В нашей технической литературе, в закрытых материалах по ракетно-космической технике вопрос о целях и задачах фундаментального освоения космоса, а также о планах этого освоения, не ставился. Тем более этот вопрос не увязывался с земными ресурсами, народонаселением, экологией и т.д. То, как этот вопрос освещается в зарубежной печати, предложения и выводы могут быть в чем-то сомнительными или недостаточно обоснованными, но актуальность и своевременность постановки вопроса не вызывает сомнения. Наиболее общая постановка задачи содержится в статье М. Hempsell «An expanded space infrastructure» (Журнал Британского межпланетного общества, Vol 42, 1989 г.).

Исследование было важнейшим мотивом многих программ. Естественно, в будущем следует ожидать существенного сдвига в сторону «Использования», где важнейшие разделы «Энергия» и «Материалы» практически отдачи не имели, но «Обслуживание» явилось важнейшей мотивировкой, и здесь имеют место значительные успехи. Инфраструктура в разделе «Технология» должна рассматриваться с наиболее общих позиций и такие программы, как «Freedom» и «Мир», должны быть первыми этапами в построении такой инфраструктуры, и эти работы должны поддерживаться активностью всех стран. Автор делает обоснованный упрек в адрес Англии и считает, что необходимо преодолеть отрицательное отношение и скептицизм коммерческого сектора. Анализ автором состояния мировой экономики в соответствии с работами Форрестера по глобальному системному моделированию, данными «Клуба Рима» и книги «Пределы развития», является основополагающим моментом в обосновании необходимости радикального усиления космической активности с целью предотвращения катастрофического коллапса технологической цивилизации. Ранние исследования по ограничению рождаемости, более экономному расходованию земных ресурсов и др. факторов показывают, что эти меры могут быть отнесены к стратегии перехода в «постиндустриальное» нетехнологическое общество. Радикальные меры по предотвращению коллапса ряд исследователей (Вайк, Мартини) видят в усилении космической активности, направленной на использование неограниченных материальных и энергетических ресурсов космического пространства. Мартини указывает на четыре фактора в достижении цели:

1. Неисчерпаемая база ресурсов.

2. Техническое творчество по замене материалов.

3. Лучшее управление ресурсами и контроль окружающей среды.

4. Более разумное использование биосферы.

Мартини в своих исследованиях использовал результаты Форрестера и более поздних исследователей и заложил в глобальное моделирование две альтернативные ветви будущего: «постиндустриальное» и «космическое индустриальное общество». Он показал, что использование неограниченных ресурсов космоса позволяет преодолеть наступающий кризис и получить возможность дальнейшего развития, включая рост народонаселения.

Общими выводами последующих исследований явилось то, что человечество имеет три варианта будущего в зависимости от его действий:

1. «Ничего» не делать. Это приведет к катастрофическому коллапсу цивилизации и переходу в «каменный век».

2. Сделать плановый переход от технологической цивилизации к «постиндустриальному обществу».

3. Использовать экспансию в космос и преодолеть ограничения в развитии.

Необходимый уровень вложений в космическую технологию, определенный на уровне 30% от глобальных вложений, вызывает серьезное опасение в реальности этого пути, и автор резюмирует возможный ход событий: «Для каждого комплекса проблем есть простое решение — их нет».

В другой своей работе M.Hempsell (Space Industrialisation-a new perspective», Sf. №7, июль 1989) высоко оценивает первые результаты использования космических технологий в производстве сверхчистых веществ, которое требует мало материалов и дает высококачественные лекарства, полупроводниковые кристаллы и т.д. Первые продукты коммерческой значимости со штампом «Made in space» будут постепенно приобретать все большее значение, и завоевывать рынок. Однако усилия мирового сообщества должны быть весьма значительны и при сопоставлении с обычным ростом национальной экономики нормально развивающихся стран, составляющих 2-3% в год, вызывают сомнение в их реальном осуществлении. При росте 20% ежегодно к середине 21 столетия отдача должна быть до 15 миллиардов долларов при многократном возрастании к концу столетия. Модель космической активности Паркинсона, анализируемая в упомянутой работе, по вложениям сопоставляется с такими программами, как «Космический челнок» или «Космическая станция» и оценивается в необходимости проведения 3-4 таких программ с завершением к 2050 году. Лейтмотивом этих исследований звучит призыв к объединению усилий всех стран под эгидой НАКА и ЕКА. Несмотря на то, что с момента опубликования этих работ прошло почти десятилетие, призыв остается призывом: глобальной программы экспансии в космос не существует. Усилия США, Европы и России могут в лучшем случае и с большой натяжкой рассматриваться как фрагменты такой программы. Впрочем, некоторым утешением может быть тот факт, что развитие авиации, ядерной энергетики и некоторых других направлений техники, определивших лик 20 века, проходило в рамках национальных программ и успехи их несомненны. Так, например, создание энергетического кольца вокруг Луны на базе новых кристаллических сверхпроводящих материалов сравнивается со строительством в СССР транспортной магистрали протяженностью до 8500 км (S.F № Т-2, февраль 1988 года), с завершением к 2060 году. Финалом такого строительства будет создание «стартовой базы для освоения Солнечной системы». Уровень мощности оценивается в 4,5 млрд мгВт, а при использовании всего 0,001% лунной поверхности 4,5 х 10²¹ Вт. Не будем описывать других многочисленных и полуфантастических с позиций сего дня проектов и предложений по созданию мощных энергетических установок в космосе и на ближайших к Земле небесных телах. Напомним только: многое из того, что мы имеем сегодня, столетие назад казалось фантастикой.

Поиск внеземных цивилизаций тесно связан с нашим пониманием окружающей нас Вселенной, ее возникновением и развитием. Этот поиск полон драматических событий, чередования надежды и глубоких разочарований, оптимизма и уныния из-за упорного молчания Вселенной. Астрономы Чили создали методику обнаружения затемнений звезды при прохождении ее планет между звездой и земным наблюдателем. По оценкам Женевской обсерватории до 65% звезд, подобных нашему Солнцу, имеют планетные системы. Большое значение имеет обнаружение даже элементарных признаков жизни на планетах Солнечной системы. Это влило бы новые силы в ряды оптимистов. В последнее время взоры, полные надежд обращены к спутнику Сатурна — Титану. Его атмосфера благоприятна для образования органических соединений. Ответ, надеемся, будет получен при планируемой в 2002 году посадке на Титан спускаемого модуля проекта «Кассини». Марсианская программа также продолжает питать надежды оптимистов, особенно после установления факта, что на Марсе несколько миллиардов лет назад была вода, а обширные ледники скрыты под мощными слоями засыпавшей их пыли. Новая специальная радиоаппаратура может одновременно прослушивать до 10 млн радиочастот, что практически не позволяет «пропустить» ни один сигнал, если он только послан. Некоторые соображения ученых говорят о том, что вряд ли существует много цивилизаций, значительно обогнавших нас в развитии и способных послать сигналы нужной мощности или любым другим способом сообщить о своем существовании. Теория «большого взрыва», в результате которого образовалась видимая нами часть Вселенной и представление о времени образования галактик, звезд и планет — под действием сил гравитации и сложных микроструктур, включая органические вещества и живые организмы — под действием электромагнитных сил, оставляет мало времени для развития цивилизации, и они могут быть практически на одном уровне. В одной из работ, опубликованной в «Журнале Британского межпланетного общества» в статье «The Universe and the origin of life» (Vol 43, №1, 1990 год) (Нусинов и Марон) приведен график развития Вселенной после «большого взрыва». График содержит две ветви, шедшие параллельно: первая ветвь — создание макротел, звезд, планет, галактик под действием гравитации; вторая ветвь — создание атомов, молекул и, наконец, органических соединений и живых существ, под действием электромагнитных сил. «Большой взрыв» привел к распаду исходной сверхплотной материи на элементарные частицы атомов и только по истечении миллиона лет началось образование атомов; молекулы возникли в период между 2 х 10⁹ и 10 х 10⁹ лет, микроорганизмы — примерно в 1,55 х 10¹⁰ лет, человек — 2 х 10¹⁰ лет после взрыва. Параллельно шло образование звезд и их скоплений. Наша Галактика образовалась примерно в 10⁹ лет, существующая Вселенная (Ассамблея Галактик) — в период 2 х 10⁹ лет, планетные системы — 1,0-1,5 х 10¹⁰. Время между образованием планет, включая нашу Землю, и настоящим временем (2,1— 2,2) х 10¹⁰ таково, что возникшая на них жизнь и затем разум и цивилизации не могли значительно разойтись в своем развитии. К такому же выводу пришел и И.С. Шкловский еще в шестидесятые годы (см. труд «Вселенная, жизнь, разум», Москва, «Наука», 1965 год). Таким образом, возможности внеземных цивилизаций заявить о себе не могут сколько-нибудь заметно превзойти возможности землян, которые пока что ограничены нашей Солнечной системой. Теория «большого взрыва», высказанная Э. Хабблом в 1929 году на основе обнаруженного им «покраснения» света и объяснения его «разбеганием» Вселенной, в последние годы подверглась серьезной критике, а само «покраснение» объясняется некоторым «старением» света в процессе его движения в пространстве. Идея «пульсирующей» Вселенной также имеет труднопреодолимые противоречия и приводит к необходимости некоторого начального толчка или «заведения», подобно пружине часов. «Стационарность» Вселенной входит в противоречие с некоторыми последними данными астрономии о фоновом микроволновом излучении, омывающем Вселенную (А. Пензиск, Р. Уилсон). Интересно, Что любая модель Вселенной, приводящая к необходимости ее возникновения, т.е. в философском плане приводит к ответу на вопрос о причинах этого «начала», т.е. к извечному вопросу: «Был ли это акт творения или это самопроизвольный акт?» У. Крейч в своей работе «Самое начало» (Чикаго, 1989 год) путем трех последовательных шагов, основанных на достижениях науки, подводит читателя к идее творения всего сущего, т.е сознательного Творца Вселенной — Бога. Логика его рассуждений такова: первый шаг — доказательство того, что Вселенная имела начало; второй шаг — что это начало имело свою причину. Третий шаг — самый сомнительный в его рассуждениях: причина создания мира должна быть вечной и существует без начала. Из этого он делает вывод, что при «вечной» причине мир должен быть «вечным». В противном случае причина может быть только «сознательной» и создание Вселенной во времени по своему выбору, т.е. волевым актом Творца, он называет одним словом «Бог» и тем самым дает ответ на извечный вопрос.

Известный ученый-эволюционист и биохимик А. Азимов в своем споре с Д. Гиш (США, Институт по изучению мироздания) говорит, что отсутствие объяснения любому явлению не должно приводить к простому выходу — идее Творца, который все может. На вопрос: «Отчего светит Солнце?» легче всего ответить: «Это делает Бог!» Д. Гиш заявляет, что современная теория эволюции страдает многими недостатками, а теория сотворения — неуязвима. Спорить трудно, действительно теория эволюции, как и всякая научная теория, только расширяет неисчерпаемую область познаний, имеет много недостатков, на некоторые из них обращал внимание сам ее автор — Ч. Дарвин. Она должна совершенствоваться по мере накопления новых данных, учитывать достижения кибернетики и биологии, особенно в области генетики. Безусловно, генетическая система также эволюционировала, и этот факт может иметь решающее значение в общей эволюции живых существ и, как следствие, дать объяснение многим ее противоречиям.

Не должно казаться странным, что именно специфическая литература по ракетно-космической технике изобилует статьями, казалось бы, далекими от этой техники о биологии, возникновении живой материи и разума, о пространстве и времени, жизни во Вселенной. Споры и обсуждение этих вопросов в среде ракетчиков — частое явление, и результатом их могут быть следующие обобщения:

— Пространство бесконечно, и в этом заключается его основное свойство. Мысль, что «невероятно возникновение чего бы то ни было из ничего» следует дополнить «после окончания чего бы то ни было что-то должно начинаться».

— Понятие времени — только следствие нашей привычки к цикличности наблюдаемых явлений. В природе нет часов, нет течения времени, а, следовательно, нет ни начала, ни конца по времени.

— Наличие сил взаимодействия между частицами материи является первопричиной образования все более и более сложных структур, включая живую материю и интеллект. Образование этих структур имеет вполне определенные закономерности, а не случайный характер, как это утверждают некоторые ученые, пытаясь определить вероятность «случайного» образования, например, любой простейшей органической молекулы в растворе ее компонентов. Если пойти этим путем и попытаться подсчитать, какова вероятность «случайного» образования кристаллов определенной формы из растворов солей или вероятность «случайного» образования узоров па окнах при кристаллизации воды, то получится, что эти процессы не могут иметь места, а между тем они идут с поразительной закономерностью. Таким образом, в «первичном бульоне», содержавшем исходные компоненты первых органических молекул, образование которых происходило не случайным образом, а вполне закономерно, по не известным нам еще законам, аналогично, как это происходит в растворах солей, когда ионы соединяются во вполне определенные структуры, которые, в свою очередь, образуют кристаллы. Если же предположить, что данный кристалл образовался простым случайным соединением молекул в совершенно определенную форму, то получим абсурдно низкую вероятность такого образования, в то время как процесс образования таких кристаллов идет явно закономерно.

— Резкой грани между живой и неживой материей нет. Мы просто не знаем и не умеем выполнить в лабораторных условиях то, что происходит в природе — создать из элементов неживой природы живое вещество.

— Исходным элементом материального мира является некоторая простейшая частица, имеющая свойства и материи, и энергии, аналогично тому, как элементарная частица света проявляет и волновые и корпускулярные свойства. Весь материальный мир построен из этих частиц; его разнообразие — следствие их количества и взаимного расположения. Примером может служить качественное изменение свойств водорода при увеличении числа электронов в его атоме.

Там, где науке удалось вырвать у природы ее тайну, объяснение происходящих явлений оказывалось простым и не требующим вмешательства каких-либо сверхъестественных сил или некоторого «высшего разума». Все оказывалось до обидности простым, как только приподнималась завеса таинственности, сложное оказывалось совокупностью простых явлений, количество их давало новое качество. Таким образом, природа из простых элементов творит сложные системы. Подражая природе, человек в основу своих самых совершенных машин и приборов положил простейшие принципы. Одним из величайших открытий двадцатого века было «открытие» двоичного исчисления. Открытие взято в кавычки, так как это исчисление было известно давно, но только сейчас преимущества двоичного кода используются в полной мере. Самые сложнейшие вычислительные машины, самые хитроумные электронные приборы и устройства оказываются набором простейших элементов как по устройству, так и по принципу их действия.

