Система управления была связана с командной радиолинией. По командам с земли она выключалась или вновь «оживала», воспринимала полетное задание на несколько суток, которое и определяло ее функционирование без вмешательства Центра управления. Кроме того, система управления выполняла ряд «служебных» функций, таких, как контроль наработки двигателей, связь с телеметрией и др. Система командных приборов состояла из гироскопических датчиков углового положения, датчиков угловых скоростей, гироорбитанта, инфракрасной вертикали, датчиков солнца и системы стыковки типа «Игла». Основу управления составляли приборы БЦВМ типа «Аргон» и аналоговое счетно-решающее устройство. Ряд приборов осуществлял необходимые коммутации, связи с командной радиолинией и телеметрией, управление двигательными установками, питание и преобразование напряжений.

Функционально система управления делилась на два взаимно дублирующих контура: цифровой и аналоговый. Каждый контур практически мог осуществить любой заданный режим управления. При возникновении сбоя или неисправности в любом контуре, СУ переходила на дублирующий контур. В случае невозможности выполнения заданного режима система управления переводила корабль в режим ориентации солнечных батарей на Солнце, осуществляла его закрутку для сохранения ориентации и выключалась, передав необходимую информацию в Центр управления полетом.

Многовариантность функционирования системы управления открывала широкие возможности управления полетом. Основные «режимы», — так были названы отдельные элементы управления, могли по полетному заданию выполняться в определенной последовательности. Варианты чередования иллюстрировались графиком, получившим название «дерево», любая «ветвь» которого изображала допустимую последовательность режимов. «Ствол дерева» представлял последовательность режимов и операций, которые были необходимы для любого задания: включение, проверка состояния, ввод полетного задания и пр. Такое построение режимов управления приводило к необходимости тщательной отработки на стендах всех возможных переходов и запретов на недопустимые последовательности режимов, особенно связанные с запуском двигателей. Кроме того, при управлении полетом комплексный стенд был тем инструментом, где предварительно проигрывалось каждое полетное задание. Такой стенд функционировал в Харькове. Его аналог в Филях, стенд «Г», в какой-то мере его дублировал, что обеспечивало высокую надежность и достоверность вводимого на борт полетного задания. Это было весьма важно, так как полная автономность корабля в полете не допускала вмешательства оператора Центра управления в случае ошибки. В тех случаях, когда такая ошибка или неисправность все же возникала, система управления автоматически ее парировала переходом на выполнение задания с помощью дублирующего контура или к режимам, обеспечивающим безопасность аппаратуры и корабля. Объем экспериментальной отработки и особенно программ управления бортовой и наземной аппаратуры был весьма значителен и, несмотря на то, что стенды работали круглосуточно и без выходных дней, мы практически во всех заказах не успевали с этой работой. Приходилось прибегать к использованию технологических, то есть упрощенных программ, или вообще сокращать объемы проверок на заводе-сборщике, на технической позиции, а полный объем выполнять только на стартовой позиции. Это был «хронический дефект» в нашей работе, который повторялся от заказа к заказу, включая суперракету «Энергия», где он проявился наиболее сильно, так как объемы программ управления и проверок исчислялись многими сотнями тысяч кодов.

Отработка программ управления ТКС на стендах нашей организации шла параллельно с начавшимися электроиспытаниями первого летного корабля (имевшего номер 161), на контрольно-испытательной станции (КИС) завода им. Хруничева. Проверочные программы отправлялись на завод по мере их готовности. Контрольно-испытательная станция завода была совмещена со стендом «Г», где находилась и безэховая радиокамера, что позволяло вести работу с включением радиосистем по высокой частоте.

Электроиспытания на КИС были начаты в конце октября, а по планам завода первый ТКС должен быть отгружен на полигон к концу года. Это был план завода, более того, его важнейший пункт, связанный с финансовым благополучием, премией и т. д. Другими словами, ТКС нужно было вывезти за пределы завода не позже 31 декабря — таковы были порядки. Оставшихся двух месяцев было явно недостаточно — на КИС завершалась сборка корабля и его электро-, пневмо— и гидравлические испытания.

Наша «первая сборная» испытателей безвыездно два месяца работала на заводе. Были дни, когда прибегали даже к таким мерам, как запрет выхода с территории предприятия на 2-3 дня. Жили мы в гостинице «Маяк», завод был рядом и короткий переход через прекрасный Филевский парк был единственным развлечением в те дни.

Число проводимых проверочных режимов было сведено к минимуму. Возникавшие мелкие неувязки просто «отписывались», т. е. их устранение откладывалось «на потом», с оформлением соответствующих решений, подписанных в том числе и заказчиком.

Со мной был представитель нашей военной приемки полковник А. И. Балабуха, а военную приемку завода им. Хруничева по этому кораблю возглавлял полковник В. В. Максимяк. Это были специалисты высокого класса, а в личных отношениях мы были друзьями. Андрей Игоревич Балабуха иногда имел привычку несколько усложнять и драматизировать обстановку, но Виктор Васильевич Максимяк был просто идеальным военпредом. Его мысли всегда были направлены на поиск выхода из любого положения так, что работа никогда не останавливалась, и строгие инструкции военной приемки не нарушались. Мне с ним довелось в будущем много работать на Байконуре и коротать редкие свободные часы — это был прекрасный товарищ, о котором всегда вспоминаешь с теплым чувством. В целом работы возглавлял А. К. Недайвода, его «правой рукой» был О. В. Ананьев. С ними у нас также сложились добрые товарищеские и деловые отношения, которые мы долгие годы поддерживали.

Моей «правой рукой» был В. Я. Страшко, возглавлявший испытательный отдел комплекса. Это был один из лучших испытателей предприятия, прошедший хорошую школу при испытаниях баллистических ракет, впоследствии ему довелось провожать в полет и две суперракеты «Энергия». Владимир Яковлевич пользовался большим авторитетом не только в нашей организации, но и среди испытателей Полухина и Глушко. Все два месяца, на протяжении которых велись работы по ТКС, мне пришлось находиться на заводе им. Хруничева, изредка выезжая на 2-3 дня в Харьков. Во время моего отсутствия меня заменял В. А. Черняк.

Приходилось лавировать между строгими инструкциями военного ведомства и необходимостью двигаться вперед и обеспечить готовность ТКС к отправке на полигон. Строгости с космическими объектами были гораздо большими, чем с баллистическими ракетами. Это было обусловлено тем, что космические корабли готовились в единичных экземплярах, и не допускалось их «замучивать» повторением испытаний, т. е. расходовать ресурс работы. Первая летная ракета зачастую в таких случаях переводилась в разряд «технологических» и не допускалась к полету. Для космических кораблей это было недопустимо, любое «лишнее» испытание вело к уменьшению ресурса его приборов и агрегатов. Любой проверочный режим первоначально тщательно отрабатывался на стенде, документально оформлялся и принимался военным представительством с заключением: «Пригоден для испытаний с изделием на КИС». Такое же заключение имели и приборы, установленные на корабле, и только после завершения работ на КИСе в формулярах делалась отметка о допущении к работам на технической позиции. В реальной жизни все было далеко не так, и для того, чтобы дело шло вперед, приходилось идти на многие отклонения от установленной технологии работ. Эти отклонения каждый раз оговаривались в решениях с военным представительством. Если не удавалось найти приемлемого решения, и заказчик не ставил свою подпись, допускалось производить работы под так называемую «вторую подпись» Главного конструктора системы или агрегата его разработки. Во всех критических ситуациях, которые возникали в ходе испытаний, Виктор Васильевич Максимяк оказывался незаменимым. Его опыт и отношение к работе всегда помогали найти такой выход из положения, при котором ни он, ни его коллеги не «рисковали погонами», и дело двигалось. В редких случаях, когда складывалась такая ситуация, что военные шли на неоправданный риск своим служебным положением, то опять же, по взаимному согласию, Главный конструктор ставил вторую подпись, а через два-три дня военные присоединялись к решению, и все становилось на свои места. Конечно, все это было возможно только при полном взаимопонимании между нами и военными: они понимали, что для Главного конструктора ничего нет тяжелее, чем остановка работ, о чем немедленно ставились в известность министерство и ВПК в форме: «По вине такого-то завод стоит!» Чиновники понимали это в буквальном смысле, и начиналось форменное столпотворение и имитация бурной деятельности, так называемая ИБД.

Первый двадцатитонный ТКС, окруженный площадками обслуживания, обшитый кабелями и трубопроводами, гордо возвышался на стапелях КИСа. Вокруг него в белых халатах работали монтажники, конструкторы и испытатели. Каждая операция производилась строго по техническому заданию или по инструкции, контролировалась ОТК и военным представительством. Царила деловая атмосфера с некоторым оттенком торжественности и праздничности, ведь корабль готовился к полету в космическом пространстве среди звезд, и для землян он становился яркой звездочкой, быстро несшейся по ночному небу. Трудно без волнения готовить и провожать в полет космические корабли и ракеты! Мне приходилось наблюдать подготовку самолета к полету в сборочном цехе на Воронежском авиационном заводе. Это был двухмоторный реактивный бомбардировщик ИЛ-28 — красавец самолет, но те переживания не могут сравниться с тем гордым чувством и торжественностью, с которыми готовится и провожается в полет ракета или космический корабль.

После сборки и монтажа на корабле агрегатов и приборов ответственной операцией было проведение электроиспытаний. Любой из режимов электроиспытаний инициировался наземной проверочной аппаратурой, основой которой была вычислительная машина М-6000, реализующая соответствующую программу испытаний и взаимодействующая с БЦВМ «Аргон-16». Разработка программ наземной и бортовой машин отставала по срокам, и приходилось прибегать к «технологическим» программам до предела упрощенным и имитирующим ту или иную операцию. Особые затруднения были связаны с программой стыковки, так как только здесь, в Филях, в безэховой ка мере в работу включалась система стыковки «Игла» в режиме излучения. Корабль на подвижной тележке имитировал сближение, при этом проводилось измерение уровней сигналов, их полярность и выполнение команд. Здесь впервые нашим испытателям пришлось работать с радиосистемой стыковки «Игла» и командной радиолинией, обеспечивающей передачу на борт команд управления. Это была та часть работы, которую мы не смогли выполнить на стенде в Харькове, так как наш стенд не был приспособлен к работе радиосистем на излучение. К этой работе мы отнеслись с особой тщательностью, несмотря на то что полет первого ТКС происходил автономно, и его стыковка со станцией не предусматривалась.

Конец года неумолимо приближался, напряжение росло. Почти каждую неделю готовность корабля к отправке рассматривалась у директора завода и в министерстве, зачастили на КИС представители министерства и ВПК. Приходилось по ходу дела сокращать объемы испытаний и откладывать решение возникавших вопросов на техническую позицию. Только на КИС стало ясно, насколько колоссален объем работ, которые необходимо было выполнить при подготовке корабля к космическому полету. Наконец наши работы были закончены. Остались считанные часы для завершающих работ, герметизации и подготовки корабля к транспортировке. Мы же собрались в кабинете Недайводы отметить завершение работ. Получилось так, что в этот день мы завтракали кое-как, а обед вообще пропустили или, вернее, он состоял из стакана коньяка и нескольких долек лимона. По предложению Анатолия Константиновича каждый из нас на листочке бумаги написал предполагаемое время пуска ТКС, и все эти листки бумаги вместе с деньгами по 50 рублей с человека были вложены в конверт с тем, чтобы тому, кто ближе всех указал дату пуска, купить приз в виде ящика коньяка. Для скрепления достигнутой договоренности конверт был предварительно окунут в стакан с коньяком. Мой прогноз оказался одним из близких, но коньяк достался не мне, хотя в этом плане никто не оказался обиженным: его пили все вместе. Закончив все дела, я и Андрей Игоревич поспешили на вокзал, чтобы уехать в Харьков. Ему с трудом в военной кассе удалось взять два билета в купе за номерами 1 и 2 на какой-то поезд кавказского направления. Получилось так, что в этот день мы не пообедали и не успели запастись ужином, а когда зашли в магазин у вокзала за несколько минут до отхода поезда, там практически ничего не оказалось, кроме какой-то дешевой «собачей» колбасы и еще более подозрительного «холодного». Но делать было нечего, и мы взяли и то, и другое. Когда мы зашли в купе, то увидели, что оно полностью забито коробками с какими-то товарами. Сидел там какой-то парень, видимо, хозяин закупленного, а проводник — решительная женщина заявила, что это служебное купе. Наши попытки ее уговорить, подкрепляемые удостоверениями: моим — Главного конструктора, Андрея Игоревича — полковника, на нее не действовали. Я увидел в окно прохаживавшегося по перрону милиционера и пригрозил, что позову его. Это возымело действие, и два места наши были освобождены. Мы с Андреем Игоревичем устроились, разложили на столике наши более чем скромные припасы и приготовились к трапезе. Буквально за две-три минуты в вагон заходят два мужика с билетами в наше купе на места 3 и 4. С недоумением они уставились на коробки на своих полках. Я им объяснил ситуацию. Тогда один из них хватает одну за другой коробки и выбрасывает их без всякого стеснения в коридор. Прибежавшие парень и проводница подняли было крик, но мужчина показал им какое-то удостоверение, обозвав их спекулянтами. Те мгновенно утихли и стали собирать разбросанное и переносить в служебное купе. Вновь прибывшие разместились на своих местах, а я счел возможным предложить им присоединиться к нашему скромному ужину. Тот, что начал так решительно наводить порядок, взглянул на столик с нашей провизией и, сказав: «Подождите, ребята!» — выскочил из купе и пошел к проводнице. Через несколько минут он вернулся с двумя бутылками вина, колбасой, сыром, ветчиной самого высокого качества и со словами: «Вот так нужно работать со спекулянтами!», сгреб наш ужин и разложил все добытое. За вином и закуской состоялось знакомство: один из них оказался работником ОБХСС, уволенным два года назад и сохранившим удостоверение. Потом я долго потешался над собой и Балабухой в плане: «Вот что стоят наши с тобой удостоверения!» Январь и февраль нового 1977 года прошли в подготовке к электроиспытаниям корабля и носителя, который громадной сигарой уже лежал в пролете технической позиции. Наша наземно-проверочная аппаратура была полностью развернута. Остановка была только за программно-математическим обеспечением как борта, так и наземной аппаратуры. Фрагменты этих программ по мере их отработки на стендах в Харькове поступали на полигон. Теперь наша «первая сборная» размещалась на 95 площадке Байконура. Условия жизни и работы на ней были вполне сносными. Наши руководящие работники жили в гостинице «Полет» в отдельных номерах с холодильниками и кондиционерами; основная бригада размещалась в комнатах по четыре человека. На площадке была вполне приличная столовая, несколько магазинов, кинотеатр, но кругом простиралась бескрайняя степь-пустыня. В нескольких сотнях метров возвышались сооружения стартовых комплексов «Пpoтона» и хорошо нам знакомой ракеты-носителя 11К69 с нашей системой управления. Этой ракетой запускались управляемые спутники (УС) и спутники-истребители (ИС). Работами руководили военные моряки, и странно было видеть, особенно летом, марширующие группы матросов, одетых по форме, во главе с мичманом в черной форме. Странности военной судьбы: матрос мог отслужить свой срок моряком, но ни разу не видеть моря, кроме небольшой соленой лужи, поросшей камышом, где водились необычайно агрессивные комары, от которых по вечерам и ночью не было спасения. Из-под груды камней npoбивался тонкой струйкой родничок, питавший эту лужу. На его пути солдаты выкопали яму размером 3 х 4 метра, сделали запруду, и в образовавшемся озерце можно было искупаться, когда зной летом становился нестерпимым — в солдатских и матросских казармах кондиционеров не было.

