Тренировки на тренажере космического корабля составляли основную и самую важную часть профессионально-технической подготовки. Но прежде чем приступить к ним, мы должны были многому научиться и узнать многие вещи, а для начала понять, зачем человек летит в космос.

Должна сказать, что к пониманию этого в те годы я даже не приблизилась. Да и вопрос такой просто не приходил в голову. Зачем плавают корабли? Затем, что есть море. Зачем летают самолеты? Затем, что есть небо. Ну, и все. А что касается конкретных целей и задач предстоящих полетов, нам их очень хорошо объяснили: медико-биологические исследования, испытания систем космического корабля и научные эксперименты. Что же здесь неясного?

Что будем делать на орбите

На первом этапе, как я уже говорила, нужно было получить ответ на главный вопрос - сможет ли человек жить и работать в космосе. Поэтому было очень важно, особенно в первых полетах, чтобы человек имел исследовательскую жилку и умел исследовать в первую очередь самого себя - анализировать свое состояние, физическое и психическое, фиксировать реакции организма на воздействие факторов космического полета. Это было самое интересное, самое неизведанное и самое важное.

Другой, тоже очень важной задачей было испытание систем корабля и средств жизнеобеспечения космонавта, а также проведение экспериментов по управлению кораблем. Здесь задача была двоякая: с одной стороны, нужно было исследовать характеристики процесса управления, с другой - оценить возможности человека по управлению космическим аппаратом.

Надо сказать, что процесс управления движущимся объектом в космосе принципиальным образом отличается от процесса управления в земных условиях. Вот автомобиль - у него две степени свободы: вправо-влево и вперед-назад. У самолета - три: еще вверх-вниз. А у космического аппарата их шесть, так как его движение по орбите не зависит от разворотов вокруг осей.

Мне это было странно: я знала, и не теоретически, что если “задрать” нос самолета, то сначала он будет набирать высоту, а потом потеряет скорость и свалится в штопор. А тут развороты ни к чему не вели: можно было развернуться хоть “задом наперед”, а траектория движения оставалась прежней. А для того, чтобы изменить траекторию, т.е. перевести корабль на другую орбиту, нужно изменить его скорость. Причем, в отличие от устоявшихся земных стереотипов, желаемый эффект достигается не сразу, как когда нажимаешь педаль газа в автомобиле, а спустя время “даешь газ”, например, в апогее орбиты - максимальный эффект получится в перигее.

Сложность и необычность управления заключалась еще и в отсутствии “мышечного чувства”, которое очень хорошо знают летчики: летчик “чувствует” самолет не только всеми пятью своими чувствами, но и шестым - гравитационным, а в космическом полете гравитационные воздействия отсутствуют.

Обо всех этих тонкостях нам рассказывали на лекциях. Но тогда это были просто теории, хотя и очень интересные, - на первых порах космос не проявил еще всей своей “хитрости”.

Столкнуться на практике с этими “фокусами” космоса советской космонавтике пришлось позже, при отработке операции сближения и стыковки. На первых “Союзах” не было бортового вычислителя, и при отказах автоматики осуществить ручную стыковку не удавалось. В кругу специалистов это объяснялось тем, что имевшаяся на борту резервная ручная система не обеспечивала эффективного включения космонавта в процесс управления. Конечно, это так и было. Но я думаю, очень сильно осложняло ситуацию несоответствие земного стереотипа относительного движения космическим реалиям: мы привыкли думать по опыту вождения самолетов и автомобилей, что можно “добавить газу” и догнать удаляющийся объект.

Но орбитальное движение диктует свои законы.

И еще - при управлении самолетом огромную роль играет интуиция. Конечно, интуиция теснейшим образом связана с квалификацией: чтобы она развилась, нужен опыт. Но я не уверена, что при управлении в космосе можно будет полагаться на интуицию: чтобы спрогнозировать относительное движение объектов, нужно точно знать их орбиты, так что предвосхитить ничего не удастся. Мою мысль подтверждает тот факт, что, когда на борт поставили компьютер, стыковки при отказах автоматики стали успешно выполняться вручную.

Но, с другой стороны, была ведь виртуозная стыковка Джанибекова* с “мертвой” станцией “Салют-7”, так что, может быть, я ошибаюсь, может, разовьется еще у космонавтов “чувство корабля”. Первые летчики тоже ведь плохо представляли себе, что может “выкинуть” их самолет в следующий момент.

*Джанибеков Владимир Александрович - летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, в 1985 г. впервые выполнил стыковку с неуправляемой, неработоспособной станцией "Салют-7", что позволило отремонтировать ее и продолжать эксплуатацию в пилотируемом режиме. Это был его пятый полет (прим. ред.).

Но я не только забежала вперед, но и “отклонилась от курса”.