Мы, люди, особенно та часть нас, которая относится к ученым, навязали всей Вселенной наше обыденное, практическое, повседневное представление о пространстве и времени. Другими словами, поместили Вселенную в удобную для математических манипуляций пространственно-временную систему координат. Одним из следствий этого явилось то, что некоторое течение времени, хотя во Вселенной нет ничего материального, что могло бы реализовать это «течение», оказалось зависимым от скорости движения относительно линейных координат. При скоростях, близких к скорости света, вообще происходят чудеса — путешественник, отправившийся в вояж по Вселенной, вернувшись домой, с удивлением увидит бородатых мужчин, которые окажутся его праправнуками и которые с трудом вспомнят, что у них действительно был прапрадедушка, который куда-то уехал...

Всем вышесказанным мы не хотим опровергать ни одну из существующих экзотических теорий, более того, мы даже не пытаемся указать на какую бы то ни было одну из таких теорий. Простота — критерий истинности. Будьте очень осторожны, когда вам говорят о «параллельности» миров, летающих стульях, космических пришельцах и т.д. Все явления, связанные с этими чудесами, обычно имеют очень простое объяснение вплоть до того, что, оказалось, стульями бросалась рассерженная теща...

Границы проникновения человечества в космосе — это Солнечная система; результаты этой экспансии будут весьма скромными, и пределы ей поставлены суровостью и неприспособленностью к жизни ни одного небесного тела нашей планетной системы. Экспансия в космос никогда не повторит массовое переселение европейцев в Америку, Австралию или Новую Зеландию с оттеснением и уничтожением аборигенов. Примером может служить только «освоение» Антарктиды и островов Арктики, где условия жизни для людей несравненно более благоприятны, чем просторы Луны, Марса, Титана или Венеры.

Реальным является вынесение за пределы Земли источников энергии и доставка с космических предприятий некоторых материалов и изделий. Роль людей в этих операциях ограничена и будет носить характер обслуживания и посещения. «Селенитов», «марсиан» или «титанов» как некоторых новых народов, по-видимому, не будет, хотя некоторые индивидуумы будут иметь право носить приставку: марсианин-Петров, Джон-лунатик.

Что же касается оставшейся части Вселенной, то человечество осуждено на прочную пространственную изоляцию. Преодолеть пространство в сотни и тысячи световых лет, получить аппараты, способные развивать скорость более 80-100 км/с за счет расхода собственной массы, т.е. на порядок выше достигнутых сегодня, не удастся, да и энергетически они невыгодны. «Солнечные паруса» могут действовать только в пределах Солнечной системы, использование космического водорода требует создания «воздухозаборников» с рабочим размером 800-1000 км в диаметре, а это случайную встречу с метеоритами для кораблей обычных размеров превращает в неразрешимую проблему. Полет со скоростью даже в 100 км/с на расстояние 100 световых лет — путешествие чрезвычайно утомительное, и его не выдержит ни экипаж, ни сам корабль. С аналогичными проблемами встретятся и аборигены бесчисленных планет нашей Галактики, правда, может оказаться, что некоторые из них могут общаться в пределах или своей планетной системы или «рядом» оказавшейся соседней. Однако нам от этого пользы мало, даже ближайшие звезды от нас настолько далеки, что взаимный визит невозможен. Остается надежда на информационные контакты, причем те же причины не оставляют надежд на то, что эти контакты могут носить характер диалога. Окончательно: реально можно только надеяться, что некоторая цивилизация с альтруистических соображений периодически посылает некоторый пакет данных, которые могут помочь нам решить некоторые технические или биологические проблемы Что же касается нас, то, насколько мне известно, пока что никто даже не предлагает поделиться с внеземными братьями но разуму нашими достижениями, к примеру, в ядерной энергетике, да и наши возможности в радиотехнике таковы, что посланный сигнал потонет в шумах, едва покинув пределы Солнечной системы. О посылке космического зонда с самой минимальной информацией «о нас» целенаправленно в район какой-либо звезды с предполагаемым семейством планет, также пока что речь не идет. Поневоле приходим к пессимистическому заключению: возможные наши братья по разуму для нас недосягаемы, так же, как и мы для них, и мы обречены на одиночество. Из этого следует, что нам нужно с максимальной бережливостью относиться к нашей колыбели — Земле, обустраиваться на ней основательно и на долгие столетия. Земля — не только колыбель человечества, но и его постоянное место жительства. Все, что удастся сделать в космосе, будет только дополнением. Возврат на Землю будет всегда возвратом «домой», в отчий дом. Некоторые ученые пытаются найти аналогию, провести параллель между эпохой великих географических открытий и эпохой проникновения в космос. В одной из таких работ, высказываясь по поводу «замедлившегося» после полета Гагарина и серии американских экспедиций на Луну, освоения космического пространства, делается сентенция такого рода: «После открытия Америки Колумбом уже через 10 лет бретонские рыбаки ловили треску у берегов Ньюфаундленда, а через тридцать лет Кортес завоевал Мексику!» Я уже приводил высказывание по этому поводу астронавта № 2 Э. Олдрина, удивлявшегося, что так блестяще начатая колонизация Луны не нашла продолжения. Дело здесь, конечно, не только в колоссальной разнице в организации экспедиций 15-16 веков в Америку и сегодня на Луну. Главное — в получении немедленно полезной отдачи от такой экспедиции и в возможности переселения на новые земли. После Колумба в богатый «новый свет» устремились авантюристы всех сортов, завоеватели, торговцы, преступники и миссионеры, а мир до сего открытия уже был поделен Папой Римским по меридиану между Португалией и Испанией. Там было все — пища, вода, серебро, золото, и все это можно было отнять у народов-аборигенов, мечом и крестом покорить их, а их земли объявить собственностью далеких королей. На Луне только пыль и камни, моря без воды, суша без лесов, птиц и зверей, все, даже воздух для дыхания нужно привозить с собой. Для получения реальной выгоды необходимо вложить колоссальный труд и его отдача будет через десятилетия, и даже столетия.

Аналогия с покорением океанских глубин, проникновением в аквакосмос с целью использования его богатств и создания нового вида людей — гомоакватикуса может служить более близкой аналогией, тем более, что по времени эти два процесса практически совпадают. Можно сравнить первые результаты этих экспансий. Береговой шлейф и соответствующие глубины до 200-300 метров уже достаточно хорошо освоены аквалангистами и подводниками и используются для хозяйственных и промышленных целей. Если околоземные орбиты считать «береговым шлейфом» космического океана, то они так же хорошо освоены и широко используются. Известный французский ученый-океанолог считает необходимым приспособить человека к подводной обстановке, приучить его долгое время жить и работать под водой. Побудительными причинами являются те же, что и толкают человека в космос — громадные запасы ресурсов, огромные просторы — 2/3 поверхности Земли. Подсчеты энтузиастов использования Мирового океана показывают, что если бы удалось извлечь из океана все полезные для человека вещества, то они покрыли бы всю земную сушу слоем толщиной в 200 метров. Здесь было бы все: кормовые ресурсы, минеральные богатства в пределах таблицы Менделеева, необходимые для безбедного существования человека многие тысячи лет. Покорение океана часто сравнивают, и не без основания, с покорением космоса. Однако история покорения океана началась очень давно и, в отличие от космоса, куда впервые были посланы автоматы, первым в глубь океана шагнул человек. Первые ныряльщики опускались на глубину до 30 метров без всякого снаряжения и оставались там 3-4 минуты. Затем использовался кожаный мешок с воздухом — колокол или кессон, а с начала 19 века появился водолазный костюм. Новую страницу открыл акваланг — изобретение Ж. И. Кусто и Э. Таньяна. Этот аппарат давал возможность погружаться до глубины 40-50 м и свободно передвигаться. Однако препятствием для овладения океаном в полной мере стали некоторые физические законы: необходимый для дыхания кислород при некотором повышении давления становится токсичным; азотный наркоз при глубинах более 5 м; кессонная болезнь и т.д. Но штурм гидрокосмоса продолжается и, что характерно, участие в этом штурме принял и американский астронавт М. С. Карпентер, возглавив две группы исследователей в подводной лаборатории «Силэб II», проведшие в глубинах океана более 29 дней. Многие страны приняли участие в соревновательных опытах по проникновению в глубины океана и здесь наблюдается та же соревновательность стран в достижении глубин погружения, времени пребывания под водой и т.д. «Преконтиненты» Кусто сменяет «Силеб III» американского ВМФ, затем кубинско-чехословацкий «Карибе». Фирма «Дженерал-электрик» проектирует подводный город, наконец, появляются батискафы О. Пикара и осуществляется серия глубоководных погружений океанографов СССР и США, обеспечивших достижение предельных глубин мирового океана.

Вся эта последовательность глубинных лабораторий аналогична последовательности полетов космических пилотируемых кораблей «Восходы», «Востоки», «Gemini», «Союзы», «Apollo» и т.д. В проникновении человека в гидрокосмос есть одна особенность — целый ряд исследований направлен на создание нового вида человека — гомоакватикуса, то есть человека, снабженного жабрами для дыхания кислородом, растворенным в воде. Были созданы аппараты, способные поглощать кислород воды и выделять углекислый газ. Значительных успехов в создании искусственных жабр достигли японские исследователи, создав миниатюрный аппарат, обеспечивший многочасовое пребывание человека под водой. Однако самые поразительные опыты по созданию человека-амфибии связаны с «затоплением» легких некоторой жидкостью, а функции газообмена крови с окружающей водой должен играть некоторый аппарат, вживленный в организм человека. Наиболее смелые идеи и предсказания в этом плане принадлежали Ж. И. Кусто и были произнесены им с трибуны Международного конгресса подводников: «Рано или поздно человек поселится на дне моря... Я вижу новую расу — Homo aguaticus, грядущее поколение, рожденное в подводных деревнях и окончательно приспособившееся к новой окружающей среде». Трудно спорить Кусто, несомненно, одно: человек сумеет овладеть богатствами океана и по-хозяйски ими пользоваться раньше, чем богатствами окружающего Землю космического пространства.

Мирный космос развивался параллельно с военным. Престижность достижений и технические возможности этого вида техники продемонстрировали уровень развития страны. Ради «впервые в мире» многое приносилось в жертву, а секретность работ, как правило, служила цели сокрытия тех средств и уровня риска, которыми достигались те или иные свершения. Аварии при запусках космических ракет — явление довольно обычное как в СССР, так и в США. Статистика показывает, что количество аварий достигает 10-20% для всего этапа летной отработки ракет-носителей и около 50% для первых пусков. Некоторые работы можно причислить к «неудачным», по-видимому, в них имели место технические решения недостаточно продуманные и отработанные, а в СССР имели место случаи привлечения к работам организаций, опыт которых в создании тех или иных агрегатов ракет был недостаточным. Так было с двигателями королевской «лунной» ракеты Н-1, к разработке которых была привлечена фирма, делавшая для авиации прекрасные двигатели и впоследствии создавшая их для носителя «Энергия». Времени не было, и первые четыре запуска Н-1 были аварийными и они же оказались и последними...

Сегодня многочисленные спутники связи, телевидения, навигации, метрологии, спутники наблюдения за поверхностью Земли и океанов вошли в обиход жизни землян, и некоторые типы орбит оказались поделенными между странами. Орбиты и число спутников данного назначения выбираются так, что вся поверхность Земли и океанов оказывается полностью перекрытой, а наземные центры непрерывно ведут обработку получаемой информации. Состояние лесов, рыбьи косяки в океанах, пожары, агрообстановка в земледельческих районах, зарождение ураганов и их движение, залегание полезных ископаемых, состояние почв, уровни осадков, снежные покровы — все, оказывается, может быть просмотрено с космических высот. Эти данные оказываются очень полезными, нужно только уметь ими разумно воспользоваться. Много новых предложений и проектов ждут своего часа для реализации, например, предложение КБ «Южное» об использовании боевых ракетных комплексов для оказания помощи терпящим бедствие кораблям и самолетам в труднодоступных местах. Спасательные средства, продовольствие, одежда и медицинские препараты могут быть доставлены в любую точку земного шара в считанные десятки минут и с точностью 200-300 м. Вместо ядерной боеголовки ракета снабжается контейнером со всем необходимым, парашютной системой и находится в состоянии постоянного дежурства. В случае необходимости в систему управления вводятся координаты места аварии самолета или корабля, и производится пуск одной или нескольких ракет. Естественно, такая система должна быть составной частью международной системы наблюдения и оповещения. В конечном итоге все эти системы должны образовать единую службу Земли с минимальным количеством объектов в космосе, пунктами их выполнения и обслуживания. Космос неделим и должен использоваться в интересах всего человечества.

Нетрудно заметить, что как для военных, так и для мирных целей, по сути дела, использовали только одну особенность космического пространства — отсутствие среды, оказывающей сопротивление движению. Это обстоятельство позволяет длительно существовать на орбите спутникам без затраты энергии на поддержание скорости. Характерные особенности космического пространства: неэкранированная солнечная радиация, высокая степень разрежения, невесомость — этими объектами не используются. Попытки использования этих специфических условий не вышли за пределы их исследования для технологий получения «сверхчистых» веществ и кристаллов, влияния невесомости на биологические объекты и т.д. Что нового и полезного могут дать эти условия, пока что только изучается, а практическое использование ограничено получением электроэнергии с помощью солнечных батарей. Если все выразить в виде потоков полезных веществ «земля — космос» и обратно, то этот поток будет иметь явно односторонний характер. Если сравнить эпоху проникновения человека в космос с эпохой великих географических открытий, то разница будет весьма существенной: обратного потока пряностей, серебра и золота пока что не наблюдается.

Однако фантасты, почти безошибочно предугадавшие основные направления развития техники, упорно пишут и снимают фильмы о полетах к далеким мирам, о посещениях нас инопланетянами, о «звездных войнах» и т.д. Так что можно надеяться, что и на этот раз все в освоении окружающих нас миров пойдет в соответствии с их фантазией. А пока приходится довольствоваться тем, что « золотые полвека» космонавтики двадцатого века с новой силой пробудили интерес, и не только ученых, к фундаментальным вопросам астрономии. Главным из них остается вопрос о наличии далеких обитаемых миров и наших братьев по разуму. С новой силой звучит призыв философа древности: «Чаще смотрите на звезды!» В ясную ночь можно увидеть и маленькую искорку человеческого разума, уверенно скользящую в просторах звездного неба. А взгляд на уже не загадочную Луну заставляет вспомнить беспримерный подвиг американских астронавтов и создателей шедевра инженерного искусства корабль «Apollo». Но по-прежнему загадочно сияют далекие звезды...

