В.М Филин Путь к «Энергии» Москва • Логос • 2001

Заместитель генерального конструктора Ракетно-космической корпорации «Энергия» имени С.П. Королева, руководитель научно-технического центра по средствам выведения, доктор технических наук, профессор, действительный член Академии космонавтики и международной Академии информатизации, Заслуженный конструктор Российской Федерации Вячеслав Михайлович Филин родился в 1939 году в Рязанской области.

В 1963 году окончил Московский авиационный институт и был распределен в ОКБ-1 инженером проектного отдела. Участвовал в разработках лунного корабля по лунной пилотируемой программе.

С самого начала принимал участие в разработке программы «Энергия—Буран», с 1982 года — в должности заместителя главного конструктора по координации работ и экспериментальной отработки.

УДК 629.7 ББК 39.62 Ф 53 Филин В.М. Ф 53 Путь к «Энергии». — М.: Логос, 2001. — 200 с: ил. ISBN 5-94010-101-1 Ракета-носитель «Энергия» — выдающееся и по сей день никем не превзойденное творение отечественных ученых, конструкторов и испытателей. Она способна вывести на орбиту Земли до 100 т. крупногабаритного груза. О всех этапах создания ракеты, о занимавшихся этим людям, об атмосфере творческого горения, в которой они трудились, рассказывает В.М. Филин, заместитель генерального директора Ракетно-космической корпорации «Энергия». Свои воспоминания он подкрепляет уникальными фотографиями. Для широкого круга читателей. ББК 39.62 ISBN 5-94010-101-1 © Филин В.М., 2001 © «Логос». Оформление, 2001

|	ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Вместо вступления 2. Немного истории 3. Лунная программа 4. МКС «Буран» 5. Новое руководство и первые контуры 6. Первое отступление 7. Вхождение 8. Самарцы 9. Полигон, первые встречи 10. Отработка 11. Первая заправка 12. Заключительные проверки 13. Второе отступление 14. Все ближе к огню 15. Третье отступление 16. Последний экзамен 17. Первая ступень 18. Пуск 19. Отступление четвертое 20. Триумф?! Последняя глава

5 9 22 40 42 56 57 62 74 106 112 118 126 128 139 141 147 153 171 172 194

1|	ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

Байконур.... Когда-то это слово притягивало весь мир. Загадочный, фантастический космодром где-то в Казахстане, побывать на котором мечтали миллионы. Это слово, впервые услышанное 12 апреля 1961 г., когда радио известило о полете первого человека в космос, сразу стало близким и желанным, стало гордостью нашей науки и инженерной мысли. Сейчас трудно представить энтузиазм и эмоциональный подъем, которые царили той весной в столице и других городах, когда взволнованные люди вышли на улицу и длинными колоннами двинулись на центральные площади. Слова «Гагарин — космодром» стали неразделимы. Всем хотелось хоть на минуту побывать в этом сказочном месте Казахстана. У каждого были свои представления о нем, но все они сводились к тому, что там делается что-то очень значительное и большое. Нам, студентам Московского авиационного института, практически первым выпускникам по ракетной специальности, особенно было невтерпеж. Мы готовы были хоть завтра вылететь на этот Байконур и воочию увидеть все то, чему нас учили. В то время мы не представляли себе все лишения и трудности, которые пережили на этой земле первопроходцы. Об этом узнали позже, уже работая на предприятиях.

С жадностью слушали мы рассказы «бывалых» о космодроме, о бессонных ночах испытателей, о смешных житейских историях, связанных так или иначе со спиртом, о рыбалке в редкие выходные дни, о суровости Главного конструктора и многом-многом другом. Кое-кто клял эти места, но лишь появлялась крохотная возможность поездки, их лица преображались, становились таинственными. Они гордо посматривали на остающихся в КБ и исчезали на определенное время. А после очередного сообщения ТАСС возвращались в конструкторские залы и с детским нетерпением ожидали расспросов об очередном запуске. Особое хвастовство, если можно так сказать, проявлялось в рассказах о военных порядках, об их личном умении ладить с офицерами-испытателями, о многочисленных смежниках. Но ни разу не довелось услышать от них ни о погоде, ни о прелести этого края.

Значительно позже, когда с этим космодромом меня связывали уже годы, я стал задумываться, почему, вернувшись из труднейшей командировки с полигона (так у нас на предприятии именовался Байконур), буквально через неделю-другую снова неведомая сила тянет обратно. Почему не вспоминается изнурительная жара, когда температура в тени более 40°; не вспоминаются и пыльные бури, когда песок скрипит на зубах и кажется, что твои легкие и желудок полны им; не вспоминается пронизывающий морозный ветер, при котором, несмотря на все одежки, чувствуешь себя словно голым на улице в зимний день.

Это все уходит на второй или третий план. А остается ни с чем не сравнимое зрелище пуска ракеты. Остается чувство человека, обуздавшего эту неимоверную энергию, и щемит сердце, когда видишь, как твой объект уходит в неизведанное, и пусть ты с ним уже никогда не встретишься, но именно он откроет какую-то часть тайн космоса. Прикосновение к чему-то значительному делает тебя одним из посвященных в некое таинство, но это чисто профессионально. А восход солнца, как и его закат, завораживает навсегда, и не только испытателей, но и всех, кто побывал в степях Казахстана. Обилие цветовых гамм на небе настолько отчетливо раскрывает небесные краски, что самая яркая радуга меркнет перед этими явлениями. А закат! Даже случайно взглянув на него, уже не оторвешься, пока он не растает в надвигающейся ночи. И уходя, словно багряной короной охватит горизонт и гаснет, оставив в черном небе яркие бриллианты. А они, как бы принимая эстафету прекрасного, начинают разгораться все сильнее и сильнее и, наконец, окрашивают все бездонное небо узором своих замысловатых фигур.

Как будто вывешен ковер, Волшебной вытканный рукою. Рассыпан бисером узор. И это все — для нас с тобою! А. Корешков

А эти бескрайние степные просторы, где ты чувствуешь себя свободным и мысль твоя уносится вдаль! Не здесь ли родились проекты «Востоков» и «Восходов»?

Но особо прелестна эта земля весной, когда, пробивая упругие пласты глинозема, выползают на свет яркие тюльпаны. Желто-красным ковром они покрывают землю, просыпающуюся от зимы. Воздух необыкновенной чистоты, ведь ветер еще не оставил в нем свои частички пыли. Дышится сладко и глубоко. И с каким отвращением ты ждешь, чтобы унеслись запахи проехавшего автомобиля. Ведь от его газов здесь можно задохнуться, и только тогда понимаешь, к чему привыкли люди в городах. По степи можно гулять часами и любоваться просыпающейся жизнью. Смотришь на цветок тюльпана, на глазах выползающий на поверхность, и удивляешься силе жизни. Ведь всего две недели в году этот тюльпан показывает себя людям: «Смотрите, вот он я! Моя жизнь коротка, но всю свою красоту я отдаю вам, люди. Замрите на минуту, подумайте о смысле жизни. Ваша жизнь не так уж и длинна, наслаждайтесь ею». Наступающая жара и яркое солнце загонят его снова в землю, и он терпеливо ждет все 350 дней, чтобы снова дать о себе знать.

Когда летишь над бескрайними казахстанскими просторами и смотришь вниз, кажется, что ты несешься над какой-то неведомой планетой, холодной и безжизненной. Но вот самолет приземлился, и первое, что тебя встречает летом, — это поистине финская баня. Ты сразу попадаешь в эти 44°, хотя первые несколько минут после самолета и не понимаешь, почему все так легко одеты. Дойдя до встречающей машины, уже не выдерживаешь и начинаешь потихоньку снимать пиджак, галстук, закатывать рукава, и только движение спасает от теплового удара. Из-за очень низкой влажности появляющиеся капельки пота тут же на ветру исчезают, это хоть как-то улучшает твое самочувствие.

Смотришь по сторонам и понимаешь, что эта степь не такая уж безжизненная. Часто встречаются тушканчики, которые с наивным любопытством смотрят на тебя и удивляются: зачем тебя занесло в их вотчину? Сможешь ли ты здесь выдержать? Не нарушишь ли их покой? Их симпатичные маленькие головки поворачиваются вслед за тобой, и черные угольки глаз зверьков еще долго остаются с тобой.

Полигон.... Здесь, на этом ограниченном кусочке казахских степей все слилось воедино, все радости и проблемы. Как оазисы в пустыне, разбросаны зеленые площадки по его территории. Нам, людям средней полосы, здесь становится понятным, что такое вода для этой земли. Понимаешь и запоминаешь на всю жизнь, что вода — это жизнь, и если бы не повседневный и кропотливый труд людей, не было бы этих островков зелени в степи. Не было бы города на берегу Сырдарьи, города, в котором живут в основном военные испытатели и который приютил в своих комфортабельных домах и «промышленников», так называют здесь штатских людей, представителей не одного десятка КБ, НИИ и заводов. А город был заложен на абсолютно пустынном месте, и первые военные строители во главе с генералом Шубниковым возводили жилые дома параллельно с пусковыми сооружениями. Десятки километров бетонных дорог проложили строители, а вслед за ними вдоль этих трасс пролегли водоводы и линии электропередач к площадкам, на которых ракеты и космические аппараты готовятся к пуску. Какое это было счастье, когда из кранов в жилых комнатах потекла вода! Только она и дала жизнь карагачам и тополям, посаженным у гостиниц и сооружений добрыми руками, и превратила эти песчаные места в оазисы.

Город Ленинск. Гарнизонный дом офицеров

Одним из них на космодроме является площадка 2, известная всему миру. Ведь именно здесь размещалось «хозяйство» С.П. Королева. Здесь его домик, здесь и домик, в котором Ю.А. Гагарин и Г.С. Титов провели последнюю ночь перед стартом. Здесь и гостиницы НПО «Энергия», где пришлось жить не один год, когда перешли к заключительным этапам создания системы «Энергия—Буран». Мы еще вернемся к рассказу о полигоне, но хочется остановиться на одном из последних эпохальных событий в истории Советского Союза — это создание ракеты-носителя «Энергия».

Взял в руку перо и стало страшно: как охватить все, не обидев участников — ведь их около миллиона, и хочется заранее принести свои извинения всем, кого я не упомяну в своем повествовании и чей труд рождал нашу победу.

Хочется верить, что из этого миллиона найдутся еще люди, которые напишут свои воспоминания об истории создания этой системы. Мысли каждого человека субъективны, и только обобщение различных воспоминаний и публикаций сможет помочь читателям составить объективную картину.

2|	НЕМНОГО ИСТОРИИ

Любое изделие, говоря языком инженера, начинается с осевой линии. А с чего начать рассказ о создании громадной ракетно-космической системы? С работ ГИРДа или ГДЛ? Или с 9 сентября 1944 г., когда Германия начала боевое применение ракеты ФАУ-2 (А-4)? Или с 5 марта 1946 г., когда в Фултоне Черчилль огласил программу англо-американского мирового господства, что повлекло за собой невиданный рост вооружения стран с различными системами? А ведь Черчилль хорошо знал о ракетном оружии Гитлера, которое должно было повернуть ход войны. Знал он и о том, что американцы уже кинулись в Германию, чтобы найти и это оружие, и тех, кто им занимался.

Сергей Павлович Королев

Уже в мае 1946 г. из Германии в США были вывезены сто ракет и демонтированный крупнейший завод в Пенемюнде. За океан отправились и лучшие немецкие специалисты во главе с Вернером фон Брауном, что позволило американцам уже в апреле 1946 г. начать испытания прототипа ракеты ФАУ-2.

А что же наша страна?! По постановлению Совета Министров СССР от 13 мая 1946 г. № 1017-419 организуется ряд научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов во главе с Государственным союзным научно-исследовательским институтом № 88, задачей которых было создание ракет дальнего действия. Перед ними Советским правительством была поставлена задача создать ракету не хуже ФАУ-2 (А-4).

Для этой цели были подготовлены две серии ракет по десять экземпляров в каждой серии: серия Т, собранная в СССР из деталей, привезенных из Германии, и серия Н, укомплектованная ракетами, собранными в Германии. Первое огневое испытание ракеты серии Т на стенде государственного центрального полигона проведено 17 октября 1947 г. в 0 час. 30 мин.

Компоновка ракеты Р-1

Первая из этих ракет поднялась с полигона 18 октября 1947 г. в 10 час. 47 мин. Свои двести с лишним километров нормально пролетели только пять ракет.

В это же время отдел №3 НИИ-88, начальником которого был Главный конструктор изделия 1 (так называлась отечественная баллистическая ракета дальнего действия), пытался создать отечественную ракету Р-1, тактико-технические требования к которой были разработаны Главным артиллерийским управлением Министерства обороны. Первый пуск Р-1 состоялся 17 сентября 1948 г. Из-за ненормальной работы системы управления ракета отклонилась на 51° и пролетела 10 км. Успешным оказался лишь четвертый пуск, проведенный 10 октября 1948 г. в 16 час. 52 мин.

Ракета Р-1 на пусковом столе

Подготовка ракеты Р-1 к пуску

Запуск двигателей ракеты Р-1

В создании Р-1 приняли участие тринадцать НИИ и КБ, а также тридцать пять заводов.

Вот так, с опозданием в два года, и у нас появилась своя боевая баллистическая ракета дальнего действия.

Надо напомнить, что к этому времени и США, и СССР уже обладали атомным оружием. Военные сформулировали свои концепции ведения ядерной войны. США уже имели широко разветвленную сеть военных баз. В американских журналах публиковались карты, показывающие цели первоочередных ударов с воздуха по России. Разрасталась холодная война. Усиливающееся противостояние двух систем привело к созданию военных блоков в 1949 г., в частности Североатлантического блока, в который вошли США, Великобритания, Франция, Италия, Канада, Бельгия, Нидерланды, Португалия, Дания, Норвегия, Исландия и Люксембург.

Ракетный комплекс ракеты Р-2

Запуск двигателя ракеты Р-2

Летно-конструкторские испытания ракеты Р-1 завершились в 1949 г., а 25 ноября 1950 г. ракета была принята на вооружение Советской Армией. Через год, 27 ноября 1951 г. на вооружение армией принимается и ракета Р-2, по сути дела построенная на базе Р-1, но с увеличенной до 600 км дальностью полета и отделяющейся головной частью. Ветераны, с которыми удалось поговорить о том периоде, вспоминают, что на этих ракетах было очень хорошее горючее: ведь его остатки в заправочных шлангах делили поровну на всех. Горючим этим был чистейший спирт-ректификат.

Ракета Р-5М — первая ракета, способная нести ядерный боевой заряд

Уехали домой немногие немецкие специалисты, предрекая, что в нашей стране не скоро появятся надежные баллистические ракеты, отвечающие необходимым требованиям к дальности и точности.

А в НИИ-88 на базе отдела №3 формируется ОКБ-1, которое возглавляет С.П. Королев. В ОКБ-1 продолжаются начатые еще в 1948 г. разработки одноступенчатой ракеты Р-3. В декабре 1949 г. на заседании НТС НИИ-88 состоялась защита эскизного проекта одноступенчатой ракеты Р-3 с дальностью стрельбы до 3 тыс. км и массой боевого заряда до 1 т. По тем временам это была фантастическая дальность, которую решили осваивать поэтапно, начиная с расчетной дальности 900 км. Но ракету Р-3 не суждено было создать, поскольку удалось достичь дальности только 1200 км вместо 3000. Новой ракете был присвоен индекс Р-5. В 1952 г. заканчиваются проектно-конструкторские разработки, завершаются необходимые расчеты и баллистики, и прочности, и управляемости, и аэродинамики.