Итак, медико-биологические исследования и испытания систем корабля, в том числе эксперименты по управлению, - это было основное. Остальное было попутно, хотя тоже страшно важно и интересно. Программа научных экспериментов была скромной - много ли научных приборов можно разместить в шарике!

И возникал вопрос, какие эксперименты ставить в первую очередь, - впереди чистое поле, ни тропочки!

Первые эксперименты, проводившиеся в космических полетах, сейчас кажутся примитивными. Попович, например, наблюдал за пузырьками воздуха в герметичной колбе, заполненной водой на две трети. В спокойном состоянии весь воздух собирался в центре колбы в виде большого пузыря, при встряхивании пузырь разбивался на множество мелких, которые затем опять собирались в один, - вот и весь эксперимент. Никакой сенсации здесь не было, законы физики не нарушались, но ведь человек видел это впервые!

И вообще экспериментом был сам полет.

Перед полетом кораблей “Восток-5” и “Восток-6” космонавтам предложили подумать, какие эксперименты поставить на борт, но ничего особенно ценного никто из нас придумать не смог. Мой друг и наставник, упомянутый выше Севка Егоров, “уступил” мне свою идею - во время орбитального полета делать вращательные движения рукой и смотреть, будет ли корабль поворачиваться в обратную сторону. Я посчитала это за шутку, но тоже - по теории, которая была разработана не меньше века назад, так и должно быть. Но ведь никогда и никто не мог это проверить.

И, если сравнить огромный объем работы чрезвычайной сложности, которая делается сейчас на борту орбитальных станций, с первыми скромными экспериментами, остается только поразиться - какой путь за такое короткое время пройден!

Не могу не вспомнить к случаю одно забавное предложение, сделанное, правда, позже. Речь шла о военном применении космических аппаратов, в частности, о том, как обезвредить “вражеский” корабль. Кто-то предложил - подлететь к нему и замазать краской иллюминаторы. Боюсь, что эта гениальная мысль канет в Лету, поэтому упоминаю о ней. Но должна сказать: некоторые из тех идей, которые роились вокруг нас и поначалу казались абсурдными, вдруг обретали реальные черты, и, случалось, воплощались в жизнь.

Кстати сказать, думать о военном применении пилотируемых аппаратов и мы, и американцы начали с первых же полетов. Даже на “Востоках” проводились эксперименты военного назначения, хотя, казалось бы, что уж там можно сделать! Николаев и Попович, например, изучали возможность наблюдения военных объектов и прицеливания с помощью оптического ориентатора “Взор” (и оказалось, что “Взор” для этого не пригоден), “по существу” решали задачу перехвата (при отсутствии каких-либо средств маневрирования, потому и “по существу”). Разумеется, официально это не признавалось и было просто “страшно секретно”.

Но дай Бог, чтобы войны в космосе не было никогда...

Что было абсолютно ясно на этом этапе, так это - что надо смотреть, смотреть во все глаза, ведь никогда раньше не было такой возможности.

Поэтому значительное место в программе полета занимали фотографирование, киносъемка и визуальные наблюдения. Без особой конкретизации целей: космонавт просто смотрел, что там видно из космоса и как это выглядит. В полетное задание в число объектов наблюдения входили: Земля, звездное небо, облака, дымка, полярные сияния, зодиакальный свет, заря, серебристые облака, солнечная корона, Луна, дневной, ночной и сумеречный горизонт - словом, надо было смотреть на все, что там может оказаться, смотреть и снимать на кино и на фото. Попятное дело, астрономия и астрофизика имели обширные интересы: вывести за пределы атмосферы телескоп и приборы было пока невозможно, но в первый раз увидеть звезды без атмосферных искажений...

Сейчас этот вид работ в космосе называется: “визуально-инструментальные наблюдения”, - есть соответствующий раздел подготовки, а у нас это называлось “кинофотоподготовка”. Видеокамер “в природе” еще не было, и мы учились пользоваться “Конвасом”. Это профессиональный киноаппарат, большой, тяжелый, с виду очень солидный, черный и железный. Нас пытались посвятить в тонкости кино- и фотодела, но мы, честно сказать, относились к этому не слишком серьезно: неукоснительно соблюдая расписание занятий, мы не очень вникали в сущность того, что происходит.

Да и то сказать, трудно было тогда предположить, что этот аспект космической деятельности станет впоследствии одним из важнейших: от первого снимка, который сделал с орбиты Титов, эта отрасль космических исследований очень далеко шагнула!

Чтобы мы могли все это воспринять и освоить, нас “подковывали” теоретически - читали небесную механику, астрономию, геофизику, ракетно-космическую технику, навигацию, другие науки. Все это, конечно, конспективно из-за короткого времени подготовки.

В те времена лекции читали “варяги”, специалисты из академических институтов и с предприятий, разрабатывающих космическую технику. Все они были энтузиастами “космической идеи”.

