l, направили испытателям для проведения войсковых испытаний. Их главным отличием от самолетов, выпущенных позднее, стало вооружение.
Прототип Ме.163BV2 получил встроенное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20. “Мессершмитты-163Ва-1” оснащались 20-мм пушками, которые впоследствии (примерно с 47-го экземпляра) были заменены на 30-мм МК 108 фирмы “Rheinmetall-Borsig”.
17 августа 1943 г. завод в Регенсбурге подвергся налету американских бомбардировщиков B-17. Задачей рейда был одновременный удар по заводу подшипников в Швайнфурте и авиазаводу в Регенсбурге. Налёт нанёс значительный ущерб намеченным целям, однако потери оказались недопустимо велики: из 376 «летающих крепостей», участвовавших в рейде, 60 было сбито и ещё 11 пострадали так, что не подлежали восстановлению. Основной причиной высоких потерь стало недостаточное воздушное прикрытие.
Хотя фирма Мессершмитта все еще отвечала за доводку ракетного истребителя, непосредственно управление работами осуществляла "Клемм техник ГмбХ". Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась на заводе “Hans Klemm Flugzeugbau” (Беблинген; по др.данным - в Шварцвальде). Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота - Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.

24 июня 1943-го подполковник Уильям Р. Лавлейс II (США) совершил свой Первый прыжок с парашютом. У всех был свой первый прыжок, но тут есть нюанс - это был Рекордный прыжок по высоте - 12 253 метра. При открытии парашюта он потерял сознание, а также потерял перчатку и отморозил руку. А в 1947 году открыл в Альбукерке, штат Нью-Мексико, свою знаменитую клинику, где проходили обследование первые американские космонавты

Осень 1943 г. Пенемюнде. Директор Лафференц из Германского рабочего фронта предложил буксировать капсулу диаметром 3 м и длиной 30 м, содержащую одну V-2, подводной лодкой. Позже это было усовершенствовано до одной подводной лодки, буксирующей три 500-тонные капсулы, каждая с V-2, ее топливом и пусковым оборудованием. В точке запуска в капсуле должны были быть затоплены водные баки, чтобы поднять ее вертикально, так чтобы верх был над поверхностью. Верх открывался, туда входили техники для подготовки и заправки ракеты, после чего производился запуск. Но неотложная проблема решения проблем надежности A4 и запуска ее в производство задержала дальнейшую работу над концепцией до конца 1944 года.

30 сентября 1943-го. К ракетным исследованиям подключилась и Абердинская баллистическая лаборатория (Aberdeen Ballistic Research Laboratories), где уже пытались создать первый компьютер для баллистических вычислений. Исследование «Development of Long-Range Rocket Projectile» было представлено армией в Национальный комитет по оборонным исследованиям. Проект был принят NDRC (National Defense Research Committee, или Национальный Комитет Оборонных Исследований).
Ноябрь 1943-го. Генерал Х. Х. Арнольд, начальник штаба ВВС, дал указание и санкционировал акцент на исследования, разработку и закупку управляемых ракет.

Октябрь 1943-го - Британские фоторазведчики обнаружили то, что они назвали «лыжными трамплинами» вдоль атлантического побережья оккупированной Европы. Их длина составляет 100 м, и к середине ноября их было обнаружено 21. Вскоре было отмечено, что независимо от их местоположения, все трамплины направлены в сторону Лондона. Предлагаются фантастические теории - пусковые установки отравляющего газа?
3 декабря 1943-го. Хотя их назначение неясно, решено начать бомбардировку, чтобы уничтожить немецкие «лыжные трамплины». К 1 декабря было найдено 64, а к 21 декабря — 75.
25 декабря 1943-го. Налет на пусковые установки V-1. Налет совершают 1300 самолетов союзников. Тактика была разработана на авиабазе Эглин, Флорида, где была построена копия «лыжного трамплина» в попытке понять его предназначение и как лучше всего его бомбить.

