^{Рейтинг с комментариями. Часть 20}

13.08.1886 - ракетная лодка Бюиссона. Александру Сюрку (Франция)
1887 - первый РД на железнодорожном транспорте. Александру Сюрку (Румыния)
1887 - Ф.Р.Гешвенд. "Общее основание устройства воздухоплавательного парохода" (Россия)
1887 - Рони-старший. "Ксипехузы" (Франция)
1887 - Андре Лори. «Изгнанники Земли» (Франция)
1889 - Ж. Ле Фор и Г. Графиньи. «Необыкновенные приключения русского ученого» (Франция)
1890 - Густаф де Лаваль. Изобретено сопло Лаваля (Швеция)
1890 - Самтер Бэтти. Проект ракетного дирижабля (США)
1890 - Роберт Кроми. "Бросок в пространство" (Англия)
9 октября 1890 - первый подлёт самолёта. Клемент Адер (Франция)
1891 - Орнитоптер Трувэ (Франция)
1892 - Николас Петерсен. Проект ракетного дирижабля (Мексика)
1893 - Герман Гансвиндт. Первый проект межпланетного корабля (Германия)

13.08.1886 - ракетная лодка Бюиссона. Александру Сюрку (Франция)

Джаст Бюиссон и Александру Сюрку на своей лодке 3 августа 1886. Сюрку второй слева.

Французский изобретатель Джаст Бюиссон и его помощник Александру Сюрку разработали и запатентовали ракетный двигатель на лодке. Что интересно, некоторые историки утверждали, что они осуществили идею Кибальчича, про которую знали, т.е использовать медленно горящий порох в РД.
Ракетная лодка (Jet Boat) была продемонстрирована на реке Сена в ходе серии испытаний с августа до декабря 1886, чтобы убедить военных чиновников, что ракеты могут использоваться, как двигатель.
Одной из основных спонсоров проекта был Эдмон Блан, член общества Надара, созданного в 1863 году. Надар кликнул клич: "Хватит усовершенствовать аэростаты! займёмся их управлением и освоим машины тяжелее воздуха!". А у конструкторов фактически был выбор между тяжелой паровой машиной, слабеньким электродвигателем и неосвоенным РД. Именно в эти годы появились разные проекты дирижаблей и самолётов с РД. Именно эти исследования побудили Нобеля изобрести бездымный порох в 1887 году.
На Авиационной выставке в Париже в 1881 году Джаст Бюиссон и Александру Сюрку представили аэростат, двигающийся с помощью электродвигателя. Они хотели вместо электродвигателя использовать реактивный двигатель и даже получить первый патент во Франции, чтобы обеспечить приоритет в реактивном полёте. Чтобы продемонстрировать жизнеспособность их предложения, два друга спроектировали и построили реактивный двигатель.
Двигатель состоял из камеры в 2 литра, которая имела отверстие диаметром 3 мм. Они пытались вызвать интерес экспертов французского министерства обороны по новой технологии. 13 августа 1886 года двое изобретателей испытали их двигатель в первый раз на публике, он был смонтирован на лодке. Испытание состоялось на Сене в верхнем течении. Группа экспертов из военного министерства приняли участие в этом первом опыте. Изобретатели смогли подниматься против течения в течение 12-15 минут.

Изобретатели запатентовали изобретение, получив французский патент №179001 от 12 октября 1886 для реактивного двигателя. Впоследствии изобретение было запатентовано в Германии (№ 39964/1886 ), Великобритания (№ 8182/1887 ), Бельгии (№ 77755/1887 ), Италии (№ 21863/1887 ) и США (1888).
Джест Бюиссон и Александру Сюрку построили второй более мощный двигатель с большой камерой, что привело к увеличению давления внутри цилиндра и увеличению тяги.
Трагический взрыв произошел 16 декабря 1886 на Сене недалеко от Пон-де-Клиши.
Газеты писали:
Трагедия 16 декабря 1886 года. 16 декабря 1886 страшная авария ввергла население Аньере и его окрестностей в состоянии шока, после того, как двигатель, использующий в качестве топлива ракеты китобойных пушек, взорвался на реке Сена. Это было ниже моста Пон-де-Клиши...
Лодка длиной 8 м с местами для шести гребцов была модифицирована путем добавления 28-литровой переносной камеры сгорания из бронзы высотой 50 см и диаметром 30 см. Давление от 10 до 15 бар. Воодушевленный успехами ранними испытаниями с 3-го августа по декабрь 1886, когда они достигли работы двигателя длительностью 15 минут, они увеличили тягу двигателя за счет повышения давления в камере. Сказался и "эффект начальства". Планировался визит г-на Эдмонда Блана и других спонсоров, которые могли бы помочь развитию ракетного проекта. Не имея времени на стендовые испытания, они зарядили камеру на большое давление и 16 декабря отправились на Сену, чтобы произвести впечатление на зрителей и испытать лодку в деле.
Регулирующий клапан застрял в закрытом положении, что привело к взрыву камеры. В результате взрыва почти мгновенно погибли Бюиссон и его молодой помощник. Сюрку с тяжелыми ожогами выжил и даже написал статью, призывая продолжить развитие ракетных двигателей.
Лодка была разорвана на тысячу кусков, Сюрку выбросило взрывом. Он получил тяжелые ожоги лица и одной руки. Еще в сознании он смог переплыть реку. У него остались изуродованными правая сторона лица, рука и спина.
Паровой буксир подобрал пострадавших, там Бюиссон вскоре умер на руках его капитана (кстати бывшего мэра Парижа во время прусской осады 1870 г), успев спросить, цел ли его друг.