Военным гарнизоном в те времена командовал генерал с мрачной фамилией Могила, его помощником был полковник А. М. Завалишин, с которым у нас установились дружественные отношения. Над штатской братией главным был А. С. Шехоян — начальник экспедиции наших головников. Эта должность была сугубо административной и никакого отношения к технике не имела. Однако Александр Сергеевич очень интересовался нашими работами, но встречал отпор своей любознательности, в том числе и от работников своей фирмы. Нас познакомил Недайвода. Получилось так, что мы остались вдвоем и, после первых общих фраз, он что-то спросил по технике. Я увлекся ответом и повел его в помещение с нашей аппаратурой, затем к кораблю и в доступной форме рассказал обо всем, включая все задачи, решаемые на орбите. На него это произвело громадное впечатление. После этого разговора мы стали друзьями, и в последующем я мог с его помощью решить любой хозяйственный вопрос о расселении людей, о транспорте и даже уладить вопрос при возникновении инцидента, когда провинившемуся грозило выдворение с полигона. Нужно сказать, что Шехоян «железной рукой» поддерживал порядок среди промышленников к явной неугоде последних. Взаимоотношения между ним и группой специалистов его фирмы носили характер боевых действий, ожесточенных тем обстоятельством, что многих как специалистов удалить с полигона вообще было невозможно, и они это понимали. Шехоян мог только по мелочам их притеснять. Однажды его противники поймали большого пса белой масти, и на его боку появилась надпись масляной краской: «Я Шехоян». С этой надписью пес бегал по площадке некоторое время, а затем надпись была изменена: «Я не Шехоян».

На 95 площадке стали появляться благоустроенные коттеджи вначале фирмы А. И. Савина — Главного конструктора ИСов и УСов, а затем и завод им. Хруничева построил свой двухэтажный коттедж с баней-сауной и другими удобствами. Коттедж имел несколько двух— и трехкомнатных номеров, прекрасную кухню и кают-компанию на втором этаже с камином и бильярдом.

Во время последующих пусков ТКС мне предоставляли номер в коттедже и было очень приятно особенно зимой после поездки в «газике» по заснеженной бескрайней степи, где гулял злой ветер, оказаться у жаркого камина, где был накрыт стол и собирались друзья, а в сауне можно было попариться по всем правилам банного дела. Мне так и не удалось уговорить своего шефа — Сергеева построить где-нибудь на полигоне хотя бы более простой коттедж. Многие организации имели свои зоны отдыха в местах, где можно было организовать рыбалку или развести бахчу. Максимум, чего я добился, уже работая по «Буран-Энергии», так это оборудования цеха для доработки аппаратуры в монтажно-испытательном корпусе, аренды под гостиницу подъезда жилого дома на 113 площадке и постройки гаража там же. Все эти работы так и не довелось довести до конца.

Первоначально предполагалось осуществить запуск ТКС в конце мая. Однако уже в самом начале работ стало ясно, что этот срок не реален. Предстояло ввести в строй наземную аппаратуру технической и стартовых позиций, отработать соответствующее программно-математическое обеспечение, ввести математическое обеспечение телеметрии и управления в Центре управления полетом, произвести отработку аппаратуры борта и полетные программы самого ТКС. Везде нужно было поспеть, распределить людей, и эти работы требовали поддержки на стендах и в лабораториях в Харькове. Общее число наших специалистов, задействованных на этих работах, с учетом запорожского филиала, достигло двух тысяч. Кроме того, много специалистов было из смежных организаций, которые принимали участие в испытаниях, и их нужно было разместить на полигоне, в ЦУПе и т.д. Большая доля работы ложилась на плечи наших телеметристов, для которых объем работ по сравнению с любой ракетой несоизмеримо возрос. Полет корабля по сравнению с ракетой, активный полет которой измеряется минутами, длится сутки и месяцы, кроме того, телеметристы взяли на себя и функции управления полетом корабля. Эти функции были совершенно новыми для нашей организации. Они включали в себя подготовку и ввод в бортовую аппаратуру с помощью командной радиолинии полетного задания, управление полетом и анализ работы аппаратуры и агрегатов корабля при выполнении режимов. Эту работу возглавил Ю. М. Борушко — инициативный и знающий инженер, сумевший создать подразделение энтузиастов этого дела. Его планы в этой области были грандиозными и обещали вылиться в принципиально новое направление работ всей нашей организации. Мыслями и энергией таких людей и осуществляется прогресс техники.

Юрий Михайлович предполагал создать в Харькове на предприятии центр, куда бы поступала вся информация из измерительных пунктов, с морских кораблей, и на базе современных компьютерных технологий осуществлять ее анализ, обработку и управление полетом. К сожалению, этим идеям не суждено было осуществиться.

Комплекс полетных режимов первого ТКС несмотря на то, что при полете не предусматривалась его стыковка с OПC, состоял из множества режимов, реализованных на цифровом и аналоговом контурах. Система обеспечивала возможный переход из режима в режим в соответствии с полетным заданием, контроль аппаратуры, ход выполнения и возможность изменения состава режимов в случае отказа или сбоя в аппаратуре. При этом обеспечивалось выполнение конечной задачи. Например, если было необходимо осуществить межорбитальный переход, т. е. в нужном месте орбиты включить маршевый двигатель и выдать разгонный импульс, а корабль первоначально находился в режиме пассивного полета, то до этого необходимо было выполнить определенную последовательность режимов: включить систему управления, задемпфировать корабль, который мог находиться в состоянии вращения, «найти» Землю инфракрасной вертикалью, построить орбитальную систему координат, задать в ней нужное угловое положение, перейти к гироскопической системе координат, выдать и дозировать импульс разгона в нужной точке орбиты. Выполнить эти режимы в зависимости от состояния аппаратуры можно было с помощью аналогового или цифрового контуров; кроме того, приборы системы управления были дублированы и нужно было исключить отказавший прибор. В случае невозможности выполнения заданной программы, система управления переводила корабль в режим ожидания, сориентировав его солнечные батареи на Солнце, командную радиолинию — в режим ожидания команд, выключив остальную аппаратуру. Таким образом, весь возможный набор выполняемых в полете режимов представлял собой дерево со многими ветвями возможного хода процесса полета. Такое дерево и было нарисовано Г. Я. Шепельским и И. Н. Бондаренко и было удобным документом при составлении полетного задания и анализе полета. При наблюдении эволюции корабля поневоле создавалось впечатление, что им управляет многоопытный экипаж, особенно когда полетное задание вводилось на много суток и включало в себя режим ожидания, после которого система пробуждалась вновь и выполняла следующую серию режимов. Проверка первого ТКС перед его пуском требовала «пройти» все ветки и веточки этого сложного дерева, причем зачастую в том же временном режиме, в котором аппаратуре придется работать в полете. Первый раз в условиях реального корабля все это было не так просто. Кроме того, целый ряд режимов был связан с перекачкой топлива в баках, контролем наработки двигателей стабилизации, выбором их оптимального состава и т.д. Были и отказы аппаратуры, ошибки в схеме и в программах, нестыковки в аппаратуре. Даже такие относительно простые работы, как монтаж аппаратуры и кабелей в наземной и бортовой системах, не проходили без задержек и, порою, смешных казусов.

Идет работа монтажа приборов и агрегатов на борту, их подключение к кабельной сети. Простым стрелочным прибором ведется контроль «корпуса», т. е. отсутствие гальванической связи приборов или кабелей с корпусом корабля. Прибор стоит на столе, лейтенант неотступно следит за его стрелкой — нужно уловить момент и определить при подключении какого разъема появится злополучный корпус. Пятый час ночи. Медленно и аккуратно работает ночная смена, записывая в бортжурнал выполненные работы, с контролем ОТК и военного представительства. Вдруг обнаруживается, что лейтенант спит молодым сном, стрелка прибора зашкалена, непонятно, когда это случилось. Лейтенант получает «втык», ему приказывают встать и стоя следить за стрелкой прибора. Набранная схема разбирается, и все начинается сначала. Вскоре обнаруживается, что лейтенант прекрасно умеет спать и стоя и, более того, сменивший его майор также умеет спать и сидя, и стоя.

Поиск «корпуса», т.е. места, где происходит замыкание на корпус корабля или на корпус прибора, это подлинное искусство и знание электрической схемы прибора, У нас было много специалистов такого рода, но В. Я. Страшко имел подлинный талант. Однажды уже на вторые сутки поиска «корпуса» поздно ночью я ушел на 2-3 часа отдохнуть в гостиницу, а Владимир Яковлевич продолжал поиски. Часов в пять утра он мне звонит и радостно сообщает: «Нашел!» Что же оказалось? В одном из многочисленных кабельных стволов, соединяющих наземную аппаратуру с бортом, кем-то было нанесено повреждение, отыскать которое было очень трудно потому, что дефект то появлялся, то исчезал. Кабель имел металлическую оплетку, жилы которой аккуратно были раздвинуты, и острым предметом была пробита изоляция и повреждена изоляция отдельных проводов. Оплетка затем была поставлена на место, и внешне повреждение было незаметным. Как Володе удалось найти это повреждение ночью, после нескольких бессонных суток, мне так и осталось неизвестным. Кабель заменили, место повреждения аккуратно вырезали. Я передал этот кусок кабеля военным КГБистам, и они два или три месяца были «при деле».

В поисках повреждений, ошибок и неисправностей однажды отличился и я. Уже когда автономные испытания ТКС были закончены и пристыкован возвращаемый аппарат, появился «корпус». Поиски, в конце концов, привели нас в схему возвращаемого аппарата, но для этого пришлось вскрыть люки корабля, отстыковать массу разъемов и т. д. Порядок работ был обычным, т.е. записывалась каждая операция при разборке схемы, затем в обратном порядке шло ее восстановление. Наконец, неисправность была найдена, все было выполнено, люки задраены и загерметизированы, восстановлена нарушенная изоляция и мы разошлись спать. Мне снится сон: четко вижу интерьер корабля и из-за группы приборов и прибандажированных кабелей свисает связка из трех непристыкованных разъемов, почти не видных за приборами. За чашкой утреннего кофе мы посмеялись над этим сном, но мысль продолжала работать, и когда мы опять вернулись в МИК, я и Володя бросились к журналу и стали проверять записи. Номеров приснившихся разъемов в записи ни при расстыковке, ни при стыковке не было, но сомнение не пропало. Тогда мы обратились к монтажнику, занимавшемуся расстыковкой, и расспросили его. Он задумался, а затем сказал, что он их отстыковал «на пару минут», так как они мешали отстыковке нужных разъемов, указанных в списке. При этом он убеждал, что разъемы эти были тотчас же пристыкованы. Сомнение не исчезло, а наоборот, возросло, и мы приняли тяжелое решение: вскрыть люк, что и было сделано. При свете фонаря я ясно увидел эти три разъема точно в том же положении, как видел во сне. Случай был беспрецедентным, монтажнику грозили серьезные неприятности вплоть до отстранения от работы с кораблем, и мы вынуждены были «замять» дело.

В конце июня возник перерыв в испытаниях, и я на несколько дней слетал в Харьков. Вернулся на полигон вместе со своим сыном Олегом, которому в то время было 11 лет. Детей на полигон можно было привозить без всяких разрешений и пропусков, и каждый рейс нашего самолета обычно перевозил детей и членов семей офицеров полигона. Сына гостеприимно приняла Инесса Михайловна, и Олег оказался в компании с Анечкой — прелестной, умной и веселой девяти— или десятилетней дочерью Говоренковых. Дети очень подружились, и мы в шутку говорили, что это будет прекрасная пара лет через 8— 10. К сожалению, в те две недели, что сын пробыл на полигоне, никаких грандиозных пусков ракет не происходило. Запустили две или три «сотки», за которыми он наблюдал издалека. В целом пребывание на полигоне, перелеты самолетом, а особенно поездки на рыбалку в действительно дикие места Казахстана оставили неизгладимое впечатление на долгие годы. Такие поездки организовывал Слава Говоренко и обставлял их очень основательно. Обычно выезжали на двух или трех машинах, включая мощный «Урал» с будкой, брали запас дров и жидкого азота в дюарах. Рыболовецкие и охотничьи принадлежности у Славы были самого высшего качества. В домике экспедиции им была оборудована охотничья комната — музей с чучелами зверей и птиц, рогами косуль и сайгаков, кустами саксаула и другими экзотическими предметами пустыни. Выезжали мы обычно километров за 150-200 на далекое озеро, заросшее камышом. Кругом на многие километры не было человеческого жилья. На берегу озера валялись брошенные части машин — остатки попыток когда-то на месте озера разбить рисовые поля. В озере водились карпы, сомы, жерехи, но особенно много было крупной рыбы с головой, похожей на черепашью, которых Слава называл «змееголовок». Вес их достигал 10-12 кг, а ловля доставляла громадное удовольствие. Снаряд для ловли был предельно прост: тройной крючок, прочная леска длиной 50 — 60 метров и небольшая рыбешка в качестве наживки. Ловили их мы с лодки или плота. Крючок с наживкой вплавь завозили на всю длину лески, что проделывал Володя Страшко, и не успевал он вернуться на лодку, как на крючке уже была очередная добыча. Змееголовок, как только оказывался на крючке, устремлялся в камыши, и если это ему удавалось, то пропадала и добыча, и крючок, поэтому требовалось большое искусство его вытащить. За пропавший крючок Слава отчитывал провинившегося, а пойманную рыбу бросали в садок, представлявший собой мешок из сетки, прикрепленный к пористой пластмассовой плите размером примерно метр на метр с круглым отверстием посредине. Это приспособление плавало рядом с лодкой и с пластмассовым плотиком, на которых размещались мы — рыбаки. Тут же удочками ловили и карпов, которые составляли основу для ухи, так как змееголовки имели довольно жесткое мясо и шли на засол. Иногда при броске пойманной рыбы, она не попадала в отверстие или, вдруг, как стрела, из садка вылетала и исчезала в глубине. Во всех таких случаях Слава находил несколько ласковых слов, которые мы воспринимали как должное — он был общепризнанным руководителем таких поездок.

Нужно сказать, что чета Говоренко, которая на протяжении многих лет возглавляла нашу экспедицию в Байконуре, сыграла выдающуюся роль в организации и обеспечении непрекращающихся работ па всех площадках и со многими объектами. Обязанности экспедиции на полигоне невозможно перечислить. Обычно для проведения испытаний ракеты или корабля на полигон прилетало несколько десятков наших сотрудников, их надо было встретить, разместить, обеспечить транспортом, спецобмундированием и т. д. Со всеми этими обязанностями Говоренковы блестяще справлялись благодаря неустанно доброй заботе обо всех, гостеприимному открытому характеру, желанию помочь всем и каждому. С местным руководством полигона у них были самые дружественные отношения, что помогало им решать возникающие проблемы, а то, что в их распоряжении были непрерывно курсирующие самолеты типа «АН» и «ТУ» между «Крайним» и Харьковом, помогало им подкреплять эти отношения помощью в поездках на «Большую землю». Маленькая Анечка, которая сейчас уже взрослая и красивая женщина, была тогда всеобщей любимицей. Помню, она преподносила под аплодисменты всего зала букет цветов Алле Пугачевой, которая приезжала неоднократно на полигон с концертной группой. Космонавты — постоянные гости и обитатели космодрома, по-моему, по прибытии на полигон, первым делом посещали домик нашей экспедиции, где встречали их всегда гостеприимно, угощали такими разносолами, которые умела готовить только Инесса Михайловна, а Слава всегда находил к ним то, что полагалось в таких случаях.