17 января 1943-го Барре начал исследование по использованию ядерной энергии в двигателях. Затем он рассматривает ядерные двигатели с использованием водорода в качестве топлива и ионные двигатели. Он говорит: "Когда придет время космонавтики, они могут быть использованы в качестве рулевых устройств."
Май 1943-го - Барре опубликовал доклад о применении ядерной энергии в двигателях. С середины 1943 года члены команды Барре присоединились к движению Сопротивления, в котором полковник Дубуло играл заметную роль. Группа Барре изготавливала радиопередатчики, бомбы и оружие для движения Сопротивления.
Июль 1943 - Барре опубликовал второй отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Август 1943 - Барре опубликовал третий отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Октябрь 1943 - ракетой Барре заинтересовались союзники. И дочь капитана Бареса, одного из помощников Барре, которой едва исполнилось 17, начертила планы ракеты. Потом их сняли на микроплёнку и отправили в Лондон.
→1944 г.

Northrop XP-79 Flying Ram — истребитель типа «летающее крыло» с ракетным и реактивным двигателем, разработанный во время Второй мировой войны для ВВС США. Самолет имел некоторые уникальные элементы, среди которых — сварная магниевая монококовая конструкция и тот факт, что пилоту нужно было управлять им из положения лежа. Более того, он был разработан для тарана вражеских бомбардировщиков в воздухе.
Northrop XP-79 был задуман авиаинженером Джеком Нортропом в конце 1942-го. После того, как он начертил свой «высокоскоростной ракетный истребитель типа "летающее крыло"» ВВС США в январе 1943 года был выдали контракт на два прототипа с целью разработки самолета, способного «таранить» вражеские бомбардировщики в небе.
Планер №2 участвовал в первых попытках полета; его буксировал автомобиль "Кадиллак" для взлетов, посадок и полетов на малой высоте. Это оказалось неудачной затеей, но последующие буксировки грузовиком, а позднее и Lockheed P-38 Lightning оказались более успешными.
Самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Aerojet XCAL-200 тягой 9,8 кН и вооружаться одним пулеметом. По реестру USAAF эта машина проходила как ХР-79, одновременно имея внутрифирменное обозначение МХ-365. Сначала построили макеты, примерно равные по размерам прототипу, которые были предназначены для опробации "бесхвостой" схемы в полете. Со временем планы изменились. Руководство ВВС приняло решение построить ещё несколько опытных самолётов - МХ-324 и МХ-334 (без двигателей), работы над которыми начались в ноябре 1942 года.
Первый МХ-334 закончили в январе 1943 года на базе Райт-Филд, где сначала его продували в аэродинамической трубе, результаты привели к добавлению вертикального стабилизатора для устойчивости на высоких скоростях. В августе 1943 года построили второй прототип, а в ноябре был готов и третий.
2 октября 1943-го - Первый американский военный самолет с ракетным двигателем был испытан в качестве планера Джоном Майерсом.
Испытания проводились в Лэнгли, где самолёты проверялись в полете на буксире Lockheed Р-38. Третий опытный экземпляр получил повреждения при посадке и не восстанавливался. Первый и второй прототипы летали более успешно и впоследствии на МХ-334.2 установили ракетный двигатель Aerojet тягой 1,95 кН и доработали до варианта МХ-324, названного "Rocket Wing" (Ракетное крыло). 5 июля 1944 года летчик Х.Кросби поднялся на нем в воздух и после расцепления с буксировщиком включил ракетный двигатель и совершил успешный самостоятельный полет. Достигнув большинства поставленных задач программу испытаний МХ-334 свернули, прекратив полеты в августе 1944 г.