Ракета Р-5 имела несущие баки, отделяющуюся головную часть. Первый пуск состоялся 15 марта 1953 г., а 2 февраля 1956 г. произведен пуск ракеты Р-5М с ядерным боевым зарядом.

Сообщение Советского правительства от 20 августа 1953 г. об испытании водородной бомбы в СССР потрясло многих. Ведь было создано термоядерное оружие, по взрывной силе в сотни и тысячи раз превышающее атомные бомбы. У сверхдержав появилась возможность уничтожать сразу миллионы людей, стирать с лица Земли целые страны. Требовались средства доставки такой бомбы в любую точку земного шара. Учитывая уязвимость авиации, Постановлением Совета Министров СССР на НИИ-88 возлагается задача разработать в 1953—1954 гг. проект ракеты, способной доставить груз в 3 т на расстояние 8 — 10 тыс. км. Создание сверхмощного термоядерного оружия и такой ракеты, по мнению Правительства, способно сдержать агрессию на нашу страну, откуда бы она не исходила. Ведь ответный удар был бы неминуем.

Ядерные заряды были еще далеки от совершенства, и поэтому потребовалось увеличить полезный груз ракеты с 3 т до 6. Ох, как это потом будет использовано С.П. Королевым! Но постараемся идти по порядку.

Наша страна была окружена десятками военных баз, холодная война все разрасталась, и отрезвить политиканов на Западе могла только такая ракета с ядерным зарядом.

В нашем КБ говорили, что тактико-техническое задание на создание такой ракеты одобрил сам И.В. Сталин. Но я такого документа не видел и потому не могу утверждать этого с определенностью, хотя достоверно известно, что И.В. Сталин принимал С.П. Королева.

Установка ракеты Р-5М на пусковой стол Запуск двигателя ракеты Р-5М

Имея такую важную задачу, в НИИ-88 проводят перегруппировку сил. Институт освобождается от тематики крылатых ракет, а С.П. Королев назначается заместителем директора по опытно-конструкторским и научно-исследовательским работам.

В середине 1954 г. эскизный проект новой ракеты был разработан и одобрен государственной комиссией. Поиски облика ракеты хорошо показаны в фильме режиссера Д.Я. Храбровицкого «Укрощение огня». Надо только на минуту представить себе это время, когда страна только-только залечила кровоточащие раны войны, когда наша промышленность начала набирать темпы производства, когда сельское хозяйство стало способным вывести страну из голода. И вот тогда-то и была поставлена задача создать уникальное по тем временам летательное устройство. Нужно было подготовить производственную и экспериментальную базу, провести исследования широкого круга проблем, найти их решения и подтвердить их на экспериментальных изделиях.

Для достижения заданных требований к массе полезного груза и дальности ракета должна обладать высокими характеристиками, для чего следует использовать новые конструкционные материалы и новые технологии. А достижение высоких характеристик зависело от различных отраслей промышленности: металлургии, химии, станкостроения и т.д.

Межконтинентальная ракета Р-7

Сборка и проверка функционирования систем ракеты Р-7 впервые осуществлялась в стационарном монтажно-испытательном корпусе. На блоках видны четырехкамерные маршевые двигатели и рулевые двигатели (на центральном блоке — четырехкамерный, на боковом — двухкамерный)

Параллельно с ракетой начинается разработка двигателей в ОКБ-456, где главным конструктором был В.П. Глушко. Вместо хорошо себя зарекомендовавшего во всех отношениях спирта за горючее был принят авиационный керосин марки Т-1. Хотя это и огорчило испытателей, но для изделия керосин оказался гораздо эффективней, ведь по отдаваемой энергии он превосходил спирт на 25%. Удельный импульс двигателей, использующих его и окислитель — жидкий кислород, достиг 310 с в пустоте. Для центрального и боковых блоков были разработаны четырехкамерные двигатели РД-107 и РД-108 тягой 85-100 и 75-95 тс соответственно.

Разработку системы управления поручили НИИ-885 во главе с главным конструктором Н.А. Пилюгиным. Соисполнителем системы управления стал разработчик гироскопических систем В. И. Кузнецов. Радио-системами управления ракетой занимался М.С. Рязанский. И последний «кит», на котором держалась разработка, это — стартовый комплекс. Разработку его возглавлял В.П. Бармин.

Совет главных конструкторов: М.С. Рязанский, Н.А. Пилюгин, С.П. Королев, В.П. Глушко, В.П. Бармин, В.И. Кузнецов

Вот так образовалась знаменитая шестерка, которая объединилась в Совет Главных конструкторов во главе с С.П. Королевым: В.П. Глушко, Н.А. Пилюгин, В.П. Бармин, М.С. Рязанский, В.И. Кузнецов. Этот коллектив единомышленников, обеспечивая организацию разработки, решал все принципиальные и текущие вопросы. А решения Совета Главных были законом для всех разработчиков.

Об истории создания легендарной Р-7 уже написано много. Особенно подробно весь путь зарождения ракетной техники рассказан Б.Е. Чертоком в книге «Ракеты и люди». Сегодня ракету Р-7 часто показывают по телевидению. Прошедшая ряд модернизаций, она выводит на орбиту различные спутники, на ней летают космонавты, вот уже тридцать пять лет она в строю наших космических сил. Около двух тысяч полетов совершила она, и каждый раз с восхищением смотришь на ее завораживающий старт.

А тогда это только начиналось. Кроме ракеты, нужно было построить и новый полигон (будущий космодром). Зимой 1954 г. в Казахстан прибыла Государственная комиссия. Выбрать место для полигона оказалось непросто. Комиссия объездила тысячи километров в районе станции Тюра-Там. Ведь необходимо было исследовать трассу полета, подобрать безлюдные районы, куда будут падать отработанные первые ступени, и при этом соблюсти режим секретности. Полигон должен быть обеспечен электроэнергией и водой — поэтому поблизости должна быть хорошая река и государственная линия электропередачи. Место около Тюра-Тама оказалось подходящим, и весной 1955 г. на берегу Сырдарьи высадился первый десант военных строителей, началось строительство города, который получил впоследствии название «Ленинск».

В сентябре 1956 г. (!) строители начали монтаж оборудования стартового комплекса. Местом старта была выбрана вершина небольшого холма. Строители вырыли газоотражательный лоток глубиной 30 м. За счет вынутого грунта холм был наращен и спланирован подъездной путь. (Высота стартовой площадки рассчитывалась так, чтобы находящуюся на старте ракету не было видно с проходящих по железнодорожной магистрали поездов.)

В начале 1957 г. завершился последний этап наземной отработки. На специальном стенде в НИИ-229 (г. Сергиев Посад) были проведены огневые испытания ракеты. Следующий этап — летные испытания. Центр волнений и тревог переместился в Тюра-Там.

Первый пуск ракеты Р-7 состоялся 15 мая 1957 г. Запомним эту дату. Полет прервал пожар в хвостовом отсеке бокового блока.

Второй пуск 9 июня 1957 г. не состоялся: ракету сняли со старта. Третий пуск 12 июля 1957 г. снова был аварийным из-за системы управления. 21 августа 1957 г. ракета полетела. Она полностью отработала всю программу полета. 27 августа 1957 г. в сообщении ТАСС говорилось: «На днях осуществлен запуск сверхдальней, межконтинентальной, многоступенчатой баллистической ракеты. Испытания ракеты прошли успешно, они полностью подтвердили правильность расчетов и выбранной конструкции. Полет ракеты происходил на очень большой, до этого не достигнутой высоте. Пройдя в короткое время огромное расстояние, ракета попала в заданный район.

Ракета Р-7 перед первым пуском

Полученные результаты показывают, что имеется возможность пуска ракет в любой район земного шара. Решение проблемы создания межконтинентальных баллистических ракет позволит достигать удаленных районов, не прибегая к стратегической авиации, которая в настоящее время является уязвимой для современных средств противовоздушной обороны.

Учитывая огромный вклад в развитие науки и большое значение этого научно-технического достижения для укрепления обороноспособности Советского государства, Советское правительство выразило благодарность большому коллективу работников, принимавших участие в разработке и изготовлении межконтинентальных баллистических ракет и комплекса средств, обеспечивающих их запуск».

Так по сегодняшним понятиям устаревшее, не оптимальное по отдельным параметрам изделие возвестило миру, что в нашей стране появилась межконтинентальная ракета. Атмосфера холодной войны достигла своего апогея, но полет ракеты многих отрезвил и дал небольшой толчок к оттепели. И правильно сказано диктором в фильме «К каким звездам мы летим»: «Всмотритесь в эту ракету, она спасла нас от ядерной катастрофы, остановила войну, что была у самого порога».

Наша страна, наш народ снова, в который раз, заставили уважать себя, считаться со своими неисчерпаемыми возможностями.

Но голова Главного конструктора С.П. Королева была занята не только оборонными задачами. Хорошо зная возможности ракеты, он ставит вопрос о создании искусственного спутника Земли. От его соратников я узнал, что, написав небольшое обоснование, С.П. Королев объехал основные институты Академии Наук СССР, и ни один академик не увидел в создании спутника перспективы, все отвернулись от этого проекта. Напор и воля С.П. Королева и М.В. Келдыша сделали свое дело. Простейший спутник был запущен на орбиту 4 октября 1957 г., и снова сообщение ТАСС:

«Успешным запуском первого созданного человеком спутника Земли вносится крупнейший вклад в сокровищницу мировой науки и культуры. Научный эксперимент, осуществляемый на такой большой высоте, имеет громадное значение для познания свойств космического пространства и изучения Земли как планеты нашей Солнечной системы.

Схема установки первого искусственного спутника Земли на ракете и пневмогидросхема его отделения	Размещение первого ИСЗ под головным обтекателем

В течение Международного геофизического года Советский Союз предполагает осуществить пуски еще нескольких искусственных спутников Земли. Эти последующие спутники будут иметь увеличенные габариты и вес, и на них будет проведена широкая программа научных исследований.

Искусственные спутники Земли проложат дорогу к межпланетным путешествиям и, по-видимому, нашим современникам суждено стать свидетелями того, как освобожденный и сознательный труд людей нового, социалистического общества делает реальностью самые дерзновенные мечты человечества».

Русское слово «спутник» стало известно всему миру, не сателлит, а именно СПУТНИК!

По требованию ядерщиков полезная нагрузка ракеты была доведена до 6 т, что позволило существенно опередить западные страны в доставке грузов на орбиту. Ведь их ракеты проектировались на грузы в 1-1,5 т. Такое превосходство С.П. Королев не мог не использовать. Он развертывает проектирование космического корабля. Слова-то какие: «космический корабль»! Это сегодня привычно: космический корабль, космическая станция... А тогда не верилось, что через 3—4 года люди станут свидетелями рождения новой отрасли и нового мышления. На предприятии ОКБ-1 корабль просто называли «объект 3КА». Только после полета этот объект стали называть «Востоком». Требовалось решать множество технических задач, и решать их впервые. Эти задачи сводились в первую очередь к защите человека от воздействий окружающей среды: вакуума, теплового воздействия при спуске, вибрации, перегрузок при взлете и посадке, воздействия радиационных поясов Земли, которые только недавно были открыты. Нужно было создать хотя бы элементарные бытовые условия для пилота, продумать все, вплоть до туалета. На Земле мы порой и не замечаем этих повседневных потребностей, а тут невесомость!

Работали с энтузиазмом, вечерами, по выходным. Это было время, когда на предприятии царил такой подъем, что, казалось, человек буквально завтра достигнет и Луны, и Марса.

Для всех землян, словно гром с ясного неба, прозвучал голос Левитана, по радио сообщивший о запуске первого человека в космос. Первый полет человека на борту модернизированной ракеты Р-7 («Востока») с ракетным блоком Е в качестве третьей ступени. Пригодилось наше преимущество в массе полезного груза. Ракета стала работать не только на оборону, но и на науку, и как! Каждый новый пуск — это сообщение ТАСС: достигли Луны, полетели на Марс или Венеру, вывели спутник связи «Молния», научные станции «Электрон-1» и «Электрон-2» и т.д. Вот это была конверсия! Да какая!

Космический корабль «Восток» (3КА)

Все сразу поняли, что космос — это не шоу, это связь, телевидение, разведка, наука, новые технологии и материалы. Наша страна стала законодателем моды в области космоса. И этим гордился каждый советский гражданин.

У каждой страны есть свои достижения. В Англия — первые паровоз и пароход, в Америке — телефон, самолет и т.д. А у нас — космос. Мы так гордились своими успехами, что и не заметили, как США стали нас догонять и уже в 1961 г. обнародовали свою национальную задачу — первыми высадить человека на Луне. Настала наша очередь стремиться не отстать.

Автор не ставит своей целью следовать хронологии развития ракетной технологии. Ведь, кроме ОКБ-1, в конце 50-х создаются СКВ в Днепропетровске, в Миассе, в Москве, которые для нужд обороны разрабатывают и тактические, и стратегические ракеты. Формируют так называемый ракетно-ядерный щит Родины. Мы же хотим проследить историю ракет только тяжелого класса. Это поможет определить тот задел, который имела наша страна перед созданием ракеты «Энергия».

Следующим этапом после Р-7 была разработка ракеты УР-500 (в прессе «Протон») в ОКБ, которым руководил В.Н. Челомей. Во время своего первого полета 16 июля 1965 г. она вывела на орбиту спутник «Протон-1» массой 12,2 т. Эта ракета, как и Р-7, до сих пор в строю. После модернизации она вывела в космос станции «Салют», «Мир» и модули к ней, только она, оснащенная разгонным космическим блоком, разработанным в начале 70-х годов нашим коллективом, выводит связные спутники на геостационарную орбиту. За время существования эта ракета подтвердила свои высокие надежностные характеристики.

В июне 1960 г. С.П. Королев вместе с главными конструкторами систем обратился в правительство с предложением о создании мощной ракеты-носителя массой 1000—2000 т для выведения на орбиту вокруг Земли тяжелого космического корабля массой до 60—80 т. По тем временам казалось, что такой массы достаточно для экспедиции с облетом Марса. Предложение было принято и установлен порядок создания носителя H1, в том числе проведение летно-конструкторских испытаний в 1960—1963 гг. Этим же Постановлением Правительства во втором квартале 1961 г. предусматривалась разработка эскизного проекта экспедиции к Луне, а во втором квартале 1962 г. — экспедиций к Марсу и Венере. Вот так мы и подошли к созданию советской Лунной пилотируемой программы.

3|	ЛУННАЯ ПРОГРАММА

25 мая 1961 г. президент США Д.Кеннеди объявил о начале разработки космической системы, обеспечивающей высадку на Луну человека. Эта национальная задача должна была поднять престиж США на мировой арене. В мае того же года, когда шла напряженная работа над эскизным проектом сверхтяжелой ракеты, Постановлением Советского Правительства было приостановлено создание космических аппаратов для освоения Луны, Марса и Венеры. Все внимание конструкторских бюро и промышленности сосредоточивалось на задачах, связанных с обороной страны. Срок создания сверхтяжелого носителя H1 был перенесен на 1965 г.

1961 год надолго запомнился не денежной реформой, а предельным обострением холодной войны. Именно в этом году раскалилась докрасна прямая линия связи между Кремлем и Белым Домом. В результате Карибского кризиса мир стоял на грани настоящей ядерной войны.

Отстаивая проект создания тяжелых ракет, С.П. Королев направил своего заместителя В.П. Мишина в Государственный комитет по оборонной технике доказывать, что эти аппараты способны решать и военные задачи. Только они могут обеспечить создание комплексной космической системы обороны страны. Эта система должна включать в себя средства обнаружения и оповещения о запусках ракет и космических объектов; космические аппараты, способные поразить ракеты нападающей стороны, взлетающие из любой точки Земли; находящиеся в постоянной боевой готовности ракеты, способные за считанные минуты доставлять боевой заряд в любую точку Земли в любом направлении.