Мое первое знакомство с Германом Титовым состоялось в те дни как раз в домике экспедиции. В память об этой встрече у меня сохранилась фотография, снятая на крыльце дома, где все мы выглядим так, как и должны выглядеть после обеда у Говоренковых. Герман Степанович прибыл на полигон в сопровождении полковника — комиссара по авиационным рекордам и художника, который сделал карандашный портрет Титова. Этот портрет я забраковал, и когда по моему предложению художник сделал глаза на портрете голубыми, он стал похожим на оригинал — у Титова были удивительно яркие голубые глаза.

Фамилий ни комиссара, ни художника я уже не помню, но водку они пили здорово. Карандашный портрет и зубная щетка в дипломате Титова были единственными предметами, с которыми он прилетел па полигон, но он был желанным гостем в любой экспедиции и в воинской части, так что ему ничего и не было нужно. Мой сын Олег во все глаза смотрел на космонавта № 2! Впоследствии мне приходилось достаточно часто встречаться с Титовым — он работал в ГУКОСе и был нашим заказчиком и по «Алмазу», и по «Бурану». Главное, что я усмотрел в его характере — это смелость и решительность в решении любых вопросов, а любимым его выражением было: «Хватит вам меряться...»

В Харьков Олега я отправлял самолетом с кем-то из своих сотрудников, но успокоился только тогда, когда по закрытой связи получил подтверждение о его благополучном прилете.

В первых числах июля последние испытания корабля на технической позиции были закончены. Состоялась последняя торжественная оперативка. Объем электроиспытаний на технической позиции был самым полным: были проиграны все возможные переходы между отдельными режимами, проверены запреты на недозволенные переходы, введены основные типы полетных заданий по командной радиолинии. Все результаты были четко зафиксированы — это были оправдательные документы на тот случай, если в полете произойдет отказ. Кроме того, в полете не допускалось ничего отличающегося от того, что многократно проверялось на земле в процессе испытаний. На стартовой позиции предстояло провести ограниченное количество испытаний, и это отличалось от того, что наша организация привыкла выполнять на старте при пусках баллистических ракет. Там объем проверок на старте был наиболее полным, во всяком случае, большим, чем на технической позиции. На технической позиции корабль был пристыкован к ракете-носителю, и состоялся торжественный вывоз ее на старт. Это незабываемое зрелище: громадная ракета на установщике медленно движется по открытой степи в сопровождении многих сотен своих создателей. Можно часами любоваться ракетой и мечтать о все новых и новых полетах. Наконец, ракета с кораблем установлена в вертикальном положении, в лучах прожекторов она ярко сияет, гордо вздымаясь к небу, к звездам. Испытания на стартовой позиции прошли без заметных осложнений, и старт был назначен на 17 июля. 2-3 дня для нас оказались свободными — шла подготовка заправочных средств стартовой позиции, и вся наша команда имела возможность выспаться после долгих бессонных ночей. Но стоящая на старте ракета как магнитом притягивала каждого из нас, оставаться в гостинице не было сил. Дни стояли жаркие, температура днем колебалась в районе 40 градусов, ночью опускалась до 25-30°, и то к утру. В гостинице не во всех номерах были кондиционеры, и людям приходилось непрерывно охлаждаться под душем или укрываться мокрой простынею. Донимали и комары, водившиеся в изобилии в камышовых зарослях рядом с жилой площадкой. Металлические сетки на окнах не всегда спасали от ночных нападений этих насекомых — хватало малейшей щели, чтобы они проникли в комнаты, и достаточно было проникнуть одному, как его нудный писк не давал уснуть. В этом случае зажигался свет, и начиналась «охота» со свернутой газетой в руке. Стены в комнатах были «украшены» во многих местах следами удачной охоты.

За два или три дня до пуска я позвонил в Харьков и сообщил Сергееву, что работы закончены и ему пора вылетать на Байконур. Владимира Григорьевича встречал я вместе с Инессой Михайловной жарким июльским днем. Температура воздуха достигала отметки 40°С. Степь, такая роскошная в зелени и цветах в апреле-мае выгорела, и только кусты саксаула и камыш в редких болотах еще зеленели. Машинами мы подъехали прямо к приземлившейся ТУшке — Инесса умела договариваться с начальством аэродрома, и состоялась встреча. С Сергеевым прилетели Я. Е. Айзенберг, парторг предприятия Н. Т. Цыпкин и неизменный А. И. Гуржиев. Руководитель парторганизации был впервые на полигоне, шеф взял его для ознакомления. Обстановка, особая атмосфера полигона, значимость происходящих событий придавали романтический аромат кратким командировкам, но жить месяцами в этих условиях, когда дни и ночи сливаются в нечто единое, было достаточно трудно. В экспедиции для встречи с Сергеевым собрались наши сотрудники, свободные от работы, состоялся краткий разговор, затем обед — чета Говоренко отличалась хлебосольством, и мы уехали на площадку 95. Заседание Государственной комиссии проходило, как всегда, под председательством генерала Керимова. Главные конструктора доложили о готовности своих систем, полигон доложил о готовности служб, измерительных пунктов, кораблей ТОГЭ. Подписаны соответствующие документы, определены места нахождения участников пуска. Высшему руководству отведена смотровая площадка. На смотровую площадку утром уедут Владимир Григорьевич, Айзенберг и Цыпкин. Это самое удобное место для наблюдения снабжено стереотрубами и биноклями, а громкая связь позволяет следить за ходом подготовки и полетом. Утром 17 июля все заняли свои места. В пусковом бункере началась обычная предстартовая работа, ракета была заправлена ночью, сейчас можно было видеть только легкие желтые облака компонентов из дренажных клапанов — шел набор готовности ракеты-носителя, корабль был готов к пуску. Бежали неотвратимо минуты, объявлена часовая готовность, затем полчаса, десять, пять минут, обычные команды: «Протяжка!», «Предварительная!», «Главная!» и ракета, в дыму и пыли, под грохот мощных двигателей, вырывается из объятий Земли и устремляется в космос. Идет отсчет секунд полета и слышим спокойный голос диктора: «Полет нормальный. Давление устойчивое». Затем разделение ступеней и, наконец, отделение корабля от носителя. Пришел наш черед! Четкие доклады телеметристов: «Начался режим демпфирования! Раскрылись солнечные батареи!» и вот первая связка закончена! Корабль на орбите! Все вскакивают, поздравления, рукопожатия. Наконец мы выходим из подземелья, по-новому сияет яркое солнце Казахстана! Громадная гора свалилась с плеч, но впереди предстояли новые испытания. О первом запуске транспортного корабля снабжения ТАСС заявил скромно, что это очередной спутник серии «Космос» и присвоил ему № 929.

Челомей попытался активизировать свой комплекс «Алмаз» и, главное, заявить о нем как о самостоятельной программме, имеющей все необходимые элементы: носитель, ОПС, ТКС и возвращаемый аппарат (ВА). В этот же период велись так называемые «бросковые» его испытания. Два возвращаемых аппарата с помощью «Протона» запускались по баллистической траектории. Таким образом, отрабатывался их вход в плотные слои атмосферы. Результаты этих испытаний были весьма удовлетворительными. В конструкции этих трехместных грушевидной формы ВА были учтены все новейшие достижения как нашей, так и американской техники. Теплозащитный слой этих аппаратов обладал достаточной устойчивостью и позволял после небольшого восстановления повторно использовать ВА в целом. Большим достижением было то, что ВА мог быть использован не только как средство спасения экипажа станции, что предусматривалось его расположением на дополнительном стыковочном узле ОПС, но и делали его крайне необходимым для нашей космонавтики. Однако возвращаемый аппарат Челомея так и не был применен, хотя и имел явные преимущества перед аналогичным блоком королевских «Союзов» и их модификациями. Орбитальная станция, получившая королевское наименование «Салют», была уникальным космическим кораблем того времени. Максимальный диаметр был 4,15 м, объем жилого отсека составлял 90 м³. Для сравнения: объем кабин американских «Меркурий» — 1 м³, «Джемини» — 1,4 м³. Советский «Союз» в трехместном варианте кабины имел объем жилого отсека 9,9 м³. Американские космические станции типа «Скайлеб», запуск которых начался в 1973 году, имели объем герметизированной части 292 м³; американские и советские корабли типа «Шаттл» имели герметизированные отсеки около 70 м³. Российская станция «Мир» планировалась на суммарный объем герметизированных отсеков при ее полной конфигурации более 500 м³. Легко представить потребную мощность регенерационных установок для обеспечения необходимого состава атмосферы при таких объемах.

Итак, запуском ТКС в июле 1977 года и бросковыми испытаниями В. А. Челомею удалось испытать в полете все элементы космического комплекса «Алмаз», но эксплуатировать его как единую систему ему не довелось. Фирма Королева бесцеремонно брала для своих целей вначале орбитальные станции ОПС, затем и транспортные корабли снабжения без какой бы то ни было ссылки на его фирму, а ТКСы шли под скромным названием «Космос».

Первая ОПС комплекса «Алмаз» под именем «Салют» была выведена на орбиту носителем «Протон» 14 апреля 1971 года посланный для стыковки с ней королевский «Союз-10» с тремя космонавтами на борту Н. Руковишниковым, В. Шаталовым и А. Елисеевым состыковаться со станцией не сумел, а посланный 6 июня этого же года «Союз-11» с космонавтами Г. Добровольским, В. Пацаевым и В. Волковым проработал на станции 23 суток и при возвращении погиб из-за преждевременной разгерметизации кабины «Союза-11». 11 ноября этого же года станция «Салют-1» прекратила свое существование. Следующая станция «Салют-2», запущенная в интересах Челомея в 1972 году, имела подстыкованный возвращаемый аппарат, но телеметрия, вскоре после выведения ее на орбиту, показала полную разгерметизацию. Послать «Союз» для устранения течи не разрешили, несмотря на то, что специалисты ОКБ-52 понимали, как это сделать, а добровольцев среди космонавтов было достаточно. Вокруг причин разгерметизации станции было много домыслов, в том числе и связанных с конкуренцией фирм, но все так и осталось невыясненным. Запущенный в 1973 году «Салют-3» активно просуществовал 12 суток и прекратил работу из-за перерасхода рабочего тела. Первым ОПС, оправдавшим свое предназначение, был «Салют-4», запущенный 24 декабря 1974 года и просуществовавший до 3 февраля 1977 года. На нем работали две экспедиции: 28 и 63 суток. Полный успех выпал на долю станции «Салют-6» и «Салют-7», запущенных в 1977 и 1982 года соответственно. «Салют-6» посетило 16 экипажей с общей продолжительностью пилотируемого полета 676 суток. Эту станцию 2 марта 1978 года посетил первый международный экипаж в составе А. Губарева и чехословацкого гражданина В. Ремека на корабле «Союз-28». Космонавты пробыли в полете 7 суток 22 часа. В 1978 году к станции впервые в автоматическом режиме состыковался первый корабль типа «Прогресс», а 19 июля 1982 года со станцией состыковался наш ТКС №163, запущенный 25 апреля этого же года под названием «Космос 1267». На станции «Салют-7» работало 10 экспедиций с общим временем активного полета 800 суток, с ней состыковалось 11 кораблей «Прогресс» и два наших ТКС, которые доставили груз, превосходивший груз 11 кораблей «Прогресс». В октябре 1984 года станция «Салют-7» с транспортным кораблем снабжения «Космос 1686» была переведена на орбиту высотой 480 км. В начале 1985 года на станции вышло из строя электропитание, и она превратилась в холодный и безжизненный кусок металла. В июне 1985 года к станции подстыковался «Союз-13» с В. Джанибековым и В. Савиным на борту. Подвиг этих космонавтов беспримерен — в тяжелейших условиях они сумели «оживить» станцию, и она просуществовала до 7 ноября 1991 года.

Совместная судьба орбитальной космической станции «Салют-7» и транспортного корабля снабжения «Космос 1686» завершилась неуправляемым падением 40-тонной связки на территорию Аргентины в районе Панамы и Рио-Негро. Свидетели этой грандиозной картины рассказывали, что видели «огненный дождь», когда станция входила в плотные слои атмосферы и разваливалась па части. Наибольший фрагмент станции, который приняли за «большую стиральную машину», упал рядом с домом в поселке Розарио... Это была самая тяжелая связка кораблей, неуправляемо вошедшая в атмосферу, со времен американской 90-тонной станции «Скайлеб», обрушившейся на Австралию в 1979 году. В обоих случаях обошлось без жертв и материального ущерба.