По конструкции корабля “Восток” проводили занятия молодые инженеры из ОКБ-1, которые занимались его разработкой и впоследствии стали космонавтами. Приходил Елисеев, или Макаров, или Гречко, или Севастьянов, и каждый рассказывал о той системе или системах, которыми занимался и которые, конечно, знал досконально. Это было захватывающе интересно! Они излагали свой материал увлеченно, бегло набрасывая на доске схемы, а мы едва успевали (а то и не успевали) следить за их мыслью.

Умный корабль “Восток”

Я думаю, к кораблю “Восток” человечество должно испытывать особое почтение - на нем человек впервые поднялся в космос.

Изумленные потомки будут спрашивать в музеях: “Неужели можно было летать на этом?” - как мы, глядя на самолет братьев Райт.

Корабль казался нам чудом техники: он был надежен и тщательно отработан. Нам объяснили, каким образом обеспечивается надежность - путем резервирования бортовых систем. Все жизненно важные системы корабля были задублированы, то есть на борт поставлены резервные комплекты систем, которые включались при отказе основной системы.

Особое внимание уделялось обеспечению надежности системы ориентации, так как от ее работы зависела не только точность, но и сама возможность посадки. Основная и дублирующая системы были построены на разных физических принципах и разработаны разными предприятиями - слишком много было на корабле нового, недостаточно еще проверенного, и такой подход, по мнению разработчиков, повышал надежность.

Так и оказалось: пришлось “поменять местами” основную и резервную системы, так как основная система в первых полетах показала недостаточно высокую надежность.

“Внутри” систем резервировались отдельные цепи и элементы, разрабатывались схемы и приборы, работающие при отказе одного или двух элементов, применялся “принцип голосования”: если два измерителя из трех дают одинаковые показания, то автоматика включит нужный прибор или систему.

Если поставить второй комплект системы оказывалось невозможно по весовым или конструктивным соображениям, искали альтернативные решения.

Например, в автоматике системы спуска и приземления применялись два принципиально различных варианта разделения спускаемого аппарата и приборного отсека - по команде от бортовой автоматики, а если команда не прошла, от термодатчиков при входе в плотные слои атмосферы. Отказы автоматики были, и в полетах кораблей “Восток”, “Восток-2” и впоследствии “Восход-2" разделение происходило по резервному варианту.

Ввод парашютной системы производился от барометрических и от инерциальных датчиков. При отказе системы катапультирования предусматривалось приземление космонавта в корабле, однако ударные перегрузки при этом составляли 10 - 12 единиц.

Из-за весовых ограничений не удалось поставить на корабль дублирующий тормозной двигатель. При отказе тормозной двигательной установки спуск должен был осуществляться за счет естественного торможения в верхних слоях атмосферы. Для этого орбита выбиралась таким образом, чтобы время ее существования (время, по истечении которого корабль будет “захвачен” атмосферой и перейдет на траекторию спуска) было меньше, чем ресурс системы жизнеобеспечения.

Так и сделали - расчетное время существования орбиты “Востока” составляло менее 10 суток.

Оценок вероятности отказов техники и аварий нам, по-моему, не приводили, во всяком случае, у меня в памяти не сохранилось никаких цифр - маленькая, и все. Да мы этим особенно и не интересовались.

Корабль был очень “умный”, он все умел делать сам.

Если бы космонавт оказался недееспособен, бортовая автоматика проделала бы все необходимые операции для возвращения его на землю: в положенное время сориентировала бы корабль “по посадочному” и включила тормозную двигательную установку, чтобы перевести на траекторию спуска; на заданной высоте катапультировала кресло с космонавтом, потом отстрелила бы кресло и ввела парашютную систему. Другими словами, корабль “Восток” был полностью автоматический.

А как же иначе? Ведь, первый раз посылая человека в космос, не знали до конца, с чем придется столкнуться.

Конечно, тщательно готовили технику, старались предусмотреть все, даже самое невероятное. Все, что можно было проверить, проверили и тысячу раз перепроверили на мышах и собаках. Собаки возвращались в полном здравии. А человек? Что станет с его психикой, когда он увидит, что Земля, на которой он родился и жил и которая всегда казалась ему необъятной, так мала, что ее можно охватить одним взглядом?! От одного этого может помутиться рассудок. И мало ли что еще есть в космосе... Эти опасения невозможно было проверить, чтобы отбросить, и нельзя было отбросить не проверив.

Оставалось одно - попробовать.

Но вероятность аварии, какой бы малой она ни считалась (или казалась), все-таки была. Поэтому возможность участия космонавта в управлении кораблем предусматривалась.

Для того чтобы приземлиться “в заданном районе”, тормозной двигатель должен быть включен в строго определенное время и при правильной ("по посадочному”) ориентации корабля. При включении двигателя в произвольное время при произвольной ориентации и изменение орбиты будет “произвольным”. Ясно, что проблема ориентации корабля перед спуском была жизненно важной.