В то время состояние ракетной и космической техники давало основания утверждать о реальности создания подобной системы. Промышленность страны была уже способна строить космические аппараты большой массы. К преимуществам ракет, выводящих такие аппараты, относилась и высокая экономическая эффективность. Ракете H1 в этой стратегии отводилась роль носителя боевых зарядов, способных поразить всю территорию противника.

Предварительные расчеты показывали, что для вывода космического аппарата, способного уничтожать ракеты противника в полете, требовалась трехступенчатая ракета со стартовой массой примерно 2000 т. Создание H1 предлагалось разбить на два этапа. На первом предполагалось четко сформулировать требования ко второй и третьей ступеням и на этой основе построить самостоятельную ракету со стартовой массой около 750 т (это в 2,5 раза больше массы Р-7), способной вывести на орбиту Земли спутник массой 25 т.

На вторым этапе должна быть создана собственно трехступенчатая ракета H1 со стартовой массой 2500 т. Такая последовательность могла удешевить и ускорить отработку ракеты H1, так как к началу летных испытаний наиболее трудоемкой и дорогостоящей первой ступени система управления и верхние ступени уже будут готовы.

Теперь нельзя не сказать о двигателях ракеты. В печати много говорилось о споре С.П. Королева и В.П. Глушко. К этому времени фирма В.П. Глушко, разрабатывавшая все маршевые двигатели (первой и второй ступеней) для всех космических ракет, набрав огромный опыт, считала, что она имеет право на выбор компонентов топлива для двигателя такой ракеты. В США для конструируемого двигателя F-1 ракеты «Сатурн-V» тягой 680 тс предполагалось сочетать жидкий кислород и керосин. В противовес этому В.П. Глушко предлагает установить на носитель H1 двигатель тягой 600 тс, использующий в качестве топлива несимметричный диметилгидразин и азотный тетраксид. По своим свойствам долгохранящиеся компоненты были хороши для боевых ракетных комплексов, а вот по токсичности превосходили химические отравляющие вещества Первой мировой войны. Реализация проекта подняла бы престиж фирмы В.П. Глушко. Но С.П. Королев, понимая всю опасность производства такого топлива и последствия (не дай Бог!) небрежного обращения с ним при эксплуатации, стал настаивать на изменении этой пары компонентов на «диетическую»: кислород—керосин. После безуспешных уговоров С.П. Королев был вынужден обратиться к Н.Д. Кузнецову с просьбой разработать двигатели для H1. И хотя фирма Н.Д. Кузнецова была известна в авиационном мире, их опыта ракетного двигателестроения и стендовой базы для испытаний было недостаточно. В результате С.П. Королев и Н.Д. Кузнецов остановились на тяге двигателя в 150 тс. Так на первой ступени появились двадцать четыре двигателя НК-15, а на второй — восемь. Четыре двигателя Н.Д. Кузнецова установили и на третью ступень.

Но с присущим только В.П. Глушко упорством его фирма начала разработку двигателя тягой 600 тс. Жители Химок и района Химки -Ховрино Москвы наблюдали огромные рыжие облака, появляющиеся над стендами. Тогда особо не задавались вопросами воздействия таких производственных выбросов на человека, и только в секретных отчетах упоминалось, что токсичные свойства этих продуктов не исчезают со временем, а, попав в кровь человека, скажем, через легкие, накапливаются до тех пор, пока не наступит несчастье. Это хорошо знал С.П. Королев. Вот поэтому он, как говорят, «насмерть» стоял на своем.

В июне 1962 г. эскизный проект H1 был рассмотрен Государственной экспертной комиссией, подтвердившей правильность выбора и принципиальной компоновки элементов и компонентов топлива. Комиссия отметила реальность создания ракеты, способной вывести 75 т на орбиту Земли, в планируемые сроки: 1962—1965 гг. По заключению комиссии, ракетный комплекс H1 может обеспечить решение не только военно-стратегических задач, но и научных, поскольку в материалах эскизного проекта были рассмотрены варианты космических аппаратов, позволяющих облететь Луну, совершить полет к Марсу и Венере с экипажем в два—три человека, и даже создания исследовательских баз на Луне и ближайших планетах Солнечной системы. Была показана и перспектива дальнейшего совершенствования носителя путем использования водородного горючего, над которым американцы работали уже не один год, не мысля без него реализации своего Лунного проекта.

Военные ведомства, в том числе и Главное управление ракетного вооружения МО СССР, к проекту отнеслись сдержанно, отметив в своем заключении в ноябре того же года, что вопросы военного использования ракеты проработаны поверхностно. Тогда же, в ноябре, выходит новое Постановление Правительства, которое, желая сохранить ведущее положение Советского Союза в освоении космического пространства, приняло предложение разработчиков ракеты-носителя H1 форсировать работы именно над этим носителем, опустив этап создания двухступенчатой раке-ты Н11.

Одобряются и характеристики ракеты. Для летно-конструкторских испытаний, начало которых предполагается в 1965 г., предусматривается изготовить восемь—десять ракет. Методика отработки сверхмощной ракеты остается такой же, что и обычных ракет, хотя масса ее на старте, напомню, — 2200 т! А это говорит о том, что количество перерастает в качество, ведь каждое изделие такой массы становится уникальным для промышленности.

Трехступенчатая ракета H1 имела поперечное деление ступеней, высоту более 100 м (как монумент покорителям космоса на проспекте Мира в Москве) и диаметр у основания 17 м. Сферические топливные баки каждой ступени (блоки А, Б, В) подвешивались на термомостах.

Ракета-носитель H1 на монтажной тележке в монтажно-испытательном корпусе космодрома

С позиций сегодняшних знаний очевидно, что значительный воздушный объем ракеты был недоиспользован, особенно по сравнению с американским вариантом. Но всему было свое объяснение. Давайте вспомним то время. Ведь в целом промышленность еще не достаточно оправилась от войны, и не наступила та самая научно-техническая революция, которая смогла бы повлиять и на дизайн ракеты.

А в ту пору главным критерием для выбора формы топливных баков были требования электросварки. Не умели еще сваривать ракетные материалы толщиной более 20 мм. Вот и искали проектанты такие конфигурации баков, чтобы прочностная толщина была минимальной. А для этого лучше сферы нет. Так и появились на ракете шаровые баки. Но «шарики» были размером с четырехэтажный дом: на первой ступени диаметром около 13 м для окислителя и 10 м для горючего.

Да, размеры ракеты оказались поистине громадными. Тут же встал вопрос ее доставки на полигон. Был даже проект создания конструкторским бюро завода им. И.А. Лихачева транспортного агрегата грузоподъемностью в 70 т, который из города Гурьева перевозил бы по степи (а это 1000 км) ракету на космодром. А в Гурьев ракета доставлялась с самарского завода-изготовителя «Прогресс» самоходной баржей. Но не суждено было стать Гурьеву перевалочной базой. Первые же расчеты показали, что экономически целесообразней построить промышленно-строительную базу прямо на космодроме и на месте проводить сборку как отдельных баков, блоков, так и ракеты в целом. И в 1963 г. по решению Министерства спецмонтажстроя и Министерства обороны на космодроме началось строительство промбазы. В течение двух лет в степи воздвигаются монтажно-испытательные корпуса (МИКи), а рядом — жилой городок для рабочего и инженерного состава.

Для такой громадной ракеты необходим был специальный стартовый комплекс, разработка которого поручается одному из великой «шестерки» — В.П. Бармину, возглавлявшему ГСКБ. К концу 1963 г. эта организация вместе со своими смежниками заканчивает проект. Согласно ему ракета укладывается горизонтально на специально созданный транспортно-установочный агрегат и с помощью двух сцепок синхронизированных тепловозов движется на стартовую позицию по поистине «золотой» дороге, столько в нее вложено бетона, ведь не дай Бог уронить ракету!

Космодром. На ступеньках: Г.А. Тюлин, Н.И. Крылов, С.П. Королев, Б.А. Строганов (первый ряд), В.П. Бармин, М.С. Рязанский, Н.А. Пилюгин, А.Г. Мрыкин, В.И. Кузнецов (второй ряд), Н.В. Павельев, А.Г. Захаров, А.Г. Иосифьян

Программа использования ракеты предполагалась грандиозной, поэтому при одном технологическом комплексе, обеспечивающем заправку ракеты, ее термостатирование, управление системами, построили две пусковые установки. Так скромно звучит: две пусковые установки. А ведь это были колоссальные сооружения! Достаточно сказать, что глубина газоходов была 21 м, а башня обслуживания ракеты поднималась на 130 м. О стартовом комплексе и его оригинальности, думаю, еще напишут его создатели.

Гигантские запасы топлива ракеты требовали и гигантских хранилищ, ведь на борт ракеты нужно было подать только жидкого кислорода 1800 т. Сложнейшая задача. На базе балашихинского завода организуется специальное объединение «Криогенмаш», которому и поручают создание средств заправки.

В результате стартовый комплекс объединил 36 наземных объектов, 80 комплектов наземно-бортового и технического оборудования.

Десятки тысяч людей, сотни предприятий включились в работу над новой ракетой. Правительством создается координационный научно-технический совет во главе с С.А. Зверевым, в который вошли С.П. Королев как заместитель по технике, М.В. Келдыш — по науке, Г.А. Тюлин — по координации. Впоследствии председателем совета стал Министр общего машиностроения СССР С.А.Афанасьев.

Американцы в своей программе также успешно двигались вперед. Уже совершили свои полеты «Сатурн-1B», начались летные испытания «Сатурна-V», идет работа над орбитальным кораблем «Apollo» и лунным модулем. Даже трагедия 27 января 1967 г., когда во время испытаний на Земле в кабине «Apollo» за несколько секунд сгорели три американских астронавта, лишь немного притормозила их планы.

Учитывая достижения наших «друзей», 3 августа 1964 г. своим Постановлением Правительство наметило планы на ближайшие годы, придавая первостепенное значение исследованиям Луны и развитию работ по изучению космического пространства и планет Солнечной системы. Но прежде всего Советский человек должен вступить на Луну к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции! Вот так задача: за три года и Луна наша. Даже песня была про Васю, который будет первым на Луне.

Ракетно-космический комплекс Н1-Л3 создавался по Лунной пилотируемой программе

Предполагалось исследовать Луну в два этапа. Первый — это облет ее космонавтами, которых доставит к Луне уже существующий носитель «Протон» В.Н. Челомея. И второй этап — доставка экспедиции на поверхность Луны ракетой H1 и возврат ее на Землю. Главным конструктором второго этапа проекта был определен С.П. Королев.

Программа облета космонавтами Луны получила название Л-1. Космический корабль для такой экспедиции разрабатывала фирма С.П. Королева. Уже состоялись пуски первых беспилотных кораблей — «Зондов», с помощью которых были отработаны вход в атмосферу Земли со второй космической скоростью и получены уникальные снимки Луны и Земли, а вот до космонавтов так дело и не дошло. И главной причиной были высококипящие компоненты топлива, их токсичность, да и еще недостаточная надежность самой ракеты.

Программа второго этапа по доставке экспедиции на Луну получила обозначение Н1-Л3. Для рассказа о ней вернемся к суперракете H1, которая, как уже говорилось, состояла из трех ступеней. А вот для разгона Лунного комплекса в сторону Луны нужен был блок Г. Отработав свое, блок Г отделялся, и вступал в свои права следующий блок Д, обеспечивающий дальнейший полет к Луне и выход на орбиту вокруг нее двух пилотируемых аппаратов: Лунного орбитального корабля и Лунного корабля.

Экипаж экспедиции состоял из двух космонавтов, их основным жилищем был орбитальный корабль. Во время полета по орбите вокруг Луны один из космонавтов через открытый космос переходил в Лунный корабль, который вместе с блоком Д доставлял этого смельчака с орбиты Луны на ее поверхность. После непродолжительного пребывания на Луне взлетная ступень доставляла его обратно на орбиту Луны, где его ждал коллега по экспедиции в орбитальном корабле. Они состыковывались и возвращались на Землю все в том же Лунном орбитальном корабле. Вот так коротко представлялась схема экспедиции. Подробнее о схеме и лунных кораблях автор рассказал в книге «Воспоминания о лунном корабле» в 1992 г.

Лунный ракетный комплекс Л3 Лунный орбитальный корабль (ЛОК) Лунный корабль (ЛК)

Как видим, всего два космонавта были нацелены на выполнение советской национальной задачи, а не три, как в США. Но даже и на двух космонавтов страшно не хватало энергетики, а просто говоря, массы, или, как тогда говорили, веса. Встал вопрос о том, что ракета должна поднять на околоземную орбиту головной блок массой около 100 т, чтобы «завязалась» вся программа. Это обстоятельство потребовало установки в центральной части первой ступени дополнительно еще 6 двигателей. Думаю, что еще найдутся разработчики, которые напишут о тех проблемах, которые пришлось решать при создании носителя H1. Могу только с уверенностью сказать, что их было немало: и с прочностью, и с управляемостью, и с двигателями, и с аппаратурным обеспечением, и с газодинамикой и т.д.

Наступил 1966 год. Печальное известие потрясло нас. Не верилось, что СП. (С.П. Королева) уже нет. Еще шли полеты «Востоков» и «Восходов», а он уже всецело погрузился в Лунный проект. И вот нет СП., для которого проект H1 стал главным в жизни. Тысячи и тысячи людей пришли в Колонный зал Дома Союзов проводить С.П. Королева в последний путь. А ему было только шестьдесят лет! Человек редкого таланта, фантастического научного предвидения, он стал известен стране как основоположник советской практической космонавтики. Затихло на время ОКБ-1 в ожидании нового руководителя. Соратники С.П. Королева обратились к руководству партии и страны с просьбой о назначении на эту должность В.П. Мишина. Их просьба была удовлетворена. Работы по созданию H1 продолжались в том же темпе, хотя и сократили несколько этапов экспериментальных испытаний. И вот, кажется, все позади. Все ли?! Ведь «сверху» подгоняли и подгоняли. Это теперь хорошо рассуждать, что двигатели еще не отработаны на требуемую надежность, что они не прошли огневых стендовых испытаний, что двигатели устанавливались на ракеты без предварительных огневых проверок, что испытывался только один из партии и т. д. Сейчас говорить просто, мы все становимся умными после. А под такие решения в угоду срокам и пожеланию «верхов» подводится теоретическая база самими же конструкторами. Так, авторами свидетельства об изобретении способа испытания одного двигателя из партии, что позволит резко сократить сроки и деньги, были главные конструкторы В.П. Мишин и Н.Д. Кузнецов.

В декабре 1968 г. Ф. Борман со своими коллегами Д. Ловеллом и У. Андерсом совершили полет к Луне. Они вышли на селеноцентрическую орбиту и, сделав десять оборотов, вернулись на Землю. А у нас заканчивалась сборка только первой штатной ракеты.

Лунный орбитальный корабль на монтажной тележке

Комплекс Н1-Л3 в пути на старт Комплекс Н1-Л3 около пускового устройства

Наконец ракета собрана. Она лежит в МИКе и ждет решения Государственной комиссии — лететь ей или нет. Придирчиво и напористо председатель комиссии С.А. Афанасьев допрашивает всех о готовности. Но настрой у всех собравшихся был один: быстрее в полет. Только полет даст ответ на вопрос, есть ракета или нет ее, только в процессе полета будут проведены итоговые комплексные испытания всех систем. Всем хотелось одного: скорее в полёт. Вот она красавица, испытанная на Земле, ждет своего часа. А ведь и действительно красивая. Стремительность форм, простота линий, необычные стабилизаторы, ненавязчивые гаргроты, ажурные соединительные фермы — все говорит о законченности этих простых конструктивных фрагментов. Комиссия дает разрешение (куда ей деваться).