Работы в Советском Союзе по созданию многоразовой космической транспортной системы «Буран» были начаты в 1975-1976 годах в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ от 27.01.76 г. № 132-51. Идейным отцом советского «Шаттла» следует считать фирму Королева, возглавляемую в те дни В. П. Глушко. Решение о создании этой системы, по рассказам сотрудников этой фирмы, принималось трудно и в длительных спорах ее сторонников и противников. Как всегда, спор был разрешен «сверху», тем более что американский «Shuttle» в 1976 году уже шел полным ходом. В печати было подробное описание хода разработки; его возможности, достоинства и недостатки широко обсуждались. Считается, что в решение вопроса вмешался лично Л. И. Брежнев, которому военные доложили, что «Shuttle» может беспрепятственно «разбомбить» Москву, а В. Келдыш на одном из совещаний заявил: «Нас заставят это сделать». Так что после выхода Постановления вопрос о советском «Shuttle» был перенесен из плоскости «делать или не делать» в плоскость «как делать» и «кто и что должен делать». Головным разработчиком системы, естественно, была определена фирма Королева ОКБ-1, Генеральным конструктором назначен В. П. Глушко, разработчиком корабля определена организация Министерства авиационной промышленности НПО «Молния», образованное слиянием двух КБ — «Молния» и «Буревестник» под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского, прекрасного человека и блестящего инженера. Изготовление космического самолета поручилось Тушинскому машиностроительному заводу (ТМЗ). Из других организаций, общее число которых в 1985 году было около 1300 следует назвать OKБ-456 — по двигателям боковых блоков «А» (первой ступени) во главе с В. П. Радовским, по кислородно-водородному двигателю центрального блока «Ц» — Воронежский машиностроительный завод с Главным конструктором Д. А. Конопатовым, Куйбышевский завод «Прогресс» — по изготовлению центрального блока во главе с А. А. Чижовым, по системе управления — НИИ-885 во главе с Н. А. Пилюгиным и т.д. Таким образом, советская программа «Буран» официально была принята через пять лет после американской «Nixon Space Shuttle programm, 05.01.72 г.» Далее в процессе наших работ отставание нарастало и к моменту запуска 15.11.88 г. достигло семи лет. Американцам понадобилось девять лет для выхода на первый пуск КТС-1 Columbia 12.04.81 г. в пилотируемом варианте с экипажем Джон Янг и Роберт Криппен. Аналогичный срок для нас при пуске «Энергии-Буран» в автоматическом режиме — двенадцать лет.

Как до выхода Постановления по «Бурану», так и после его выхода, споры и разговоры о целесообразности такой разработки продолжались. Очевидных преимуществ такая система перед обычными ракетами-носителями по стоимости выведения килограмма полезного груза на орбиту при единичном запуске, не имела. Многоразовость ее подвергалась справедливым сомнениям, как у нас, так и за океаном — казалось слишком рискованным подвергать ракету, ее системы, агрегаты и тем более экипаж повторному воздействию экстремальных условий запуска и космического пространства.

Однако целый ряд соображений, которые редко упоминались, особенно в открытой печати, однозначно говорили в пользу создания такой системы. Трудно найти элементы обоснования и в технической литературе США. Дело в том, что многоразовая транспортная система «Земля-Орбита» необходима при развертывании и обслуживании космических ядерных средств вооружения. Американская программа СОИ (стратегическая оборонная инициатива) опирается на систему «Space Shuttle» предполагая, что с помощью этой системы ядерные космические средства нападения могут быть выведены на орбиту или доставлены на Землю для ремонта, обслуживания или хранения при необходимости. Кроме того, такая транспортная система может быть эффективно использована в системе противоракетной обороны, особенно для уничтожения баллистических ракет при их старте и полете на атмосферной части, где они наиболее уязвимы. Космическое пространство, благодаря усилиям американцев, получило статус «открытого моря» с четко ограниченными «территориальными водами», т.е. воздушным пространством. Таким образом, космические объекты имеют право пролетать над любой точкой суверенной территории страны, что не имеют права делать летательные аппараты, для которых необходим воздух атмосферы. Присутствие ядерного оружия потенциального противника оказалось возможным не только непосредственно у наших сухопутных и морских границ, но и над нами на высоте всего 150-200 км. Нетрудно представить возможности такого окружения при внезапном нападении. Новые средства массового поражения, такие, как лазерный луч, еще больше расширяли возможности как для нападения, так и для обороны, убедительно демонстрируя бесконечность традиционного соревнования «снаряд-броня». В. Н. Челомей пытался противопоставить свой комплекс «Алмаз» системе «Shuttle» и его доводы были наиболее аргументированными и логичными в общем хоре довольно многочисленных противников.

Технические трудности создания такой системы и колоссальные затраты, связанные с этим, имели также немаловажное значение. Кроме того, была велика опасность снова проиграть американцам, как случилось с лунной программой, а это вообще считалось недопустимым. В иностранной печати также широко дискутировались вопросы, связанные с «Shuttle». Американская научно-техническая литература широко освещала ход разработки и принимаемые технические решения, полагая, что никто в мире, включая СССР, не сумеют создать что-либо подобное.

Наша организация до 1979 года к работам по «Бурану» не была подключена, но мы с интересом наблюдали за их ходом за океаном и за всеми спорами сторонников и противников создания аналогичной системы у нас. Почти на всех научно-технических советах, и особенно коллегиях по «Алмазу», вопрос скатывался к «Shuttle». Когда к работам была подключена наша фирма, т.е. через три года после выхода постановления, то оказалось, что время потеряно, а споры о том «как строить мост — вдоль или поперек реки?» находились в полном разгаре, и мы вскоре к ним подключились с новыми силами. Дальнейший ход работ подтвердил эту потерю времени — мы в конечном итоге не оказались в числе аутсайдеров, обеспечив запуск носителя «Энергия» с нашей системой управления на полтора года раньше запуска корабля «Буран». Более того, сложилось такое впечатление, что к моменту нашего подключения в ходе разработки создалась некоторая кризисная ситуация, особенно заметная в части системы управления. Об этом свидетельствует тот факт, что нам первоначально предлагалось взять полностью всю разработку по системе управления в свои руки, т.е. разработать системы управления ракеты-носителя и космического корабля-самолета. Затем возник вариант, что нам предстоит разрабатывать систему управления корабля и только потом пришли к окончательному варианту: НИИ-885 Н. А. Пилюгина делает систему управления корабля, мы — НПО ЭП — носителя. Ответственность за систему управления комплекса в целом сохранялась за Пилюгиным, как это и было определено еще в 1976 году. Против этого мы решительно восстали, и уже в следующем 1980 году система управления распалась на две независимые, но технически связанные командами и обменом летной информацией системы с соответствующим разделением ответственности и обязанностей.

Инициатива подключения нашей фирмы принадлежала не нам, хотя уже некоторое время, будучи в курсе сложившегося кризисного состояния и общих разговоров на эту тему в министерстве, мы подумывали об этом, но серьезных шагов в этом направлении не предпринималось. Для нашей организации вторая половина семидесятых годов была периодом технического подъема — часть организации была занята созданием систем управления для боевых ракетных комплексов Янгеля и Челомея, другая — для комплекса Челомея «Алмаз» по ТКС и ВА. Эти работы были выполнены на самом высоком научно-техническом уровне. Именно в 1979 году на вооружение были приняты самые совершенные боевые системы Р36МУ и 15А35, известные за рубежом под интригующими названиями «Satan SS-18» и «Stiletto SS-19». Компьютерные системы наведения обеспечивали фантастическую точность стрельбы на межконтинентальную дальность более 12000 км в пределах размеров среднего городского стадиона, при минутной готовности к открытию огня, неуязвимости шахтных позиций и т.д.

Летные испытания и эксплуатационные запуски транс портного корабля снабжения и возвращаемого аппарата с аппаратурой нашего Запорожского филиала были успешными, и внутри нашей фирмы раздавались голоса против ввязывания в сомнительный «Буран».

Могучий коллектив, насчитывавший к этому времени до 10 тысяч инженерно-технических работников, при наличии современного оборудования, уверенный в своих силах и проверивший их на многочисленных разработках, требовал новой и все более сложной работы. В этих условиях разведывательный приезд к нам в апреле 1979 года одного из ведущих руководителей фирмы Королева — Олега Бабкова, оказался практически началом завязки работ по «Бурану» в нашей организации, и уже менее чем через три месяца, 5 июля, приказом № 261 по Министерству общего машиностроения я был назначен Главным конструктором комплекса автономного управления ракеты-носителя 11К25, впоследствии «Энергия», КАУ РН.

Во время посещения нашей организации Олег Бабков рассказал об основных замыслах по «Бурану», состоянии дел и сути их предложений. А суть их была в том, чтобы наша фирма стала «главным электриком» на борту «Бурана», т.е. разрабатывала не только систему управления полетом, но и взяла на себя все электрические системы, начиная от источников энергии, ее преобразователей и электроуправление многочисленными агрегатами ракеты, стартовой позиции и т.д. В этой части наш ответ первоначально был сдержанным, требовалось ознакомление с полным перечнем и, как оказалось впоследствии, даже управление катапультированием кресел пилотов в случае аварии носителя оказалось за нашей организацией. Олег Игоревич уехал с нашим согласием взяться за эту работу.

Следующая встреча состоялась в Подлипках в кабинете В. П. Глушко. Наша делегация состояла из В. Г. Сергеева, Я. Е. Айзенберга и меня. Встречал нас как гостеприимный хозяин Валентин Петрович. На совещании присутствовали его ближайшие соратники Б. Е. Черток, И. Н.Садовский, С. С. Крюков, О. И. Бабков. После краткого вступительного слова Валентина Петровича докладывал Борис Евсеевич. В докладе, который, видимо, Борис Евсеевич уже делал неоднократно и на различных уровнях, говорилось о конструкции комплекса, его основных характеристиках, планах и сроках, о состоянии дел и предлагаемых задачах и способе подключения к работе нашей организации. Борис Евсеевич вслед за Глушко повторил несколько лестных фраз о нашей организации, сказав, что они хорошо знают о наших работах, о нашем вкладе в ракетно-космическую технику, особенно в части применения и создания бортовых вычислительных машин и их программно-математического обеспечения. Как потом выяснилось, именно эта фирма и ее подразделение — разработчик систем управления во главе с Чертоком, оказались безнадежно отсталыми не только от мирового уровня, но и от многих организаций Советского Союза. Доклад Чертока был дополнен краткими выступлениями других участников совещания. В заключение Валентин Петрович предложил высказаться нам. Начал Владимир Григорьевич, вкратце охарактеризовав нашу фирму, ее возможности, состав нашей кооперации и основные выполненные работы. Яков Ейнович основное внимание в своем кратком выступлении акцентировал на наших возможностях в части теоретических разработок, компьютерах и индустрии программно-математического обеспечения. Я не стал вдаваться ни в технику, ни в наши возможности, а начал с того, что мы пристально и с восхищением следим за успехами прославленного королевского коллектива в освоении космоса и в приоритетных исторических свершениях и считаем для себя лестным и почетным работать с этой фирмой, ее прославленным руководством и коллективом.

Таким образом, состоялось подключение нашей организации к работам по советской космической транспортной системе «Буран», а конкретно к каким работам, на этом совещании определено не было. В ближайшие дни совместная рабочая группа должна была согласовать техническое задание. Валентин Петрович настоятельно просил ускорить работу и вновь подчеркнул, что он видит в лице нашей организации «главного электрика» комплекса. Ответ Владимира Григорьевича не был однозначным, но он и не отрицал этого требования.

После этого совещания началась серия взаимных поездок, ознакомления и установления дружеских и рабочих контактов. Наше подключение к «Бурану» произошло при очередной вспышке активности партийно-правительственного аппарата и военных. Это обстоятельство привело к тому, что мы сразу попали под давление со стороны министра, его замов и руководителей нашего главка. Нужно было разработать графики, планы работ и перечни организационно-технических мероприятий. Наше подключение к этим работам в министерстве вызвало много споров и широко обсуждалось. Когда мы с Владимиром Григорьевичем появились в Главке по этому вопросу, первый, кого мы встретили в коридоре, был О. Ф. Антуфьев, незадолго перед этим назначенный начальником вновь образованного десятого Главного управления. Завидев нас, Олег Федорович громко нас приветствовал словами: «О! Появились спасители Отечества!» Затем он начал нас сравнивать с Мининым и Пожарским и т.д. Мы приехали с проектом приказа по министерству о моем назначении Главным конструктором системы управления и приказом по подключению Киевского радиозавода к изготовлению аппаратуры на этапе ее опытного изготовления. Приказ уже был завизирован Д. Г. Топчием — директором этого завода, где я был накануне. Оба приказа были завизированы нами быстро в 3-4 Главках, и мы пошли на прием к министру. Нина Григорьевна — миниатюрная приятная женщина, его секретарь, предложила почти сразу же пройти в кабинет министра. Сергей Александрович был один, сидел за столом и разносил кого-то по телефону. Он рукой указал нам на стулья, а сам продолжал, все более и более распаляясь и не стесняясь в выражениях, телефонный разговор. Вошла Нина Григорьевна, очевидно, с какой-то срочной запиской, и остановилась у стола, но министр продолжал в тех же выражениях разное, правда, после каждой тирады он отрывался от трубки и, обращаясь к Нине Григорьевне, произносил короткое: «Извините» и продолжал в том же духе. Нина Григорьевна никак не реагировала, по-видимому, сказывалась привычка; мы с Владимиром Григорьевичем только переглядывались. Закончив разговор, министр буквально преобразился — от раздражения не осталось и следа. Я и до этого замечал не однажды, что Сергей Александрович очень быстро отходит от вспышек раздражения и недовольства — в душе этот большой человек был добрым и отзывчивым, а сердиться и выходить из себя он был вынужден. После непродолжительного разговора оба приказа министр подписал очень быстро, пожелал нам успехов в работе, и мы покинули его кабинет.