В автоматическом режиме спуска включение тормозной двигательной установки (ТДУ) при неправильной ориентации блокировалось (на пульте космонавта загоралось табло “Запрет ТДУ”). При спуске в ручном режиме блокировка отсутствовала: при постоянном жестком дефиците времени не обо всем успевали подумать.

Это было опасно - а вдруг действительно “у космонавта помутится рассудок”, и он возьмет да и включит двигатель “просто так”. Если импульс, по счастью, окажется тормозным и космонавт приземлится (правда, неизвестно, в какой точке земного шара), какие-то шансы спасти его все-таки будут.

А если разгонным? Корабль перейдет на более высокую орбиту, и ничего невозможно уже будет сделать...

Сергея Павловича Королева эта проблема сильно беспокоила: он допускал возможность психического расстройства у космонавта. Он спросил проектантов, сможет ли космонавт включить двигатель при неправильной ориентации корабля. Узнав, что да, Королев рассвирепел и устроил страшный “разнос”. А в гневе он был страшен - своих ближайших сподвижников за ошибки и упущения неоднократно “увольнял с завтрашнего дня”, приказывал сдать пропуск на предприятие, а с полигона отправлял домой “по шпалам”. Он “всех уволил” и на этот раз.

Переделывать систему было поздно, и выход нашли в том, что тумблер включения тормозного двигателя заблокировали логическим замком. Из Ленинграда в запечатанном конверте с индексом “К” (что означало - конверт может вскрыть только сам Королев) привезли, как выразился разработчик пульта космонавта С.Г.Даревский, “мешок уставок" (уставка - цифровая информация на каком-либо носителе для настройки прибора. - Ред.). “Перед полетом вытягивали уставку для Гагарина, как при игре в лото”, - рассказал он.

Вопрос о том, сообщить Гагарину код замка перед стартом или нет, не один раз обсуждался на весьма высоком уровне.

В конце концов решили дать код в запечатанном конверте, который он вскроет при необходимости, если будет “в здравом уме и твердой памяти”. Много тревог было по поводу того, как сохранить код в тайне. Но ведь известно - чем больше стараешься сохранить что-то в тайне, тем быстрей информация “просочится”, и Гагарину этот код “шепнули на ушко” те, кто провожал его в корабль.

После полета Гагарина эти тревоги в значительной степени отпали. Титову код замка перед полетом сообщили, и он нацарапал его на приборной доске. А к тому времени, когда начали готовиться мы, код логического замка просто записывался в бортжурнал: стало ясно, что космос не оказывает на психику и интеллект человека губительного действия. Хотя, может быть, мы не все можем уловить нашим теперешним разумом и нашими теперешними приборами. Как знать, может, ждут нас еще на этом пути сюрпризы?

Космос беспределен, и мы очень мало пока о нем знаем...

Тренировки в “шарике“

Для тренировок на тренажере следовало выбрать позывной.

У наших первых космонавтов позывные звучали солидно и мужественно: Гагарин был “Кедр”, Титов - “Орел”, Николаев - “Сокол”, Попович - “Беркут”.

А нам советчики все предлагали какие-то экзотические цветочные названия: “Гортензия”, “Эдельвейс”, но нам они не нравились.

Много позже прочитала у знаменитого нашего философа А.Ф.Лосева: “Слово, и, в частности, имя, есть необходимый результат мысли. И только в нем мысль достигает своего высшего напряжения и значения”. О магии слов я никогда не задумывалась, но мне всегда было необходимо, чтобы слово вызывало образ. А тут - слова претенциозные, а за словами пусто. Я, например, не знаю, какая из себя гортензия, а тем более эдельвейс.

Хотели взять что-нибудь свое, родное, например, “Ромашка”, но это было как-то уж слишком просто. Я предложила позывной “Чайка”, который все годы был у женской пилотажной группы на парадах. Он всем понравился, но решили приберечь его для полета, а для тренировок придумать что-нибудь другое: почему-то нельзя было использовать один и тот же позывной для полета и для тренировок.

И опять стали мы думать и принимать советы. Я вспомнила, как звучала в моих наушниках команда: “Раз-во-рот, я “Береза”, разворот!” Это Яков Данилович Форостенко, всегдашний руководитель полетов на сборах по подготовке к параду, командовал группой, находящейся в воздухе: позывной у нашего командного пункта был “Береза”. Но нам показалось, что “Береза” как-то грубовато для красивых молодых девушек, и мы решили - пусть будет “Березка”. Тут тоже что-то было не так: уменьшительный суффикс “к” вроде как и не к месту, но что-нибудь получше придумать не смогли.

И стали мы “Березками”, в Центре нас так и звали.

И вот, пройдя положенную подготовку и научившись всяким премудростям, ты в первый раз с трепетом душевным садишься в Корабль...