И вот — пуск. 21 февраля 1969 г. все замерли и на полигоне, и в КБ. По громкой связи идет репортаж с космодрома. Есть отрыв! Пошла! Как медленно идут эти секунды: 20, 30, 50 и... молчание. Что случилось? Ракета прекратила свой полет. Официальное заключение: пожар в хвостовом отсеке первой ступени. Это произошло на 55-й секунде полета. Наступила тишина в конструкторских залах. В КБ и на полигоне люди старались не смотреть друг на друга, как будто каждый понимал, что авария могла произойти и по его вине. Всем было больно. Но постепенно шок проходил. Нужно было действовать. Вспомнили, что первый полет Р-7 тоже был неудачным, стали думать, как доработать ракету. Прошло немного времени, и этот почти минутный полет уже оценивался как результативный. Да, он дал много. Как правило, первые ракеты оснащаются дополнительными приборами, которые контролируют работу всех агрегатов.

Производство ракет разворачивалось быстрее, чем воплощение мыслей конструкторов в металле.

Наступил июль 1969 г. Готова новая ракета. Так хотелось, чтобы отработала хотя бы первая ступень. Техническое руководство, Госкомиссия и ракета на старте. Опять томительные минуты перед стартом. Напряженная работа наземщиков. Шутка ли сказать: в ракету нужно влить около 2,5 тыс. т топлива. Это восемь железнодорожных составов!

Уже известна дата старта американской экспедиции на поверхность Луны. Успеем ли мы хотя бы запустить макеты Лунных кораблей?! Напряженный день подготовки перешел в вечер, вечер — в ночь, наступило уже 3 июля, и яркое зарево окрасило небо. Старт в ночи — это наиболее запоминающееся и впечатляющее зрелище.

Но что это?! Ракета как-то медленно поднимается над диверторами (молниеотводы), затухает, а затем оседает на стартовый стол. Взрыв!!! Да такой силы, что отдельные части ракеты оказались за несколько километров. В жилом городке выбиты все стекла и двери, инженерные корпуса замаячили пустыми проемами. Шутка ли сказать, ведь рвануло как бы (в эквивалентном пересчете) 500 т тринитротолуола. Рассказывают, что Василий Павлович Мишин ходил и повторял только три слова: «Как же так?! Как же так?!»

Долгие годы на самом краешке крыши большого монтажно-испытательного корпуса (или просто «большого МИКа») лежал один из огромных шарбаллонов этой ракеты и как бы напоминал о происшедшем.

А произошло следующее. При выходе на режим главной ступени отказал двигатель №8 и, как показала расшифровка телеметрической информации, резко возросла температура вокруг двигателей № 7, 8 и 9. Вступившая в свои права специальная система контроля работы двигателей по заложенной логике тут же выключила противоположные двигатели. На 10-й секунде произошло нарушение электроцепей, а на 11-й выключились все двигатели, кроме одного. На 23-й секунде ракета упала на старт.

Всем непосредственным участникам, по их рассказам, было совершенно очевидно, что двигатели еще не готовы к полету и нужно ставить вопрос об их доводке, а значит, взять на себя ответственность за срыв сроков. Вот в чем и стоял основной вопрос! В.П. Мишин с делегацией едут к Н.Д. Кузнецову. Но после разговора один на один причину стали «замазывать». И всему виной оказался мягкий характер Главного конструктора ракеты, его технические доводы разбились о подготовленную докладную в Правительство о его личном поведении в быту, поскольку ни для кого уже не было секретом пристрастие Главного к русскому застолью.

Стартовый комплекс представлял собой мрачную картину. Все искорежено, вывернуто, поломано, обгорело. Старт требовал восстановления. На это нужны были средства. Сколько труда вложено в каждое сооружение, в каждую систему комплекса, и вот секунды — и все вышло из строя.

Второй комплекс Н1-Л3 в пути на пусковое устройство

Комплекс H1-Л3 установлен на пусковое устройство

В МИКе готовится новая ракета. Сотни тысяч рук трудятся над изделием, и когда оно взрывается у тебя на глазах, то тут уже не до восторга и гордости. Какое же мужество должны были иметь сотрудники завода «Прогресс», увидев в осколках свою продукцию, на которую ушли многие-многие месяцы напряженного умственного и физического труда, растрачено нервов и испорчено отношений из-за споров о том, как лучше и быстрее сделать. И вот, проклятые доли секунд уносят все это в кромешную тьму истории. А как идти с бодрым настроением в цеха и вновь делать узлы и агрегаты, вести сборку, видеть, как рождается новое изделие, а мысли только об одном: полетит ли?! Все ли продумано, не напрасно ли мы трудимся? Надо сказать, что даже после такого трагического пуска все верили в успех.

А коллеги за океаном уже отправили свой экспедиционный комплекс к Луне. Буквально через три недели после второго пуска, а именно в 2 час. 56 мин. по Гринвичу 21 июля 1969 г., гражданин США Нейл Армстронг ступил на Луну! Телекомпании всего мира показали американский флаг на Луне. И хоть, как инженеры, мы восторгались этим колоссальным техническим достижением, на душе словно кошки скребли. Ведь бессонные ночи, работа без выходных, громадное эмоциональное напряжение ради того, чтобы СССР был первым на Луне, — все впустую. Теперь остается только одно — не отстать окончательно. Это стало нашим стимулом.

Старт разрушен, машина застопорилась в сборке. Нужно было разобраться с двигателями. Опять бесконечные комиссии, мероприятия, испытания.

Время мчится быстрее, чем хочется. Прошло полтора года. Получены относительно хорошие результаты испытаний двигателей. Можно завершать сборку. Быстро промелькнула тюльпанная весна, и лето вступает в свои права, самое жаркое время на космодроме — конец июня. В эту пору, в 1971 г. и поехала третья ракета на старт, но не на левый, как первые две, а на правый. На фотографии видны оба старта. Восстановить левый старт за эти два года было не под силу даже военным строителям и монтажникам из Минмонтажспецстроя. Поэтому и приняли решение форсировать работы по правому стартовому столу. Вначале мы говорили, что обслуживающие системы были едиными для обоих стартов, предусмотренная защита технологических и технических систем в основном обеспечила их сохранность. Хорошо видны правильной формы, облицованные железобетонными плитами холмики, внутри которых размещались системы. Они выдержали все нагрузки при взрыве.

Ракета на старте. Опять эти бесконечные, казалось бы, испытания, от проверки отдельных агрегатов до проигрывания всех полетных операций. Технический руководитель Б.А. Дорофеев, как говорится, лезет во все «дырки»: а вдруг что не так, а если...

Госкомиссия. С.А. Афанасьев опять выжимает из всех заключения, без всяких «если» и «однако». От его вопросов всем присутствующим как-то не по себе. Доклад главного конструктора В.П. Мишина. Обобщив выступления, он дает свое добро на пуск. Мучительно тянутся минуты, и, наконец, решение принято. Пуск назначен на 27 июня.

Старт! 5 секунд, 10, все двигатели, наконец-то, работают! Но что это?! Машина медленно закручивается вокруг своей оси. Рассогласование по крену непрерывно увеличивается. Уже встали на упоры рулевые сопла, так и не справившись с возмущениями. На 48-й секунде началось разрушение ракетно-космического комплекса. На 51-й секунде аварийной командой полет был прерван.

Что же это? Просто невезенье или технический недочет? На это могу с уверенностью сказать, что везенье бывает только тогда, когда техника спроектирована и изготовлена с учетом всех возможных эксплуатационных условий, испытана и проверена на эти условия. Тогда и приходит везение. А здесь — третий пуск и опять невезенье? Так не бывает. Значит, мы еще не познали всего того, что может прекратить полет такой огромной машины. Вот и третий пуск. Закрутка изделия. Позже в акте аварийной комиссии будет сказано: «... Наиболее вероятной причиной аварии явилось действие совокупности возмущающих моментов, не выявленных и не учтенных ранее при выборе располагаемых управляющих моментов по крену».

Нужно было «лечить» машину. К этому моменту был достаточно испытан двигатель для блока Д этого комплекса тягой в 8 тс. Доработанные камеры от этих двигателей и поставили на периферии блока А, так что теперь уже не были страшны совокупности возмущающих моментов. Доработали изделие довольно быстро, и вот через пять месяцев (сейчас бы такие темпы) ракета снова на стартовом столе.

И опять техническое руководство внимательно рассматривает все нововведения и их отработанность. Главный конструктор попал в больницу, и четвертую ракету выпускал в полет его заместитель Б.Е. Черток, на плечи которого легла громадная ответственность. Где-то подсознательно все чувствовали, что этот пуск может быть последним.

А председатель Государственной комиссии С.А. Афанасьев опять взялся вытягивать из каждого жилы: «Вы хорошо подумали, вы все взвесили, может быть, отложить пуск, еще что-то нужно проверить?» И откровенно пугал, нет, не пугал, а, скорее, серьезно предупреждал, что этот пуск будет последним. Все стояли за проведение пуска. Что это: от безысходности или от уверенности?! Сейчас трудно об этом говорить. Скорее, и то, и другое. Как говорится по-русски: или грудь в крестах, или голова в кустах.

23 ноября 1972 г. — дата четвертого пуска ракеты. Полет длился 106,93 секунды. И опять двигатель подвел. Так ни разу до конца и не сработала первая ступень ракеты. «Чуть-чуть осталось», — так потом говорил В.П. Мишин. Вот этого «чуть-чуть» и не хватало. Опять бросились искать причины. КБ лихорадило. Придумывались новые схемы испытаний, предлагали вернуться к схеме носителя Н11, отработать сначала ее. Но все это уже напоминало агонию.

С самого начала весь лунный комплекс «завязывался» с большим дефицитом масс. Ракета еще не «научилась летать», а уже полным ходом проводились мероприятия по повышению ее возможностей. Стали даже рассматривать варианты двухпусковых схем: например, первым пуском выводится разгонный блок к Луне, а вторым — пилотируемые корабли. Но в те времена стыковка на орбите была занятием довольно сложным, было много отказов; поэтому рассматривалась даже прямая схема, когда спускаемый на Землю аппарат с тяжелой защитной оболочкой доставлялся на поверхность Луны, а оттуда стартовал прямо к Земле. Схем было много, не было главного — ракета не летала.

Двигатели так и не набрали достаточной надежности, больше того: отказались от огневой стендовой отработки первой ступени — слишком дорого; не завершили еще весь комплекс наземных испытаний, а уже сделаны четыре попытки запуска. Отсюда и неудачи, но это по технике, а на это нужно наложить давление сверху. Ведь космонавтика в те времена в СССР прочно стала политической!

Применение элементов конструкции ракеты H1 для хозяйственных нужд на космодроме

Сейчас многие верят в то, что пятый полет был бы удачным. Бог им судья! Полет был бы удачным — это точно, но, думаю, при таком подходе к технике и при такой потогонной системе — не пятый, а ...дцатый. Но это субъективное мнение автора.

Теперь, если оглянуться назад и вспомнить те времена, то трудно сказать, что было бы, если бы ОНА полетела. Ведь программ ее использования, кроме Лунной, практически не было. И пугало не то, что H1 не полетит, а то, что она сможет ЛЕТАТЬ, вот тогда и обнаружится, что «король-то голый». Наша промышленность еще не была готова к таким грандиозным проектам, шутка ли сказать, 100-тонный космический аппарат. В нем только аппаратуры должно быть не менее 70 т, а это — вся производительность нашей электронной промышленности в год, ну пусть в месяц. Что же, ради этого остановить другие отрасли: связь, телевидение, радиолокацию и так далее?! Позже (через двадцать лет) мы это хорошо прочувствовали. Когда успешные пуски ракеты «Энергия» поставили всех в тупик.

Триумф американской Лунной программы был несколько сглажен, когда 12 сентября 1970 г. лунный грунт (пусть не килограммы, а граммы) был доставлен «Луной-16» на территорию СССР. Стали объяснять обывателям, что это и есть наш советский путь в космонавтике. Он ориентирован на автоматические исследования, которые способны и решать практически все научные задачи.

Но запомнилось и телевизионное интервью с летчиком-космонавтом А.А. Леоновым, который так освещал это событие: «Все грандиозно, но как хочется самому сесть на Луну! Ведь с человеком ни один автомат не сравнится». Этим все сказано.

Для нас, людей техники, стало очевидным, что судьба носителя предрешена.

Покорение Луны американцами завершилось полетом «Аполлона-17», который через 14 дней после четвертого пуска H1 стартовал с мыса Канаверал и как бы поставил окончательную точку в этом соревновании. Торопиться на Луну уже не было смысла, оборонных задач не было, научных тоже. С приходом в НПО «Энергия» (теперь так стало называться ОКБ-1) В.П. Глушко работы по теме Н1-Л3 свернулись, а в 1976 г. это было закреплено Постановлением Правительства. И остались одиноко лежать в цехах баки, отсеки, стабилизаторы, обтекатели, гаргроты, напоминая о наших хлопотах и потерянном здоровье.

Но самое главное — это психологическая травма, которая обрушилась на целое поколение разработчиков ракет. Ведь многие отдали этой машине десять лет, наверное, самых ценных в их жизни, десять лет творческого подъема, своего интеллектуального потенциала. А это очень много. Вдумайтесь — десять лет напрасного труда! Конечно, все пройденное потом, при создании «Энергии», пригодилось. А тогда, когда не была ясна перспектива, не было уверенности в целесообразности таких огромных проектов, это производило гнетущее впечатление.

Закрыли тему. Опустели полигонные МИКи, затих город Ленинск, залихорадили заводы, воцарилось уныние в конструкторских бюро.

Закрытие темы — это не просто бумага Правительства, это и объяснение на Верховном Совете, ведь требовалось списать огромные по тем временам средства — 4,5 млрд рублей. Вот так и стали работать комиссии Академии Наук СССР, которые в конечном итоге и «показали» бесперспективность носителя. Есть под заключением комиссии и подпись Главного конструктора В.П. Мишина. Так что, если говорить откровенно и честно, не стоит сейчас валить всю вину на Д.Ф. Устинова или Л.И. Брежнева, ведь в Постановлении говорилось: «... принять предложения комиссии...» Вот так!

Старейший сподвижник С.П. Королева и В.П. Мишина Павел Владимирович Цыбин сказал мне, когда я поинтересовался его отношением ко всему происшедшему, что большая вина в закрытии лежит на руководителе предприятия.

4|	МКС «Буран»

Вот я и добрался до главного, о чем хочется рассказать читателю максимально объективно. Ведь за этими словами — МКС «Буран», которые передавались разработчиками шепотом (все было страшно засекречено), стояли сотни тысяч судеб тех, кто был связан с разработкой этой темы. И позже, когда пройдут успешные пуски, каждый участник будет гордо считать себя причастным к этому «Бурану». А в самом начале мало кто верил в успех этой темы, даже накануне пуска многие думали об абсолютной бесперспективности заложенных технических решений.

МКС «Буран» — многоразовая ракетно-космическая система «Буран» — так она называлась в первом совместном постановлении ЦК КПСС и СМ СССР от 27 января 1976 г. №132-51. Это только потом широкому кругу станет известно, что восемьдесят шесть министерств и ведомств и 1286 предприятий всего Союза принимали участие в создании этой системы, что к моменту пуска еще до либерализации цен было потрачено 15,5 млрд рублей народных денег, огромная сумма за десять лет. Впустую ли это? И сейчас многие уверовали, что не было у этой темы перспективы, что мы опередили свое время, что система себя не оправдала и...