Планируя работу и взаимодействие с головной организацией, по предложению Якова Ейновича было выдвинуто требование о выдаче нам исходных данных на проектирование системы в виде документов, учтенных для внесения изменений. Это было очень полезное для нас требование, так как система Управления, с одной стороны, не имела четких границ, а с другой — оказывалась тем элементом, который должен был компенсировать неувязки в агрегатах ракеты. Другими словами, любое изменение или доработка в двигателях, пневмогидросхеме было естественным в ходе разработки и приводило к необходимости соответствующих корректировок в аппаратуре и программах управления. Их обилие могло так запутать разработчиков аппаратуры, что система в целом оказывалась неработоспособной. Важно было в этой сложной обстановке ничего не забыть и ничего не упустить. Против этого предложения выступила головная организация, и нам с Яковом Ейновичем пришлось приложить много усилий к его реализации. Правда, удалось это сделать гораздо позже, чем мы хотели. В общем, это стало темой наших разговоров на два-три года. В эти же дни было в основном согласовано и техническое задание на систему управления, что наряду с принятым решением по конструкции комплекса в целом и нашим местом в разработке открыло нам путь к проектированию. Грандиозность и перспективность предстоящих работ вдохновляла наших специалистов, облегчала нам подключение традиционных смежников и поиск новых разработчиков. В первую очередь мы позаботились подключить к работам организацию — разработчика командных гироскопических приборов — НИИ-944 В. И. Кузнецова, причем, было принято решение применить разработанную и уже серийно изготовленную для боевых ракетных комплексов гиростабилизированную платформу с небольшой доработкой. Справедливости ради следует отметить, что многих смежников по системе управления мы приняли «по наследству» — таких, как разработчики турбоэлектрических источников тока, приборов мягкой посадки спасаемых боковых блоков, аккумуляторных батарей и т.д. В качестве разработчика радиовысотомера мы подключили тот же Каменск-Уральск, что сделал нам высотомер для глобальной ракеты 8К69, ОКБ «Деталь» во главе с В. С. Фоминым и В. М. Жуковым. Разработка структурной схемы, технических заданий, а также массы организационных документов, планов и графиков работ легла на плечи комплексного отдела, возглавляемого Г. Я. Шепельским и его заместителем Е. Н. Харченко; планы и графики взял в свои руки руководитель группы ведущих В. К. Воробьев, и работа закипела. Сегодня трудно представить, какой объем работ удалось выполнить в самые сжатые сроки, распределить работу и определить ее содержание в виде четких технических заданий для сотен и тысяч инженеров и техников, увязать друг с другом параметры десятков приборов. В конечном итоге один бортовoй комплект аппаратуры системы управления насчитывал до 300 приборов, вес кабельной сети, соединяющей эти приборы, достигал 8 тонн. Наземная проверочно-пусковая аппаратура, устанавливаемая на командном выносном пункте (ВКП), в подстольном помещении старта и на технической позиции насчитывала до 50 стоек.

Ракета-носитель «Энергия» (11К25) предназначалась для выведения на околоземные орбиты грузов народнохозяйственного и военного назначения массой до 100 тонн. Многоразовый космический корабль «Буран» был одним из возможных полезных грузов. В этом состояло принципиальное отличие комплекса «Энергия-Буран» от американского «Shuttle». Двухступенчатая ракета «Энергия», выполненная по схеме «пакет» с продольным разделением ступеней, при ее высоте более 60 метров весила 2400 тонн. Первой ступенью ракеты были четыре боковых блока, каждый из которых имел один четырехкамерный двигатель РД-170, работающий на жидком кислороде и углеводородном горючем, с тягой двигателя 740 тонн у земли и 806 тонн в пустоте. Это самые мощные ЖРД разработки ГДЛ-ОКБ под руководством В. П. Глушко. В этом двигателе турбонасосный агрегат, подающий компоненты топлива в камеры сгорания, имеет мощность 250000 л.с. Для сравнения: двигатель F1 американской ракеты «Saturn-V», осуществившей запуски кораблей «Apollo» к Луне, имеет турбонасосный агрегат мощностью 60000 л.с. Диаметр боковых блоков — 4 метра, длина 40 метров. Предполагалось боковые блоки, имевшие индекс «А», снабдить системой мягкой посадки на сушу, в отличие от американских, совершавших посадку на воду. Вторая ступень ракеты работала на жидком водороде и жидком кислороде, имела четыре однокамерных двигателя 11Д122 разработки ОКБ Воронежского механического завода Главного конструктора Д. А. Конопатова с тягой у земли 148 тонн и в пустоте — 190 тонн.

Диаметр второй ступени, имевшей индекс «Ц», около 8 м при длине 60 м. Все двигатели ракеты-носителя «Энергия» начинают при старте работать одновременно, развивая общую тягу около 3600 тонн при мощности 132 миллиона кВт, превосходя мощность Красноярской ГЭС более чем в 20 раз (6 миллионов кВт). Для силовой и функциональной сборки ступеней служит стартово-стыковочный блок «Я». С его помощью осуществляются механические, пневмогидравлические и электрические связи ракеты с пусковой установкой и комплексом наземного оборудования. После пуска ракеты блок «Я» оставался на старте и мог быть использован повторно. Схема полета ракеты-носителя организовывалась следующим образом: в первые секунды после отделения ракеты от пускового стола осуществлялся разворот ее вокруг продольной оси в заданном азимутальном направлении, затем программированный разворот в плоскости тангажа. В полете кроме угловой стабилизации, осуществлялась стабилизация центра масс относительно заданной траектории по всем трем направлениям. При достижении заданных значений параметров траектории производилось выключение двигателей первой ступени и их отделение, затем, в конце полета, выключались двигатели второй ступени, и отделялся полезный груз. В случае выведения на орбиту пассивной нагрузки при аварии двигателей осуществлялось его отключение и ракета меняла траекторию таким образом, что падение происходило в районе, где возможен минимальный ущерб. При выведении космического корабля «Буран» в случае отказа двигателя осуществлялся такой маневр носителя, что в зависимости от конкретной ситуации корабль выводился на запасную орбиту и предполагался его возврат на запасной аэродром или на посадочную полосу в районе стартовой позиции. Естественно, все эти задачи управления полетом возлагались на систему управления носителя. Кроме того, Валентин Петрович, добившись нашего согласия быть «главными электриками» на борту, возложил на систему целый ряд дополнительных функций: анализ состояния двигательных установок и их выключение в случае угрозы аварии, ограничение углов атаки и скольжения для предотвращения разрушения ракеты при прохождении максимума скоростного напора, катапультирование экипажа в случае аварии, управление подачей струй воды в район факелов от двигателей при старте, отвод площадок обслуживания в процессе предстартовой ее подготовки и еще ряд других функций. Мы безропотно их принимали, а они сыпались как из рога изобилия. Разработка мягкой посадки боковых блоков с целью их повторного использования была отложена на более поздние сроки. Это на первых этапах значительно облегчило задачи, так как полет параблоков (их предполагалось держать по парам) в заданный район посадки, их спасение с помощью парашютной системы, посадочной двигательной установки представляли достаточно сложную задачу.

Для решения этих задач в будущем на блоках «А» первых ракет мы предусмотрели только бортовые вычислительные машины, На наземную часть комплекса автономного управления (КАУ) возлагались задачи дистанционного управления и проверки бортовых систем, ввода полетного задания и осуществление запуска двигателей. В соответствии с задачами была разработана структурная схема комплекса автономного управления. Датчиковая часть системы, осуществляющая измерение параметров движения в полете, была представлена тремя гиростабилизированными платформами, имеющими приборы их горизонтирования и наведения по азимуту с помощью оптической системы прицеливания и систему датчиков угловых скоростей (ДУС), установленных в двух различных сечениях ракеты. На гиростабилизированных платформах имелось по три гироскопических интегратора с некомпланарной установкой их осей чувствительности и с импульсным выходом. Для управления движением центра масс информация гироинтеграторов использовалась путем соответствующих преобразований в БЦВМ. Угловая (также дискретная) информация с гнроплатформы, наряду с информацией ДУСов обеспечивала угловую стабилизацию ракеты относительно трех осей. Все задачи управления решались в центральной бортовой вычислительной машине, соответствующие команды управления поступали на мощные гидроэлектрические приводы, управляющие отклонением сопловых аппаратов всех восьми маршевых двигателей. Кроме основной бортовой вычислительной машины, созданной коллективом, возглавляемым А. И. Кривоносовым, на блоке «Ц» устанавливалась вторая вычислительная машина, разработанная тем же коллективом, и предназначенная для отдельной системы аварийной защиты (САЗ). Эта система работала следующим образом: на каждом из двигателей устанавливались датчики температуры, давления в агрегатах двигателя, осевых перемещений ротора турбин и ряда других параметров общим числом более двадцати. Эти параметры служили для диагностики состояния двигателей. То есть в БЦВМ системой аварийной защиты решался алгоритм диагностики, а в случае возникновения аварийной ситуации, которая, как правило, приводила к взрыву или пожару в двигательном отсеке, осуществлялось выключение аварийного двигателя и прекращение подачи компонентов в считанные доли секунды. Связь с системой телеметрии и информационный обмен осуществляла специальная аппаратура БИРС — бортовая информационно-распределительная система, разработанная нашим Запорожским филиалом под руководством Б. Н. Гавранека и С. В. Каплуна. Система энергопитания блока «Ц» состояла из турбогенераторных источников, установленных на каждом из четырех двигателей. Турбины их приводились в движение парами водорода, используемого в качестве горючего. Система имела необходимую аппаратуру преобразования тока, стабилизации напряжения и распределительные коммутационные приборы. Энергопитание боковых блоков осуществлялось от аккумуляторных источников тока. Кроме того, на борту имелись приборы управления системы регулирования расхода топлива, автоматики двигательных установок и пиросредств.

Наземная аппаратура комплекса автономного управления (НАКАУ) обеспечивала проведение автономных и комплексных испытаний, проведение подготовительных предстартовых операций, ввод полетного задания и пуск ракеты. В соответствии с этим было разработано два типа наземной аппаратуры: вид 1 и вид 2. Вид 1 состоял из серийно изготовляемой промышленностью вычислительной машины СМ-2 и 12 стоек с оригинальной аппаратурой, сочленяющей СМ-2 с бортовой аппаратурой, а также наземных средств электроснабжения. С помощью специального программно-математического обеспечения машины СМ-2 можно было реализовать любую проверочную операцию бортовой аппаратуры как в автономном, так и в комплексном режиме, документировать результаты и провести анализ их проверки, выявив дефекты. Аппаратура вида 1 устанавливалась на контрольно-испытательных станциях (КИС) заводов-изготовителей блоков, на технической позиции для испытаний блоков «А» и «Ц» перед сборкой пакета ракеты. Задачи вида 2 были гораздо шире. Эта аппаратура предназначалась для проведения испытаний собранного пакета ракеты в монтажно-испытательном комплексе космодрома, на универсальном стенде-старте, а также на стартовой позиции для проведения предпусковых операций и пуска ракеты. Аппаратура вида 2 делилась на две части: аппаратура выносного командного пункта (ВКП) и аппаратура подстольного помещения стартовой позиции (СП). Аппаратура ВКП имела пусковой пульт оператора, вычислительный комплекс СМ-2, аппаратуру передачи цифровой информации (АИД) и штатную для боевых ракетных комплексов систему дистанционного управления и контроля (СДУК) для передачи команд управления. Основу аппаратуры вида 2, устанавливаемой в иодстольном помещении, составляла бортовая вычислительная машина М-4М, разработанная для боевых ракет нашей организацией, с системой приборов, сочленяющих ее с бортовой аппаратурой, ответными элементами систем АПД и СДУК, связывающими аппаратуру СП и ВКП, систему энергопитания бортовых и наземных приборов с приборами, управляющими агрегатами стартовой позиции (подача воды в область факелов от двигателей, отвод площадок обслуживания, отстрел элементов системы прицеливания и др.). На машину М-4М, имевшую высокую степень надежности, возлагались ответственные операции по подготовке к пуску и пуск ракеты, включая ввод полетного задания, запуск бортовых приборов, и двигателей, открытие пирозамков, удерживающих ракету на старте и т.д. Обе части НАКАУ вида 2 могли надежно работать при взаимном удалении до 10 км, обеспечивать документирование результатов проверок и других операций, выполняемых аппаратурой.

Таким образом, определив состав и функциональное назначение десятков подсистем, сотен приборов и блоков, более половины которых предстояло разработать и изготовить вновь (на которые были разработаны технические задания и определены их разработчики и изготовители), восьмое отделение выполнило к середине 1980 года первый, завязочный этап работ по системе управления ракеты «Энергия». Заслуга в этом принадлежит большому коллективу отделения, и его руководителям: заместителю начальника отделения В. И. Черняку, начальникам отделов Г. Я. Шепельскому, И. М. Трегубову, В. Я. Страшко, А. В. Сергееву, начальникам лабораторий и ведущим специалистам отделения, а также их коллегам третьего отделения Я. Е. Айзенберга, разработчикам приборов второго и четвертого отделений В. В. Новикова и А. И. Кривоносова, конструкторам шестого отделения И. М. Брынцева (В. И. Ковалева), разработчикам и конструкторам Запорожского филиала Б. Н. Гавранека и многим другим специалистом, с умением и громадной энергией принявшим участие в создании аппаратуры и ее программно-математического обеспечения.

Весь 1980 и первая половина 1981 года были заняты разработкой конструкторской документации и размещением ее на заводах-изготовителях. Объем работ был таков, что наш опытный завод под руководством Г. А. Борзенко, даже с аппаратурой, предназначенной для экспериментальной отработки справиться не мог, и привлечение серийных заводов к работе с «сырой» документацией было естественным выходом из положения. Нужно сказать, что понимание этой необходимости мы нашли на всех заводах, традиционно занятых изготовлением аппаратуры нашей разработки. Это было в том числе, следствием престижности работы над «Бураном» и широким потоком финансирования из госбюджета.

Так что в этом вопросе мы особых трудностей не встречали. На Киевском радиозаводе мы разместили всю аппаратуру борта, причем благодаря усилиям Борзенко, между нашим опытным заводом и КРЗ сложилась оптимальная кооперация на уровне деталей и блоков приборов, которая затем была распространена и на харьковский завод им. Т. Г. Шевченко. Главный инженер этого завода Л. П. Шпейер проявил в этом вопросе инициативу. Однажды он приехал к нам, когда мы еще не были готовы с документацией наземной аппаратуры вида 2, которая шла у нас по срокам вторым планом. Целью его приезда было желание участвовать в работе по «Бурану». Я ему предложил взять аппаратуру вида 2. Мы прошли к конструкторам, затем в цеха нашего завода. Он ознакомился с конструктивами этой аппаратуры, и в результате появилось решение, по которому завод им. Шевченко, начиная с первых комплектов, обязался изготовить 18 стоек аппаратуры по 3-4 прибора или блока в каждой. Это в основном были электронные приборы. Вторую половину этой аппаратуры, в основном релейную, изготовлял наш опытный завод. В эти годы обстановка была такой, что куда бы я ни обратился, достаточно было сказать, что это для «Бурана», как делалось все возможное для помощи нам. Так было и с системой СДУК, которая уже состояла на вооружении ракетных войск. Я обратился в техническое управление ГУРВО с просьбой выделить нам пять неполных комплектов этой аппаратуры из имеющихся ЗИПов на складах Министерства обороны при условии, что мы закажем ее восполнение в ближайшие два-три года на заводах-изготовителях. Моя просьба была удовлетворена без всяких проволочек, несмотря на то, что эта аппаратура имела самый высокий гриф секретности. Полученные комплекты предназначались для технической позиции, двух стартовых позиций, УКСС и для нашего комплексного стенда.