Декабрь 1943-го - Стартовала программа исследований, задуманная Джоном Стэком из NACA, для изучения летных характеристик самолета, летящего за пределами скорости звука или числа М1. Программу назвали MX-524. До конкретного железа было ещё год работы

Он задумал и возглавил весьма успешные проекты в NACA и NASA, чтобы преодолеть барьеры скоростей. Он широко известен как один из самых важных в мире авиационных инженеров, продемонстрировавший превосходную техническую экспертизу, лидерские качества и управленческие способности, которые он применил в критически важных программах. Будучи пионером и специалистом в области высокоскоростной аэродинамики, он лично задумал, отстаивал и реализовал некоторые из самых продуктивных авиационных проектов, когда-либо предпринятых Соединенными Штатами.
Джон Стэк родился в 1906-м в Лоуэлле, штат Массачусетс, и в старших классах школы проявил живой интерес к гонкам на мотоциклах и любительскому радиовещанию. Осенью 1924 года он поступил в Массачусетский технологический институт, чтобы изучать архитектурное проектирование. Через год его отец, к своему великому удивлению, обнаружил, что Джон на самом деле изучал авиационную технику. В 1928 году Джон получил степень в области авиационной техники и в июле присоединился к коллективу авиационной лаборатории Лэнгли в качестве младшего авиационного инженера. Начальник аэродинамики Элтон Миллер провел его по аэродинамическим трубам и летному ангару Лэнгли, спросив Стэка, где он хотел бы работать. Стэк ответил: «В аэродинамической трубе переменной плотности», на что Миллер ответил: «Именно туда я уже решил тебя отправить!»
11 лет он работал в этой самой Variable Density Tunnel над проектом 11-дюймового высокоскоростного туннеля, первого из высокоскоростных туннелей Лэнгли, и участвовал в разработке ранних сверхзвуковых туннелей NACA, таких как 24-дюймовый высокоскоростной туннель. Эти туннели стали первыми в получении сверхзвуковых данных в начале 1930-х годов.
К 1939 году он уже стал признанным в международном авиационном сообществе одним из ведущих мировых специалистов и был назначен ответственным за все высокоскоростные аэродинамические трубы в Лэнгли. В 1942 году он стал начальником нового отдела исследований сжимаемости в Лэнгли, который сосредоточился на высокоскоростном полете; а в 1944 году он стал первым сотрудником Лэнгли, выбранным для чтения престижной лекции братьев Райт, спонсируемой Институтом авиационных наук. В 1947 году он был повышен до помощника начальника отдела исследований в Лэнгли, а в 1952 году был назначен помощником директора Лэнгли, и занимал эту должность до перевода в штаб-квартиру NASA в 1961 году.
В NACA Стэк задумал и провел множество высокоскоростных исследовательских проектов, включая исследование высокоскоростных винтов. Однако он наиболее известен своим вкладом в качестве движущей силы и руководителя группы, стоящей за двумя из самых важных проектов, когда-либо предпринятых NACA. Проблема для аэродинамиков заключалась в отсутствии возможности получать точные данные из аэродинамических труб того времени в околозвуковых условиях из-за интерференционных эффектов стенок трубы. Стэк руководил группами, занимающимися поиском подходов к решению этой проблемы, включая возможное использование исследовательских самолетов и модифицированных конфигураций аэродинамических труб. Его руководство концепцией и разработкой исследовательского самолета Bell X-1 с ракетным двигателем имели решающее значение для успеха этой программы. X-1 был первым самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете, что стало важной вехой в истории авиации. За этим исключительным достижением последовала разработкf щелевых стенок в аэродинамических трубах, позволяющих проводить испытания на околозвуковых скоростях. Его деятельность в НАСА включала руководство началом Национальной программы сверхзвукового транспорта США и разработку концепции крыла изменяемой стреловидности, которая была успешно применена на самолетах F-111, F-14 и B-1.
Стэк также был ярым сторонником международных совместных программ между США и европейскими странами НАТО в рамках Программы взаимной обороны.
Стэк был разочарован тем, что в NASA в первые дни космической программы перестали уделять внимание аэронавтике. Он лишь сдержанно поддерживал весьма успешный ракетный гиперзвуковой исследовательский самолет X-15 компании North American и его связь с космической программой. Он решил уйти из NASA в 1962 году, проработав год директором по аэронавтическим исследованиям в штаб-квартире NASA в Вашингтоне. Затем он стал вице-президентом по инжинирингу в Republic Aircraft Corporation, которая позже объединилась с Fairchild Industries. Он ушел из Fairchild в 1971 году.
Джон Стэк женился на Хелен Стертевант в 1928 году, у них родилась дочь Марта и сын Джон «Пит» Стэк. Пит Стэк также посвятил свою карьеру работе в НАСА в Лэнгли, став известным экспертом в области измерительных систем и приборов за 40 лет карьеры.
Стэк всегда наслаждался соревнованиями — особенно в спортивных мероприятиях. Он страстно любил охоту на лис, конные шоу, скачки. Он погиб 18 июня 1972 года, упав во время езды на лошади.