А разобраться в сущности в наше бурное время некогда. Если же сравнить, скажем, затраты на тему с затратами из-за разгильдяйства, то сразу увидишь, что потери от разгильдяйства за эти годы на один, да нет — на два порядка перекрыли затраты на МКС «Буран». Цифры эти были в широкой печати. Но их не помнят. Не помнят, и все! А уж анализировать — так это просто лень.

МКС «Буран» — это последний громадный проект в ракетно-космической деятельности огромной и великой державы СССР. Слова-то какие говорили! И стоят готовые к полету «Бураны» на казахстанском космодроме Байконур в огромном ангаре, и лежат по-соседству ракеты, способные вывести их в космос. Это только после первого старта в сообщении ТАСС эта ракета получила свое нормальное имя — «Энергия», крестником которого был академик В.П. Глушко. Прилетаешь на Байконур, который, как и всю страну, лихорадит от политических изменений, идешь по вымирающим залам монтажно-испытательного комплекса, скорее музейным, чем рабочим, в тот заканчивающийся 1992 год, и сердце кровью обливается.

Кого ни спросишь, никто в открытую «Буран-Энергию» не хает, нет. Говорят примерно одинаково, как академик М.Ф. Решетнев: «Буран» — это выдающееся техническое достижение...» Да, все признают, что достижение техническое, и мне, человеку, все творческие годы которого связаны с этими достижениями, хочется рассказать, что делалось для организации этих достижений, сколько труда вложено в каждую частичку, в изделие, в «землю» (так мы называли наземные системы: стартовый комплекс, техническую позицию и т.д.), сколько нервов было потрачено на споры, даже до ругани академиков дело доходило, сколько ошибок в проектировании, конструировании и изготовлении нужно было преодолеть и исправить, сколько смежников нужно было уговорить и убедить, чтобы рождались те самые достижения.

Уверен, что мои размышления о достижениях не оригинальны. Для людей техники в станкостроении, авиации, строительстве и других отраслях это не ново. Тем, кто руководил проектами или просто участвовал в создании трактора, телевизора, корабля, знакомо это все.

Мне хочется рассказать о технике и людях, которые создавали столь уникальный комплекс. Ведь со временем ощущения и память притупляются, да и люди, которые не были причастны к этому, пытаются влезть в историю, да еще очернить своих же сослуживцев.

Автору пришлось работать над этой темой с 1976 г. Сначала занимался проектированием орбитального корабля «Буран», начиная, как говорится, с осевой. Трудный путь в проектировании закончил выпуском эскизного проекта, а после этого, в 1982 г., переориентировался на чисто ракетное направление. О создании орбитального корабля, думаю, напишут те, кто отправил его в первый полет, а я пожелаю друзьям-корабельщикам, с которыми не один год проработал бок о бок, творческих успехов. Думаю, найдутся многие не только в НПО «Энергия», но и в НПО «Молния» (наш основной партнер), которые расскажут об этом удивительном времени, времени научно-технических достижений, времени поисков и находок, времени успехов и неудач — времени творчества.

5|	НОВОЕ РУКОВОДСТВО И ПЕРВЫЕ КОНТУРЫ

Май 1974 г. Еще не высохли чернила под приказом, а весть, что наше КБ лишилось своего руководителя, уже передавалась сотрудниками. Причин для снятия руководителя крупного союзного предприятия, каким являлось ЦКБЭМ (бывшее ОКБ-1), у ЦК партии, а точнее ее Политбюро, было достаточно, и в первую очередь, это неудачи с комплексом Н1-Л3.

Валентин Петрович Глушко

К нашему большому удивлению, к главному корпусу через «мышеловку» (так в нашем обиходе назывался въезд на предприятие) подкатила «Чайка», из которой вышел В.П. Глушко. С этого дня он стал Генеральным конструктором и Генеральным директором научно-производственного объединения «Энергия», образованного на базе ЦКБЭМ и КБ экспериментального машиностроения с заводами.

Он тихо прошел в кабинет, который раньше занимал С.П. Королев. В приемной было достаточно много людей и среди них — наш, уже бывший, главный конструктор В.П. Мишин. Вызвав секретаршу, Валентин Петрович дал указание больше не пускать его на предприятие. Это как-то шокировало.

Собрав руководство, Валентин Петрович сообщил: «Я пришел к вам не с пустыми руками. Нам предстоит большая работа над новым рядом носителей. Это носители среднего, тяжелого и сверхтяжелого класса». И далее он начал подробно рассказывать о двигателях для такого ряда, об унификации типоразмеров, о поэтапной отработке, об основных смежниках и использовании существующего задела.

Начались проектные проработки всех вариантов. В предлагаемом ряде носителей В.П. Глушко хотел использовать на первых ступенях один и тот же кислородно-керосиновый двигатель тягой 700 тс. Это значит, что нужно было создать самый большой в мире жидкостно-реактивный двигатель. Необходимо отметить, что до этого заказа создаваемые в КБ «Энергомаш» двигатели работали на топливе из высококипящих компонентов, а теперь опять нужно было вспомнить кислород и керосин, поскольку со времени создания двигателя для ракеты Р-7 прошли почти два десятилетия. Нужно отдать должное В.П. Глушко: он пересмотрел свое отношение к применению жидкого водорода в качестве горючего для двигателей и, поняв все преимущества его для ракет тяжелого класса, внедрил его на вторую ступень.

Маршевые двигатели ракеты-носителя «Энергия» Комплект двигателей второй ступени ракеты-носителя «Энергия»

Вначале для всего ряда носителей предполагалось использовать только кислородно-керосиновые двигатели, в том числе и для сверхтяжелого носителя, который должен был выводить на орбиту Земли массу до 100 т. Это как раз та масса, которая нужна, чтобы создать орбитальный корабль не хуже американского «Спейс-Шаттла». Проектанты доказывали, что без водородного горючего не обойтись. В.П. Глушко собрал совещание и сказал: «Кто предложит вариант носителя, приемлемый для орбитального корабля, но работающий на кислородно-керосиновом топливе, будет моим заместителем». Таких не нашлось. Только после этого он дал добро на применение водорода.

Проектирование водородного двигателя было поручено одному из многолетних коллег Валентина Петровича — Александру Дмитриевичу Конопатову, возглавлявшему конструкторское бюро химической автоматики в Воронеже, после чего развернулись работы над новыми ракетами и в нашем НПО.

Отделы, ранее занимавшиеся проектированием и созданием H1, реорганизуются. Исполняющим обязанности главного конструктора ракетного направления назначается опытнейший ракетчик Я.П. Коляко. Именно в подчиненных ему отделах появляются первые наброски новых ракет, анализируются различные варианты их исполнения. К созданию ракеты с использованием базового модуля подключилось КБ «Южное», Генеральным конструктором которого после М.К. Янгеля был назначен Владимир Федорович Уткин.

К приходу В.П. Глушко в НПО «Энергия» уже сложились самостоятельные направления работ. Это, в первую очередь, создание пилотируемых космических кораблей и долговременных орбитальных станций. Все эти темы были приоритетными для нашей страны и стали основными для нового Генерального. Он оставил на своих местах Главных конструкторов по этим направлениям К.Д. Бушуева и Ю.П. Семенова.

Но Луна не давала ему покоя. В кабинете В.П. Глушко сменяются настенные атрибуты и вешается карта Луны. Долго изучает В.П. Глушко лунный глобус, пока не находит на нем место, где цепочка небольших кратеров на обратной стороне Луны не имеет названия. Вот туда-то он и отправляет будущую Лунную экспедицию. Лавры его сподвижников — Королева, Келдыша и других — не давали ему покоя.

Создается специальное направление по разработке лунных баз, которое возглавляет И.С. Прудников. Это он руководит проектными работами по созданию пилотируемых лунных кораблей.

В начале 70-х годов нам было хорошо известно о новой стратегии наших заокеанских коллег. Эта стратегия предусматривала создание многоразовых средств выведения, которые должны были заменить все существующие к тому времени одноразовые, а проще говоря — баллистические и космические ракеты. Для системы «Спейс-Шаттл» (космический челнок) предполагалось создать самолет, использующий для выхода на орбиту Земли топливо из подвесного бака и твердотопливные ускорители. Челнок, выгрузив на орбите спутник или забрав ранее выведенный туда спутник, должен возвратиться на Землю. Такая система позволяла развернуть на орбите Земли боевые космические группировки, включая оснащенные средствами массового поражения. Только такая система могла и «свернуть» их, т. е. вернуть на Землю, когда необходимость в них исчезла.

Военное противостояние двух систем продолжалось. Война переносилась в космос. В США начались разработки самого современного оружия, в том числе и лазерного. Требовались орбитальные объекты больших масс, их обслуживание на орбите, включая замену вышедших из строя космических аппаратов. С такой задачей могла справиться только система, умеющая как выводить объекты на орбиту, так и возвращать их на Землю. С рождением многоразовой космической системы «Спейс-Шаттл» в США начинается разработка целой программы, получившей название «Стратегическая оборонная инициатива» (СОИ). В соответствии с ней широким фронтом ведутся работы по созданию ударных и космических средств, предупреждающих группировок космического и наземного базирования, оружия на новых физических принципах. Программа СОИ получает одобрение Конгресса и Президента.

С вводом СОИ стратегический паритет между сверхдержавами явно нарушается не в нашу пользу. И не даром американцы, уже хорошо чувствуя мощь своей системы, стали вдруг сражаться за мало известный остров Диего-Гарсия в Индийском океане. Именно этот остров стал бы на пути первого полувитка советского «Шаттла» при нападении на США. И они добились своего. На острове была построена новая американская база.

Сотрудники Института проблем механики под руководством академика М.В. Келдыша анализируют возможности американской системы. На стол Генерального секретаря Коммунистической партии Советского Союза ложится записка, в которой говорится о том, что американский челнок способен делать боковые маневры до 2000 км, да еще выполнять «нырки», скажем, над Москвой, с последующим возвращением на орбиту. Это свидетельствовало о том, что СССР практически лишался возможности предотвратить ядерный удар или хотя бы предупредить о нем население.

Резолюция Л.И. Брежнева содержала однозначное требование разработать советский аналог такой системы. М.В. Келдыш проводит специальное совещание в Центральном научно-исследовательском институте машиностроения. Его сообщение не вызвало восторга ни у директора института Ю.А. Мозжорина, ни у нашего Генерального. «Но нас заставят это сделать»,— сказал в заключение президент Академии Наук СССР. Через некоторое время руководство нашей страны предлагает В.П. Глушко проработать советскую альтернативу этой системы. Так с приходом Валентина Петровича появилось пятое направление работ над многоразовыми системами. Его возглавил И.Н. Садовский.

Назначением на должность Генерального конструктора НПО «Энергия» В.П. Глушко обязан Д.Ф. Устинову, другом которого он считался с давних пор. Причем назначение прошло, как говорят, без одобрения министра общего машиностроения С.А. Афанасьева, который в противовес этому назначает первым заместителем Генерального "«своего» человека, Ю.Н. Труфанова. В космической технике всегда были натянутые отношения между Главными и министерством. Это было естественно. Главным конструкторам, у которых были огромные творческие планы, хотелось очень много и быстро реализовать, а министру, хорошо понимавшему производственные возможности отрасли, приходилось оптимизировать аппетиты маститых и авторитетных руководителей. Роль Ю.Н. Труфанова и состояла в том, чтобы вовремя доложить и провести его, министра, позицию на предприятии. А сам Юрий Труфанов, имевший опыт работы ведущего конструктора по ракете «Протон», был не новичком в нашем деле.

Как же принял коллектив КБ приход руководителей? Прямо скажем, очень сдержанно. Ведь все еще помнили стиль работы С.П. Королева и В.П. Мишина, помнили становление КБ, помнили, что практически каждый год в сообщениях ТАСС объявлялась благодарность рабочим, конструкторам и ученым, создавшим новое космическое чудо. А каждый из них понимал, что это предназначено именно Ему.

И пусть в ракетных делах были неудачи, зато в пилотируемом космосе дела шли хорошо. И славили наш космос практически ежедневно благодаря тому, что все они — члены мощного коллектива, коллектива определенных традиций, коллектива, самоотверженного и преданного своему делу, коллектива, для которого СП. (так почтительно звали С.П. Королева) стал техническим идолом, уважение к которому еще более усилилось после его смерти. Вот в такой коллектив и пришел академик В.П. Глушко. Как будто предвидел автор сценария «Укрощение огня», что место Главного после него должен занять его сподвижник-двигателист.

В.П. Глушко не стал ничего ломать и реорганизовывать в КБ. Не поменял даже секретаря, понимая, что лучше ее мало кто может быстро отыскать в многотысячном КБ необходимого человека и связать по телефону с «верхом». Его пунктуальность поражала многих. Если встреча назначалась на 11 час. 45 мин., то в это время можно смело заходить, точно зная, что В.П. ждет. И в отведенное для совещания время я ни разу не видел, чтобы кто-то помешал и оторвал его по телефону. Как он этого добивался — одному Богу известно.

Свои указания он отдавал тихим голосом и, как правило, в виде просьбы:

— Сколько Вам нужно времени, чтобы выполнить это? — спрашивал он. И когда говорили — день или два дня, непременно уточнял:

— Значит, встретимся через день? Хорошо, это будет пятнадцатое октября. Во сколько? Вас устроит в пятнадцать ноль ноль? Да? Хорошо.

Открывал свою маленькую записную книжечку и делал в ней пометки. Это означало, что можно без дополнительного оповещения приходить точно к 15 час. 00 мин. Случалось, что обстоятельства не позволяли ему встретиться в назначенное время. Но не было случая, чтобы он заранее не предупредил об этом и не договорился на новый срок.

А эта книжечка? Порой мы были готовы украсть ее, ведь попадавшие в нее нами же названные характеристики изменить было очень трудно. Можно, конечно, но требовались детальные объяснения. Четкость мышления, колоссальная память, аристократическое воспитание, академический, да, именно академический подход к решению любой проблемы, настойчивость, переходящая в непреклонное упорство, умение видеть главное в проблеме малой и большой — все эти черты были присущи этому 66-летнему руководителю.

Валентин Петрович буквально «пытал» тебя по поводу каждого вновь принимаемого решения! Он умел так оппонировать, что тебе казалось, что ты «не туда» зашел. Только детально разобравшись, он давал «добро» на то или иное техническое решение.

Каждый документ, прежде чем подписать, он внимательно прочитывал. Прекрасно владея русским языком, не переносил грамматических ошибок в отчетах, пояснительных записках и, уж тем более, в письмах смежникам и в вышестоящие инстанции. Как правило, перед походом к Глушко собирались грамотеи и досконально проверяли текст. И тем не менее опечатки встречались, и документы возвращались молча. Исполнитель забирал их со стола Генерального под его негодующим взглядом.

Аккуратность в обращении, в одежде, в формулировках нас просто поражала. Не могу себе даже представить, что у В.П. была бы оторвана пуговица, были мятые брюки или старомодный галстук. Своей одежде он уделял самое пристальное внимание.

А как он нас учил правильной речи! Это теперь даже по телевидению от диктора (!) можно услышать выражение «на сегодняшний день»: «Нет, уважаемые, такого выражения в русском языке,— говорил Валентин Петрович в первый раз сотрудникам. — Это тавтология». И если это повторялось, он просто предлагал выйти из кабинета. Так он отучил нас и еще от одного обиходного слова — «квáртал», объяснив, что в русском языке есть только «квартáл». Любой поход к Генеральному требовал от каждого собранности, еще одного переосмысления своих предложений, еще одной проверки «писанины» и стыковки цифр. А это означало, что и остальные руководители требовали от подчиненных уважительного и серьезного отношения к своим обязанностям.