Первоначально предполагалось, что орбитальная станция с помощью двигателей корабля снабжения и его запаса топлива будет «снята» с орбиты над океаном, как это делалось в других случаях. Для этого необходим был запас топлива около 500 кг, однако по непонятному недосмотру топливо оказалось израсходованным при проведении маневров на орбите. На сход с орбиты осталось менее 70 кг, что было явно недостаточно. Тогда было принято решение: топливо использовать для поднятия орбиты на высоту более 500 км, где станция могла просуществовать около 8 лет. Этого времени было достаточно для того, чтобы «что-то придумать». Имелось ввиду послать либо «Прогресс», либо «Союз» и с их помощью снять станцию с орбиты. Горячие головы предлагали ожидать запуска советского шаттла — «Энергия-Буран». Орбиту удалось поднять только на высоту около 480 км, планы посылки «Прогресса» или «Союза» были закрыты по ряду технических причин, включая отсутствие средств на топливо и наличие безответственности. Оставалось только следить из Центра управления, как увеличение солнечной активности привело к поднятию атмосферы и станция начала быстро снижаться. Затем началось ее вращение, точность прогнозов района падения резко упала и вместо предсказанного Атлантического океана станция рухнула на Аргентину. Утешительным было только то, что на станции не было вредных веществ и опасных агрегатов, и в свое время американцы также не сумели определить место падения «Скайлэб». Но это все еще было впереди, а пока что вся наша пусковая команда первого ТКСа № 161 или «Космоса 929» во главе с Полухиным, Недайводой и Титовым праздновала победу вначале на десятой площадке, затем в самолете и завершили поздней ночью уже в Крыму в Центре управления Витино. Получилось так, что в день отлета с аэродрома Байконура «Крайний» почти одновременно взлетели сразу три самолета ТУ-134. Два самолета летели в Москву — возвращались на них специалисты, не участвующие в управлении полетом ТКС, а небольшая группа на третьем самолете летела в Крым. Сергеев и Айзенберг по вызову министра летели в Москву, а на следующий день уже нашим самолетом, которому была дана команда лететь из Харькова в Москву, они должны были прилететь в Витино. Мы расположились в салоне самолета; время было ужинать, чем мы и занялись и три с половиной часа полета, вслед за солнцем прошли незаметно. Вскоре внизу мы увидели Черное морс и поросшие зеленью леса Крымских гор, и самолет пошел на посадку на военный аэродром города Саки. Встречали нас на аэродроме с большими почестями, чем мы были обязаны летевшему с нами Титову. Оркестр, почетный караул моряков и доклад капитана первого ранга. Затем мы разместились в машинах и уже затемно приехали в Витино в расположение воинской части, обслуживающей ИП. В столовой гостиницы, где мы разместились, стихийно ужин был продолжен, и только под утро короткой летней ночи мы отправились спать. В Витино уже находилась группа наших специалистов по управлению. Эта группа предварительно провела необходимые подготовительные работы и тренировки, так что процессы ввода на борт полетных заданий, в чем заключалась основная задача управления, проходили без замечаний. В Витино была развернута наша экспедиция, располагавшая арендованным жильем, связью и транспортом. Во всем чувствовалась и здесь хозяйская рука Говоренковых. На следующий день поступило сообщение о вылете из Москвы наших товарищей во главе с Сергеевым. Самолет должен был садиться в Саках и я на двух машинах «Волге» и РАФе поехал их встречать. Машины остановились у диспетчерского пункта при въезде на территорию аэродрома. У дежурного мичмана я узнал время вылета самолета из Москвы и время полета, а также уточнил, что самолет будет приниматься в Саках. Времени еще было достаточно и мы проехали к морю через небольшой военный городок и, искупавшись, вернулись к диспетчерскому пункту. Тот же мичман сообщил мне, что самолет на подходе к Симферополю и, по указанию начальника гарнизона, он будет садиться в Симферополе, так как в Саках идут учения самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Действительно, мы могли с интересом наблюдать их вертикальный взлет, короткое зависание на небольшой высоте и затем стремительный полет. Я понял, что к посадке самолета в Симферополе я не успею. Высказав свое возмущение, я попросил соединить меня с начальником гарнизона. Представившись начальнику гарнизона, капитану первого ранга, я сказал ему, что в самолете летит член ЦК, дважды герой, лауреат и т.д., он не может ждать машину, и могут быть неприятности мне и тому, кто отдал указание изменить место посадки. Капитан первого ранга попросил меня обождать две минуты, и действительно, вскоре раздался телефонный звонок, и мне сообщили, что дано указание приостановить учебные полеты и наш самолет, уже заходивший на посадку на аэродром Симферополя, получил указание следовать в Саки. Поблагодарив его, я спустился к нашим машинам и подумал: неплохо было бы, если б кто-либо из военных руководителей встретил Сергеева. Я вновь поднялся в будку диспетчерского пункта, попросил опять соединить меня с начальником гарнизона и с металлом в голосе заметил ему, что членов ЦК следует встречать. Подумав несколько секунд, он сказал: «Хорошо. Сейчас буду». Действительно, когда наш самолет делал круг над морем, заходя на посадку, подъехала машина с начальником гарнизона и, присоединившись к ней, мы выехали на летное поле и остановились у небольшой трибуны, к которой уже подруливал самолет. Тут же был подан трап, к которому подошла вся наша группа. Начальник гарнизона спросил меня: «Каков по виду Сергеев, что ему докладывать?» Я ответил, что он, по-видимому, имеет какое-то задание от ЦК, а доложить ему нужно просто, что такая-то воинская часть занимается боевой подготовкой по расписанию и представиться. Дверь самолета открылась, первым вышел Яков Ейнович, за ним Сергеев, Цыпкин и Гуржиев с портфелями. Вид прибывших был далеко не парадным. По случаю июльской жары — белые рубахи навыпуск и, естественно, ни звезд, ни орденов. Тем не менее, доклад прошел как и положено и завершился рукопожатием, и мы вскоре уже были в Евпатории, где в ресторане был заказан обед. Уже в машине мне Цыпкин сказал, что они были удивлены дважды: первый раз тому, что вместо посадки в Саки командир экипажа сообщил о получении указания садиться в Симферополе, а второй раз, когда уже заходили на посадку, вдруг самолет стал набирать высоту, и командир экипажа сообщил, что поступило указание идти в Саки.

После нескольких дней, в течение которых наша группа во главе с Владимиром Григорьевичем совмещала купанье в море, рыбалку и уху с наблюдением за полетом корабля, который проходил без замечаний и весьма успешно, мы решили лететь в Харьков. Однако в последний момент, когда мы уже садились в машины (самолет ждал в Симферополе), пришло сообщение о каких-то неполадках при реализации режима выдачи разгонного импульса. Я вынужден был остаться. Причины неполадок оказались не связанными с неисправностями аппаратуры, и вскоре коррекция орбиты была выполнена. Позвонив Сергееву, я попросил разрешения уехать в Харьков в надежде получить положенный и заслуженный отпуск. Владимир Григорьевич кратко ответил: «Посылаю самолет», В составе большой группы харьковчан и москвичей, которые выполнили свои работы, мы выехали в Симферополь. По дороге мы закупали небольшими ящиками прекрасные крымские абрикосы, особенно усердствовали москвичи, и в самолете стоял аромат этих даров природы.

Полет первого ТКС продолжался 201 день практически без замечаний. Аппаратура и агрегаты корабля могли работать и больше, но горючее было израсходовано и, когда его запас остался только на торможение, было принято печальное решение на его спуск с орбиты и потопление в пустынном месте океана, что и было выполнено при общем вздохе сожаления — столько труда и энергии было вложено в его создание.

В иностранной технической печати появились статьи, посвященные «Космосу 929». Внимание было привлечено его постоянными эволюциями на орбите, радиообменом с наземными станциями слежения и т.д. Параметры корабля и его орбиты воспроизводились с удивительной точностью, в том числе и такие, которые определить измерениями орбиты и радиоперехватом было весьма проблематично. Приходилось предполагать, что меры, связанные с объявлением сигнала «Скорпион», явно недостаточны. На полигоне был принят порядок, при котором по объявлению этого сигнала работы прекращались, особенно с излучающими системами. Существовало несколько градаций этого сигнала: когда кто-либо из иностранцев проезжал по железной дороге, проходящей через полигон, или пролетал на самолете, при появлении спутников над полигоном и т.д. В шутку испытатели, по громкой связи объявляли сигнал «Скорпион-4» в том случае, когда в испытательном зале должен был появиться кто-либо из руководства. По этой команде пустели курилки, прекращались разговоры, все те, для которых встреча с руководством была нежелательной, принимали соответствующие меры. Говорят, что обычай подавать команду «Скорпион-4» возник еще со времен С. П. Королева и генерала Мрыкина. Когда Сергею Павловичу сообщили, что при его появлении подается эта команда, он был страшно недоволен, а генерал Мрыкии, любитель раздавать «втыки» и штатским, и военным, якобы был, наоборот, доволен таким вниманием к своей особе, как и тому, что военные ввели в обиход и меру наказания: «...получил втык в один мрык». Известно, что ракетная наука относится к точным наукам и посему все, что может быть измерено, ракетчики снабжали соответствующими единицами измерения. Полигонная молва приписывает Н. Н. Шереметьевскому введение специальной меры измерения количества алкогольных напитков «лигрила», что расшифровывается как «литр-грамм-нарыло».

Мне лично довелось присутствовать при рождении новой весовой единицы, измеряющей снижение веса систем, агрегатов и т.д. Однажды В. П. Глушко созвал один из многих советов главных конструкторов по снижению веса комплекса «Энергия-Буран». До начала заседания совета главные виновники превышения веса собрались в кабинете Валентина Петровича и представили свои данные по снижению. Взглянув на мою табличку, где суммарное снижение было 162 кг, Валентин Петрович с возмущением отодвинул ее и заявил:«Это не снижение, а пшик!» Все присутствующие тотчас же стали определять, на сколько «пшиков» снижают они вес своих систем. В лучшем положении был мой коллега из НИИ-885 Г.М. Присс, он предложил снижение веса системы управления корабля на 3,2 «пшика». Единица долгое время успешно нами использовалась...

Успешный запуск первого корабля снабжения стимулировал работы по очередному кораблю № 162, который должен был выполнить те же задачи, что и первый корабль, и дополнительно совершить стыковку с орбитальной пилотируемой станцией «Салют-6». Однако оказалось, что этот корабль изготовлялся и комплектовался без учета годности к пилотируемому полету. Изделия ракетно-космической техники разрабатывались и изготовлялись в тот период в соответствии с инструкцией так называемой РК-75. В этой инструкции был раздел 4, специально оговаривающий требования к изделиям с космонавтами на борту. Все агрегаты, системы и документация на них при этом имели штамп «Изготовлен по ПКК» (пилотируемый космический комплекс). Присвоение этого штампа производилось под контролем военного представительства при самом неукоснительном выполнении требований инструкции на всех этапах разработки и изготовления. Для нашей аппаратуры одним из тяжелейших требований было отсутствие вредных и неприятных испарений при работе аппаратуры. Это практически было невыполнимым, так как материалы, применяемые при изготовлении, не удовлетворяли этого требования; герметизация аппаратуры не спасала положения — требование должно выполняться и при возможной разгерметизации аппаратуры при аварии или неисправности. Положение казалось безвыходным, а разместить аппаратуру в отсеке, изолированном от кабины космонавтов, не представлялось возможным. Выход был найден благодаря предложению В. П. Лысова — заместителя главного инженера нашего опытного завода. Незадолго до описываемых событий Вадим Павлович — главный инженер завода им. Шевченко — был снят с этой должности. Причины этого я не знаю наверняка, но с уверенностью могу сказать, что это была очередная ошибка нашего руководства, одним из приемов которого была демонстрация оперативности и решительности принимаемых мер и представляющих, зачастую, самозащиту. Вадим Павлович был знающим, энергичным, глубоко порядочным человеком и руководителем. Работать с ним было очень приятно, а его опыт и неизменное желание помочь, найти и подсказать выход из любого положения не один раз сыграли хорошую службу. Так было и в случае с токсичностью испарений наших приборов. Вадим Павлович предложил проводить их термовакуумную обработку на всех этапах изготовления плат, блоков и самих приборов. Им же были разработаны соответствующие технологии и необходимое оборудование, выполнены работы и контроль всех поставляемых приборов и кабелей в специализированном институте, выдавшем необходимое заключение. Он же помог внедрению этого метода при изготовлении аппаратуры на многочисленных смежных предприятиях. Прекрасный человек, с которым у меня сложились дружественные и деловые отношения, и к которому я питал самое глубокое уважение, погиб от возникшего кровотечения желудка в период пребывания на одной из горнолыжных баз Кавказа из-за того, что ему не смогли своевременно оказать помощь.

На одном из совещаний у Д. Н. Полухина было принято решение: отставить подготовку корабля № 162 и срочно приступить к изготовлению и оборудованию следующего корабля № 163 в строгом соответствии с требованиями пилотируемого ракетно-космического комплекса. Задача была чрезвычайно сложная, и она еще усугублялась тем, что вводились режимы автоматической стыковки, что для нашей организации было новым. Вводилось сразу два стыковочных режима по двум известным в то время методам. Эти режимы разрабатывались нашими лучшими специалистами, такими, как Ю. Т. Муравьев, И. Н. Бондаренко, Г. Я. Шепельский. Режим стыковки кораблей в космосе — чрезвычайно сложная и опасная процедура. Нужно заметить, что опыт стыковки кораблей в космосе в Советском Союзе уже был, но давался он с очень большим трудом и риском, причем, как правило, проходил под контролем космонавтов, которые имели возможность прекратить этот режим в любое время или перейти на ручное управление стыковкой. Многие из космонавтов вполне обоснованно не доверяли автоматике и «капризной» радиотехнике. Мы, естественно, изучили историю стыковок королевских кораблей, но это только усилило нашу тревогу и опасения и заставило с особой тщательностью вести отработку аппаратуры и программного обеспечения.

История стыковок полна неудачных и порою трагических событий. Первая стыковка корабля «Союз», который предназначался как основное транспортное средство для доставки на орбиту экипажей и различных грузов, должна была состояться в апреле 1967 года. Пилотировал корабль «Союз-1» В. Комаров и попытка ручной стыковки не увенчалась успехом — не открылась одна из солнечных батарей, корабль стал вращаться. Комарову удалось вручную его сориентировать, но при спуске он погиб. Ценою гибели человека была доведена до сознания руководителей необходимость тщательной отработки корабля, и его точная копия под маркой «Космос» в октябре 1967 года и в апреле 1968 года произвела автоматическую стыковку. Однако полет Г. Берегового — выдающегося летчика-испытателя, героя Великой Отечественной войны, предназначавшийся для преодоления барьера недоверия к технике после гибели Комарова, также не привел к успеху в стыковке.

Серия неудач со стыковкой постигла и полеты трех «Союзов» в 1969 году в так называемом «групповом» полете. Ни одна из запланированных стыковок не была выполнена, даже самый опытный по стыковке экипаж Шаталова не смог решить эту задачу. Этот полет для наших специалистов, исповедующих автоматику вообще и в быстротечных процессах в особенности, был убедительным доводом того, что необходимо возлагать на автоматику не только выполнение того или иного процесса, но и заранее предусмотреть все возможные осложнения и автоматически обеспечить выход из них. Это стало основным правилом при всех наших последующих работах. Его выполнение, по сути дела, предотвратило аварию с непредсказуемыми последствиями корабля «Буран» 15 октября 1988 года, когда заклинило отстреливаемую плату с приборами азимутального наведения, и автоматика прервала подготовку к пуску за несколько секунд до запуска двигателей. Полагаться на то, что в экстремальной ситуации человек в доли секунды сумеет принять и выполнить единственно правильное решение, весьма рискованно. В этом плане чрезвычайно показателен полет корабля «Союз-10» в апреле 1971 года, отправившегося на стыковку с ОПС, названной «Салют», под командованием того же Шаталова. Когда Шаталов перешел на ручное управление, ему «показалось», что сближение происходит медленно, он прибавил «слегка» скорость, но металлическая штанга диаметром около 40 мм из-за небольшого перекоса погнулась и, естественно, затем не вошла в отверстие при стягивании, более того, ее заклинило. Сложилась ситуация, при которой невозможно ни отстыковаться от станции, ни перейти в нее. Жизненный ресурс корабля — 3-4 дня, а затем неизбежная гибель экипажа на виду у всего мира. Что происходило в это время в ЦУПе на протяжении почти шести часов, в течение которых длились попытки отсоединиться от станции, трудно представить. Чудом, когда уже перестали надеяться, штанга вышла, и трагедии удалось избежать. В подобной ситуации автоматика строится таким образом, что любые действия должны быть строго ограничены рамками, приемлемость которых многократно проверена и подтверждена. Причем, законы полета космических кораблей отличаются от обычных земных и результат, казалось бы, естественного действия, оказывается, приводит к противоположным последствиям. Так случилось при стыковке корабля «Союз-15» со станцией «Салют-3» в августе 1974 года. В результате двух неудачных попыток стыковки экипажу Сарафанова показалось, что корабль очень близко к станции и они, вопреки запрету ЦУПа идти на третью попытку, сделали естественное движение, которое уместно автомобилисту при въезде в гараж, и корабль начал быстро удаляться от станции. Экипаж попытался скрыть свои действия. Стыковка — одна из самых сложных операций в космосе и редко проходила без осложнений. Напряжение в ЦУПе в этот момент обычно достигает апогея. Последствия неудачной стыковки могут стать самыми драматическими. Можно только восхищаться мужеством американских астронавтов, гениальностью и профессионализмом их инженеров, создавших чудо нашего века — корабль «Apollo», совершивший шесть успешных и беспримерных по своей сложности стыковок лунного модуля, стартовавшего с лунной поверхности с командным модулем, находящимся на орбите искусственного спутника Луны. Трудность выполнения этой уникальной операции для нас была настолько очевидной, что при разработке лунной программы УР-700 — ЛК-700 нами отдавалось предпочтение варианту «прямого» полета, энергетически менее выгодного, чем принятый американцами метода «рандеву» на лунной орбите. Трудно представить чувства и переживания авторов и исполнителей такого метода в те минуты, когда на удалении 400 тысяч километров от Земли мужественные люди выполняли эту операцию. Мы, люди Земли, всегда должны преклоняться перед мужеством тех, кто выполнял этот полет, и тех, кто обеспечил его выполнение.