Япония озаботилась ракетами уже во время затянувшийся войны, когда американский слон, разбуженный раной, полученной в Пёрл-Харбаре, пришёл в ярость. И, в первое время, не слишком и отставала, особенно, если учесть, что у неё был такой грамотный союзник, как Германия (немцы не любили делиться разработками даже с союзниками, но японцам давали больше прочих).
Армия разработала реактивный снаряд, запускаемый с помощью 203-мм миномета - Type 4/Yonshiki nijyu-senchi funshinho, а ВМС разработали Type 4 — реактивный снаряд, запускаемый с помощью примитивной направляющей. Оба снаряда поступили на вооружение в 1943 году.
Тип 4, разработанный армией, представлял собой артиллерийский снаряд, приводимый в движение примитивным ракетным двигателем. Это было простое и дешёвое оружие. Ракета имела боеприпас и пороховой РД, снабжена шестью реактивными соплами в хвостовой части, которые закручивали её для стабилизации. Вероятная максимальная дальность стрельбы около 2,5 км.

К концу войны японцам надоело таскать трубу, к ней приделали колеса с деревянными спицами. Расчёт - 10 человек, 4 из которых таскают ракеты. Длина ракеты 98,4 см, диаметр 20,2 см; начальная скорость ракеты 630 км/ч; масса 83,7 кг, заряд взрывчатки 15,6 кг(тринитроанизол/ТНА, японцы называли его Тип 91), твердое топливо 8,4 кг; вес миномета 227,6 кг.
А если этой трубы не было, то ракеты запускали прямо с земли/наклонной рампы.
Флот разработал похожее оружие - Type 4, 20 cm Ro-Dan/Type 4 Naval. Пусковая установка представляла собой простую направляющую, напоминающую желоб из листовой стали или дерева, установленный на выдвижной сошке. Ракета была создана путем модификации обычного 203-мм артиллерийского снаряда с добавлением небольшого ракетного двигателя. На снаряде ВМС выхлопные сопла, (тоже 6), были наклонены под углом 25°, что обеспечивало лучшую стабилизацию в полете и повышенную точность по сравнению с армейской ракетой. Использовался с 1944 года, но, возможно, с 1943 года. Длина пусковой направляющей 2,43 м; длина ракеты 1,04 м; вес установки 79 кг; вес ракеты 90,12 кг – взрывчатое вещество Тип 91, 17 кг (головная часть часто бывала из лакированного дерева), ракетное топливо, 7 стержней, около 9 кг. Горение 2 секунды. Скорость вращения 3000 об/мин; максимальная дальность 2500 м при угле возвышения 60°; максимальная скорость 650 км/ч. Флот установил такие пусковые установки на штурмовых катерах. 143 экземпляра построено в период с 1943 по 1945 год.
Морские пусковые установки имели простой дефлектор, установленный в верхней части ствола, который защищал экипаж катера от реактивной струи.