В. П. не ходил по залам, не упрекал опаздывающих, но если кем-то не выполнялись его указания, или проваливалась работа, или он слышал от какого-либо руководителя неуважительное высказывание о космической технике, для него такой человек переставал существовать. Он просто не принимал его, и его карьера заканчивалась. Иногда он просто вызывал к себе начальника отдела кадров и давал указание «забить» кому-то пропуск. И все это без крика, тихим и спокойным голосом. От его слов «с вами невозможно работать» бледнел не один руководитель.

Это был новый стиль руководства. Многим он был не по душе. Решили дать понять, что коллектив не благоволит пришельцу. Так, на первой же партийной конференции после выдвижения его кандидатуры в партком бросили 135 черных шаров. Еще немного — и половина, а значит, не прошел бы в партком. Это по старым меркам означало, что руководить коллективом он не может.

Помню, как объявили результаты голосования, как он сидел в президиуме. Ничто не выдало его волнения. Все просто поразились. А через несколько месяцев мы узнали, что наш В.П. Глушко стал членом Центрального Комитета партии. Наверное, не обошлось без поддержки Д.Ф. Устинова.

Валентин Петрович с каждым днем все больше и больше входил в жизнь нашего КБ. Уже на следующей конференции против него проголосовал лишь один случайный делегат. Авторитет В.П. Глушко в коллективе гиперболически рос. Руководство «своей» старой фирмой он доверил В.П. Радовскому.

Сверхмощный двигатель создавался трудно. Неудачи просто преследовали коллектив опытных двигателистов. И Генеральный отводил день в неделю, чтобы вместе со всеми проанализировать и подытожить сделанное, а затем одобрить очередное конструктивное изменение или совершенствование. Ведь на двигателе висела судьба всего ряда носителей.

Двигатель первой ступени ракеты-носителя «Энергия»

ЖРД 11Д521 установлен на блоке первой ступени ракеты-носителя «Энергия»

Указания Генерального обычно отрабатывал его первый заместитель. Практически всегда после совещания у В.П. он приглашал всех к себе в кабинет напротив, чтобы окончательно распределить, что кому делать. При этом уделял огромное внимание иллюстрациям решений, проще говоря, просил укрупненно изобразить решение на плакате, говоря при этом: «Торопиться не надо, но к утру чтобы все было». А время, как правило, уже девятый час вечера. Так и приходилось иногда ночевать в КБ, готовя эти треклятые плакаты.

В технику первый заместитель не лез. Ему было все равно, что орбита уходит от точки старта или возникают пожары в турбонасосном агрегате. Он знал только одно — этого не должно быть. «Вы должны сделать все, чтобы не расстраивать Генерального. А что делать — идите и думайте», — напутствовал он.

Пять направлений работ продержались недолго. После выхода Постановления на разработку МКС «Буран» в начале 1976 г. проектное подразделение Е.А. Дубинского и Р.К. Иванова вместе с хозяйством А.Г. Карася (так называлось военное заказывающее управление) начинают работать над тактико-техническими требованиями к советской многоразовой системе. В отдельных фолиантах формируются общие требования, требования к ракете, требования к кораблю и специальные требования военного назначения. Документы утверждаются на самом высоком уровне — Д.Ф. Устиновым, секретарем ЦК КПСС по оборонным вопросам. Утверждаются символично в день самого большого праздника страны Советов — 7 ноября 1976 г. Работы над МКС «Буран» захватывают все большую часть КБ, ведь к ним подключаются целые отрасли смежников и, в первую очередь, Министерство авиационной промышленности как головное по планеру орбитального корабля и ряду его систем. В Минавиапроме для проектирования орбитального корабля создается специальное КБ — НПО «Молния» во главе с Г.Е. Лозино-Лозинским.

К этому времени в нашем КБ формируются два направления. Одно — по пилотируемым кораблям и долговременным станциям и другое — по МКС «Буран». Ракетное направление влилось в многоразовые системы. Назначаются два первых заместителя Генерального конструктора: главные конструкторы Ю.П. Семенов и И.Н. Садовский. КБ как бы поделилось на две части, но не развалилось. Общее руководство прочно держал в своих руках Генеральный.

В.М.Филин и И.Н.Садовский

Игорь Николаевич Садовский — один из опытнейших проектантов КБ. Работал с С.П. Королевым. Был ответственным за создание первой баллистической ракеты на твердом топливе. Ракеты его разработки не один десяток лет стояли на вооружении Советской Армии. Под его редакцией выходит целая серия книг, посвященных американской системе «Спейс-Шаттл». Но одно дело — написать о них, а другое дело — спроектировать аналогичную систему у нас.

Уже канули в архив первые проекты «Труфоплана» и «Глухолета», которые были сделаны людьми с большой фантазией. Нужно было создавать уже реальное, не парашютный «кол», не американский «утюг», а свою ракету и свой орбитальный корабль. Долго колебался И.Н. Садовский, где ставить маршевые двигатели второй ступени — на ракете или корабле, как это сделали американцы.

Уже выпущено огромное количество томов документации смежниками (их более сотни), а облик ракеты под сомнением. Моноблок или четырехбаковый вариант центрального блока? Так и пошли на защиту технического проекта с четырехбаковым вариантом. И только за два дня до защиты, в субботу и воскресенье, все переворачивается опять. Моноблок.

Уже идет монтаж стартовых сооружений, а место двигателям второй ступени не выбрано. Самолет или ракета? Сомнения, сомнения, сомнения. И все это втихую. Не дай Бог, чтобы ОН узнал. А у Валентина Петровича сомнений не было. Только ракета и орбитальный корабль! Создать в рамках МКС сверхмощную ракету! Это и будет нашим основным козырем перед американцами.

Разработка двигателя первой ступени затягивалась по техническим причинам. Неудачи следовали одна за другой. Министр просит В.П. пока пересесть в Химки. У Главного опять сомнения по поводу МКС. Двигатель такой тяги, с повышенными удельными характеристиками сделать нельзя. Надо его четвертовать. Находится и автор злосчастного МД-180 в КБ «Энергомаш». Он начинает работу в этом направлении по личному указанию министра.

Особенно тяжело переживали неудачи в создании двигателя в КБ «Южном». Ведь летные испытания их ракеты с этим двигателем должны опережать испытания «Бурана». Ведь впоследствии она станет одним из четырех боковых ускорителей. Много и самостоятельных задач возлагается на эту ракету, а двигателя все нет.

Роль Главного конструктора МКС «Буран» была все-таки не по плечу И.Н. Садовскому. Хороший проектант, глубоко разбирающийся в комплексных теоретических вопросах, а вот организация работ в КБ, организация производства и тем более работы многочисленных смежников — это было для него как «нож острый».

Главный конструктор пилотируемого направления Ю.П. Семенов «тянул одеяло на себя» и даже ревниво относился к самому Генеральному, если в его отсутствие принимались какие-либо решения по его направлению. Он сосредоточил в своих руках не только проектные, конструкторские, но и организационные задачи. Его главными помощниками были ведущие конструкторы конкретных изделий. Они-то и решали все вопросы на стыке производства и конструирования, разрабатывали многочисленные графики и контролировали ход их исполнения, следили, чтобы ни одно изменение в изделии не прошло мимо Главного конструктора.

В отношении МКС такого чувства хозяина у Главного конструктора не было. Вот и стали появляться всевозможные ЦКР (центры координации работ), ГОРы (группы оперативного руководства) со своими бесчисленными заседаниями, на которых отчитывался сам Главный конструктор. Не спрашивал, а именно отчитывался.

К тематике советского «Шаттла» стягивалось все больше и больше различных отраслей. Спроектировать изделие — это еще полдела. Нужно организовать производство, и не только носителя, но и всех наземных систем: стартов, стендов, технологического оборудования, аэродромов, пунктов управления и контроля.

Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров для координации работ создается Межведомственный координационный совет (МВКС) во главе с министром общего машиностроения С.А. Афанасьевым. В него вошли министры оборонных отраслей, представители практически всех промышленных министерств и, конечно же, военные ведомства. Решения МВКС имели силу Постановлений Правительства.

Ход работ постоянно контролируется органами ЦК КПСС и КГБ, и не только контролируется — существующая система позволяла оперативно вмешиваться в них и оказывать действенную помощь. Ведь, еще раз повторяю, на карту была поставлена в первую очередь безопасность нашей страны.

В 1979 г., наконец, облик системы окончательно определяется и подтверждается выпущенным дополнением к эскизному проекту. Орбитальный корабль по форме очень походит на американский, но без маршевых двигателей в кормовой части.

Ракета представляла собой пакет, в центре которого находилась вторая ступень с четырьмя однокамерными двигателями, работающими на жидком водороде и жидком кислороде. По периферии к центральному блоку пристыковывались четыре ускорителя первой ступени и орбитальный корабль. Ускорители, работающие на керосине и жидком кислороде, оснащались одним четырехкамерным жидкостным ракетным двигателем. Да, тем самым, о котором говорилось в начале этого раздела.

Весь пакет монтировался на переходном стартово-стыковочном блоке, который обеспечивал большинство гидравлических, энергетических и пневматических связей с наземными системами. Стартовая масса пакета достигала 2300 т — почти 40 железнодорожных вагонов.

Начинался новый, пожалуй, самый ответственный, не считая летных испытаний, этап в создании МКС — наземная экспериментальная отработка. Требовалась четкая организация изготовления летных образцов и объектов испытаний, увязка всех работ, включая проведение самих испытаний, по срокам исполнения.

Постоянные технические дергания по по-

Ракета-носитель «Энергия» на внешней подвеске может выводить орбитальный корабль «Буран» или грузовой транспортный контейнер диаметром 6,7 м, в котором размещается крупногабаритный груз и разгонный блок

воду доработок материальной части объектов испытаний довольно сильно нервировали коллектив КБ и смежников. Наступил момент, когда Главного явно не хватало. Понимая это, он пишет заявление о своей отставке. Отставка не принимается. Однако Генеральный решает передать часть работ по МКС, а именно — по орбитальному кораблю, службе Ю.П. Семенова. Особой радости это не доставило. В этот момент в самом разгаре были работы по созданию орбитальной станции «Мир». А здесь — 100-тонный корабль, да еще смежник НПО «Молния». Но решение принято. Проектный отдел по кораблю перешел в подчинение Ю.П. Семенову.

С проектантами этого отдела меня связывала многолетняя работа. Около 20 лет мы трудились бок о бок. В этот коллектив я пришел инженером, в нем же я стал заместителем начальника отдела. Этими людьми в разное время были разработаны спутник «Электрон», первые советские космические разведчики, лунные корабли и автоматические станции по исследованию Марса и Венеры. В этом отделе собрались действительно одаренные люди, влюбленные в космос, и все они оказались в одном отделе, чтобы сделать орбитальный корабль — один из самых технически сложных объектов многоразовой системы. До сих пор вспоминаю мягкого, но и требовательного Бориса Сотникова, прекрасных опытнейших компоновщиков В.Ф. Садового, А.А. Калашьяна и Т.А. Прянишникову, а также добродушного человека О.П. Козюпу. Это он отметил точку посадки спускаемого аппарата Ю.А. Гагарина металлическим ломом, о чем свидетельствует фотография в музее предприятия.

Вспоминается А.В. Егоров, спроектировавшей до мельчайших деталей стыковочный модуль орбитального корабля, которым впоследствии заинтересовались американцы.

А коллектив системщиков во главе с Ю.М. Фрумкиным, разработавший программу полета корабля, просмотревший тысячи нештатных ситуаций, создавший сотни директивных логик управления, рассчитавший необходимую энергетическую потребность всех систем корабля и обеспечивший выполнение многочисленных технических заданий! В этом отделе работали и В.П. Бурдаков, и В.Г. Алиев, с небольшим штатом сотрудников, которые начали трудиться над кораблем буквально с первых дней. Кроме технических условий, эти люди сумели «вести» авиационные средства транспортировки крупногабаритных отсеков системы.

Юрий Павлович Семенов

Но судьба распорядилась иначе. Как всегда неожиданно, пришла весть о назначении в наше КБ главным конструктором по МКС в целом и по ракете Бориса Ивановича Губанова, до того работавшего в КБ «Южное» первым заместителем генерального конструктора. Позже он вспоминал, что и сам не ожидал столь быстрой смены событий.

Б.И. Губанов имел большой опыт руководящей технической работы, защитил докторскую диссертацию, получил за разработку боевых ракетных комплексов высокое звание Героя Социалистического Труда. Кандидатура со всех точек зрения была сильная. Правда, Б.И. Губанов, давая согласие на свой перевод в НПО «Энергия», и не догадывался, что у В.П. Глушко уже есть один первый заместитель. Об этом он узнал, когда пришел на работу в НПО. Кстати сказать, и Ю.П. Семенов пришел в наше КБ тоже из Днепропетровска, но мы забыли об этом и считали его своим.

Б.И. Губанов и Ю.П. Семенов хорошо знали друг друга. Однажды в тайге они просидели более месяца в точке падения телеметрических головных частей боевых ракет. Видно, судьба соединила их снова.

И еще об одном преобразовании хочется сказать. В конце 70-х годов в НПО «Энергия» появился генеральный директор В.Д. Вачнадзе. Выполнять функции и генерального конструктора, и генерального директора В.П. Глушко было (если можно так сказать) не по душе. Вот он и дал согласие на назначение генерального директора. В его обязанности входило решение производственных и хозяйственных вопросов, которых на громадном предприятии по сотне на каждый день. Вахтанг Дмитриевич долго работал на нашем заводе, дошел до главного инженера. Затем — главный инженер Главка, а теперь он снова вернулся к нам уже в должности генерального директора. Поскольку технические вопросы находились в ведении Генерального конструктора, то на них Вахтанг Дмитриевич не оказывал определяющего воздействия. Общение с «верхом» также замыкалось на Глушко. Так и стал Генеральный директор практически вторым директором экспериментального завода. Но благодаря простоте общения он был доступен любому сотруднику и КБ, и завода. До сих пор не помню случая, чтобы он не помог кому-либо, особенно если у человека беда.

6|	ПЕРВОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ

Каждый человек имеет свой характер, свои способности, свои взгляды. Формируются они с детства, со школы, учебы, работы. Это не стоит опровергать. Хочется рассказать об одном из характеров. Я бы его назвал беспроигрышным. Представим себе: создается продукция, будь то мебель или самолет, комбайн или ракета.

Есть люди, которые хотят, чтобы их изделие было хорошим, изящным и, конечно же, надежным. С первых линий на чертеже они относятся к нему как к своему ребенку. Ведь изделие нужно научить работать, и работать долго и безупречно. И они верят, что создаваемое ими изделие не подведет.

Но есть и другие «создатели», которые стоят рядом, как бы помогая первым в их нелегком деле. В отличие от первых, они просто не верят в успех. Они постоянно предупреждают, что это не так, да и то сделано не лучшим образом, порой издевательски насмехаясь над созидателями. Истинным разработчикам приходится преодолевать не только технические трудности, но и психологические преграды, которые прочно выстраивают эти «горе-создатели» перед руководством. Некомпетентному руководству это нравится. Ведь ему каждый раз подается идея, что в случае неполадок он — руководитель — оказывается невиновен.