Основная тяжесть разработки программ стыковки ТКС № 163 легла на специалистов третьего отделения во главе с Айзенбергом. Любая ошибка или неувязка при выполнении этой операции в космосе грозит не только потерей корабля, но и аварией станции, а самое главное, реальной опасностью для экипажа. Трудность отработки программ усугублялась еще тем, что на стендах нашей организации невозможно было отработать программы с реальной аппаратурой системы стыковки «Игла». Предварительная отработка проводилась в Филях на заводе им. Хруничева в безэховой камере, и окончательно — на второй площадке космодрома Байконур. Однако наши специалисты смело взялись за работу, основу для оптимизма составлял опыт и выполненные не менее сложные научные и технические задачи. Можно согласиться с министром общего машиностроения С. А. Афанасьевым, что в ракетно-космической технике застоя не было в эти годы, т.е. во второй половине правления Брежнева. Однако если в области боевых ракетных комплексов на семидесятые и начало восьмидесятых годов приходится создание совершенных боевых систем наземного и морского базирования, то в области космических исследований наступила некоторая растерянность и серия неудач. Проигрыш американцам лунной программы, закрытие носителя Н-1, гибель космонавтов, уход из жизни вслед за Королевым в начале десятилетия Янгеля, Исаева, Бабакина, смена руководства в головной космической фирме усугубили неудачи космонавтики этих лет. Совместный советско-американский полет «Союз-Apollo», как и полеты так называемых «международных экипажей», вызывали только недоумение и сожаление о бесцельно потраченных средствах. Во всем мы обвиняли фирму Королева, понимая, что возможности нашей космической техники при правильной организации и координации усилий не используются в полной мере. Особенно это было очевидным на фоне сдачи на вооружение боевых ракетных комплексов, превосходящих по своим характеристикам заграничные аналоги. В 1974, 1975 годах были приняты на вооружение ракеты SS-18 и SS-19 (по американской индексации), модернизация и дальнейшее их совершенствование в основном в части систем управления обеспечивали лидерство СССР в области стратегических вооружений. Научно-технический уровень нашей организации, наших смежных предприятий и производственной базы в этот период был таков, что решение традиционных задач в космосе нам было доступно. В этот период интерес к работам с нашей организацией все больше стали проявлять головные фирмы, работающие в космосе: НПО им. Лавочкина и с 1979 года — ОКБ-1, которое в это время возглавлял В. П. Глушко. Наши успехи в создании бортовых вычислительных машин, примененных в системах управления боевых ракет, освоение технологии их массового изготовления на опытном и серийных заводах, неограниченные возможности решения с их помощью любых задач управления создавали прочную основу для того, чтобы можно было браться за решение самых сложных задач. Созданные для работы по комплексу «Алмаз» теоретические и комплексные подразделения уже не удовлетворялись только этой работой, и, естественно, целый ряд новых заказов был принят к разработке. С НПО им. Лавочкина начались работы по ряду космических объектов военного и научного характера, таких, как «Аракс», 71X6, 72X6 и «Спектр». Самой значительной работой оказалось создание системы управления суперракеты 11К25 многоразовой космической транспортной системы «Энергия-Буран» с ОКБ-1 им. Королева. Но об этом позже. Мы были уверены, и эту уверенность поддерживал В. Н. Челомей, что комплекс «Алмаз» является достойным ответом американскому космическому челноку. Так что сообщение о проведенном в апреле 1981 года огневом испытании на стенде, а затем и первый запуск американского многоразового корабля «Columbia», не произвел на нас сильного впечатления, тем более, что в это время у нас уже в полную силу шли работы но нашему варианту Шаттла. Таким образом, в 1980 году подразделения предприятия во главе с восьмым отделением, работавшие по космической тематике, имели богатый «портфель» заказов, но самая ответственная фаза была по ТКС — запуску корабля №163 по полной программе со стыковкой с орбитальной пилотируемой станцией «Салют-6». Система управления могла реализовать два режима стыковки. Они имели у нас номера 9 и 9а и осуществляли два известных и отработанных в СССР метода сближения, причаливания и стыковки. Наши разработчики этих режимов, возглавляемые Ю.Т. Муравьевым, и управленцы, непосредственно контролирующие их реализацию в полете во главе с Ю. М. Борушко, учли опыт аналогичных работ в СССР и за рубежом и были хорошо подготовлены к предстоящим испытаниям. Корабль без особых осложнений прошел полный цикл испытаний на КИСе завода им. Хруничева, включая проверку режимов стыковки в безэховой камере, и ранней весной был уже в МИКе 95-й площадки.

Весна на Байконуре в этом году была ранней. Степь уже в апреле покрылась зеленью, расцвели знаменитые «тюльпаны Байконура». Это действительно прекрасное зрелище, когда степь покрывается густым ковром желтых и оранжевых тюльпанов.

Бригада испытателей опять собралась в прежнем составе. Техническим руководителем был Толя Недайвода, его правой рукой — Олег Ананьев, военное представительство возглавил В. В. Максимяк. Я привез с собой ту же «первую сборную», и работа началась. Мне предоставили номер в прекрасном коттедже с настоящей сауной в специальном домике с «кают-компанией» на втором этаже коттеджа с камином и бильярдом. Вечером, когда ход работ позволял, все собирались в «кают-компании». Никитич, хозяин коттеджа, накрывал стол, а душой «кают-компании» был Константин Спиридонович Шпанько — ведущий конструктор и полномочный представитель Челомея в Филях. Если запуск первого ТКСа носил характер летно-конструкторских испытаний, то запуск второго корабля уже имел вполне конкретное задание — доставку необходимых грузов на станцию «Салют-6». В. Н. Челомей стремился этим запуском продемонстрировать возможности корабля и его преимущества по сравнению с «Прогрессом». Возможности по грузоподъемности ТКСа превосходили «Прогресс» в 5 — 6 раз, а то обстоятельство, что ТКС мог длительное время находиться на орбите и по мере надобности стыковаться с орбитальной станцией, передавая ей по частям расходные материалы, делали возможным их наиболее рациональное использование. Кроме того, ТКС в состыкованном со станцией состоянии мог обеспечивать ее стабилизацию, коррекцию орбиты и орбитальные переходы, используя свои запасы топлива и ресурс двигателей. Впервые все элементы комплекса должны были встретиться и совместно функционировать в условиях орбитального полета. Возвращаемый аппарат был запущен совместно со станцией и находился в постоянной готовности к немедленному покиданию экипажем станции в случае необходимости. Эта возможность была также значительным преимуществом этого комплекса перед «Союзом». Таким образом, ответственность разработчиков и испытателей существенно возросла, и мы со всей скрупулезностью провели полный цикл испытаний и проверок. Государственная комиссия и неизменный Керим Алиевич Керимов, который всегда провожал корабли и космонавтов в полеты, со всей строгостью допрашивали главных конструкторов о состоянии и готовности их систем и агрегатов. Наконец, все формальности были выполнены, бумаги на пуск подписаны, и пуск был назначен на 25 апреля. Накануне, 24 апреля утром меня вдруг вызывает к аппарату в/ч-связи Сергеев и, не объясняя причин, говорит: «Немедленно вылетай в Харьков. Самолет за тобой уже в воздухе». Все мои попытки отложить хотя бы на день отлет, в том числе и с помощью Недайводы и Полухина, ни к чему не привели, и мне пришлось пожать руки моим коллегам, пожелать им удачного пуска. Поздно вечером я был уже в Харькове. Следить за ходом подготовки и пуском мне довелось уже по связи, совмещая это тревожное занятие с подготовкой доклада о ходе работ по комплексу «Энергия-Буран», сроки запуска которого в высших кругах были установлены — 1983 год. Необходимо было представить приехавшей в Харьков делегации военно-партийных чиновников перечень мероприятий по безусловному обеспечению этих сроков. Запуск ТКС прошел нормально, первые режимы на орбите были выполнены без замечаний, о чем мне сообщили уже из ЦУПа в Евпатории, и корабль был переведен в режим «закрутка на Солнце» для зарядки батарей.

1980 год никакими другими событиями в космосе ни у нас, ни за океаном не знаменателен. С завидным постоянством шли запуски кораблей «Союз», которые уже стали привычными, и их в этом году было запущено рекордное количество — шесть кораблей. Америка готовилась к запуску своих «Шаттлов», а наше наметившееся отставание в 3-4 года никого особенно не беспокоило. К нам в Харьков прибыла большая группа космонавтов и «будущих», и уже «состоявшихся». Среди них был наш земляк Ю. Глазков, незадолго до этого закончивший Харьковское командно-инженерное военное училище. Наше предприятие устроило роскошный банкет в их честь, на котором мне было предоставлено право первого тоста. Основное содержание моего тоста свелось к здравице в честь людей самой мужественной на Земле профессии. Каждому космонавту подарили по детской игрушке «Планетоход», которые наш завод начал выпускать в плане товаров народного потребления. Космонавты были нашими гостями дней 10-12. Наши ведущие специалисты прочитали им цикл лекций по системе управления ТКС. В целом и мы, и они остались довольны друг другом. Это были космонавты отряда Челомея, который вскоре прекратил свое существование.

С Евпаторийского ЦУПа непрерывно поступала информация о полете ТКС № 163, который получил официальное наименование «Космос 1267». Система управления функционировала нормально. Наши управленцы во главе с Ю.М. Борушко имели возможность освоить управление кораблем в космосе и отработать режимы стыковки перед самой ответственной операцией — стыковкой со станцией. Любая ошибка могла привести к аварии станции и ТКС. Стыковка со станцией «Салют-6» была назначена на 19 июля. Группа наших ведущих специалистов во главе с Владимиром Григорьевичем вылетела в Евпаторию 16 июля, и мы наблюдали за отработкой, начиная с введения на борт полетного задания. Нужно сказать, что Юрий Михайлович очень грамотно и профессионально выполнил эту работу с помощью прекрасно подготовленной группы специалистов. Полетное задание вводилось заблаговременно и предусматривало автоматическое выполнение необходимых рабочих и проверочных режимов. В заданный момент система управления «пробуждалась», т.е. автоматически включалась, производились необходимые проверки ее элементов, построение систем координат, ориентация корабля в этой системе, переход на орбиту станции «Салют-6» и, наконец, поиск, сближение и стыковка с ней. На последнем этапе этих операций мы разместились в зале управления ЦУПа и смогли на экранах дисплеев наблюдать за стыковкой. Мне и раньше доводилось наблюдать за работой операторов и руководства полетом при стыковке кораблей «Союз» со станцией. Эта работа требовала большого умения от руководства полетом, постоянного вмешательства и принятия решений, взаимодействия с экипажем, которое зачастую строилось на взаимном доверии, а не на официальных командах. Присутствие при этом в зале управления опытных космонавтов имело большое значение, особенно при осложнениях в ходе стыковки. В нашем случае все было до обидного просто и буднично. Операторы за пультами сидели практически без дела. Периодически поступали сообщения о ходе сближения, взаимном удалении, скорости и т.д. Наконец, на экранах появился медленно приближающийся ТКС, последние метры, скорость 0,2 м/с, контакт, стягивание — объекты состыкованы, система управления выключается. В зале минуту-полторы царит некоторое разочарование: никому не удалось проявить себя. Затем взаимные поздравления и радостный шум в зале. Полет ТКС № 163 в составе орбитальной пилотируемой станции «Салют-6» продолжался до 29 июля 1982 года. Мне довелось присутствовать в ЦУПе и при потоплении этой связки. Нужно сказать, что для нас, создателей этих прекрасных космических кораблей, это очень печальное событие. Даже в зале управления царила при этом гнетущая тишина, а на тех, кто пытался шутить, бросались укоризненные взоры, и он замолкал. Не утешало даже то, что с потоплением, наконец, снималась постоянная забота и беспокойство: «А не откажет ли твоя система или агрегат!?» В этом плане космический корабль на долгое время лишает покоя своих создателей. При пуске ракеты это длится буквально несколько минут, включая время, когда автоматика производит все предпусковые операции и затем сам полет. Это минуты предельного нервного напряжения, усугубляемого вынужденной бездеятельностью: просто ждешь результат, зная, что при возникновении неисправностей уже нет возможности вмешаться. Мне нигде в литературе не довелось встретить описание переживаний тех людей, чьи многолетние заботы по созданию грандиозных и дорогостоящих изделий при первом же опробировании могли привести к катастрофе, в том числе с людскими жертвами. В этом плане полет космического корабля, который продолжается много дней и месяцев, приносит своим создателям ежедневную и ежечасную заботу. В любое время и днем, и ночью где-то в глубине сознания неизменно стоит вопрос: «А как там, в далеком космосе?» Дело даже не в той формальной ответственности, часто неизбежной в такой ситуации, а нечто похожее на никогда не покидающее беспокойство матери о своем ребенке. Как это все отражается на психике и здоровье, пока никому не ясно. То, что пережил Янгель в момент, когда его детище — ракета Р16 на его глазах взорвалась, поглотив в огненном смерче десятки его соратников, не могло не повлиять на его здоровье, и не это ли явилось причиной его преждевременной смерти? Спали ли создатели «Apollo» в те дни, когда этот шедевр космической техники с тремя смельчаками на борту совершал свой беспримерный полет, и что они перенесли в тот момент, или вернее в те дни, когда «Ароllо-13» терпел бедствие вдали от Земли, а жизнь его экипажа «висела на волоске»?

Время между сеансами связи, когда поступает информация с корабля, тянется бесконечно долго, нервно реагируешь на каждый телефонный звонок, а благая весть приносит только минутное облегчение. Но довольно об этом. ТКС №163 благополучно состыковался со станцией «Салют-6», более года совершал с ней совместный полет, управлял движением «связки», совершая коррекцию орбиты и т.д., постепенно вселяя уверенность в своей надежности. С потоплением всей «связки» все же наступило вслед за сожалением и облегчение.