Аналогичным образом удалось решить вопрос и с удовлетворением наших потребностей в вычислительных машинах СМ-2, изготовляемых заводом «Импульс» в Северодонецке. Эта машина выпускалась в двух исполнениях: обычном и экспортном. Обычное исполнение предназначалось для внутренних нужд, экспортное исполнение — для внешних. Отличие в этих исполнениях, особенно по надежности, было разительным. Оценив наши потребности для наиболее ответственных позиций в десять машин, я предпринял атаки на Министерство автоматики и приборостроения после того, как на заводе-изготовителе мне сказали, что вопрос «перераспределения» в условиях уже заключенных внешних договоров неразрешимый. Такой же ответ получил я и в министерстве. Тогда я воспользовался хорошим знакомством с одним из сотрудников Госплана СССР Ю. А. Шумовским, который рекомендовал меня другому чиновнику этой организации, ведавшему планированием внешних поставок. Последний показал мне под большим секретом, куда и в каких количествах поставляются за рубеж эти машины. Я взял себе на заметку данные по поставке машин и с этими материалами обратился к заместителю министра О.Д. Бакланову, ввернув фразу: «По-видимому, считать пойманных крабов с помощью этих машин важнее нашего «Бурана». Так или иначе, еще через одно или два усилия с помощью Олега Дмитриевича произошло это злополучное «перераспределение». На вопрос: «Почему вы раньше об этом не подумали и не заказали?», — я выработал стандартный ответ, который отвечал любому высокопоставленному чиновнику, к которому мне довелось обращаться с подобными просьбами: «А почему вы не подумали подключить нас к работам три года назад, когда создавалась кооперация по этой программе?» Обычно на этом вопросы и заканчивались.

Якову Ейновичу довелось добывать сложнейшее оборудование для стендов моделирования, сооружать специальный корпус и оснащать его гидравлическими нагрузочными стендами рулевых приводов, сложнейшей аппаратурой для работы с оптической системой прицеливания и т.д. В целую эпопею вылилось создание компрессорной станции для комплексных стендов. Дело в том, что непременным условием качественной отработки аппаратуры, особенно в части бортовых вычислительных комплексов, чувствительных к качеству питания и наличию разного рода помех, было условие обеспечения работы с реальными источниками питания, т.е. для блока «Ц» — с турбогенераторами. Для этого необходимо было иметь сжатый воздух с давлением до 400 ата и с расходом 3-4 м³ в секунду. Все это выливалось в необходимость иметь на это давление промышленную установку с 5-6 компрессорами (около 60 баллонов, каждый емкостью 400 л) и другим пневмо— и электрооборудованием.

Наша первая разведка на заводе им. Фрунзе (г. Сумы) показала, что без вмешательства министерств в нужные сроки мы необходимого оборудования не получим, а предложенный нам альтернативный вариант — купить в виде «нагрузки» дорогостоящий электронный микроскоп, говорит о том, что при соответствующем нажиме и при переадресовке вопрос решаем. Прояснение обстановки в Министерстве нефтегазовой промышленности, настойчивость и умении Е. А. Сенько, в конце концов, привели к решению вопроса. Довольно долго пришлось уговаривать Сергеева о необходимости иметь такую станцию. Основная трудность теперь заключалась в необходимости строить здание с общей площадью более 600 м² и мощным фундаментом. Помог решить вопрос заместитель Сергеева по капитальному строительству Юрий Михайлович Скубко. Он до этого работал в городских строительных организациях, имел необходимые связи. Юрий Михайлович с охотой взялся за строительство и провел его в невиданно короткие сроки. Позже он ушел от нас на должность начальника строительного треста, сохранив с нами добрые связи. Работали дружно все, кто имел отношение к этому строительству, монтажу баллонов, к созданию на стенде бронированного бокса для установки четырех турбогенераторов и монтажу необходимой обвязки. Только для «промывки» этого хозяйства использовали более четырех тонн этилового спирта, который мне пришлось «выбивать» в министерстве. Самое трудное оказалось получить при этом в соответствующей разнарядке запись: «Повторному использованию не подлежит».

К концу 1980 года, в общем, были завершены основные организационные работы, т.е. весь колоссальный объем работ был распределен между исполнителями как внутри предприятия, так и среди смежных организаций, определены заводы-изготовители, разработаны и взаимосвязаны планы и графики работ. Кроме большого объема изготовляемой аппаратуры предстояло «вдохнуть» в нее жизнь, т.е. разработать программно-математическое обеспечение, насчитывающее сотни тысяч кодов для одиннадцати бортовых машин и двух наземных. Здесь работа распределилась следующим образом: бортовое полетное программно-математическое обеспечение разрабатывалось третьим отделением, где работами руководил Б. М. Конорев; бортовые САЗ и наземное проверочно-пусковое программно-математическое обеспечение разрабатывал 805 отдел, созданный в восьмом отделении под руководством В. М. Крикунова. Главным разработчиком программы для САЗ была Н. А. Печенкина, хорошо усвоившая принципы структурного программирования. Благодаря использованию этого принципа разработанная ею программа практически мгновенно (~50 мксек) реагировала на любую неисправность любого двигателя. Последующее наше знакомство с аналогичными работами в других организациях только лишний раз подтверждало преимущества нашей системы. В частности, программно-математическое обеспечение корабля «Буран» разрабатывалось тремя организациями: НИИ-885, ОКБ «Молния» и ОКБ-1 им. Королева. Последняя организация в лице Б. Е. Чертока сводила воедино все три составляющие и осуществляла его комплексную отработку. Наши специалисты усматривали в такой схеме весьма серьезные недостатки, могущие привести к неприятным последствиям. Завершающая отработка программно-математического обеспечения проводилась на комплексном стенде в отделе 802, руководимом В.Я. Страшко. Этот стенд КС-1 был единственным стендом во всей системе разработчиков комплекса «Энергия-Буран», где с такой полнотой и реальностью была воспроизведена бортовая и наземная аппаратура. Стенд был эталоном, на котором проверялись все изменения и доработки систем и агрегатов, изменения в программно-математическом обеспечении. Опыт говорил, что даже простое и очевидное изменение, не будучи проверенным, может привести к неожиданным и, как правило, неприятным последствиям.

Начало наших работ приходится на период некоторого затишья в нашей и мировой космической технике. У нас в 1978— 1980 годах без особых осложнений, (кроме полета болгарина Г. И. Иванова («Союз-33»)), шли запуски «международных» экипажей, т.е. мы по очереди на 7-8 суток вывозили в космос представителей дружественных нам стран в порядке убывания их «дружественности» и значения. В космосе летали наши орбитальные станции «Салют». За океаном шла напряженная работа, почти не освещаемая в нашей печати, и известная только узкому кругу специалистов и руководству, которое понимало, что предстоящий запуск американского «Shuttle» вызовет новый всплеск вопросов: «А вы что делали? Где наш «Shuttle?». Нервозность руководства чувствовалась во всем. Коллегии по вопросам «Бурана» проводились регулярно и жестко. Под руководством заместителя министра О. Н. Шишкина была создана группа оперативного руководства (ГОР), проводившая систематически свои совещания, также был создан и так же исправно функционировал МВКС (Межведомственный координационный совет под началом министра Афанасьева и включавший в себя еще шесть министров, ответственных работников ЦК ВПК и руководства Центрального управления космических средств (ЦУКОС). МВКС регулярно заседал, вызывал на эти заседания Главных конструкторов и директоров заводов и с этой организацией шутить не приходилось. Кроме того, систематически заседал Совет Главных конструкторов под председательством В. П. Глушко и все мы, Главные конструкторы систем, обязаны были иметь свои советы, а главное, планы работ этих советов и регулярно «заседать». Самым тяжким грехом считалось отсутствие таких советов и при каждом наезде министерских чиновников главным был вопрос: «Когда было последнее заседание совета?» Учитывая нелюбовь Владимира Григорьевича к поездкам на все эти заседания, вся тяжесть легла на мои плечи. Я довольно быстро приспособился — стал посылать своих заместителей и начальников отделов, только на министерские и Межведомственные советы приходилось ездить самому.

Заседание ГОР проходило в Подлипках, специальная группа работников министерства вела протоколирование заседаний, учет решений, планирование и т.д. Шишкин придавал его работе важное значение, и однажды он с гордостью заявил: «Группа оперативного руководства решила 732 вопроса!» Административный энтузиазм дошел до того, что в зале заседания появился светящийся транспарант, который, правда, Шишкин приказал снять, с надписью: «До пуска «Бурана» осталось...» и цифра, сколько дней осталось до пуска, определенного где-то в верхах. Деятельность ГОРа постепенно затухала, но Советы Главных конструкторов и Межведомственный координационный совет продолжали регулярно работать и, безусловно, сыграли свою роль. На решения этих органов можно было сослаться при решении вопросов с организациями смежных министерств, но я все же признал, что самым надежным средством решения таких вопросов были добрые отношения и личные контакты с их руководителями.

Мне удалось завязать такие отношения с руководством Киевского радиозавода Б. Е. Василенко, В. Н. Шмаровым и, безусловно, с моим коллегой еще со времен института А. И. Гудименко. У меня никогда не было привычки «давить» и использовать силовые методы, которыми многие пользовались в те годы. Я был даже шокирован, когда вместе с нашим новым генеральным директором А. Г. Андрущенко и руководителем отдела Министерства общего машиностроения И. Н. Дроздовым мы приехали на КРЗ и первым делом прошлись по цехам завода, где изготовлялась наша аппаратура и Анатолий Григорьевич начал записывать все мелкие упущения, которые можно всегда найти, с целью «прижать» руководство завода. Там стоял без надзора наш прибор, там паяльник был нагрет выше нормы или монтажник прикоснулся к прибору без браслета... Мне претили такие взаимоотношения с руководством завода, и я в душе был доволен тем, как Гудименко, с присущей ему прямотой, не стесняясь в выражениях, дал отповедь.

Взаимоотношения с некоторыми сотрудниками новой для нас головной организации вначале складывались не очень благоприятно. Мы уже привыкли к добрым и уважительным отношениям с фирмами Янгеля, Челомея, Полухина, Решетнева, с которыми также поначалу не все было хорошо. Такие руководители ОКБ-1, как Бабков, Крюков, Черток, Хорунов восприняли нашу организацию как равную, но В. М. Караштин и Б. А. Соколов попытались стать в позу диктаторов, и для налаживания нужных взаимоотношений потребовалось некоторое время. Однажды на заседании ГОР В. М. Караштин произнес целую речь против принятых нами решений, намекая, что наша организация не в состоянии выполнить работу, так как мы, вместо того, чтобы принять к исполнению техническое задание, обсуждаем его, даем свои предложения и т.д. При этом он перечислил одиннадцать пунктов, которые мы пытаемся корректировать. Олег Николаевич, выслушав мои разъяснения по всем пунктам, из которых следовало, что Караштин не совсем правильно понимает возможности компьютерных систем, целиком и полностью поддержал меня. Были и другие случаи, причем, за Караштиным сохранилась до конца нашей совместной работы привычка выносить вопросы на самый высокий уровень, не обсудив с нами. Однажды на заседании коллегии совершенно неожиданно для меня он поднял какой-то вопрос, я попытался дать разъяснение, но Караштин начал возражать, и дело закончилось тем, что министр записал нам обоим по выговору. Борис Александрович Соколов — головной по двигательным установкам, гораздо быстрее и без осложнений установил подлинно дружеские и деловые отношения. Постоянными представителями головной фирмы в Харькове были П. Ф. Кулиш и Е. Ф. Кожевников. Они непосредственно имели возможность убедиться, что у нас, на фирме, действительно эффективно организована работа и уровень наших разработчиков по многим вопросам теории и конструирования выше, чем в других подобных организациях. Правда, миссия этих товарищей была не из приятных: все возникающие новые требования, недочеты и ошибки, допущенные в процессе проектирования, они с завидным постоянством привозили в виде длинного перечня. Павел Филиппович заходил ко мне в кабинет, доставал свои записи и начинался «тяжелый» разговор, рассматривался каждый пункт и по ним принималось решение. Все в конечном итоге выливалось в доработку аппаратуры и программ, на что требовалось время, а корректировка сроков работ и сроков пуска возможна была только путем их срыва. При каждом приезде этой пары в Харьков создавалась такая обстановка, что я и мои коллеги, на плечи которых в конечном итоге ложился этот тяжелый труд, испытывали нечто вроде шока. Мы понимали, что система управления широко охватывает все агрегаты ракеты и поэтому при любом изменении, неизбежном в процессе проектирования ракеты и ее стартового комплекса СУ всегда оказывается «крайней». В заключение таких приездов составлялось решение о доработке, корректировались исходные данные, устанавливались сроки, подключались разработчики и конструкторы аппаратуры. Доработке обычно подвергались 10-12 комплектов аппаратуры. Это был самый неприятный труд периода проектирования, особенно в условиях подключенных к изготовлению аппаратуры серийных заводов. Должен с благодарностью сказать, что руководство КРЗ в лице Д. Г. Топчия, Б. Е. Василенко, В. Н. Шмарова, А. И. Гудименко с должным пониманием относилось с этим доработкам, и более того, были такие случаи, что только благодаря их решительным действиям и умению организовать процесс доработки ход работ по системе управления не тормозил создание этого уникального комплекса. Такие же слова благодарности следует сказать и в адрес руководства завода им. Шевченко Ю. И. Загоровского, А. П. Шпейера, А. Н. Черняка и др., а также руководителей нашего опытного завода Г. А. Борзенко, Н. В. Маца, Г. В. Малюка, начальников цехов и руководителей служб завода.

Необходимость доработок большого количества аппаратуры определялась тем обстоятельством, что как в нашей организации, так и за ее пределами в общей сложности было развернуто 16 стендов экспериментальной отработки системы и ее программно-математического обеспечения. В моем восьмом комплексе было заложено с самого начала семь стендов: КС-1 — полноразмерный стенд системы управления центрального блока «Ц», четырех боковых блоков «А», наземной проверочно-пусковой аппаратуры вида 2 в составе ВКП и подстольного помещения, ряда приборов и систем, с которыми взаимодействует система управления — телеметрия, система пожаро-, взрывопредупреждения. Несколько позже стенд был дополнен элементами цифрового комплекса корабля «Буран» и средствами катапультирования экипажа; КС-3 и КС-5 — индивидуальные стенды блоков «А» с проверочной аппаратурой вида 1; КС-2 и КС— 6 — стенды блока «Ц» также с аппаратурой вида 1; КС-4 — стенд наземной аппаратуры вида 2; стенд системы аварийной защиты. Обособленно выделялся стенд турбогенераторных источников электропитания с компрессорной станцией, который можно было сопрягать со стендами КС-1, 2 и 6. В третьем отделении Я. Е. Айзенберга была создана мощная система стендов моделирования, разработки программно-математического обеспечения, построен специальный корпус для моделирования работы рулевых приводов и системы прицеливания.