Тренировки, как и положено, проводились по принципу “от простого к сложному”: сначала отрабатывали последовательность действий на различных участках полета, потом операции управления кораблем, и на заключительном этапе - действия в нештатных и аварийных ситуациях. Всего упражнений было семь. Сначала они выполнялись без скафандров, потом - в скафандрах.

Тренажер корабля “Восток” назывался ТДК (тренажер динамический космонавта, или тренажер Даревского-Кулагина, но фамилиям разработчиков). Его построили в Летно-испытателыюм институте в подмосковном городе Жуковском, там поначалу и проходили тренировки. В 1961 году начали строить тренажер в Центре.

Привезли спускаемый аппарат, в котором до полета Гагарина летала собака Звездочка, тренажный зал оборудовали в полуподвальном помещении учебного корпуса. В “шарике”, так ласково называли спускаемый аппарат, воспроизвели интерьер кабины, подключили вычислительный комплекс, имитатор внешней визуальной обстановки - словом, сделали все по последнему слову тренажеростроения.

Когда мы пришли в отряд, тренажер уже функционировал.

“Шарик” стоял на довольно высоком основании, к люку вела лесенка. На одном уровне с обрезом люка - площадка; ступеньки, числом три, покрашены зеленой краской. Люк, через который залезали в корабль, был тот самый, через который потом предстояло катапультироваться.

Первое упражнение - подготовка к действиям перед стартом и на участке выведения. Заняв место в кресле космонавта (в первый раз это было Событием!), начинаешь осматривать кабину: проверяешь положение ручек, тумблеров, показания приборов и сигнализаторов слева направо, как при осмотре самолета, и докладываешь на “Землю”. Поскольку посадка космонавта в корабль производилась за два часа до назначенного времени старта, действия на тренажере отрабатывались в ускоренном (в четыре раза) масштабе времени - метроном щелкал быстро-быстро!

На борт транслировался ход подготовки ракеты к пуску и происходил тот диалог между командным пунктом и космонавтом, который последнее время звучит иногда в эфире.

Даже теперь, спустя столько лет, если случается услышать, это меня волнует, а тогда - что греха таить! - начинало, сначала потихоньку, подавать голос сознание собственной избранности. Увы мне!..

На участке выведения делать было особенно нечего, только следить за показаниями приборов и докладывать о своем самочувствии и обо всем, что происходит. Например: “Отработала первая ступень”. Или: “Слышу шум двигателей и чувствую вибрацию”.

Я испытывала неловкость, рассказывая о том, что вижу и чувствую. Ну, шум двигателей хотя бы имитировался! А после сброса головного обтекателя полагалось что-нибудь увидеть и рассказать об этом. Мне казалось, что это не нужно: что уж я, не сумею рассказать о том, что увижу и почувствую на самом деле! Тем не менее старалась выполнять все как можно лучше: в зачет шло каждое очко.

Обязательным элементом полетного задания были приветствия народам отдельных стран и целых континентов, женщинам, молодежи, комсомолу, борцам за мир или за что-нибудь еще, а если происходило какое-то событие, от спортивных соревнований до партийных съездов, то их участникам. Если полет совпадал с очередным партийным съездом, то посвящался съезду: Титов, например, посвятил свой полет XXII съезду партии. Уж, конечно, не сам он это придумал: тексты приветствий составлялись в политотделе и даже, может быть, согласовывались “в верхах”. И, кстати, тогда это казалось вполне естественным.

А может, эти приветствия и вправду не были лишними: это было Утро Космической Эры, вся планета заинтересованно и с волнением следила за событиями в космосе. Очередной космический полет - это всех касалось! Люди во всех странах специально выходили вечером (и ночью!) из своих домов, чтобы увидеть летящий в небе спутник. Выходили и видели: среди привычных неподвижных звезд одна - движется! И разве это не было чудом?!

И чудом было то, что даже люди, которые никогда в жизни не смотрели на небо, - даже и они поднимали головы к звездам. И в душах их оставался след - маленькое зернышко космического сознания.

А голос из космоса звучал весомо и чуть-чуть таинственно...

И все равно, не могла я серьезно относиться к этим приветствиям! Их приходилось читать по много раз - в задании на полет приветствия значились на каждом витке, - и они навязли у нас на зубах.

На участке орбитального полета в “шарике” было даже уютно: тикает метроном, светятся приборы, все стало уже знакомым и привычным. На сигнальном табло в правом углу приборной доски горят зеленые окошки - значит, все идет штатно. Сидишь и работаешь - научные эксперименты, заполнение бортжурнала, сеансы связи. В свободные минуты с “Земли” дают музыку. Выполнив программу полета, которая записана в бортжурнале по виткам, начинаешь готовиться к спуску.