В эти дни новая забота легла на наши плечи: с конца 1979 года наша фирма подключилась к разработке системы управления многоразовой космической системы «Энергия-Буран». Это была грандиозная программа. Впоследствии известный советский специалист и организатор промышленности Л. В. Смирнов расценил ее как самую сложную систему века. Нам, в том числе и моему комплексу, поручалась система управления, или, вернее, вся электротехника суперракеты носителя «Энергия». Моему комплексу, в конечном итоге, поручалась система управления, а я приказом по MOM от 5 июля 1979 года № 261 был назначен Главным конструктором системы управления. Разработка системы «Энергия-Буран» была начата в 1976 году постановлением Правительства от 17 февраля, но «раскачка» продолжалась вплоть до конца десятилетия, и мы, в конечном итоге, отстали от американцев более чем на шесть лет. Успешный запуск «Columbia» 12 апреля 1981 года явился для нас стимулом к активизации работ и источником укоров и подстегивания со стороны партийно-военного руководства. Эта работа становится самой престижной в стране. Однако работы по ТКС продолжались. Мы готовили к полету очередной корабль № 164, запуск и стыковка которого были осуществлены в марте 1983 года с орбитальной станцией «Салют-7», выведенной на орбиту Земли 19 апреля 1982 года. В мае 1982 года со станцией состыковался «Союз Т-5» с космонавтами В. Лебедевым и А. Березовым на борту. Они установили новый рекорд работы в космосе — 211 суток 9 часов. В июле этого же года ТКС был состыкован с кораблем «Союз Т-9», образовав «связку» протяженностью 35 м и весом около 47 тонн. Станция «Салют-7» просуществовала в общей сложности 800 суток, на ней работало 10 экипажей, с ней стыковалось 11 кораблей «Прогресс» и два наших ТКС «Космос 1443» и «Космос 1686», доставивших необходимые расходные грузы на станцию и управлявших ее полетом. В начале 1985 года на станции вышло из строя электроснабжение, связь со станцией прекратилась и для восстановления ее работоспособности стартует «Союз-13» с незаменимым В. Джанибековым и В. Савиных на борту. Они осуществили ручную стыковку с неуправляемой станцией 8 июня. К июлю месяцу в тяжелейших условиях холодной и неосвещаемой станции производят ремонт ее энергосистемы, заряжают ее аккумуляторы и полностью восстанавливают ее работоспособность, завершив свой 168-суточный полет, неповторимый по своему мужеству и стойкости.

Запуском ТКС № 165 («Космос-1686») и его стыковкой 2 октября со станцией «Салют» была завершена эпопея нашей работы в интересах челомеевского комплекса «Алмаз», так и не реализованного в объеме, планируемом Владимиром Николаевичем. О судьбе «Космоса 1686» и станции «Салют», высыпавшихся на Аргентину в виде «огненного дождя», я уже писал раньше. Работы по комплексу «Алмаз» были прекращены специальным приказом по министерству, как всегда необдуманно и без согласования с разработчиками. Но ни у нас, ни у Челомея приказ в части «задел уничтожить» выполнен не был. Сохранен был ТКС № 162, стенды у нас и в Филях у Полухина, и запуск ТКС все же был еще раз совершен в 1987 году уже в составе ракеты-носителя «Энергия» как «полезная нагрузка» под именем «Полюс». Весь задел при этом был использован, включая и те приборы и агрегаты, которые имели пометку «стендовые», и только благодаря этому космический корабль «Полюс» удалось собрать практически в течение года.

Дальнейшее развитие тема ТКС получила в виде корабля ТКМ (транспортного корабля-модуля) — составной части космической станции «Мир», пришедшей на смену челомеевской станции «Салют». Добавку «модуль» этот корабль получил потому, что основная часть корабля — модуль, была универсальной, и к ней добавлялся некоторый блок, задачи которого определялись той функциональной нагрузкой, которую он должен был выполнять в составе орбитальной станции. Станция имела некоторую базовую часть с семью стыковочными узлами, к которым и пристыковывались модули, наращивая, таким образом, функции, выполняемые станцией. Система управления была выполнена целиком на основе компьютера, специально разработанного для этой цели отделением А. И. Кривоносова. Многие приборы были модернизированы, многострадальная система стыковки «Игла» была заменена на более совершенную систему «Курс». Была модернизирована и наземная проверочная аппаратура, но принцип построения ее остался неизменным: в основе ее находилась более современная универсальная ЭВМ — СМ-2М. Усилия комплекса № 8 были сосредоточены на «Энергии-Буране» и той громадной перспективе, которая рисовалась как ее развитие: сверхтяжелый носитель «Вулкан», «Энергия М», универсальная космическая платформа, разгонный блок, корабли для полетов к Луне, Фобосу, Марсу... В это время все мои мысли и устремления уже полностью принадлежали космосу. Перспектива была захватывающей. Во всем своем величии вставали вопросы: «Что там, в бескрайних просторах, есть ли там жизнь, разум, что таит в себе великое безмолвие космоса?» Все, что можно было прочесть по этим вопросам прочтено, но четкого ответа нет, как и нет ответа на вопрос, что ищет и что найдет человек в космосе? Одно ясно: возможности колыбели человечества — Земли не безграничны и по прогнозам могут быть исчерпаны уже в ближайшие 100-150 лет.

Тема «космические корабли» имела продолжение и стала одним из традиционных направлений тематики в Хартроне. Рождением космической эры в Украине принято считать запуск спутника «Космос 1» 16 марта 1962 года украинской ракетой 63С1(11К63). Разработчиком ракеты и спутника было ОКБ-586, где работами руководил В. М. Ковтуненко, впоследствии ушедший на должность Главного конструктора НПО им. Лавочкина. Для нашей организации первой разработкой системы управления спутника была СУ для космического корабля «Космос-389». Система была испытана еще в 1970-1973 годах, первый запуск состоялся 18 декабря 1970 года. Особенностью системы было совмещение гравитационной системы стабилизации с активной системой ориентации на Солнце подвижной относительно корпуса аппарата солнечной батареи. Первоначальная ориентация осуществлялась с помощью датчиков местной вертикали и угловой скорости. Использование пассивной гравитационной стабилизации с демпфером обеспечивало длительное функционирование спутника, и «Космос-389» находился в эксплуатации в течение многих лет. Общее число запущенных спутников этой серии достигло 84, кроме того, на базе принятых технических решений было создано несколько модифицированных спутников «Океан», для которых систему управления разработал Запорожский филиал под руководством С.В. Раубишко.

В НПО «Электроприбор» работы по космическим аппаратам первоначально разворачивались в комплексном подразделении отдела Г. Д. Сизова, в котором выросли впоследствии специалисты: А. Г. Ковалев, В. Л. Дроздов, В. В. Олейник, П. А. Бедрик, Г. Н. Бондаренко, сыгравшие значительную роль в создании СУ комплексов «Алмаз» и «Буран». В дальнейшем количество разрабатываемых объектов этого типа и их сложность существенно возросли, что привело к необходимости создания специального комплекса № 10 под руководством первоначально Г. И. Лящева, а затем Е. Я. Синельникова, Г. И. Лящев при этом совмещал должность заместителя главного конструктора и начальника отделения и, имея опыт работы по руководству комплексным проектированием МБР СС-18 и СС-19, сделал очень многое для становления нового отделения. Е. Я. Синельников сменил Лящева менее чем через год после создания нового подразделения и руководил этим направлением, включая создание КБ «Хартрон-Энкос». В основу принципов создания системы управления ТКС положен отказ от аналоговых принципов построения и полное использование преимуществ и возможностей бортовых и наземных компьютерных систем. Особенно новым было применение малогабаритной ПЭВМ (IBM PC/AT) для полностью автоматизированной обработки телеметрической информации и управления полетом космических объектов с использованием регионального Центра управления, дополняющего главный центр. В региональном центре проводились расчеты полетных заданий, моделировались динамические операции, анализировалась телеметрическая информация в процессе полета и при выполнении наиболее ответственных операций. Заслуга в создании этой системы принадлежит подразделению, возглавляемому Ю. М. Борушко. В июне 1989 года был запущен космический модуль «Квант-2», который был состыкован с комплексом «Мир+Квант+Союз ТМ», а в мае 1990 года к этому космическому комплексу был пристыкован модуль «Кристалл». Запуск космического аппарата на геостационарную орбиту с системой управления разработки НПО «Хартрон» был осуществлен в феврале 1991 года. Это был аппарат разработки НПО им. Лавочкина Главного конструктора В. М. Ковтуненко — создателя целой гаммы аппаратов для исследования космического пространства и планет Солнечной системы. В начале девяностых годов была завершена разработка комплекса автономного управления системы космических объектов, предназначенных для проведения экологического мониторинга и разведки природных недр. Решение этих задач стало возможным благодаря использованию в составе системы управления бортового компьютера с увеличенным быстродействием и объемом памяти, высокоточной измерительной системе и оперативной технологии управления полетом и отработки информации.

Характерной особенностью созданных для этих космических аппаратов систем управления является их способность адаптироваться к условиям полета, включая нештатные ситуации. Зачастую эта способность предотвращала неминуемую потерю дорогостоящего аппарата и невыполнение задачи полета. В основу этой особенности положена полная автоматизация процессов полета и охват контролем обширной совокупности параметров. На этой основе функционирует программно-алгоритмический аппарат определения и парирования нештатных ситуаций, в том числе и с помощью ввода специальных настроек и уставок через полетное задание. Имеется возможность использования специального массива изменения программ (МИН) для дистанционной коррекции полетных программ. В ряде случаев система блестяще себя оправдала. Так, в марте 1987 года на ТКМ «Квант» при сближении со станцией «Мир» нештатная ситуация возникла из-за того, что центровка «Кванта» отличалась от исходных данных, выданных для расчета полетного задания на момент отделения возвращаемого аппарата. Ситуация грозила невыполнением стыковки, и только изменение уставок через полетное задание исправило положение, и стыковка со станцией «Мир» прошла без замечаний. В декабре 1989 года на ТКМ «Квант-2» при выведении на орбиту не раскрылась одна из солнечных батарей; затем при сближении со станцией «Мир» обнаружилась ошибка в исходных данных. В обоих случаях система удачно парировала нештатные ситуации, и стыковка прошла успешно. В феврале 1991 года, после выведения космического аппарата на геостационарную орбиту, из-за ошибки в исходных данных по динамической схеме возник автоколебательный режим. Массив изменения программ автоматически ввел новые настройки, и режим автоколебаний был устранен.

Становление коллектива 10 отделения в какой-то мере обязано тому факту, что многие специалисты этого отделения были воспитанниками 8 отделения: Лученко О. А., Дроздов В.Л., Юдо И. Н., Сыч В. Н., Назарян К. В., Рогачев А. Б., Стрелец А. А. и другие, впоследствии ставшие ведущими специалистами и руководителями нового отделения. Их работу поддерживали теоретические подразделения третьего отделения В. С. Столетнего, Г. Л. Завадовского, Г. В. Беляева и разработчики аппаратуры отделений А.И. Кривоносова и В.В. Новикова: Нестеренко Ю.Г., Тищенко В. Л., Псарев В. Г., Федченко Ю. И. и др. Уже в составе КБ «Хартрон-Энкос» в 1993 году была завершена разработка СУ автоматической универсальной орбитальной станции (АУОС) для аппарата 359С разработки КБЮ. Станция предназначалась для изучения Солнца в соответствии с Международной космической программой (МКП). Первая станция этой серии была выведена в космос в марте 1994 года (КА «Коронас-И»). На ее борту работало 13 научных систем, среди которых телескоп «ДИФОС», разработки и изготовления Главной астрономической обсерватории (ГАО) и СКТБ Физико-механического института НАН Украины. С помощью этого телескопа получены данные о глобальных колебаниях яркости Солнца. Второй КА «Коронас-Ф» планировалось запустить в конце 1997 года, а в 1998 году — КА «Фотон», с целью изучения мощных энергетических процессов на Солнце. Предусматривалось участие многих научно-технических организаций Украины, включая Харьковский государственный университет, в разработке научной аппаратуры и программ исследований.

По техническому заданию НПО им. Лавочкина разработана СУ космического аппарата «Купон». Космические аппараты этой серии составляют сегмент системы спутниковой связи и передачи данных (ССС ПД) «Банкир». Спутники выводятся на геостационарную орбиту и с помощью коррекции удерживаются в точке стояния. ССС ПД основана на использовании спутниковых ретрансляторов, устанавливаемых на КА «Купон» и местных спутниковых терминалов, входящих в состав наземного сегмента системы связи. Возможности системы управления обеспечивают применение ретрансляторов с узколучевой активной фазированной антенной решеткой (АФАР) и электронной регулировкой. Это позволило получить высокое покрытие поверхности Земли и точное оперативное наведение антенных лучей на наземные абонентские станции, при котором не требуется управление наземными антеннами. Срок активного существования КА обеспечивается не менее 5 лет. Первый из спутников «Купон» был выведен на орбиту в 1998 году. В июне 1997 года запущен первый КА серии 11Ф664. Особенность этого запуска заключалась в том, что все его испытания завершались непосредственно на заводе-изготовителе, а следующее включение систем производилось только на орбите. Аппарат функционировал нормально, и были выполнены все режимы в соответствии с полетным заданием.

КБ «Хартрон-Энкос» продолжало работы по обеспечению запуска и сопровождения космических модулей долговременной станции «Мир». 20 мая 1995 года успешно запущен астрономический модуль «Спектр», который 1 июня 1995 года был пристыкован к станции «Мир», а в июне 1996 года было завершено построение комплекса «Мир» стыковкой со станцией последнего модуля этой серии «Природа». Завершилось более чем десятилетнее построение космического «долгостроя».

Для программы «Альфа» КБ «Хартрон-Энкос» разработало СУ для функционального грузового блока (ФГБ), ставшего первым элементом станции «Альфа». Запуск ФГБ, которому было присвоено название «Заря», был осуществлен до ноября 1998 года и 5 декабря этого же года с помощью манипулятора корабля «Space Shuttle Endeavour» он был пристыкован модулем «Юнит», после чего начался самостоятельный полет связки «Заря-Юнит», управляемый системой управления ФГБ.

Особое место по своему значению и по техническому исполнению занимает система космического аппарата «Спектр», которая относится к новому поколению. Техническое задание на разработку СУ выдано НПО им. Лавочкина еще в 1989 году, а работы по этому заказу начаты были еще 8 отделением в отделе Г. Я. Шепельского в секторе В.В. Гуличева. Вопросы динамики и теоретическое сопровождение этой разработки велись в отделе 31, которым руководил в это время В. А. Батаев. Нужно заметить, что руководство этой работой осуществляли талантливые и способные разработчики. Им пришлось преодолеть значительные трудности — работы велись практически без необходимого финансирования. Система управления должна была обеспечить активное функционирование КА — астрофизической лаборатории не менее 10 лет. Исследования проводились в широком диапазоне излучений и давали материал для оценки возможности наличия планетных систем около звезд нашей Галактики Это имело колоссальное значение для исследования процессов возникновения жизни и ее развития во Вселенной, раскрытия механизма физических процессов в экстремальных условиях нейтронных звезд и «черных дыр», радикального продвижения в области исследования свойств пространства — времени, электромагнитных частиц и эволюции Вселенной. В первую очередь планировались запуски автоматических космических аппаратов, несущих телескопы-астрофизические лаборатории трех проектов:

— «Спектр-рентген-гамма» — для исследований в стандартном рентгеновском и гамма-диапазонах;

— «Спектр-УФТ» — для исследований в ультрафиолетовом диапазоне;

— «Спектр-Р» — дли создания наземно-космической системы в радиодиапазоне.