Вот такие «создатели» не оказываются в проигрыше. Они хорошо знают пословицу: «Победителя не судят». И действительно, если — успех, то все забывают про их неверие, а уж если — неудача, то тут они — на коне. Ведь они предупреждали, они говорили, они предсказывали. И с каким удовольствием они начинают работать в комиссиях по расследованию различных происшествий, аварий, и работают тщательно. И поскольку технические погрешности выявляются быстро, всю свою интеллектуальную мощь они направляют на хорошо эрудированных людей, истинно болеющих за дело. Именно эти люди и мешают им в карьере, их они и убирают с дороги. Такие «судьи», как правило, злопамятны. И если к грешникам можно отнести тех, кто хоть когда-то выступал против них, то унизить и даже оплевать такого «беспроигрышным» доставляет особое удовольствие. Считая себя гениальными и незаменимыми, они порой достигают по службе значительных высот, оставляя после себя некомпетентных руководителей, тем самым показывая свое величие.

Наше КБ не было исключением.

7|

ВХОЖДЕНИЕ

Удивительно легко писалось о прошлом. А вот сейчас перехожу к главному, о чем и хотел рассказать. Не знаю, с чего начинать. В памяти еще свежо столько технических проблем, которые приходилось преодолевать, столько житейских ситуаций, столько производственных вопросов, столько людей — не сотни, не тысячи, а десятки тысяч, что становится не по себе. Память еще не отфильтровала и не расставила по полкам эти воистину исторические события. И здесь главная опасность в том, чтобы не обидеть кого-то.

Борис Иванович Губанов

Весна 1982 года. Рабочий день подходил к концу. Яркое солнце светило в окно моего рабочего кабинета. От жары приходилось держать открытой дверь. Незнакомые голоса в коридоре меня насторожили. Смотрю на дверь и ожидаю увидеть тех, чьи голоса доносились из коридора. В проеме двери появились В.Д. Вачнадзе, Б.И. Губанов, И.Н. Садовский. Оказывается это был обход проектной службы, руководителем которой и был назначен первый заместитель Генерального конструктора, главный конструктор МКС «Буран» Б.И. Губанов. А теперь он становился еще и руководителем проектной службы, которая занималась и ракетой-носителем, и комплексными вопросами по МКС в целом. Орбитальный корабль всего три месяца назад был передан в другую службу, которой руководил с теми же чинами Ю.П. Семенов.

— Привет! — сказал Борис Иванович, увидев меня.

— Здравствуйте, — ответил я, вставая.

— Ты здесь работаешь?

— Да.

— Это хорошо.

— Конечно, — я действительно очень обрадовался. Ведь с Борисом Ивановичем у меня сложились хорошие производственные отношения еще при разработке Лунной программы.

Дело в том, что ракетный блок для Лунного корабля — блок Е — разрабатывало КБ «Южное» и последние годы ответственным за него был Б.И. Губанов. Поскольку я занимался общими вопросами Лунного корабля, мне было поручено персонально курировать работу над этим блоком в Днепропетровске. Пришлось делить с этим коллективом все трудности и радости созидания, начиная с технического задания и до последнего летного испытания. Примерно неделю в месяц приходилось проводить в Днепропетровке. У меня сложились дружески-деловые отношения практически со всеми работниками КБ «Южное». Но особую помощь в решении вопросов мне, простому инженеру, оказывал Б.И. Губанов. А таких вопросов была уйма. К примеру, уже сварены баки. Начинается общая сборка. И тут я «во всем белом» — наши баллистики предлагают увеличить объемы. И начинается... Ходишь от кульмана к кульману, от стола к столу, от одного начальника к другому. Все понимают, что это надо. Но никто не решается взять на себя ответственность за изменения. Дороги всегда приводили к Б.И. Губанову. И если он одобрял, то дальнейший путь к М.К. Янгелю или В.Ф. Уткину становился простым. Он сам докладывал и получал согласие на такую доработку. Не помню случая, чтобы он из каких-то политических соображений отвергал грамотное техническое решение. И вот теперь он в нашем КБ.

— Я прошу зайти ко мне вечером, — сказал он, и процессия двинулась дальше осматривать конструкторские залы, знакомиться с начальниками отделов, секторов. Сопровождал их и заместитель главного конструктора Иван Иванович Максимов. Добрейший человек. В его ведении были вопросы координации работ и экспериментальной отработки.

Окончился рабочий день. Подождал еще полчаса. Звоню. На месте нет. Жду дальше. Семь часов вечера. Появился.

— Через полчаса зайди, — ответил он по телефону. Через полчаса захожу.

— Извини, что раньше не получилось. Я хотел тебя спросить, куда я попал? Как устроена ваша организация? Что-то я не могу понять.

Вкратце рассказываю Б.И. Губанову о нашей структуре. Многое для него — откровение.

— Ты сможешь изобразить все, что рассказал, на бумаге?

— Да.

— Но я прошу и выразить свое мнение о предлагаемой структуре, чтобы дела пошли активнее. Кем ты сейчас работаешь?

— Заместителем начальника проектного отдела.

— Будешь у меня замом?

— Это теперь невозможно.

— Почему?

— Три месяца назад мой отдел передали в подчинение Юрию Павловичу. И теперь только с его разрешения я могу давать согласие.

— Хорошо. Этот вопрос я беру на себя. А ты не дергайся и не суетись. Я скажу, когда надо. Я поговорю с Семеновым и Глушко.

Был поздний вечер. Время около 9 часов. Тогда я и не предполагал, что окончание моей работы в это время будет нормой в течение последующих десяти лет.

Разработчики, начавшие проектирование ракеты-носителя «Энергия». А.К. Самохвалова, Р.В. Горбенко, П.В. Цыбин, Л.Е. Кограмова, Б.П. Сотсков, И.П.Фирсов, И.М. Амелин, Р.Д. Долгопятов, В.В. Либерман, В.Н. Соколов, B.C. Михайлов, Б.А. Танюшин, П.И. Ермолаев, В.В. Иваник, В.М. Данилкович, Я.П. Коляко, С.С. Розанов, Е.Л. Горбенко, Г.К. Акимов, В.А. Удальцов, В.А. Высоканов, В.А. Арешкевич, Р.К. Иванов

Много пришлось передумать, прежде чем сделать такой выбор. Из корабельного отдела перехожу в ракетное направление. Вроде и люди все знакомые, но что-то скребет внутри. Ведь приходится оставлять свой отдел.

Но лишь одно подтолкнуло меня к принятию окончательного решения. Это работа над Лунным кораблем. Десять лет было отдано его разработке. Лунник был сделан, прошел полный цикл отработки, даже испытания в космосе. Он был полностью готов к полету на Луну.

Подвела ракета, ведь она ни разу не полетела. Вот и подумалось: еще десять лет отдам орбитальному кораблю, а если впустую?! Если опять не полетит ракета?! Интуиция подсказывала мне, что нужно переходить. Опыта работы достаточно. Но я прекрасно отдавал себе отчет, что моя фигура ничего не определяет, что успех зависит от тех людей, которые уже набили шишки на H1. Недаром говорят, что за одного битого двух небитых дают. Именно разработчики суперракеты H1 могли предусмотреть все непредвиденные обстоятельства, весь комплекс вопросов, решение которых и было ключом к успеху. В.А. Удальцов, Р.Д. Долгопятов, В.В. Либерман, Б.А. Танюшин, П.И. Ермолаев, И.П. Фирсов — именно они потратили лучшие свои годы на создание H1. Тему закрыли, материальную часть списали. А как залечить ту психологическую травму, которую нанесли разработчикам? Ведь нужно начинать все сначала. А как проектировать, не веря в успех? Лет пять потребуется, чтобы перестроиться.

Через несколько дней меня вызвал Ю.П. Семенов и поинтересовался моим мнением о предложении Б.И. Губанова. Что-то ответил. Но в конце концов он дал добро на мой переход к ракетчикам. Так и вернулся опять к тому, чему учили в институте, — к проектированию ракеты.

Придя в КБ, Б.И. Губанов, имея большой опыт в создании боевых ракет, быстро разобрался с техническими вопросами. Внимательно изучил все заложенные решения. К его достоинствам нужно отнести и то, что он не стал пересматривать облик ракеты, а, поверив в нее, стал разворачивать широким фронтом ее производство и отработку.

Обычно новый Главный конструктор вносил изменения в изделие, как бы исторически утверждая свое творчество. Но понимание, что любое изменение затронет не только сроки создания, вызовет сомнения наших смежников, а также уверенность в решениях, заложенных в ракету коллективом Королева, позволили Губанову трезво оценить обстановку и, наверное, побороть ненужное себялюбие.

В мае 1982 г. состоялось мое назначение на должность заместителя Главного конструктора МКС по координации работ и экспериментальной отработке. В результате пришлось начинать эту работу практически заново. Напомню, что при И.Н. Садовском эту функцию выполняло специальное подразделение при Генеральном конструкторе.

Главный конструктор — это хозяин своего изделия, и не иметь информации о его состоянии он просто не имеет права.

Создание советской многоразовой ракетно-космической системы было возведено в ранг национальной задачи. В НПО «Энергия» расширяется самолетный парк для обеспечения оперативной связи с полигоном и многочисленными смежниками. Три самолета «ТУ-134», два «АН-12», «АН-24» и «АН-26» и еще «ИЛ-76». Во Внуково нам была выделена площадка под названием Внуково-3. Командовал всем самолетным хозяйством генерал-полковник М.И. Самохин, пришедший в КБ по личной просьбе С.П. Королева и пользовавшийся огромным авторитетом в летных кругах. Достаточно было одного звонка, и наутро самолет был готов лететь в любую точку Союза.

Этим незамедлительно воспользовался Б.И. Губанов. Сначала он совершает поездки ко всем нашим головным смежникам. Эти визиты имели огромное значение. Ведь всегда одна личная встреча приносит на порядок больше пользы, чем сотни писем. Только за 1982 г. мы совершили сотни однодневных поездок к главным конструкторам-разработчикам. Утром вылет, скажем, в Воронеж в двигательное КБ А.Д. Конопатова. Встречаемся, намечаем программу совместных работ. Вечером назад. Научились так летать в Куйбышев, Харьков, Днепропетровск, что забывали даже дома предупреждать, что летим в командировку. Объехали и весь Московский регион — предприятия В.П. Бармина, Ю.А. Карнеева, В.П. Радовского, О.А. Сулимова и др.

Надо сказать, что везде встречали доброжелательно и, как правило, заверяли, что их фирмы не подведут. Хотя главные конструкторы этих фирм были хорошо знакомы с Б.И. Губановым еще по работе в КБ «Южное», но то, что он посетил их в новом качестве — Главного конструктора такой гигантской системы, способствовало хорошим деловым отношениям.

По ходу своего рассказа еще не раз вспомним наших замечательных смежников, но пора двигаться дальше.

8|

САМАРЦЫ

Наши проектанты, глубоко осознав горький опыт создания ракеты H1, когда без достаточного числа наземных испытаний перешли к летным испытаниям, создали целую комплексную программу экспериментальной отработки новой ракеты.

Программа состояла из трех этапов. На первом этапе отрабатывались процессы, связанные с заправкой ракеты топливом. На втором проводились огневые испытания на экспериментальных установках, а на третьем — испытания, подтверждающие результаты летных и собственно летно-кон-структорские испытания. От качества испытания на отдельных установках (а их было сотни) зависел успех заключительного испытания

Предстоял огромный объем наземных испытательных работ. Но чтобы дойти до них, необходимо было изготовить объекты испытаний и экспериментальные установки.

Головным заводом по изготовлению, сборке и испытанию ракеты был определен Куйбышевский завод «Прогресс», которым руководил Анатолий Алексеевич Чижов и на котором трудились и трудятся более тридцати тысяч человек. Филиал завода находился и на Байконуре.

Завод «Прогресс» берет свое начало с московского завода «Дукс», основанного в 1893 г. и специализировавшегося на выпуске велосипедов, мотоциклов, автомобилей, аэросаней, железнодорожных дрезин. В XX в. на этом заводе начинается выпуск французских самолетов — их было построено более двух тысяч. Во время советской власти это Государственный авиационный завод №1, который до Великой отечественной войны выпустил более шестнадцати различных типов самолетов.

В 1941 г. завод эвакуирован из Москвы в Куйбышев. Уже в декабре на новой площадке было выпущено три штурмовика «ИЛ-2» и 27 истребителей «МИГ-3». Всего за годы войны на заводе было построено 17275 самолетов! Это примерно 17 самолетов в день. Вдумайтесь в эту цифру — 17 самолетов в день.

В 1946 г. освоен выпуск реактивного самолета-истребителя. 1958 г. — начало выпуска ракетно-космической техники. Это сюда передается серийное производство ракеты Р-7, модификация которой выпускается и в настоящее время. Этот завод изготавливал и Лунную суперракету, и не вина рабочих, что она не полетела. Ведь все, что требовалось сделать, испытать по документации Главного конструктора, они делали с честью. Даже после закрытия темы они по-хозяйски обошлись с остатками материальной части, используя их под гаражи, беседки, водоотводы и т.д.

Горько и больно переживал завод закрытие Лунной программы, и, случись это в наше время, вряд ли рабочие согласились бы участвовать в создании новой суперракеты. Но во времена социализма и плановой экономики Постановлением Правительства им поручают изготовление «бурановской» ракеты.

Безусловно, нужна реорганизация производства. Специально под сборку центрального блока строится громадный корпус, размеры которого поражают даже кадровых рабочих. Ведь именно в этом корпусе нужно согнуть, отфрезеровать отдельные лепестки топливных баков, изготовить шпангоуты, сварить баки, нанести теплоизоляцию, и это при длине водородного бака 40 м и диаметре около 8 м. Чтобы представить себе этот диаметр, достаточно заглянуть в туннель метро: он равен примерно 6 м.

Но изготовить баки — это еще полдела. Нужно их еще испытать на статическом стенде на прочность и на специальном стенде — при низких криогенных температурах. Значит, и стенды должны быть соответствующих размеров. Работа предстоит большая, и все это ложится на плечи главного инженера В.Н. Ментюкова. Поджимавшие сроки, ежедневный отчет министру, сбои в поставкax, осложнения с вводом оборудования — и все это на одного щупленького главного инженера. Только хорошая эрудиция и воля помогли ему выстоять.

Межбаковый отсек второй ступени ракеты-носителя «Энергия» на монтажно-сварочном оборудовании во время стыковки с баком окислителя

Бак окислителя второй ступени ракеты-носителя «Энергия» в монтажно-стыковочном стенде, обеспечивающем сборку верхнего полублока Стапель для сборки-сварки меридиональных швов сферических днищ

При создании ракеты H1, изготовление которой шло, как я уже говорил, на том же заводе, в Куйбышеве уже существовал специализированный филиал ЦКБ ЭМ. Этот небольшой коллектив занимался решением всех вопросов, связанных с организацией серийного производства ракеты Р-7 на заводе «Прогресс». Его возглавил Дмитрий Ильич Козлов, ранее работавший у С.П. Королева в ОКБ-1 ведущим конструктором по этой ракете. Впоследствии КБ значительно расширилось и, кроме сопровождения серийного изготовления ракет, стало разработчиком национальных средств космического контроля. Дошла очередь и до ракеты «Энергия» Вот тут-то и сказалась, как я ее называю, психологическая травма. Не мог коллектив ее побороть после неудач с H1. Д.И. Козлов сделал упор на разработку самостоятельного направления и курировании находящейся в производстве ракеты Р-7, а об участии в создании МКС «Буран» и слышать не хотел. Он просто не верил, что можно решить такую сложную техническую задачу.