В штатном режиме спуском управляла автоматика. Программ автоматического спуска было две - “Спуск-I”, и “Спуск-II”, они были независимы и полностью дублировали друг друга. Программа включалась с земли, а космонавт должен был контролировать прохождение команд по прибору контроля режима спуска (ПКРС).

Это было очень красиво! На кольцевой шкале прибора загорались зеленые “окошки”, которые означали окончание очередной фазы цикла, и начинала прыгать беленькая метка в виде треугольничка ("индекс ПКРС”). Когда индекс ПКРС совмещался с “окошком”, оно гасло и подавался звуковой сигнал, и обо всем этом надо было докладывать на Землю. “Индекс ПКРС пошел”, - говорил космонавт. “Первое окошко погасло”, - говорил космонавт. Мне очень нравилось, что эти фразы (их было несколько) полны скрытого смысла и понятны только посвященным.

При отказе обеих автоматических систем включалась полуавтоматическая система “Спуск-III”, и корабль нужно было ориентировать вручную.

Ручная ориентация корабля - это самый интересный, самый сложный и ответственный и самый волнующий элемент тренировки.

К качеству ее выполнения предъявлялись весьма высокие требования: нужно было сориентировать корабль быстро и точно, с возможно меньшим расходом рабочего тела и поддерживать ориентированное положение до включения тормозной двигательной установки. Особенно важна была точность ориентации: даже небольшие ошибки приводили к изменению траектории спуска со всеми вытекающими отсюда печальными последствиями - перегрузки и нагрев аппарата увеличивались, а точка посадки отклонялась от расчетной. Это была непростая задача, к тому же корабль имел скверную привычку уходить из ориентированного положения.

К слову сказать, у ручки управления, по моим понятиям, были переставлены каналы курса и крена, я не сразу к этому привыкла и все удивлялась - почему так сделано, почему было не сделать, как на самолете? “Да потому, что артиллеристы делали”, - сказали мне.

Между прочим, когда мы, готовясь к занятиям, разбирали устройство той или иной системы или прибора и не знали, как разрешить возникшие вопросы и недоумения, выручал дежурный ответ: “Так сделано!” Эта формулировка была четкой и предельно ясной и даже стала у нас чем-то вроде крылатого выражения.

Ориентация выполнялась по оптическому прибору, который называется “Взор”. Он имеет центральное поле зрения, через которое видна Земля, и периферическое кольцевое с восемью окошками, в них виден горизонт. Во время работы двигателя, когда возникают ускорения, на периферической части “Взора” загораются стрелки (“Стрелки “Взора” горят”, - докладывал космонавт на Землю). Правильная ориентация для посадки - когда отрезки горизонта в периферических окнах располагаются симметрично, а “бег Земли” в центральной части “Взора” совпадает с направлением нанесенных на стекле иллюминатора стрелок.

Место посадки при ручном спуске выбиралось по прибору, который называется “Глобус”. Это действительно маленький глобус, укрепленный на панели в левом углу приборной доски, он все время вращается, отслеживая движение корабля относительно Земли, а неподвижное перекрестие в кружочке указывает, над какой точкой земного шара находится сейчас корабль. При нажатии кнопки происходит “переброс” “Глобуса”, и перекрестие указывает, куда ты сядешь, если включишь сейчас двигатель.

“Одеваться” в скафандр перед тренировкой помогали инструктор и врач.

Скафандр был так называемый технологический, т.е. ничей, изготовленный специально для тренировок. Индивидуальные скафандры нам начали шить (если только их шьют, а не строят) летом.

Сначала нужно было “снять мерки”. Домашнее такое выражение, а приехала целая бригада. Я и представить себе не могла, что с человеческого тела можно снять столько размеров! Не десяток и не два - ужас! По антропологическим параметрам мы делились на две группы: “длинные” - Терешкова, Кузнецова и Еркина (рост 164 см.) и “короткие” - мы с Ириной (161 см.). Малый рост очень затруднял действия в корабле.

“Вчера ездили в ОКБ примерять “шарик”. Это было ужасно! В результате примерки был составлен акт: Т. - удовлетворительно, С. - с затруднением, П - с затруднением, К. - удовлетворительно работали с пультом, то есть длинные имеют преимущество”, - написано в дневнике.

Да уж, как это “было ужасно”, до сих пор помню. Не помню, одевали нас в скафандры или нет, но пристегнули к креслу привязными ремнями “как положено”, то есть плотно. Нужно было дотягиваться до различных тумблеров и выключателей, включать и выключать их. В дневнике написано, что я “почти что вылезла вон из кожи и только тогда смогла включить нужный тумблер средним и указательным пальцами (они все-таки подлиннее)”. Очень было мучительное состояние и в физическом и моральном плане.

Дуб или вяз?

О своем самочувствии космонавт должен был докладывать таким образом: отличное - сомнений относительно возможности продолжать полет нет; хорошее - нет полной уверенности в этом; удовлетворительное - надо незамедлительно решать вопрос о посадке.