Потом в 1943-м?, японцы выпустили ракетные двигатели Type 10 и Type 3 , которые использовались в качестве ускорителей для авиационных бомб Type 97 No.6 и Type 99 No.6 (использовались авиацией против бункеров и танков. Type 97 No.6 использовалась корабельной авиацией и весила 60 кг, содержала 24 кг тротила, длина 99 см, диаметр 20 см - пробивала броню толщиной 20 см. Знаменитый "Зеро", например, нёс 2 такие бомбы. Бомба Type 99 No.6 весила 63 кг, была длиной 107 см, диаметром 23 см и использовалась против бронированных целей, бункеров, надводных кораблей и подводных лодок - боеголовка содержала 30 кг взрывчатого вещества на основе пикриновой кислоты + тротил (использовалось с 1893 года, изобретено Симосе Масачикой из Токийского университета, считалось совершенно секретным). Бомба Тип 99 №6 пробивала 25 мм плоской брони ). Тип 10 и Тип 3 представляли собой твердотопливные ускорители, прикрепляемые к этим бомбам, что превращало их в ракеты. Запуск производился с V-образной направляющей, изготовленной из дерева или металла, установленной на земляных насыпях или на сошках.
Тип 10 использовался в качестве ускорителя для Тип 97 №6, поскольку он был легче, но также использовался и на Тип 99 №6. Ускоритель устанавливался под хвостовой частью бомбы, отделенный от нее деревянной проставкой, а зажигание осуществлялось электрически с помощью кабеля, прикрепленного к ускорителю, который содержал 4 твердотопливных стержня. Время горения составляло несколько секунд, после чего ускоритель падал, бомба продолжала свой полет, дальность ее полета составляла 1200 м; длина 84 см; диаметр 19 см; Масса твердого топлива 6 кг, общая масса ускорителя 18 кг.
Тип 3 использовался в качестве ускорителя для бомб Тип 99 №6, поскольку они тяжелее, но также использовались и на Тип 97 №6. Ускоритель устанавливался под хвостовой частью бомбы, отделенный от нее деревянной проставкой, а зажигание осуществлялось электрическим способом с помощью кабеля, прикрепленного к топливу, которое содержало 4 твердотопливных стержня. Время горения составляло несколько секунд, после чего ускоритель падал, бомба продолжала свой полет, дальность ее полета составляла 1800 м; длина 107 см; диаметр 19 см; Масса твердого топлива 11 кг, общая масса ускорителя 42 кг.
Об этих снарядах можно сказать, что они олицетворяют простоту, уникальность, но также и новаторство.
→1944 г.

Остров Узедом был менее чем в 100 км от Швеции. А испытывались ракеты с дальностью 250 км. С очень капризным управлением. Ждать "подарка" пришлось недолго. 24 декабря 1942 г. с катапульты полигона «Пенемюнде-вест» впервые была запущена КР Fi-103, более известная, как V-1. Летом 1943 г. начались полеты со штатной системой наведения. 19 ноября 1943 г. в 20 км к юго-востоку от шведского города Карлскруна были обнаружены обломки немецкой летающей бомбы; 30 ноября обнаружена вторая. Никого «оружие возмездия» в Швеции не убило, хоть и падало в населённой местности. В течение года шведы обнаружили шесть V-1 и одну баллистическую V-2, правда, она была не баллистической, а прототипом зенитной ракеты. Она вошла в облако и оператор потерял над ней контроль. ФАУ-1 падали в двух ленах – Сконе и Блекинге. Пятая упала в 40 км от Мальмё. А V-2 на 30 км перелетела город Кальмар.
В мае 1944 г. шведы поделились находками с англичанами, получив взамен партию истребителей. И ввели англичан в заблуждение - ракета была с радиоуправлением и англичане начали форсировать разработку всяких радиоглушилок, которые были бесполезны - на "ФАУ" не было радиоуправления.
→1946 г.