Были созданы стенды для отработки системы управления в части ее элементов, сопрягаемых с двигателями и во внешних организациях: в Загорске — огневой стенд блока «А» в части САЗ, автомата стабилизации, управляющего рулевыми приводами, системы запуска двигателя и проверочной аппаратуры вида 1; в Химках — для совместной отработки с двигателями 11Д521 в составе САЗ и проверочной аппаратуры вида 1; аналогичная аппаратура для отработки ее совместно с двигателями 11Д122 несколько позже была развернута и в Нижней Салде. На технической позиции Байконура в качестве КИСа были развернуты два комплекта проверочной аппаратуры блоков «А» вида 1 и один комплект аппаратуры вида 2 для работы с блоком «Ц» и пакетом ракеты в целом. На космодроме первоначально на УКСС была развернута в полном составе проверочно-пусковая аппаратура вида 2, которая затем была установлена и на двух стартовых позициях: левой и правой «нитках» при общем выносном командном пункте. Таким обширным «хозяйством» мы обзавелись к 1985 году и начали разворачивать еще один «полноразмерный» стенд КС-8 с целью сделать его показательным или демонстрационным стендом.

Обстоятельства сложились так, что разработка системы аварийной защиты как в части теории, так и в части программно-математического обеспечения целиком оказалась в восьмом комплексе, и я поручил ее вести И. М. Трегубову, а программирование — отделу А. В. Сергеева, занимавшегося разработкой проверочных и пусковых программ наземной аппаратуры. Создать стенд, па котором можно было воспроизвести двигатель, оказалось практически неразрешимой задачей и мы решили необходимые работы выполнить на стендах организаций — разработчиков двигателей. Пользуясь хорошими связями с ОКБ-456, разработчиками двигателя боковых блоков и моей дружбой с М. Р. Гнесиным, одним из заместителей В. П. Радовского, мы без особых хлопот поставили на огневой стенд необходимую аппаратуру, включая вычислительную машину СМ-2, и начали работу. Стендовиков заинтересовали возможности нашей аппаратуры не только в плане предотвращения аварии двигателя его моментальным выключением, но и документированием результатов каждого испытания. Совместными усилиями предельно расширялись возможности САЗ в направлении превращения ее в стендовую защитную систему, реагирующую на отклонения от нормы многих параметров сложного стендового оборудования. Результаты такого содружества вылились в то, что аварийные исходы прожигов не приводили ни к повреждению двигателя, ни к повреждению стендового оборудования. Все это в какой-то мере ускорило отработку двигателя.

Однажды на коллегии министерства рассматривался вопрос о ходе отработки двигателей: «летели», не выдерживая напряженных условий лопатки турбин, прогорали камеры сгорания как на двигателях Радовского, так и на двигателях Конопатова. Министр с пристрастием допрашивал Главных конструкторов, сердился, и в зале царила тяжелая атмосфера. Наконец вопрос уперся в то, почему в Химках у Радовского аварии не приводят к многодневным остановкам из-за выхода из строя двигателей и стендового оборудования, а в Нижней Салде, где шли испытания воронежского двигателя, остановки в испытаниях и ремонт длились две-три недели после каждой аварии. В конце концов, Виталий Петрович рассказал министру, что Харьков, так нас кратко величали, поставил на стенд аппаратуру САЗ, и она предотвращает и взрывы, и пожары при аварии. Министр тотчас же «поднял» меня. Обстановка с двигателями была таковой, что я был готов к такому допросу — у меня было два письма за моей подписью в адрес директора института в Нижней Салде и ответы на них, вернее, на второе, первое осталось без ответа. В ответе А. М. Лапшина предлагалось вопрос совместной отработки двигателя и системы аварийной защиты решать после доводки двигателя. Копии письма и ответ были при мне, и я все это в мягкой форме доложил: «Вопрос решается». Министр не стал больше заниматься этим вопросом, коротко бросил мне: «Сегодня летишь со мной в Салду, там разберемся». Летели мы большой группой самолетом министра. Были в ней разработчики двигателя из Воронежа, А. М. Лапшин со своими сотрудниками, работники министерства и офицеры ГУКОСа. Анатолий Михайлович Лапшин оказался давним приятелем Сергеева. Потом, при каждой моей поездке в Нижнюю Салду, собирался поехать и Владимир Григорьевич, но так и не собрался...

Самолет сел на военный аэродром вблизи Салды и часам к одиннадцати ночи, с учетом сдвига времени на час, мы были в институте. Перед вылетом из Москвы я позвонил в Харьков Володе Страшко и попросил его срочно паковать аппаратуру и на следующий день самолетом отправить ее в Салду вместе с бригадой специалистов. К счастью, аппаратура была подготовлена еще со времен нашей переписки, правда, кое-что уже было использовано, но легко восполнялось. В Салде я вместе с местными испытателями осмотрел стенд, куда ведет ход подземного перехода. Мы договорились о размещении нашей аппаратуры в бункере стенда. Я шагами определил длину кабелей, и мы с главным инженером Пауксоном вернулись в кабинет, где нас ждали министр с директором и ужин с прекрасной жареной рыбой. Я перед докладом министру переговорил по в/ч-связи со Страшко, и он меня убедил в том, что вопрос решен, и наша «аннушка» не позже 12 часов улетит в Салду. Теперь настала моя очередь удивить министра оперативностью решения вопроса. Он уже не приказывал, а попросил меня остаться в Салде и обеспечить работу. Здесь же я набросал перечень вопросов, которые должен был решить главный инженер института: срочно сварить и установить защитный шкаф для аппаратуры непосредственно у двигателя и т.д. Министр утром улетел в Свердловск, а мне предоставилось время до прилета нашего самолета ознакомиться с прекрасной природой среднего Урала посмотреть на рыбалку в небольшой речушке, протекающей через территорию института. Сам институт размещался в девственной уральской тайге, вырезанной широкими просеками из основного массива леса. На просеках, как это и было заведено, проходила следовая полоса, был высокий забор с колючей проволокой и сторожевые башни; грибы и прочие дары леса также можно собирать на территории института. Промышленные сооружения и постройки занимали лишь незначительную часть выделенной площади. Порядки здесь были также необычные: институт имел молочное и мясное стада коров, свинарник. Уход за ними и заготовку кормов вели сотрудники института; целые бригады на многие дни отправлялись в глубь тайги на заготовку сена, сушку грибов. Картофель копали в Белоруссии также сами и привозили эшелоном и т.д. Молоко, масло, мясо и другие продукты можно было купить только на территории института, в самой Салде я не обнаружил ничего, кроме скумбрии в банках и вермишели. Природа поражала своим величием: громадные деревья, нагромождения каменных глыб, прозрачные бурные речки с каменистым дном и водопадами. Когда я обо всем этом рассказал Сергееву, он загорелся поездкой в Салду.

К вечеру прибыла аппаратура САЗ, и через неделю я позвонил министру, доложил о начале работы в режиме «Совет» и попросил разрешения, оставив рабочую бригаду, вернуться в Харьков. Министр приказал мне лететь в Москву и доложить ему, что сделано и вообще он сам захотел разобраться в технике вопроса. В конце апреля или в мае 1983 года я узнал, что Сергей Александрович уже больше не наш министр... Тем не менее, в Харьков я летел через Москву, в министерстве царила некоторая растерянность и я, без особой цели побродив по этажам и главкам, отправился в Харьков. Министром вскоре был назначен О. Д. Бакланов. Было жалко и непонятно, почему отстранен от руководства таким престижным министерством Сергей Александрович, который, как никто после него, был самым подходящим руководителем такого сложнейшего многопрофильного министерства с сотнями громадных научно-исследовательских институтов, ОКБ и заводов. Причина так и осталась неясной, мы могли только строить догадки и предположения, связывать его уход с переменой руководства страной и т.д. Не могу ничего привести в обоснование, кроме явно плохих отношений между Афанасьевым и членом ЦК Глушко, который, по-моему, к этому делу приложил руку. Их плохие отношения ни для кого не были секретом, были случаи, когда прямо на коллегии министр, мягко выражаясь, весьма нелестно отзывался о Глушко, вплоть до необходимости его замены и т.д. Многие связывали уход Афанасьева со все нарастающим отставанием разработки нашего «Бурана» относительно «Шаттла», особенно на фоне начавшихся систематических запусков последнего в 1981-1982 годах. К исходу 1982 года американцы произвели запуск уже пяти кораблей, довели число членов экипажей до четырех человек, что на фоне полетов наших «Союзов» демонстрировало их явное превосходство. Запуски наших ТКС мало что меняли.

Новый министр, наш земляк О. Д. Бакланов, со свойственной ему жесткостью принялся за дело. На заседании коллегии, на заседаниях МВКС рассматривались планы и графики работ, перенос сроков стал недопустим, за срыв сроков Бакланов жестко спрашивал, никакие объяснения в расчет не принимались. К этому времени в наших работах также стало намечаться отставание. Фронт работ нарастал катастрофически. На первый план к исходу 1984 года выдвинулись работы по огневым испытаниям блоков, при которых система управления должна была выполнять свои функции: запуск двигателей, регулирование расхода компонентов, проверку всей аппаратуры и агрегатов, управление рулевыми приводами, аварийную защиту и т.д. Нужна была штатная аппаратура и соответствующее программно-математическое обеспечение. Огневые испытания боковых блоков «А», «прожиг», как кратко именовалась эта операция, намечалось провести в испытательном центре под руководством Г. М. Табакова, созданном в 1948 году в 17 км от Загорска.

Лесистая, покрытая глубокими оврагами местность, достаточно хорошо укрытая от посторонних глаз, как нельзя лучше подходила для этой цели. Стенды располагались у оврагов, что облегчало строительство лотков для отвода газов; бункера управления располагались на склонах оврагов, что обеспечивало хорошую видимость, лес поглощал пыль, пары и газы. Здесь мы проводили прожиг ракеты 8К64 в 1960 году, здесь же в 1982 году взорвалась ракета с системой управления разработки Н. А. Пилюгина, и стенд, на котором нам предстояло работать, был разнесен взрывом «в щепки» и восстанавливался в течение двух лет. Это обстоятельство определило отношение к предстоящим работам с мощной ступенью, имеющей двигатель небывалой тяги в 720 тонн. Взрывы в этой организации, в том числе и с человеческими жертвами, не были редкостью. Каждое испытание сопровождалось эвакуацией жителей небольшого поселка работников института, расположенного рядом с проходной, приездом десятков пожарных команд, раскладывающих свои шланги вокруг стендов, десятков машин скорой помощи, прекращением водоснабжения поселка и института за два-три дня до прожига — вся вода накапливалась для нужд стенда и пожарных в специальных резервуарах. В общем, под готовка к прожигу и сам прожиг были несравненно более серьезно и основательно обставлены, чем обычные прожиги тех же двигателей в Химках или в Нижней Салде. В этих условиях нам было над чем задуматься. С одной стороны, задержать работы было недопустимо, с другой стороны, мы были к ним не готовы. Дело в том, что наша наземная аппаратура, предназначенная для пуска ракеты, шла с естественным отставанием почти на год по отношению к проверочной аппаратуре, предназначенной для работы на стендах контрольно-испытательных станций заводов — сборщиков блоков ракеты и технической позиции полигона. Надежность этой аппаратуры, не связанной с огневой работой, была несравненно ниже надежности аппаратуры, предназначенной для пуска ракеты. Нужно было найти выход из сложившейся ситуации. Все попытки ускорить создание стартовой аппаратуры, и особенно соответствующего программно-математического обеспечения, были явно обречены на провал. Необходимо было для целей прожига приспособить проверочную аппаратуру. Начались поиски и обсуждения различных вариантов. Шепельский, Страшко, Бондаренко, Трегубов до поздней ночи не выходили из моего кабинета; пока не был выработан вариант использования имеющейся проверочной аппаратуры, дополненной бортовыми приборами с необходимым уровнем надежности. Функции этих двух составных частей были разделены: все операции по проверке аппаратуры и агрегатов блока, ввод полетного задания в бортовую аппаратуру осуществляла наземная часть, имевшая в своем составе вычислительную машину СМ-2. Эта часть работы не была связана с опасными операциями запуска и управления двигателем; аппаратура, выполнив свои операции, для безопасности выключалась, и управление запуском передавалось бортовой машине, в качестве которой использовалась хорошо зарекомендовавшая себя машина М-4М боевых ракетных комплексов. Она производила все операции, требующие безусловной надежности. Дополнительной трудностью было то обстоятельство, что эта аппаратура должна была размещаться в непосредственной близости от испытуемого объекта. Выход был найден в том, что для размещения бортовой аппаратуры по нашему требованию был изготовлен специальный технологический отсек, располагаемый рядом с двигателем. Наземная аппаратура после многих дебатов с местным руководством па тему о степени риска для персонала, се обслуживающего, размещалась в помещении, расположенном под ракетой так, что когда открывалась задняя бронированная дверь, ракета, как «дамоклов меч», нависала над нами, грозя наказанием за малейшую оплошность. После передачи управления на борт наступала получасовая пауза-бортовая машина находилась в режиме ожидания, пока не поступала команда «пуск» с пульта, вынесенного в бункер управления. В течение этого времени команда испытателей в составе четырех человек, обесточив аппаратуру, закрыв все двери, спускалась по узкой лестнице, прихватив по дороге двух техников с расположенной внизу подстанции, и следовала в бункер. Все пять последующих в течение 1985-1986 годов прожигов я считал своим долгом быть с группой испытателей и следить за тем, чтобы случайно кто-нибудь не остался в помещениях стенда. Директором института в то время был Ю. А. Корнеев, его заместителем — А. П. Сидоренко — выпускник Харьковского авиационного института. У меня с руководством и сотрудниками института установились хорошие деловые отношения. Руководителем работ в Загорске я назначил своего заместителя В. К. Жидкова, выделил ему самых лучших специалистов из испытателей и разработчиков. Л. И. Мельник и В. П. Шевелев составили основу этой группы. Им предстояло выполнить опасную и ответственную работу, с которой они прекрасно справились. Правда, при первом прожиге не обошлось без осложнений. Аппаратура работала устойчиво до заправки ракеты, которая была проведена ночью накануне дня прожига. Это было в начале ноября, зима в Подмосковье началась рано. Утром, часов в шесть, мы все уже были на местах и приступили к работе, но в последний момент, когда уже была объявлена получасовая готовность, отказала наземная машина СМ-2. Пришлось отменить готовность, объявить двухчасовую задержку. Часа через два все повторилось — опять отказ машины СМ-2. В. П. Шевелев — один из лучших специалистов по вычислительной технике устранил неисправность, и мы в третий раз пошли на пуск, но в этот день нас упорно пре следовали неудачи — опять отбой готовности. В это время руководство института и заместитель министра А. С. Матренин находились в кабинете директора и я, после каждой попытки выйти на пуск, вынужден был идти с объяснением причин задержки и договариваться об очередной попытке. Это была не очень приятная обязанность и после третьей или четвертой попытки Александр Сергеевич весьма недовольным тоном начал высказывать неудовлетворение, ссылаясь при этом на то, что ему приходится непрерывно докладывать о ходе дел министру и в ВПК. Тогда я, выбрав момент, напомнил ему первый запуск ракеты-носителя 11К65 на Байконуре, когда он был начальником управления, руководил пуском и попал в аналогичную ситуацию. Тогда из-за неисправности аппаратуры не удавалось набрать готовность к пуску и ему четыре или пять раз пришлось откладывать пуск. Объявляя очередную попытку, он отошел от обычной формулировки и в сердцах сказал: «Объявляю пятиминутную готовность к очередной попытке к пуску», вставив слова: «к очередной попытке»! Александр Сергеевич сразу же переменил тон, и начались воспоминания о тех днях и о том, как вечером, накануне, ему с помощью Гудименко удалось обойти и игнорировать телеграмму с запретом Сергеева на пуск. День в ноябре короткий. Выселенные из своих домов жители поселка стали непрерывно звонить Матренину, министр, в свою очередь, непрерывно звонил. В общем, к тому моменту, когда мы преодолели все препятствия и вышли на готовность к пуску и осталось только дать команду, Матренин вызвал меня и предложил отложить прожиг. Теперь уже я стал настаивать и в результате Матренин пригласил двух полковников — пожарных и сказал: «Решай с ними!» Оказалось, что вода в брезентовых шлангах, проложенных на улице при пробном ее пуске, замерзла, образовав кольца льда и целые пробки. В этом мы убедились, выйдя на улицу — я наступил на шланг и раздался треск льда: работать в такой ситуации было опасно. Пришлось, скрепя сердце, откладывать пуск, а это чрезвычайно неприятно. Тот, кому доводилось быть виновником ее проведения, помнит, что недовольны все участники работ, недовольны наблюдатели и истрачено много расходных материалов. В данном случае это были жидкий кислород и жидкий гелий, только последнего было потрачено более тонны. О нашем решении, о переносе пуска, а это была целая неделя, Матренин сообщил министру. Олег Дмитриевич пригласил меня к телефону и, вопреки ожидаемым упрекам, стал меня успокаивать и говорить, что в таких случаях лучше не рисковать, хорошо разобраться и уже уверенно идти на прожиг. Покинуть Загорск он мне не разрешил, и мы стали каждый день тренироваться в пуске и, по закону вредности, все шло без задержек. Как потом мне рассказал В. М. Михайлов, Сергеев, по-видимому, имел неприятный разговор с министром, который потребовал личного присутствия Сергеева при следующем пуске. Владимир Григорьевич, в свою очередь, дал разгон В. Страшко за отсутствие в Загорске запасной аппаратуры машины СМ-2, и Володя вынужден был остановить один из двух стендов блока «А» и срочно отправить в Загорск наиболее важные блоки. Думаю, что министр пригрозил Сергееву очень серьезно, так как я редко видел его таким взволнованным. Когда утром очередного воскресенья на удивление без малейших осложнений система вышла на пуск, я собрал всю свою команду по счету и пришел в бункер, где у амбразуры уже собралось руководство. Владимир Григорьевич, стоявший в первых рядах, протянул руку, схватил меня за рукав и поставил рядом, спросив меня: «Ты видишь все?» Я обратил вначале внимание на тоненькую березку, росшую на склоне у края амбразуры, и ответил: «Вижу березку!» Шеф сердито взглянул на меня: «Ты еще можешь сейчас шутить!?» В тот момент я был действительно спокоен и был уверен, что машина М-4М надежно выполнит свои функции. Прозвучала команда «пуск», струи воды хлынули по кольцу, окружавшему двигатель, раздался мощный толчок и вот уже бушующее пламя из четырех камер двигателя победно гремит, окутывая все вокруг клубами пара и дыма, заполнившими овраг и весь окружающий лес. Четко видно, как покачиваются сопла — идет снятие частотной характеристики рулевого привода при реальных условиях работающего двигателя, гул и пламя двигателя то усиливается, то затухает — работает привод управления тягой. Сто двадцать секунд проходят быстро, двигатель выключается, что-то еще горит внизу, а все участники бросаются шумно поздравлять друг друга.