Был разработан специальный код для сообщений о состоянии космонавта и работе техники на орбите, причем почему-то почти все слова были из ботаники. Был код для тренировок и код для полета, он заносился в бортжурнал и, чтобы враг не догадался, менялся от полета к полету.

Вот, например, условные сигналы из тренировочного бортжурнала В.М.Комарова: тормозной двигатель не работает - “пихта”, радиация выше допустимой - “банан”, рвота - “роза”, продолжать полет не могу, прошу спуск - “георгин”. А вот из бортжурнала Терешковой: работать с оборудованием не могу - “береза”, тормозной двигатель работает - "дуб”, не работает - “вяз”, рвота - “рябина”.

И каких только цветов и деревьев не было в этом перечне!

Сейчас известен случай с Поповичем: он передал с борта: “Вижу грозу”, а “гроза” по его коду означала плохое самочувствие и рвоту. То-то паника поднялась на Земле! Думали: сажать?.. Не сажать?.. Если началось плохое самочувствие, то что будет дальше? Не знали - это ведь был всего четвертый полет!

Поистине, можно таких проблем нагородить, что потом и не распутаешь...

Секретность закрывала все непроницаемым покрывалом: даже близким было велено не говорить, где мы находимся и чем занимаемся. Я как единственная замужняя дама получила разрешение сказать мужу, а мои родители ничего не знали до тех самых пор, пока к ним домой не заявились журналисты (мы в это время были на полигоне). В дурацком положении оказываешься и перед друзьями, когда начинаешь “вешать лапшу” им на уши.

Впрочем, тогда все относились к этому с пониманием.

Невзирая на эту “страшную” секретность, сведения о нас просочились “за кордон” очень быстро, в самом начале нашей подготовки: в одной из американских газет появилось сообщение, что в Советском Союзе готовятся к полету женщины, а полететь должна Ирина Пономарева. Все-то они перепутали: полетела Валентина Терешкова, а Ирина Соловьева и Валентина Пономарева остались на земле...

Насколько мы были пропитаны и заморочены этой секретностью, показывает такой пустяковый, но очень характерный эпизод: преподаватель физкультуры сподобился как-то потерять в электричке записную книжку с фамилиями космонавтов, тогда еще никому не известными. Напротив фамилий стояли условные значки: количество тренировок, трудности или успехи - и ничего больше! Что уж тут страшного-то?! Но по всем канонам и по внутреннему своему убеждению он должен был доложить начальству - и доложил. С ним ничего не сделали - не расстреляли и не посадили, но из Центра уволили.

Сейчас смешно, а тогда мы воспринимали это всерьез, кару считали вполне справедливой и даже мягкой. К слову сказать, нам все годы твердили - не разговаривайте в электричках, враг не дремлет! - но мы все равно разговаривали. Старались, конечно, говорить иносказательно, но быстро утомлялись и переходили на открытый текст: как-то не верилось, что вокруг рыщут шпионы. Но если бы мы попались не шпиону, а какому-нибудь своему родному стукачу, последствия были бы весьма печальными... И все равно, разговоры в электричках и других общественных местах - они неискоренимы.

Все тайны можно узнать где? В электричке и в парикмахерской.

Так вот, сидишь в корабле и спокойно работаешь - дел много. И вдруг - загорелось красное окошко: авария! Они были разные, эти окошки, - одни спокойные, не требующие немедленных действий (“Газа на один спуск”), другие мигали, требуя внимания тотчас, и уж совсем аварийные с зуммером (“Пожар!”).

Конечно, сейчас это даже не вчерашний день, а уже история, и теперь этим никого не удивишь: в современном самолете всего больше, и тоже все светится и все мигает, но тогда это было на самом переднем крае науки и техники. И - ох! - до чего хотелось попробовать это в полете!

14 сентября 1962 г.

Сидела сегодня в “шарике” в скафандре. Это не так уж и тяжело, вчерашняя отсидка в ОКБ оставила гораздо более тягостное впечатление. Правда, вылезла мокренькая, как мышь. Зато Беляев сказал, что работала четко. Я до сих пор под впечатлением. Я хочу! Дайте мне этот корабль!

Не дали.

Если не посмеяться, как же выживешь?

Тренировки по выходу из нештатных ситуаций (это называлось “подготовка к действиям в особых случаях полета”) проводились на заключительном этапе.

Самыми серьезными нештатными ситуациями были отказы техники при спуске и посадке.

При отказе двигательной установки спуск с орбиты происходил за счет торможения атмосферой, и в этом случае сколько-нибудь точно спрогнозировать место посадки было невозможно. Поэтому мы отрабатывали действия после приземления во всех мыслимых и немыслимых климатогеографических зонах, от Арктики до Тихого океана. Это называлось “тренировки на выживание”.