Выполнение планируемых задач требовало от системы управления высокой точности ориентации и угловой стабилизации относительно заданного направления — до 0,2 угловых секунд(!) и 10-5 градуса в секунду по угловой скорости(!). Выполнение этих требований было достигнуто реализацией комплекса мер и технических решений за счет применения в БЦВМ специальных алгоритмов обработки информации от гироскопических и оптических приборов, режимов юстировки и еще целого ряда специальных мер, включающих установку астроприборов на телескопах. СУ обеспечивает автоматическую десятикратную переориентацию АКА в одном сеансе наблюдений. Для этого разработан итерационный алгоритм расчета параметров программного движения АКА с помощью силового гироскопического комплекса (СГК). Бортовой вычислительный комплекс СУ выполнен на основе ЦВМ, имеющей технические характеристики на уровне лучших мировых образцов. Кроме решения стандартных задач навигации и управления СУ обеспечивает реконфигурацию структуры, а наличие избыточности в аппаратуре — высокую надежность функционирования. Программно-алгоритмическое обеспечение БЦВК позволяет в полете реализовать необходимый подбор режимов для выполнения поставленной задачи. Необходимость таких мер обусловлена высокой стоимостью научной аппаратуры АКА.

Проект «Спектр-РГ» ведется с участием Европейского космического агентства в интересах ученых многих стран — Великобритании, Германии, Италии и др. Чувствительность основных телескопов обсерватории «Спектр-РГ» в рентгеновском диапазоне превышает в 1000 раз чувствительность аппаратуры, установленной на модуле «Квант» комплекса «Мир». Обсерватория «Спектр-УФТ» по разнообразию спектральных и фотометрических наблюдений превосходит все выполненные ранее космические программы исследований в ультрафиолетовом диапазоне. В разработке этого проекта принимают участие Россия, Италия, Германия и Украина. По проекту «Спектр-Р» (Спектр-радиоастроном) намечено создание наземно-космического интерферометра с разрешающей способностью, эквивалентной гигантскому радиотелескопу с диаметром антенны в несколько десятков тысяч километров. В этом проекте активное участие принимает Харьковский радиоастрономический институт НАН Украины.

Таким образом, из многочисленных направлений ракетно-космической тематики, по которым когда-то работала организация, удалось сохранить направление — системы управления для автоматических космических аппаратов. Над этим направлением работает относительно небольшой коллектив, сроки выполнения работ достаточно свободные, но исполнители — люди убежденные, и даже фанатики этой тематики. Первоначально замыслы фанатиков космоса, к которым постепенно присоединился и я, далеко шли за пределы околоземного «Алмаза». Достаточно было один раз принять участие в создании такой системы, как «Алмаз», увидеть полет его в виде маленькой звездочки среди таинственных звезд ночного неба, чтобы мечтать о все новых и новых полетах, о создании более совершенных кораблей, способных совершать полеты в неизведанные дали космоса.

Наши работы по созданию космических кораблей заставляли задумываться о смысле нашей деятельности, об окружающем нас мире. В лабораториях возникали горячие споры на самые разнообразные темы, зачастую весьма далекие от повседневной работы. Были сторонники самых непримиримых теорий: от вульгарного материализма до признания бога или «высшего разума», создавшего и управляющего миром. Всякого рода теории «параллельных миров», посещений Земли инопланетянами, летающими тарелками и т.д. имели своих сторонников и даже очевидцев. Споры скатывались к вопросам возникновения живой материи, эволюционной теории Дарвина, генетики, наличия жизни и разума во Вселенной. К сожалению, эти вопросы сравнительно мало дискуссировались в отечественной литературе, зато иностранные технические журналы помещали массу статей на эти темы. Нужно отдать им должное: как правило, толкование этих вопросов велось с материалистических позиций. В таких журналах, как английский «JВIS» («Journal of the British Interplanetary Society» — Журнал Британского межпланетного общества) или американский «Space flight» (Космический полет) очень часто помещались статьи видных ученых, включая советских, на темы наших споров. Интерес был настолько велик, что наше знание английского языка существенно улучшилось — небольшая помощь словаря, и содержание статьи становилось понятным.

В центре был вопрос о будущем пилотируемых полетов в космос. Он неизменно увязывался с аварийными полетами, окончившимися гибелью космонавтов или авариями ракет и кораблей, предназначенных для пилотируемых полетов. Центральное место занимали полеты советских «Союз-1» и «Союз-11», закончившихся гибелью космонавтов и беспримерный по своей трагедии полет «Челленджера». Анализировались неудачи с полетом американских ракет «Титан» и «Дельта» и европейской «Ариан». Статистика была весьма тревожной — риск при запуске человека в космос оставался неоправданно великим, и сторонники посылки в космос автоматов получали все новые и новые аргументы в обоснование своей позиции. Если при этом иметь в виду, что автоматика и робототехника в этот период имели значительные успехи и широко применялись в земных делах, где опасность угрожала человеку, то становится ясной актуальность и своевременность дискуссии: пилотируемым пли автоматическим полетам в космос принадлежит будущее? Кроме того, пилотируемый космос — это колоссальные дополнительные затраты, ложащиеся на плечи налогоплательщиков. В США программа «Космический челнок» подвергалась серьезной критике со стороны ее технических характеристик. При стоимости программы на уровне лунной ALSEP — более 30 млрд долларов, стоимость минуты полета оценивалась в 6 тыс. долларов. Точка была поставлена созданной президентом США Национальной космической комиссией в ее докладе «Первенство космических рубежей: наши последующие 50 лет в космосе». Вопросы амбиции и недопустимости утраты Америкой первенства в космосе, которое было бесспорным после «Apollo» и «Shuttle», были определены как главные. Наиболее мощная поддержка пилотируемым космическим программам США была оказана «Высшим бизнес форумом» в докладе «Космос, новое американское обоснование» (Space flight, сентябрь, 1987 г.) Оценка предстоящих затрат на программу, основными элементами которой были космическая станция (порт), лунные базы и пилотируемые исследования Марса, оценены в 700-800 млрд долларов, причем значимая часть этой суммы связана с непосредственным участием человека в этих полетах. Обеспечение необходимых условий для нормальной жизнедеятельности человека в космосе — определяющая проблема проникновения в космос. Все необходимое: пища, кислород, вода — должно быть взято в полет на Земле. Системы регенерации только частично могут облегчить эту проблему. Последние данные говорят о том, что сырье для получения всего необходимого на Луне имеется, энергии также достаточно, необходимо оборудование и технология переработки сырья с целью получения в первую очередь кислорода и воды. Решение этих задач потребует колоссальных усилий и времени. Например, создание постоянной лунной базы прежде всего связано с созданием надежной транспортной системы, способной на протяжении нескольких лет регулярно снабжать ее обитателей всем необходимым для постройки укрытия и поддержания жизнедеятельности. Только постепенно могут быть созданы оранжереи, установки для получения воды, кислорода, энергообеспечения, промышленные установки для выплавки металлов, их обработки и изготовления необходимых деталей и агрегатов. Только через десятки лет такая база может рассчитывать на длительное автономное существование и расширение своих функций за счет местных ресурсов. Невозможность находиться без громоздких скафандров вне герметичных укрытий, да и постоянное пребывание в таких укрытиях и морально, и физически будет весьма ощутимо воздействовать на первых обитателей этих баз. Легко представить, с какой тоской они будут видеть диск родной Земли на своем небосклоне, вспоминать ее реки, леса, просторы и, главное, воздух, возможность им дышать полной грудью! Постоянным «дамокловым мечом» будет воздействовать на людей метеоритная опасность. Посланцы из далекого космоса с громадной скоростью будут беспрепятственно бомбардировать поверхность и все, что на ней находится, повреждая и разрушая все, что было построено, постоянно угрожая жизни людей. Правда, шесть лунных экспедиций американцев, пробывших на поверхности Луны в общей сложности 12 суток 11 часов 34 минуты, не сообщали о воздействии метеоритов на астронавтов и их корабли.

Скорее всего, на Луне в ближайшие десятилетия наиболее приемлемой формой будет создание посещаемых баз, оборудованных автоматическими системами и роботами, выполняющими все постоянные функции. Роль людей будет сводиться к установке, налаживанию и периодическому контролю за аппаратурой и агрегатами. Полезно в этой связи вспомнить идеи В. Н. Челомея, который предлагал и околоземные орбитальные станции использовать в режиме «посещения» космонавтами без необходимости их длительного пребывания в условиях невесомости. Такой режим более благоприятен для здоровья людей и требует гораздо меньше расходных материалов — автоматы могут обходиться без пищи, тепла, кислорода, не говоря уже о том, что потеря любого автомата вследствие аварии вполне допустима. Владимир Николаевич стремился реализовать идею посещаемости орбитальной станции на своей разработке комплекса «Алмаз» еще в семидесятые годы, противопоставляя этот комплекс создаваемому в эти годы американскому комплексу «Космический челнок». При этом идея «многоразовости» использования некоторых элементов комплекса «Алмаз», как, например, возвращаемого аппарата, также в разумной мере использовалась, что совместно с длительностью активного существования орбитальной станции — до 25 лет, широкими транспортными и буксирными возможностями транспортного корабля снабжения, делали эту систему вполне конкурентоспособной с идеями космического челнока. Думаю, что идеи Челомея еще найдут себе применение. Справедливости ради следует сказать, что и идею морского плавучего стартового комплекса мне довелось слышать из уст Челомея. Я не берусь судить, насколько справедливо сегодня утверждение, что впервые эту идею высказал С. П. Королев. К этой идее возвращался и В. П. Глушко в середине восьмидесятых годов. По-видимому, важнее всего не высказать идею, а ее осуществить. Будем надеяться, что «Одиссей» выполнит свою миссию. Идея посещаемости уже реализуется в наших земных условиях в виде длительных дежурств на полярных станциях Севера и Антарктиды, где условия жизни для европейца мало пригодны. Так называемый «вахтовый» способ работы на шахтах, нефтепромыслах и других промышленных объектах также по своей сути является примером использования принципа посещаемости. Если иметь в виду нашу небесную соседку Луну, то создание действительно постоянных и, главное, автономных поселений на ней, дело чрезвычайно трудное и весьма отдаленное. Человек, даже родившийся на Луне, инстинктивно будет тяготиться отсутствием земных просторов, открытого неба, морей и океанов, т.е. всего того, что нас окружает на Земле, и что мы не умеем ценить. Создание же «второй Земли» в рамках Солнечной системы, как это предлагается некоторыми учеными, например Саганом, весьма сомнительно. Марс, по-видимому, не в состоянии удержать сколько-нибудь плотную атмосферу, а преобразование атмосферы Венеры, как это предлагается Саганом с помощью земных простейших организмов, потребует очень много времени с трудно предсказуемым результатом. О других планетах Солнечной системы в качестве возможных мест расселения землян из-за явно непригодных условий на них говорить не приходится. «Эфирные города» Циолковского, т.е. искусственные планеты или поселения в виде сферы Дайсона на многие столетия останутся только в мечтах ученых и писателей-фантастов. Расселение землян за пределы Солнечной системы — это чистейшая утопия, и даже если бы это было реализуемо, то смысл такого расселения весьма сомнителен. Представим, что создан некий космический «Ноев ковчег», способный двигаться со скоростью, превосходящей вторую солнечную космическую скорость и навсегда отправившегося в неведомое. Даже если решены вопросы «куда?» и «зачем?», на борт ковчега взято все необходимое на многие столетия, обеспечена регенерация и автономное снабжение водой, пищей и кислородом, решен вопрос энергетики, экипаж «ковчега» естественным образом обновляется, то и в этом случае судьба этих путешественников не из легких. Достаточно представить, как быстро яркое и доброе наше Солнце превратится в обычную рядовую звезду среди себе подобных и «ковчег» будет продолжать полет во мраке звездной ночи долгие, бесконечные, даже трудно сказать «годы», т.к. понятие «год» для этих путешественников будет лишено смысла. Полет же со скоростью света и соответствующее ему течение времени — дело еще более глубокой фантастики. Представим, что скорость «ковчега» порядка 100 км/с, т.е. почти на порядок выше достигнутой сегодня скорости ракет и космических кораблей, тогда путешествие до ближайшей к нам звезды Проксима Центавра продлится около 15 тысячелетий, т.е. по времени больше, чем существует цивилизация, известная историкам. Даже скорость 1000 км/с дает полетное время около полутора тысяч лет, т.е. время, сравнимое со временем нашей эры. Таким образом, на этом «ковчеге» должна произойти смена десятков и сотен поколений, прежде чем для них ярко засияет новое Солнце. Первоначальная цель такого путешествия будет забыта, а «ковчег»...«ковчег» не выдержит такого длительного путешествия и его экипаж должен будет многократно обновлять свой корабль. Задача, к счастью для всего живущего на земле, не стояла перед Ноем!

Все вышесказанное поясняет, почему все ученые и фантасты, рассматривая аспекты такого путешествия, уповают на околосветовые скорости, при которых замедляется течение времени, люди не стареют, оборудование не изнашивается, а для примера приводят двух братьев-близнецов, один из которых отправился в путешествие на корабле с околосветовой скоростью, а другой остался на Земле, и по возвращению первого брата из путешествия утверждается, что брат-путешественник постарел намного меньше, чем его брат-домосед. Утверждение весьма смелое!

Вывод из наших элементарных расчетов времени полета даже к ближайшей нашей соседке — звезде Проксима Центавра, со скоростями, в десятки раз превосходящими достигнутые и наши дни, не утешителен. Разгон (а затем и торможение!) материального тела до скорости, близкой к световой, потребует колоссальной затраты энергии, такой, что даже превращение массы в энергию в соответствии с формулой Энштейна не спасает положение. По-видимому, нам придется смириться с тем, что возможной и весьма трудной зоной деятельности человека является только Солнечная система, где нам не будет противодействия со стороны другой цивилизации, где мы одиноки и остается только разумно распорядиться тем, что мы имеем. Наше Солнце — слабая, маленькая искорка в бескрайних просторах Вселенной, где разбросаны на невообразимых удалениях друг от друга неисчислимые звезды — солнца. Сегодня человечество проникло взором почти на два десятка миллиардов световых лет. Это непредставимое ни в каких масштабах расстояние и везде оно заполнено звездами, их скоплениями. Множество звезд-солнц подобны нашему Солнцу, имеют рои планет, и в этом бесконечном повторении наша планетная система, наша Земля, не может претендовать на исключительность, в том числе и на право существования живой материи и ее высших форм. Мы во Вселенной не одиноки, но мы надежно изолированы бескрайними просторами друг от друга. Размеры нашей Галактики, одной из миллионов ей подобных, таковы, что даже путешествия в ее пределах со скоростью света для нас немыслимы. Так, например, полет к центру Галактики потребует около 30 тысяч лет, а пересечение ее по диаметру — около 100 тысяч лет! Подчеркнем еще раз, что полет со скоростью, близкой к скорости света, даже, по мнению самых отчаянных оптимистов, сопряжен с необходимостью преодоления таких трудностей, которые под силу только писателям-фантастам. Последнее обстоятельство является основной причиной того, что среди ученых на ближайшие десятилетия задача максимум состоит в поиске признаков наличия внеземной жизни и внеземной цивилизации. Программы CETI (Communication with Extraterrestrial Intelligence, Связь с внеземной цивилизацией) SETA (The Search for Extraterrestrial Artifacts — Поиск внеземных искусственных предметов) активно поддерживаются многими учеными Европы и Америки. Проблемы этих программ широко обсуждаются в научной печати, но результаты пока что находятся в рамках логических соображений. Звездное небо упорно и загадочно молчит (cм.G.D.Brin «The Great Silence» — «Великое молчание»), несмотря на то, что по оценке некоторых ученых (фон Хорнер) около одной из трех миллиардов звезд существует разумная жизнь. Ожидаемое среднее расстояние между цивилизациями около 1000 световых лет, и по оценке Сагана, в нашей Галактике существует 10⁶ технически развитых цивилизаций. Сторонников палеовизита, последователей Деникена и людей, верящих в то, что НЛО — это корабли инопланетян или обитателей «параллельных» миров, становится все меньше и меньше. Нам приходится мириться с тем, что, в известном смысле, мы еще долго будем одинокими, и следует сосредоточить нашу космическую активность в пределах Солнечной системы, полагаясь на свои силы. Оценивая критически данные Сагана и Шкловского о количестве технически развитых в нашей Галактике цивилизаций, необходимо сделать важную, по нашему мнению, оговорку. Можно говорить о количестве планет, на которых условия позволяют существовать живой материи, но только на некоторой части из них она могла достичь высших форм. С другой стороны, разум и интеллект в условиях Земли имеет только один вид из многих миллионов высокоразвитых живых существ, т.е. разум как вершина эволюции, явление редчайшее. Эволюция чаще ограничивается инстинктом, мощными зубами или когтями, быстрыми ногами или плавниками. В противном случае мы должны будем признать, что многие животные, особенно наши кошки, собаки, лошади, находятся на более ранней стадии развития интеллекта и в ближайшее время догонят нас, а может быть, и превзойдут. Таким образом, из множества миров, где есть высокоорганизованные живые существа, только незначительная часть имеет разум и только часть от этой части развиты в техническом и научном отношении. Ведь еще 100-200 лет тому назад мы не знали ни радио, ни самолетов, ни ракетных кораблей, ни атомной энергии, а ведь история человечества насчитывает тысячелетия.