Даже после успеха первых пусков Дмитрий Ильич «кричал» на всех уровнях теперь уже о бесполезности ее создания. Но не думаю, чтобы он тогда не понимал военно-политической обстановки.

Пришлось вновь организовывать филиал конструкторского бюро. За это и взялся Борис Георгиевич Пензин. В НПО «Энергия» создается Волжский филиал. Это позже филиал, насчитывающий чуть более тысячи человек, выпустил всю конструкторскую документацию на вторую ступень. Объем документации был такой, что и две ракеты «Энергия» вряд ли смогли бы оторвать ее от земли. А поначалу народу было всего-то около 300 человек.

Подбираются «прочнисты». Это на их долю ложится проведение бесчисленного множества расчетов и испытаний. Ох уж эти прочностные сборки, получившие свое обозначение 2И. Всего их было более тридцати: нагружали, давили, ломали — и только для того, чтобы проверить правильность выбранных решений. Отдельные сборки отправлялись на испытания в Центральный научно-исследовательский институт машиностроения (ЦНИИмаш) — головное предприятие отрасли, выдающее окончательное заключение о прочности.

Сентябрь 1984 г. — 10 лет со дня образования Волжского филиала. На переднем плане Н.И. Румянцев, Б.Г. Пензин

Изготавливали в Куйбышеве, а испытывали в Подмосковье. Вроде ничего особенного, но вспомните габариты! Железной дорогой не воспользуешься, самолетом не довезешь, остается речной транспорт. Строится специальная баржа. Она потом служила и для отправки орбитального корабля с завода-изготовителя в Тушине на испытания в Жуковский. Но баржа не смогла доплыть до испытательных стендов. Обратились к вертолетчикам. Попросили их перебросить испытательные емкости из подмосковного Пестовского водохранилища на приемные площадки ЦНИИмаша. Так, к изумлению жителей подмосковного Калининграда, над их головами огромные вертолеты «МИ-10» на внешней подвеске проносят не менее масштабные емкости. Кажется, ничего необычного. Но для этого тогда приходилось решать множество организационных вопросов и летчикам, и речникам, и совхозникам, на чьей земле была организована приемная площадка, и испытателям по расширению въездных ворот и т.д.

Нужно сказать, что куйбышевские «прочнисты» во главе с А.В. Андреевым были людьми упорными, даже упрямыми. Они имели хорошую поддержку главного конструктора Б.И. Губанова. На все вопросы сверху, нельзя ли для сокращения сроков обойтись без этих испытаний, отвечали: «Нет». Часто по указаниям министерства проводились ревизии заложенных в конструкторскую документацию решений. Комиссии следуют одна за другой. А «прочнисты» прочно стоят на своем.

На одном только примере испытаний каркасных отсеков в ЦНИИмаше я старался показать, какую уйму разнообразных вопросов приходилось решать. А ведь то же самое происходило с каждой сборкой.

А как чувствовали себя конструкторы баковых и каркасных отсеков, арматуры?! Приезжая в Куйбышев, видишь, что, кроме выпуска непосредственно чертежей, они еще и днюют и ночуют в цехах, оперативно решая возникающие производственные вопросы. Хороший организатор и, как у нас говорят, технарь П.И. Кирсанов не щадил ни себя, ни других. Работали все самоотверженно, ответственно. Позже С.А. Петренко, разработчик кислородной арматуры, рассказал об одном начальнике группы.

Как-то подойдя к проходной, он встретил его курящим одну сигарету за другой. На вопрос, что случилось, сотрудник ответил, что идет в отдел кадров увольняться. Весь словно комок нервов.

— Расскажи подробнее, — попросил Станислав Александрович.

— Я сделал ошибку.

Перегрузка сборок 2И с баржи для транспортирования вертолетом на базу прочностных испытаний

— Какую?

— Перепутал штуцера на пневмощите.

— Каком?

Тот назвал номер. Каждый элемент в ракете имеет свое обозначение.

— Я перепутал вход с выходом.

Дефект был действительно серьезным.

— Как это произошло?

— Не знаю. Доверился технику. Увидел уже в металле.

— Подожди, не волнуйся. Никуда не ходи, а пошли на работу. Там разберемся.

— Не пойду.

— Кончай дурить! Пошли.

Сразу в цех, посмотрели на пневмощит. Ошибка была налицо. Вечером щит должен быть отправлен на полигон на сборку. Задержка на сутки — скандал.

Позвали разработчиков пневмосхемы. Стали вместе думать, как быть. Нашли выход. Учитывая, что входная и выходная магистраль имела внутри только обратный клапан, решили поменять подводящие магистрали, а клапан взять под особый контроль.

Специально рассказываю об этом случае, чтобы дать хотя бы немного почувствовать обстановку и настрой, которые царили в конструкторских отделах.

Испытательных служб в филиале было две. Одна занималась испытаниями экспериментальных установок и контрольными испытаниями баковых систем (Э.Н. Щербак), вторая — электропневмоиспытаниями штатного изделия (А.А. Маркин). Чувство ответственности в обоих подразделениях было велико: ведь они выпускали в полет штатные изделия.

Головному конструкторскому бюро НПО «Энергия», которое разрабатывало проект системы, требовалось вовремя снабжать Волжский филиал необходимыми исходными данными для выпуска рабочей документации. Приходилось передавать им результаты баллистических расчетов, сообщать обо всех видах нагрузок и особенностях аэродинамического воздействия, выдавать данные тепловых и газодинамических расчетов, обеспечивать все виды связи двигателей с конструкциями блока, определять требования к размещению аппаратуры управления и измерения, сообщать результаты расчетов и требования к элементам разделения. А.Г. Решетин, А.А. Жидяев тщательно следили за этим.

Особое внимание, как у нас в ГКБ, так и в Волжском филиале, и на заводе «Прогресс», уделялось теплоизоляции баков и трубопроводов. Какой ее состав, как наносить? Все это было новым. В.И. Рыжикову пришлось попотеть не один месяц в цехах завода.

Это была одна из самых серьезных проблем. Ее суть заключается в том, что температура жидкого водорода — 253°С, на 60° ниже температуры жидкого воздуха. Это значит, что если в бак заливается жидкий водород, то по стенкам его снаружи будет стекать жидкий воздух, который через некоторое время превратится в лед. А что будет твориться внутри сосуда? К налитому в бак жидкому водороду пойдут мощные тепловые потоки. Это все равно, что плотно закрытую кастрюлю с водой обернуть разогретой спиралью. Начнется кипение, поднимется давление, и сосуд разорвет.

А теперь представим наш водородный бак из вафельных тонкостенных обечаек. Его диаметр около 8 м (это на 2 м больше диаметра тоннеля в метро), а еще длина около 40 м. В такой бак можно залить столько жидкости, что на каждого жителя Москвы хватит по стакану. Заполненый жидким водородом, бак представляет огромную опасность. Если он взорвется, то это будет эквивалентно взрыву 300 т тринитротолуола — пять железнодорожных вагонов!

Безусловно, первое, что здесь просится, — это изолировать бак от внешней среды, да так, чтобы теплопритоки были минимальными. Однако большая толщина, а следовательно, и масса теплоизоляции сокращает выводимый полезный груз на орбиту. Значит, материал теплоизоляции должен быть таким, чтобы обеспечить ее высокую эффективность при небольших толщинах. Теплоизоляция должна хорошо приклеиваться к баку, быть эластичной, т. е. вместе с металлом бака растягиваться и сжиматься, ведь при заправке от температурных перепадов водородный бак изменяет свои размеры по длине почти на 0,5 м. Необходимо также, чтобы нанесенная теплоизоляция выдерживала несколько циклов заправки и слива водорода из бака.

Существующих материалов для изоляции подобрать не удалось. Вот и поставили перед химиками задачу — создать нужный материал. Он существовал у американцев — на Шаттле аналогичная картина. Но система создавалась у нас в стране, и, как всегда в ракетной технике, основное условие — в разрабатываемой системе должны применяться только отечественные материалы. А это приводило к тому, что надо не только изобрести состав теплоизоляционного материала с нужными свойствами, но и организовать его промышленное производство.

Состав был найден, довольно легкий, в меру эластичный, технологичный. Он получил название «Рипор». Достаточно было нанести на поверхность бака слой в 30 мм, как достигались необходимые условия хранения. Но как его нанести на поверхность бака?

Создан ряд специальных экспериментальных установок, от отдельного образца до моделирующего бака, на которых проведены сотни экспериментов по нанесению теплоизоляции. Даны также рекомендации по ремонту и дефектации изоляции. А как наносить такую изоляцию на реальный громадный бак? Ведь толщина ее должна составлять всего 30 мм, а допуск в 1 мм, заложенный нашими проектантами, был достаточно жестким.

Вначале попытались клеить теплоизоляцию в виде отдельных матов, но получалось неровно, коряво и со щелями между плит. Пришлось на заводе «Прогресс» создать специальный станок. В него устанавливали полностью собранный бак и вращали. Вдоль бака двигалась каретка, напылявшая теплоизоляцию, следом двигалась вторая — с резцом, который протачивал это 8-метровое «бревно» длиной 40 м до заданных размеров. Так смогли выполнить нужные требования.

Сложнее было с нанесением теплоизоляции на трубопроводы. Механизировать этот процесс не удалось, поэтому пришлось создавать специальные бригады, которые вручную наносили изоляцию, срезая лишнее обыкновенными большими ножами.

Баки готовы, каркасы склепаны, нужно все это доставить на Байконур. Было перебрано много различных способов доставки столь крупногабаритных грузов: и водный, и сухопутный. Но пришли к выводу, что наиболее целесообразным будет воздушный. Существующие самолеты не могли справиться с этим. В.П. Глушко связывается с O.K. Антоновым и просит разработать для многоразовой системы специальный самолет. O.K. Антонов дает согласие. Так, к Постановлению о создании МКС «Буран» добавляется Постановление на разработку в рамках этой системы нового самолета, сначала АН-124, а затем АН-225, шестидвигательного, способного поднять в воздух груз около 100 т. Разработка самолета-гиганта и МКС «Буран» по срокам и техническим проблемам практически соизмеримы.

А что делать сейчас? Проработали вариант транспортировки крупногабаритных грузов на базе самолета 3М конструкции В.М. Мясищева, который получил обозначение 3МТ.

Почему именно этот самолет? Ведь он был сдан в эксплуатацию в 1953 г. как стратегический бомбардировщик. Не устарел ли он?

Анализ показал, что на своем «горбу» он сможет перевести груз около 45 т. При этом летные качества снизятся на 40%, но останутся вполне приемлемыми, и если сравнивать с орбитальным кораблем, даже почти в три раза выше. Расположение груза над фюзеляжем требовало не только раздвинуть вертикальное оперение, но и удлинить сам фюзеляж. В рекордно короткие сроки самолет был доработан на заводе им. М.В. Хруничева и экспериментальном машиностроительном заводе. Многочисленные продувки в аэродинамических трубах подтвердили правильность выбранного пути. ЦАГИ проводит и его прочностные испытания. Подготовка закончена. Необходимы летные тренировки.

А сколько было сомнений в применении этого самолета для перевозки крупногабаритных грузов! Самолет с фюзеляжем диаметром 3 м, транспортирующий водородный бак диаметром 8 м, выглядел муравьем, несущим большое яйцо.

Руководитель ЦАГИ Г.П. Свищев, посмотрев первые очертания, сказал, что такой самолет никогда не полетит. Он даже стыдил тех, кто предложил это, как порочащих имя генерального конструктора В.М. Мясищева. Не хотел слышать об этом способе транспортировки и министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, обещая собственноручно «задушить» тех, кто придумал такой вариант.

Наши сотрудники В.П. Бурдаков и В.Г. Алиев поехали вместе с Н.Ф. Кузнецовым к В.М. Мясищеву и попросили его рассмотреть возможность транспортировки ракетных блоков на его самолетах. Мясищев пообещал дать ответ через две недели.

Установка бака горючего второй ступени ракеты-носителя «Энергия» на самолет-транспортировщик 3МТ Авиационная транспортировка бака горючего второй ступени ракеты-носителя «Энергия» с завода-изготовителя на космодром

А через две недели был представлен экспресс-отчет, показывающий возможность транспортировки крупных блоков на самолете 3МТ.

Еще с институтских времен мы знали В.М. Мясищева как одного из самых одаренных авиационных конструкторов, сторонника применения необычных, оригинальных решений в самолетостроении.

Он вместе со своим заместителем А.Д. Тохунцем поддержал идею транспортировки наших грузов на «горбу» ЗМТ.

Министр вызвал к себе Г.Е. Лозино-Лозинского и А.Д. Тохунца, чтобы, как он выразился, «задушить собственными руками». Грозные тучи собрались над их головами. С министром шутки плохи. Накануне вечером А.Д. Тохунц позвонил В.П. Глушко и рассказал обо всем.

— Так и сказал, что задушит собственными руками? — переспросил В.П. и долго смеялся.

— Вы поезжайте завтра к Петру Васильевичу и не беспокойтесь, — закончил он.

Утром бледные и расстроенные Г.Е. Лозино-Лозинский и А.Д. Тохунц предстали перед министром. Он был очень взволнован.

— Товарищи! Знаете, только что позвонил Д.Ф. Устинов и от имени ЦК КПСС сердечно поблагодарил за найденный способ транспортировки. Это высокая оценка нашей работы. Кто автор? Представьте мне все материалы.

Ему указали на А.Д. Тохунца.

— Надо оформить за это персональный оклад.

И оформили.

И здесь выйти из сложной ситуации помог В.П. Глушко. Это он позвонил Д.Ф. Устинову и попросил его помощи. А слово Устинова в те времена было очень весомо. Тохунц, вернувшись, позвонил В.П. Глушко.

— Ну что, вам голову не оторвали? — спросил тот с иронией.

— Нет. Сердечно вас благодарю, — ответил Тохунц.

Для переправки на Байконур второй ступени предусматривалась сначала доставка водородного бака, затем кислородного вместе с каркасами межбакового отсека и хвостового. Иными словами, самолет ЗМТ за два полета доставлял на полигон центральный блок полностью. Уложить такие габаритные и тяжелые грузы на спину самолета — непростая задача. Вот и строятся в Жуковском (порт приписки самолета), в Куйбышеве и на Байконуре специальные подъемно-козловые установки (ПКУ), способные поднимать и укладывать на самолет грузы до 50 т.

Первый груз представлял собой водородный бак с обтекателем и стекателем. Он специально был изготовлен для летной натурной отработки самолета и тренировки экипажа.

Баржой по Волге, Оке и Москве-реке груз прибывает в организацию В.М. Мясищева, где и устанавливается на самолет. Издали кажется, что это одна большая бочка с привязанными к ней крыльями. Фюзеляж теряется под грузом огромных размеров. Первые рулежки.

Как поведет себя машина?! Подходит день первого взлета. Разбег, темный шлейф от двигателей, и вся связка в воздухе. Это случилось 6 января 1982 г. Летчиков-испытателей встречают как настоящих героев. И действительно, случись что... — не хочется думать об этом. Прошли десятки полетов, и путь ракете на полигон открыт.

Первыми летят грузы заправочного изделия. Так уже повелось у ракетчиков. Обязательный этап в отработке, называемый холодными (заправочными) работами,— это проверка всех наземных систем, проверка их готовности к работе с изделием и собственно заправка. А эта ракета впервые заправляется таким огромным количеством жидкого водорода и кислорода.

В своем рассказе я больше внимания уделяю созданию второй ступени, ракетные модули первой ступени разрабатывались в НПО «Южном». И хотя компоненты их топлива были хорошо известны, знаю, что и там было достаточно и больших, и малых проблем, прежде чем они дошли до этапа заправочных испытаний.