У нас, к сожалению, этот вид подготовки был преимущественно теоретическим: нам рассказывали, как нужно вести себя после приземления в разных местах планеты. Например, при приводнении в Тихом океане в случае нападения акул следовало отпугивать их, ударяя по воде “плоскими предметами” (не могу сказать, какие именно предметы имелись в виду). На случай приземления в Заполярье просветили, что белого медведя можно есть всего, кроме печени - она ядовита. Правда, нам рекомендовали в него не стрелять, даже если захочется съесть, так как убить его из пистолета трудно, а раненый он опасен.

Впрочем, мы и стрелять-то толком не умели.

По поводу этих замечательных инструкций мы, конечно, очень веселились.

11 сентября 1962 г.

Работаем на “Граните”. Послала Татьяне радиограмму: “Приземлилась в Тихом океане. Напали акулы. На удары плоских предметов не реагируют. Жду вертолет. Захватите белые тапочки”.

(Замечу в скобках: “белые тапочки” частенько фигурировали в наших шутках, и это не казалось циничным. Может быть, потому, что подсознательно мы были готовы и к такому исходу? Думать об этом, конечно, не думали - в молодости смерть кажется какой-то абстракцией, которая к тебе не имеет никакого отношения.)

Это потом мы узнали, что - имеет...

Еще радиограмма: “Приземлилась в Заполярье. Съела печень белого медведя. Срочно нужен бактериофаг”.

К слову сказать, с белым медведем мне пришлось-таки встретиться, что называется, нос к носу на Земле Франца-Иосифа (однажды я участвовала в лыжном походе команды “Метелица”). Мы шли по льду океана от острова Рудольфа к острову Хейса. Был полярный день, солнце не заходило, и я очень скоро запуталась, когда день, а когда ночь. Так вот, однажды “ночью”, услышав, что наш Бим яростно лает, мы выбрались из палаток и увидели, что он облаивает белого медведя. Мишка был очень симпатичный, вполне похожий на тех, которых я видела в зоопарке и на картинках: не очень большой, весь такой округлый, шерсть густая, желтоватая, и черная пуговка носа. Никаких агрессивных намерений он не обнаруживал, был метрах в 15-20 от палаток. Не знаю, правда, что он сделал бы, если бы не собака, - пошел бы, как здесь у них, у медведей, принято, искать сгущенку в наших запасах?

Бим облаивал мишку со стороны хвоста, на почтительном расстоянии, когда медведю это надоедало, он разворачивался к Биму носом, но тот опять забегал сзади. Так они крутились на одном месте, и это совсем не выглядело страшным. Некоторое время мы с интересом наблюдали за ними, потом кто-то принес ракетницу и выстрелил вверх. Тогда мишка неторопливо повернулся и пошел прочь, Бим немного его проводил, а мы отравились досыпать.

Единственная тренировка на выживание, которая у нас была, выглядела так: тебя завозили в лес, как Мальчика-с-пальчик, и бросали, а ты с помощью рации должен был запеленговать передатчик и выйти на него.

От этой тренировки осталось воспоминание, как тяжко было идти в унтах по глубокому снегу и как потом около автобуса жалели и поили чаем.

А сейчас космонавтов возят “выживать” и на север, в снега и льды, и в пустыню, и в горы, и в тайгу, и я знаю, что это не прогулки. Я всегда очень завидовала, когда, вернувшись, они рассказывали, как выживали. Выживали - в полном смысле слова.

“Хранить вечно”

На случай приземления космонавта за пределами СССР была разработана специальная инструкция, в которой перечислялось, чего нельзя делать: указывать место старта; сообщать данные, касающиеся носителя и других технических средств (можно рассказывать данные по оборудованию кабины в объеме, опубликованном в открытой печати); рассказывать о военных и гражданских руководителях; сообщать сведения об институтах, военных и гражданских учреждениях и т.д., а в качестве своего адреса давать “Москва, космос”; давать письменные объяснения устройства и выполнять какие-либо схемы корабля.

И только последним, седьмым пунктом в инструкции было сказано, что космонавт должен потребовать установить связь с дипломатическим представителем СССР в этой стране. Мы знакомились с этой инструкцией и ставили свою подпись, давая тем самым обязательство так и поступать. И это не вызывало никаких возражений и никаких отрицательных эмоций.

Спустя годы при рассекречивании многих документов возникла любопытная ситуация - человек, который отвечал за секретность, сказал: “Ну, что ты, как можно такой документ передавать в музей, в каком же свете мы себя представим?” И написал: “Уничтожить”. Но я не могла с этим смириться - “представать”, по моему глубокому убеждению, надо в том свете, в каком ты и есть или был - и пошла к Леонову. Он четким генеральским почерком начертал на обложке: “Такой документ надо хранить вечно”. Так что документ уцелел, хотя в музей и не попал. Ну, может, и правильно.

вперёд