Получить убедительные подтверждения о множественности обитаемых миров чрезвычайно трудно и, по-видимому, в ближайшее время это сделать не удастся. Важным подтверждающим фактором может быть наличие на Марсе самых простых форм живой материи или ее остатков. В этом случае сторонники теории множественности смогут утверждать, что условия существования живых организмов могут быть менее благоприятными, чем земные, а самое главное — если в Солнечной системе, насчитывающей десяток планет, на двух из них существует или существовала жизнь, то, безусловно, это будет веским фактором ее наличия во Вселенной. Вопрос о наличии органического вещества на Марсе остается открытым. В статье Д. Н. Хинсона (Space flight, июль 1988 года), которому явно хочется сохранить надежду, что на Марсе есть или была простейшая форма жизни, утверждается, что два биологических эксперимента «Викинга» из трех имели положительный результат. Окончательные выводы могут быть сделаны при доставке на Землю образцов марсианских пород грунта, взятого в различных частях его поверхности. Задача автоматической доставки таких образцов вполне реальна. Примером тому служит доставка лунного грунта советской станцией «Луна-16» в 1970 году и автоматическая работа на Луне «Лунохода-1», прошедшего путь более 10 км в Море Дождей. «Луноход-1» проработал 322 дня и дал 206 панорам и более 20 тысяч отдельных снимков. По оценкам специалистов, фунт марсианской породы, доставленной на Землю, будет стоить более 2 млрд долларов (стоимость «стелса»!) Окончательным решением проблемы «есть ли жизнь на Марсе?» будет экспедиция на Марс, т.е. пилотируемый полет в оптимальном соотношении с автоматическими устройствами.

Ближайшие десятилетия будут посвящены освоению околоземного космического пространства, и в этом освоении первым, по-видимому, будет создание на Луне постоянных баз, первых промышленных и энергетических установок, а также надежно действующих транспортных систем. Экспедиция на Марс и его спутники долгое время будет представлять только научный интерес.

История пилотируемых полетов, как у нас, так и в Соединенных Штатах, богата аварийными ситуациями, приводившими иногда к гибели космонавтов. Безусловно, риск очень большой, особенно в такие моменты, как старт ракеты-носителя и возвращение на Землю. При полете корабля на орбите опасности для экипажа также значительны: разгерметизация, удар метеорита, авария при стыковке и многое другое. Недаром на одной из встреч с космонавтами группы Челомея тост «за людей самой мужественной профессии» был весьма популярен. Кошмаром является возможность такой ситуации, когда экипаж корабля не может по той или иной причине вернуться на Землю...— запасы воздуха, воды, пищи на несколько дней, помощи ждать неоткуда, исход ясен. В эпоху первых пилотируемых полетов популярной была книга Д. Отерга «Раскрывая советские катастрофы». Книга явно претендовала на сенсационность. Автор не стеснялся любое трагическое происшествие в Советском Союзе связывать с космосом, назывались как имена действительно живших людей, так и вымышленные. Наша извечная закрытость только способствовала этому. Гибель Петра Долгова при испытании парашюта, гибель известного летчика Владимира Илюшина в автокатастрофе и многие другие случаи перенесены в космос. О разного рода сигналах, принятых якобы из космоса, и говорить не приходится. «Очевидцы» слышали просьбы о помощи из космоса, сердцебиение из капсулы, навсегда унесшей космонавтов в бескрайние просторы космоса. В 1961 году космический корабль ошибочно был разогнан и навсегда унес космонавтов и т.д. Следует только добавить, что имевшие место аварии с гибелью людей, исключая боевую ракетную технику, ни у нас, ни в Штатах не скрывали, хотя значительная их часть, когда космонавтам удалось спастись, так и остались неизвестными. Экипаж Лазарева и Макарова стартовал к космической станции «Салют-2». Это был их второй старт. Разделение ступеней не произошло, система аварийного спасения увела корабль, и он благополучно приземлился на склоне горы и только разумная осторожность Лазарева, отстрелившего только одну стренгу парашюта, спасла экипаж: корабль удерживался у края обрыва парашютом, зацепившимся за дерево. Впрочем, при этом полете не обошлось без извечного разгильдяйства: корабль уже приземлился в горах, а в демонстрационном зале продолжал звучать бодрый голос диктора: «Полет идет нормально... Параметры полета в норме...»

Систему аварийного спасения, ее работу на старте впервые довелось испытать экипажу Титова. Не прошла команда «Зажигание!» Руководитель испытаний четко выдал команду на отстрел корабля аварийной системой, но команда не прошла, и только второй вариант отстрела увел корабль в последнее мгновение от взорвавшейся ракеты. Экипаж «Союза-11» — Леонов, Кубасов и Колодин был заменен дублерами: Добровольским, Волковым и Панаевым... Их судьба известна: после 23-суточной работы в космосе экипаж погиб из-за разгерметизации корабля при спуске.

Редко когда без происшествий обходилась стыковка кораблей в космосе. В 1971 году «Союз-10» с экипажем: Шаталов и Елисеев отправился на стыковку со станцией «Салют». Для надежности Шаталов в последний момент несколько увеличил скорость сближения, и в результате металлическая штанга согнулась, прочно соединив корабль со станцией. Ситуация грозила тем, что экипаж не смог бы вернуться на Землю, а запасы кислорода были рассчитаны на 4-5 суток. Все попытки отсоединиться от станции на протяжении почти шести часов не приводили к успеху, и только когда в Центре управления полетом и на корабле уже была потеряна надежда, корабль плавно отделился от станции. Пришлось вернуться на Землю. Нечто подобное имело место при стыковке модуля «Квант» со станцией «Мир» в апреле 1987 года. Система управления модуля «Квант», включая систему стыковки, была разработана нашей организацией. Особенностью было то, что стыковались в космосе массы по 20 тонн. Романенко и Лавейкин для безопасности перешли в спускаемый аппарат, а стыковка проводилась в автоматическом режиме. Все прошло нормально, но при стягивании шток стыковочного узла заклинило, повторная попытка также не дала результата... Через несколько дней решились на незапланированный выход в космос и в конечном итоге оказалось, что между штоком и приемным гнездом зажат пакет с отходами, который накануне экипаж «выбросил» в мировое пространство. Мешок пришлось буквально по частям выдирать из гнезда...

Можно приводить много примеров, когда события принимали критический оборот и требовалось много мужества и умения для преодоления кризисной ситуации как со стороны экипажа, так и со стороны руководителей полета и специалистов. Что при этом пережили люди на борту и в ЦУПе, так и осталось скрытым от широкой публики. Не явилась ли преждевременная смерть Янгеля следствием трагедии 24 октября? Даже удачный старт ракеты в те десятки ответственных секунд, когда решается судьба пуска, стоящего миллионы рублей и, особенно, когда на борту экипаж, связан с громадным напряжением нервной системы, и какое наступает облегчение, когда заканчивается счет секунд и проходят команды на выключение двигателей, отделение корабля и т.д. Авария, прекращение полета подобны удару, пережить который тяжело.

Организация пилотируемых полетов на уровне техники второй половины века — задача чрезвычайно трудная и на пределе возможностей даже таких стран-гигантов, как СССР и США. Все, кто занимался этой проблемой, поняли, насколько мизерная отдача от их колоссальных усилий, во что обходится каждый новый шаг в этом направлении. Полет к Луне экипажа из трех человек требует выведения на околоземную орбиту корабля весом до 150 тонн, и при этом обеспечивалось пребывание двух человек на поверхности Луны не более 2-3 суток. Легко представить, во сколько обойдется лунная база из 15-20 человек со сроком работы в несколько месяцев. Советская лунная программа не состоялась из-за того, что ракета-носитель с необходимыми характеристиками безнадежно отстала от нужных сроков, дальнейшее продолжение этой программы не имело смысла. Затраты предстояли колоссальные, а выход — повторение американских результатов, являлся нецелесообразным, к тому же, и за океаном не считали возможным продление дальше этой успешно начатой программы (конгресс отказал в финансировании программы «Postapollo»). В результате успешно выполненные в шестидесятые годы беспримерные по своему значению свершения — полет Гагарина и высадка американских астронавтов на Луну оказались без соответствующего продолжения. Если говорить о пилотируемых полетах, то ни многочисленные полеты советских космонавтов, ни даже американская программа «Шаттл» не могут считаться достойным продолжением лунной эпопеи. Человечество оценило свои возможности реально и на многие десятилетия отказалось от колонизации Луны и от исследовательских полетов астронавтов к Марсу и его спутникам. Заявление президента Буша в день двадцатилетия полета «Ароllo-11» (1989) мало что изменило — были разработаны только планы, которым суждено остаться на бумаге. Угроза коллапса технической цивилизации без срочного проникновения в космос, провозглашенная фанатиками, также мало подействовала. По-видимому, русская поговорка: «Гром не грянет — мужик не перекрестится», имеет глобальную значимость. Мы, занятые своими проблемами, совершенно не думаем о своих потомках: успешно расходуем ресурсы, окончательно превращаем Землю в свалку, губим все живое, отравляем воду и воздух. Многочисленные проекты создания на Луне энергетических систем, использование ее природных ресурсов и условий требуют больших затрат сегодня, а отдача будет очень не скоро. Многолетний руководитель советского Института космических исследований Р. Сагдеев, который, казалось бы, как никто другой должен был бы смотреть в будущее, выразил свое кредо словами: «Это технология 21 столетия и почему мы должны платить за нее деньги в 20 столетии?» Перед этим мистер Сагдеев еще назвал дорогостоящей ошибкой советский, а заодно и американский «Шаттл».

Авторитет корифеев советской ракетно-космической техники Королева, Глушко, Челомея, Янгеля и других был таков, что ни отраслевой НИИ-88 (позже ЦНИИМаш), ни Институт космических исследований, возглавляемые Ю. Мозжориным и Р. Сагдеевым, не могли сколь-нибудь значительно повлиять на деятельность ни КБ, ни министерства в целом. Два упрямых ученых — Королев и Челомей вели бои, окопавшись в Подмосковье, а третий — Янгель, предпочел вернуться на землю своих предков и обосновался в Днепропетровске. Но все было бы терпимо, если бы не постоянный антагонизм между ними, поддерживаемый делением на соответствующие кланы: ЦК, Министерства, военных, смежников и т.д. Результатом было распыление средств, зачастую на однотипные программы и, в конечном итоге, срыв этих программ или выполнение их не полностью и в растянутые сроки. Ведущие отраслевые институты постепенно отрывались от практической деятельности, они замыкалась на выдаче обтекаемых заключений на проектные материалы КБ, работе в разного рода комиссиях и, в лучшем случае, как это было с ЦНИИМаш, на создании мощного вычислительного центра и Центра управления полетом. Сагдеева с Институтом космических исследований даже не допускали к обсуждению закрытых вопросов. Министерские руководящие работники и весь чиновничий аппарат безуспешно пытались разобраться в обилии сложных вопросов, противоречивых мнениях специалистов, и вынуждены были основное внимание уделять срокам выполнения многочисленных графиков и планов работ, составляемых на всех уровнях и по любому поводу.

Тем не менее, в этих условиях отрасль работала вполне успешно вплоть до перестройки и, как заявил министр С. А. Афанасьев, застоя в отрасли не было. Думаю, что это было действительно так, и ракетно-космическая отрасль питалась неугасающим энтузиазмом работников самого различного уровня. По крайней мере, в конце восьмидесятых годов перспективы новых работ были чрезвычайно широкими и научно-техническая база, опыт и квалификация работников были такими, что сомнений в успешном исполнении замыслов не было. Горько было наблюдать, как эти грандиозные замыслы постепенно лишались основы — финансирования, а их исполнители вынуждены были искать новое применение своим силам или вообще «выпадали в осадок». Ценнейшее и уникальное оборудование растаскивалось, приходило в негодность, морально и физически устаревало, уходили специалисты, способные его эксплуатировать; связь между научными и производственными коллективами, зачастую оказавшимися по разные стороны новых границ, также рушилась и терялась. Новые руководители сохранившихся КБ и заводов свои задачи видели совершенно в другом свете и готовы были выполнять все то, за что согласны платить новые хозяева, и их устраивала самая мизерная роль в новых кооперациях.

В день похорон одного из гигантов ракетно-космической техники В. П. Бармина собрались его соратники, в том числе О. Д. Бакланов, В. Е. Гудилин, С. А. Петренко и многие другие в основном спаянные работой по «Энергии-Бурану». Мне, к сожалению, не пришлось проводить в последний путь Владимира Павловича, человека, с которым мне довелось много работать. Отрадно, что участники этого печального события добрым словом вспомнили Я. Е. Айзенберга и меня, и прислали несколько писем с выражением надежды, что мы еще будем работать вместе и еще будет «новый подъем». Горечью и незаслуженной обидой звучат слова наших русских братьев, приведенные в стихотворении:

Действительно, разделение нас — ракетчиков, по национальному признаку, обвинение наших русских братьев в высокомерии, «империализме» и т.д. — это неразумные попытки националистов коричневых оттенков поссорить два народа, связанных общей историей, судьбой и многими совместными работами, выполненными в самом тесном сотрудничестве. Можно привести много примеров, когда фактический ход разработок приводил к тому, что украинские КБ, как Днепропетровска, так и Харькова, определяли техническое содержание разработок и, по сути дела, руководили работой. Авторитет, например, нашей фирмы в области динамики ракет, разработки программно-математического обеспечения, автоматического управления и ряда других областей, является общепризнанным и не приводил ни к какому обострению в отношениях с нашими коллегами из Москвы, Воронежа, Ленинграда и т.д. Отношения внутри нашей громадной кооперации, насчитывающей сотни предприятий, расположенных во всех республиках СССР, определялись только деловыми качествами, а не национальной принадлежностью.