Мы с Владимиром Григорьевичем как победители появляемся в министерстве. Шеф доволен сильно, но у меня все равно не хватило смелости расспросить о его разговоре с министром, на многочисленные намеки он не реагировал. Можно только предполагать, что взаимоотношения между министром и Сергеевым, которые были далеки от дружеских еще со времен, когда Бакланов был директором завода им. Шевченко, с этого момента стали резко ухудшаться. Трудно предположить, что в июле следующего года из-за расхождения в сроках готовности программно-математического обеспечения на два-три месяца, Бакланов решил снять Сергеева с должности Главного конструктора предприятия. Отставание в ходе работ по «Бурану» не было обусловлено задержками работ по системе управления носителя 11К25. Еще в июле 1985 года, т.е. за четыре месяца до первого прожига блока «А», было принято вынужденное решение о первом запуске носителя 11К25 без орбитального корабля, работы по которому отставали более чем на год, и к этому наша фирма не имела отношения. Если же говорить о причинах отставания в работах по носителю, то основной причиной были двигательные установки, особенно кислородно-водородный двигатель Конопатова 11Д122. Внеплановое развертывание нами в Химках и Нижней Салде систем аварийной защиты только способствовало ускорению отработки двигателей. Игорь Трегубов, главный разработчик этой системы, накопил богатый статистический материал, из которого следует, что САЗ десятки раз предотвратила аварийное развитие событий, сэкономив время и средства. Не исключено, что некоторая недоброжелательность Бакланова к Сергееву и к нашей организации зародилась гораздо раньше. Я помню случай, имевший место вскоре после выхода Постановления Правительства по ракете 15А14 и защиты эскизного проекта. В кабинете Владимира Григорьевича происходило совещание, на котором присутствовали представители КБ «Южное», директора заводов, которым предлагалось делать аппаратуру системы управления, военные и сотрудники ВПК. Предлагался доклад Н. Ф. Герасюты по общим характеристикам ракеты, затем мой доклад о построении системы разведения кассетной боевой части и точности стрельбы, и последним пунктом — предложение о размещении изготовления аппаратуры на серийных заводах. После своего доклада Герасюта предложил мой вопрос рассматривать последним, имея в виду, что данные по точности стрельбы, как и размеры площади, на которой могут располагаться цели, поражаемые кассетной боеголовкой, обычно выносятся в специальный том, имеющий высший гриф секретности «особая папка», и директорам серийных заводов знание этих данных необязательно. Предложение было принято, и после решения вопроса о размещении изготовления аппаратуры, Сергеев объявил, что директора заводов, их было человек 5-6, свободны. Однако Бакланов — директор завода им. Шевченко, захотел остаться, но Сергеев, а затем и Айзенберг, решительно этому воспротивились в довольно бесцеремонной форме и Бакланов недовольно покинул кабинет.

События со снятием с должности директора и Главного конструктора В. Г. Сергеева, а также назначение на эту должность Главного конструктора серийного завода «Коммунар» Л. Г. Андрущенко, совершенно незнакомого со сложной и многогранной тематикой нашего предприятия, при наличии у нас таких опытных, знающих, талантливых людей, как Я. Е. Айзенберг, В. А. Уралов, Г. И. Лящев и др. заставляет задуматься. Я еще ниже вернусь к этому вопросу.

Решение об опережающем запуске носителя без орбитального корабля было принято 20 июля 1985 года на совещании в Филях, которое проводил лично министр. Очевидно, у него предварительно состоялся разговор с Д. А. Полухиным и В. П. Глушко, так как уже были нарисованы плакаты с кораблем «Скиф 19-ДМ», по которым и рассматривалась суть предложения. Бакланову требовалось показать ЦК и Правительству, что назначение его министром общего машиностроения, наконец, вывело «Энергию-Буран» на этап огневых прожигов и летных испытаний. С другой стороны, требовалось нечто противопоставить выдвинутой Рейганом в начале 80-х годов стратегической оборонной инициативе (СОИ), основной целью которой была попытка США совершить мощный военно-технический рывок в будущее. СОИ аккумулировала в себе целый ряд важнейших направлений в развитии новейшей технологии, в целом направленных на достижение безусловного военного превосходства. Финансировалась эта программа весьма щедро — на десятилетие более 50 млрд долларов только на исследовательские работы. У нас в ответ появилась научно-исследовательская работа под индексом «Скиф», предполагавшая создание автоматического космического корабля, вооруженного мощной лазерной установкой, способной поражать цели в космосе и в верхних слоях атмосферы на удалении до 300 км. Разработку системы управления поручалось выполнить нашей организации, конкретно моему восьмому комплексу к качестве головного по теме. При колоссальной загрузке комплекса темами «Алмаз» (пуски «Космос 1443»,«Космос 1686» были произведены в 1983 и 1985 годах соответственно), и особенно «Энергия-Буран», работы разворачивались медленно, а Олегу Дмитриевичу нужно было продемонстрировать активность и внутри, и вне страны.

Таким образом, суть решения 20 июля состояла в создании действующего макета такого корабля и демонстрации его возможностей. В качестве основы был взят наш транспортный корабль, к которому пристыковывался дополнительный отсек с лазерной экспериментальной установкой, состоящей из мощной турбины с электрогенератором и собственно лазером, правда только той частью, которая осуществляла поиск цели и наведение на нее боевого луча. В качестве целей использовались десять надувных металлизированных шаров, поочередно, по командам с Земли, запускаемых с этого корабля. Для нашей организации возникли трудности двух аспектов: во-первых — изготовление аппаратуры ТКС было прекращено еще в 1981 году и его восстановление было чрезвычайно сложной задачей; во-вторых, требовались значительные доработки, как аппаратуры, так и программно-математического обеспечения. Об этих проблемах я доложил министру на совещании. ГЦ первому вопросу было принято решение использовать оставшуюся аппаратуру наших стендов и стенда в головной организации, сохранившихся несмотря на приказ по министерству с оговоркой: «Задел уничтожить». По второму вопросу министр, как это и положено, предложил разработать перечень мероприятий, обеспечивающих выполнение работ в установленный им тут же срок — один год. Перечень был разработан и направлен в министерство, где и был похоронен среди прочих аналогичных дел. Корабль получил индекс «Скиф 19-ДМ», а на самом корабле, изготовленном заводом им. Хруничева, было написано «Полюс». Общий вес корабля достиг 80 тонн, что было вполне приемлемо для «Энергии», которая под номером 6СЛ определялась для его выведения.

Таким образом, ракета-носитель 11К25 в качестве первого полезного груза получила корабль «Полюс». Размещался он на боковой поверхности блока «Ц» вдоль его образующей, крепился с помощью тех же устройств, что и штатный груз — корабль «Буран», и при общей протяженности около 47 метров вполне ему соответствовал. Ряд конструктивных особенностей «Полюса» и требований со стороны ракеты-носителя по центровке привели к тому, что отсек с маршевыми двигательными установками располагался впереди, что при выведении корабля на орбиту требовало поворота его на 180° в плоскости тангажа и эта операция, в конце концов, привела к его гибели. Корабль имел четыре маршевых двигателя, 20 двигателей ориентации и стабилизации и 16 двигателей точной стабилизации. Маршевые двигатели использовались для маневров корабля на орбите и для его «довыведения», так как носитель 11К25 не должен был достичь орбитальной скорости и остаться на орбите, а должен был упасть в океан на удалении 18-19 тысяч километров. Работы по кораблю «Полюс» велись под личным контролем министра, который проводил по четвергам оперативные совещания на заводе им. Хруничева, изредка его заменял О. Н. Шишкин. Эти оперативки были действенным средством ускорения работ — все возникающие затруднения устранялись мгновенно, негласно действовал лозунг «Денег не жалеть!» Конечно, поработать пришлось не щадя ни сил, ни здоровья. На стендах в 3-м и 8-м отделениях, на которые легла основная нагрузка, работа шла и днем и ночью, общий был возложен на главного инженера предприятия В. Н. Горбенко. И это было большой ошибкой А. Г. Андрущенко. Горбенко не имел опыта подобных работ. Проводимые им оперативки в основном были направлены на выполнение сроков, а техническое содержание принимаемых решений оставалось без необходимого контроля. Предполагалось, что использование штатной системы ТКС гарантирует от ошибок. Особенности в схеме полета в конечном итоге не были учтены. Вне поля зрения осталась команда, выдаваемая системой управления по переходу к стабилизации с помощью «малых» двигателей в момент раскрытия солнечных батарей штатного ТКС. На корабле «Полюс» эта команда пришлась на момент поворота на 180° и «малые» двигатели не могли остановить его вращение, так что выданный затем доразгонный импульс не выполнил своей роли.

Труднейшая и громадная работа десятков и сотен специалистов, работавших одновременно над двумя масштабными работами «Полюс» и «Энергия» и блестяще их выполнившими, оказалось, была проведена впустую. Опыт «Полюса» еще раз показал, что нет простых работ в ракетно-космической технике, даже если они повторяют выполненные ранее работы, и что их нельзя поручать новым людям, тем более не имевшим нужного опыта. Такие специалисты как Шепельский, Страшко, Трегубовы, Ковтун и ряд других, фактически оказались отстраненными от активной работы, особенно на этапе ее стендовой отработки. Нужно отдать должное А. Г. Андрущенко, он сумел однозначно установить виновника неудачи. Когда Горбенко, пытаясь оправдаться, стал называть ряд фамилий, включая мою, Анатолий Григорьевич определил степень его вины ста процентами. Он понимал, что руководитель такой работы должен понимать полет корабля, как мать понимает своего еще бессловесного ребенка.

К исходу 1985 года относится определенное оживление в нашей космической деятельности и, в частности, по комплексу «Энергия-Буран». Прожиг блока «А» имел к этому прямое от ношение. По сути дела, наши коллеги в Днепропетровске сделали этим два важных дела: успешно прошли огневые испытания блока, который, с одной стороны, являлся первой ступенью «Энергии» в качестве так называемой «модульной части»; с другой стороны, это была первая ступень ракеты-носителя, которая позже стала известна как «Зенит» и на многие годы явилась самым совершенным носителем этого класса. В ноябре месяце состоялся и первый полет корабля «Буран», так называемые горизонтальные испытания, а в декабре состоялся его перелет на Байконур с одним отказавшим двигателем. В течение 1986 года было проведено еще три огневых запуска блоков «А» в Загорске. Я неизменно был вместе со своими коллегами при этих работах, которые способствовали росту и набору опыта молодыми специалистами. Особенно в эти дни выросли Саша Мельник и Володя Шевелев. Им уже можно было поручать любую работу, и Саша Мельник уже без прежнего страх но с должным уважением и достоинством мог разговаривать с руководителем любого ранга и больше не спрашивал у меня: «Андрей Саввич, как Вы можете так разговаривать с заместителем министра?», а мне отвечать: «Я здесь главный!»

В эти дни наши коллеги за океаном успешно запускали свой «Shuttle», доведя общее количество запусков почти до тридцати. Они уже облетали «Columbia» (8 запусков), «Discovery» (8 запусков), «Challendger» (10 или 12 запусков), «Atlantis» (3 запуска). После каждого запуска наше высшее руководство разражалось очередной порцией упреков в наш адрес, но после аварии «Challendgera», унесшего жизни семи астронавтов, всем стало ясно, к чему может привести спешка. Нужно сказать, что взрыв твердотопливного двигателя в полете на глазах многих тысяч зрителей, включая членов семей погибших, потряс нас и заставил как-то по-новому взглянуть на то, что мы делаем. Только в громадной ракете, не считая стартовых емкостей, находилось около двух тысяч тонн самого прекрасного горючего. Тротиловый эквивалент приближался к ядерному заряду по своей мощности, а взрывы ракет на старте или в первые секунды полета были обычным делом. По данным статистического отчета, выпущенного институтом Мозжорина при первых пяти пусках, как в СССР, так и США обычно 1-2 пуска были аварийными, первых десяти — 3-4, а всего при летных испытаниях процент аварий колебался между 15 и 20. Когда заседала Государственная комиссия по пуску первого «Бурана», я сидел рядом с Юрием Александровичем и спросил его, помнит ли он этот отчет и данные, приведенные в нем. Он мне ответил: «Ты знаешь, я сижу и переживаю, кто из членов комиссии мог его читать?»

Вопрос о надежности первых пусков, как «Энергии» с «Полюсом», так и «Энергии» с «Бураном», стоял очень остро. Живы в памяти были еще картины взрывов королевской Н-1, а разрушенный старт — будущая правая «нитка» стартовой позиции «Бурана» все еще возвышался грудами железобетона и покореженной арматуры. Возможные последствия взрыва, оценка которых была произведена специальным институтом, оказалась несколько успокаивающей: все горючее не могло взорваться сразу, взрыв мог иметь мощность максимум эквивалентную 800 тонн тротила, остальное должно было быть разбрызгано вокруг или просто сгореть. Бункер, расположенный на УКСС в пяти километрах от старта, вообще был вне досягаемости, а бункер стартовой позиции, расположенный в километре от нее, был достаточно надежен. Но все это было еще впереди. Полеты американских «Shuttle» пока что обнадеживали и в конце 1985 года нашей первоочередной задачей после удачного прожига блока «А» был прожиг блока «Ц». Эта задача усложнялась тем, что на блоке устанавливались четыре двигателя на компонентах кислород-водород, сами двигатели были еще достаточно «сырыми», т.е. не имели еще нужной наработки на ресурс. Наша организация практически не отставала ни по аппаратуре, ни по математике, как вкратце называлось программно-математическое обеспечение. Для огневых, испытаний предназначался центральный блок «Ц» в составе полностью собранного «пакета», т.е. с пристыкованными макетами блоков «А» и силового блока «Я». Собранное таким образом изделие имело индекс С-5. Его испытания на технической позиции проходили в тот момент, когда я находился в Загорске. На полигоне нашу экспедицию возглавлял мой заместитель В. А. Черняк — способный и распорядительный инженер. Руководителем всех работ был П. Н. Потехин — начальник главка нашего министерства. Павел Никитич завоевал известность благодаря «потешной» или «потехинской» ракете, что звучало почти одинаково. С целью кажущегося ускорения работ его административный ум додумался до того, что он принял решение начать электроиспытания блока «Ц» и электрически связанного с ним блока «Я» еще до сборки «пакета». Для этого все разрозненные агрегаты — хвостовой отсек, баки, центральный отсек и т.д., находившиеся на разных стапелях сборки на удалении 30-50 метров, он приказал соединить специально изготовленными кабелями, подключить все это к наземной проверочно-испытательной аппаратуре и параллельно со сборочно-монтажными работами вести электроиспытания. Я не могу понять, как Потехину удалось провести в жизнь это решение, над которым потешался весь полигон и против которого все хором возражали. Дело в том, что вся аппаратура, все электроагрегаты были рассчитаны только на определенные длины кабелей, повышать же напряжение источников питания вообще было недопустимо. Кабели-удлинители были изготовлены там же на полигоне и обошлись более чем в миллион рублей. Наши проверочные режимы, как и следовало ожидать, не «пошли», а попытка обвинить нас в их некачественной отработке вызвала только недоуменный вопрос Бакланова: «Кто это придумал?» Черняку пришлось вначале вести борьбу с Потехиным, а затем оправдываться, дипломатично пытаясь несильно подставить его перед министром. С трудом удалось при этой схеме провести самый первый и самый простой режим «контроль стыковки», а затем списать все кабели-удлинители и провести электроиспытания после сборки «пакета». Павел Никитич был отозван с полигона, а Черняку пришлось еще долго доказывать, что не он вместе с Потехиным придумал «потешную ракету».

Павел Никитич был неплохим человеком и администратором, но в технику он напрасно вмешивался вопреки мнению специалистов и, вообще, по моему мнению, занимался тем, чем не следует заниматься начальнику главка. Однажды я зашел к нему в кабинет в министерстве и увидел несколько плакатов, висевших на доске и спускавшихся до самого пола. Это были таблицы с перечнями комплектующих ракету деталей, со сроками их поставки и т. д. Я был удивлен, что он занимается такими мелочами и, пользуясь нашими добрыми и простыми взаимоотношениями, довольно бесцеремонно посоветовал ему передать эту работу любому клерку в его главке. Когда я через некоторое время зашел к нему, этих таблиц уже не было.

С огневым прожитом блока «Ц», намеченным на конец 1985 года, не успевали все дружно, в том числе и мы с математикой. Выход мы нашли в том, что на полигон была отправлена технологическая математика, которая позволяла вести все электроиспытания, включая комплексные, генеральные комплексные и огневые уже с «прожиговой» математикой. Естественно, эти программы включали в себя запуск и останов двигателей, управление расходом топлива, рулевыми приводами и аварийную защиту, т.е. были относительно простыми, так как не содержали сложных алгоритмов управления полетом.

Отработку программ огневых испытаний пришлось вести форсированными методами, и я завел такой режим работы: испытатели на стендах и телеметристы работали в две смены по 12 часов; руководство и военное представительство в шесть часов вечера на 2-3 часа уходили домой, а затем возвращались на работу. Военные зачастую прибегали к такой тактике: к исходу дня задавали несколько вопросов, на которые следующим утром должны быть даны ответы или представлены материалы конструкторами либо разработчиками. В ответ я говорил: «Кто нужен?», — и посылал за ним дежурную машину, а задавший вопрос военпред понимал, что к моменту приезда вызванного специалиста нужно быть на рабочем месте.

Заключение на допуск аппаратуры и программ к огневым испытаниям я подписал у военного представительства в четыре часа утра и тотчас же позвонил Сергееву, который находился на полигоне (там было уже 6 часов) и должен был доложить о готовности министру на совещании, назначенном на 10 часов. Шеф был удивлен и на вопрос о том, как мне это удалось, я ответил: «Военпреды тоже люди и хотят спать!»

Изготовление блоков памяти с прожиговыми программами было выполнено к исходу января 1986 года. К этому времени Лящеву и Черняку, которые находились на полигоне, приходилось с трудом отбиваться от требования замены технологических блоков памяти на прожиговые. Меня в течение суток беспрерывно вызывали «на связь» и приходилось бежать из 13 цеха, где шло изготовление и приемо-сдача этих блоков, в приемную Сергеева, где стоял аппарат в/ч-связи. В это время и Лящев, и Черняк окончательно рассорились с руководством испытаний и с главным инженером нашего главка Г. В. Семеновым.

Параллельно шло формирование боевого расчета на проведение огневых испытаний. Это была обычная процедура, и я не знаю, почему Лящев отказался назначить в боевой расчет наших испытателей. Вопрос обострился до такой степени, что Геннадий Васильевич, обычно спокойный и уравновешенный человек, вышел из себя, отобрал пропуска у Лящева и Черняка и приказал им отправиться в Харьков, а мне было дано указание срочно вылетать на полигон. Я еще задержался на один или два дня, понимая, что мне без блоков памяти лучше не появляться. Прилетев на полигон, я отдал свой портфель встретившей меня Иннесе, а сам с блоками памяти поехал на УКСС, минуя выносной командный пункт, где обычно находилось руководство. Первое, что я увидел на проходной УКСС, было нечто среднее между стенгазетой и «боевым листом», где о Лящеве, обо мне и всей нашей организации было написано стихотворение, в котором довольно метко рифмовались наши фамилии, поставляемые приборы и обещание Лящева: вот летит Гончар и в самолете нужные приборы. К сожалению, я не запомнил и не записал это стихотворение.

Приборы я сразу же пустил в установку на изделие и только после этого уехал на ВКП. Это было 28 или 29 января. В этот день стало известно о взрыве американского «Challenger» на 72 секунде полета и гибели семи членов экипажа, включая женщин, на глазах у тысяч зрителей. Когда я зашел в кабинет А. А. Макарова, там обсуждали этот случай, и я узнал подробности, которые были им известны. Некоторое время в кабинете, где собралось человек 15-20, царило тягостное молчание, этот случай многие расценивали как плохое предзнаменование для наших работ. Как-то все наши заботы о сроках, о программах и т.д. отошли на задний план, все задумались и особенно ясно представили, насколько для нас наступает ответственный момент. Разговор переключился на систему заправки, которая также не была полностью отработана, подсчитали, сколько уже в хранилищах накоплено компонентов и т.д.

Нужно сказать, что подобные аварии с человеческими жертвами, которые имели место у нас, как правило, становились известными, так как по ним выходил закрытый приказ по министерству, требующий принятия мер, усиления бдительности, ответственности. В некоторых случаях происшествия и вне СССР в том или ином виде находили отражение в официальных материалах. Так было, если мне память не изменяет, в случае с гибелью трех американских астронавтов при пожаре в корабле «Apollo» и, в данном случае, при аварии «Challenger». В первом случае американцам в какой-то мере была оказана помощь в виде передачи рецептов и технологии смеси газов для дыхания экипажа. Случай с «Challenger» не только вызвал целую серию мероприятий, проверок, комиссий и подкомиссий, но и заставил задуматься и сделать все возможное для предотвращения аварий, что было в наших силах. В последующие дни стали поступать более подробные сведения об аварии и, в частности, о падении корабля в Атлантический океан в 29 километрах от старта, о создании Рейганом комиссии по расследованию причин аварии во главе с Роджерсом. Заключение комиссии было опубликовано только 6 июня. Из него следовало, что и раньше были отклонения в работе бустеров, но в данном случае американцы поступили чисто по-русски: летает, ничего не случается, ну и пусть летает.

Тем не менее, работы по ракете С-5 продолжались без существенных отклонений. 18 февраля я позвонил в Харьков и сообщил Владимиру Григорьевичу, что огневые испытания назначены на 22 февраля, и пора ему вылетать. Сергеев приехал в день запуска на орбиту станции «Мир» — 20 числа. Запуск мы наблюдали издали, но мысли были заняты своими делами.

Для меня после испытаний двигателей в Н. Салде новым было только то, что теперь их было четыре. В работе автоматики запуска двигателей и САЗ я не сомневался, но общая обстановка была нервной. Большое беспокойство вызывало «зависание» бортовой вычислительной машины, которое было обнаружено накануне и проявлялось в том, что машина вдруг прекращала работу. Опасность для ракеты заключалась в том что работа двигателей не управлялась системой регулирования соотношения компонентов топлива и должна была продолжаться до полного его выгорания. Это грозило взрывом из-за того, что компоненты могли быть израсходованы не одновременно и, наконец, в случае аварийной ситуации команда системы аварийной защиты не будет выполнена. Выход из этой ситуации заключался в том, что в срочном порядке было изготовлено два дополнительных прибора, которые должны были зафиксировать «зависание» машины и выдать команду на выключение двигателей, т.е. на аварийное прекращение огневых испытаний. Насколько надежно эти два прибора выполняют свои функции, было не совсем ясно, так как природа самого «зависания» не вполне была изучена. Эти приборы я привез вместе с блоками памяти, но установка их на борт потребовала значительных усилий по преодолению естественного в таких случаях общего недоверия к аппаратуре. Слухи о возможном «зависании» уже дошли до полигона, такой же дефект был обнаружен и на машинах разработки института Н. А. Пилюгина. На одном из оперативных совещаний я доложил о дефекте и здесь же о мерах по его парированию, требующих установки приборов на борт и доработки кабельной сети. Раздались недовольные голоса в наш адрес, как и в случаях, когда я вынужден был по результатам испытаний говорить о необходимости доработок или замены приборов. Обычно хор этих голосов инспирировал Б. И. Губанов. Я, стоя у трибуны, спокойно их выслушивал и, выждав момент их относительного успокоения, повторял опять свое предложение, чем вызывал уже менее бурный взрыв, и так в 3-4 приема все приходило в норму, и оперативка принимала нужное решение. Такая тактика давалась нелегко, он она оказалась единственно правильной и целиком себя оправдала.

На последнем оперативном совещании перед пуском присутствовал и Владимир Григорьевич. Все вопросы в основном были закрыты, шли доклады работников полигона о принимаемых мерах по эвакуации, противопожарных мерах, готовности телеметрии, дублировании электропитания, прекращении радио— и телепередач во время пуска и т.д. Однако Владимир Григорьевич, вопреки моим попыткам его удержать, нашел нужным выступить, и его выступление оказалось не очень уместным. Он начал говорить на самую неприятную и болезненную тему — о надежности и высказал несколько новых и не совсем убедительных положений. При общем напряженном состоянии присутствующих, когда каждый опасался оказаться виновником в задержке испытаний или их аварийном исходе, длинный, с академическим оттенком, нравоучительный доклад был воспринят примерно так: «Мы тут работали, сделали все возможное и невозможное, не спали ночей, а ты приехал и поучаешь нас!» Во всяком случае, недовольный Губанов перед началом заседания Государственной комиссии под председательством Бакланова на следующий день меня предупредил: «Доложишь ты!» Заключительное заседание Госкомиссии обычно носит в таких случаях чисто формальный характер. Доклады Главных конструкторов лаконичны до предела и стереотипны: «Система такая-то прошла полный объем испытаний в соответствии с документацией. Имевшие место замечания устранены в установленном порядке. Система готова к проведению испытаний». Следовал вопрос ведущего: «Вопросы, замечания к докладчику есть?» Редко были вопросы. Главный конструктор давал общее заключение и затем зачитывалось решение Госкомиссии о проведении пуска. Последним зачитывался порядок и план работ, время и место сбора боевого расчета и т.д.