Иллюстрация эксперимента 13 августа 1886
ниже - усовершенствованный РД




Александру Сюрку родился 29 января 1854 в Центральной Румынии, рядом с современным городом Брашов (тогда это была Австро-Венгерская империя). Его отец Никола Сюрку участник революции 1848 года в Трансильвании. Александру Сюрку учился в средней школе в Брашове, получил звание бакалавра в 1872 году. Затем в Венском университете изучал право (1873-1876 гг). Параллельно, однако, слушал и технические дисциплины. После окончания института в 1876 году, Александру Сюрку поселился в Бухаресте, где работал в качестве журналиста. Он основал вместе с Эмилем Галли газету L'Orient на французском языке, которая позже стала известна как "Независимая Румыния". Газета вела патриотическую пропаганду в пользу Румынии среди иностранцев. На полях сражений Войны за независимость 1877-1878 Сюрку был военным корреспондентом.
В Бухаресте он знакомится с французским журналистом Джестом Бюиссоном, корреспондентом французского агентства «Гавас». В 1882 году Александру Сюрку вместе с Бюиссоном придумали оригинальную схему реактивного двигателя, но их обоих выгнали из Румынии в 1885 году за критику правительства во главе с Ионом Брэтиану: во многих статьях Сюрку призывает к национальному политическому освобождению трансильванских румын.
Сюрку поселился в Париже, где встретился со своим другом Бюиссоном. Кроме общей профессии, друзья питают общую страсть к технике. Они изучают и проектируют двигатели для дирижабля и ракетные двигатели.
Далее последовали удачи с ракетной лодкой и декабрьская трагедия. Сюрку лечился в Бухаресте, потом вернулся в Аньер (Верхняя Сена) в 1887 году с намерением продолжать свои исследования и эксперименты. Обломки лодки были подняты со дна Сены, причина взрыва установлена. Взрыва, как такового, не было, не выдержала сталь камеры, она прогнулась и регулировочный клапан заклинило. По его оценкам, тяга достигала 105 кг. Давление, вероятно, было свыше 20 бар.
В статье в «Nature» Сюрку выражает решимость продолжать исследования реактивного движения, так как он убежден, что это будет иметь важное значение для будущего. Он не позволил бы остановить развитие из-за аварии, которая унесла жизнь его лучшего друга. Как раз наоборот. Ведь несчастный случай произошел после нескольких месяцев успешного испытания без проблем.
Причины аварии были вообще неправильно поняты широкой общественностью, которые решили, что и Бюиссон и Сюрку игрались со взрывчатыми веществами, что неизбежно привело к разрушительному взрыву. Сюрку обратился к общественности, чтобы попытаться объяснить основной принцип реактивного движения. Во-вторых, он обращался к научному сообществу, чтобы позволить ему продолжать разработки его ракетного проекта. После аварии невозможно было провести испытания на разрушение металла из-за отсутствия средств. Всё было напрасно. Ему удалось испытать новый РД на железной дороге, и это всё.
В 1889 году в Париже, Сюрку поднял первый румынский флаг на Всемирной выставке в Париже.
В 1890 году Александру Сюрку покинул Париж и вернулся в Бухарест. Здесь он возобновил свою журналисткую деятельность, был назначен на должность директора газеты "Время" (1890-1900). Затем он работал в различных газетах. Занимал пост президента Синдиката журналистов.
Умер 22 января 1922 в Бухаресте в возрасте 67 лет.

1887 - первый РД на железнодорожном транспорте. Александру Сюрку (Румыния)

РД на ж/д платформе. 1887 год.

Полтора века спустя. Тестирование китайцами ракеты, которая отправит первый китайский луноход на Луну

Биография Александру Сюрку и предшествующие события (см. 13.08.1886). Тяжело пострадавший при катастрофе Александру был привлечен к суду за непредумышленное убийство Бюиссона и молодого человека, сидевшего рулевым в лодке. Но ему быстро удалось оправдаться. Сюрку лечился в Бухаресте, потом вернулся в Аньер (Верхняя Сена) в 1887 году с намерением продолжать свои исследования и эксперименты. Обломки двигателя были подняты со дна Сены, причина взрыва установлена. Сюрку выступил со статьями, объясняя принцип ракетного движения и уверяя, что дело просто в слабой конструкции. Денег ему не дали, а поддержали его немногие. Однако ему удалось вновь сделать РД и испытать его на этот раз на рельсах. Его поддержал знаменитый Гастон Тиссандье (см. 15.04.1875)
Испытание было проведено в 1887 году на железнодорожной сортировочной станции ( др.данные - на военной базе Scoran-Livry). Пишут, что испытания были удачными. Но на этом железнодорожная история РД прерывается на 40 лет. Сюрку не надеялся сделать паровозы реактивными - он мечтал заинтересовать демонстрацией военных, получить денег и начать работы по внедрению РД в воздухоплавании. Его всеми силами поддерживал Тиссандье. Не вышло. Катастрофа на Сене основательно подмочила репутацию ракетных двигателей на порохе. А. Сюрку вернулся в Румынию в 1890 году. Хотя испытания проходили во Франции, а сам двигатель создавал в основном Бюиссон, я решил отдать в этом случае приоритет Румынии. В конце-концов история ЭТОГО РД и началась в Румынии и состоялась благодаря румыну, без сомнения, патриоту, много сделавшего для независимости своей страны.

1887 - Фёдор Рейнхардович Гешвенд. "Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролет)" (Россия)
Фёдор Рейнхардович Гешвенд родился в октябре 1838 или в 1839 в Гельсингфорсе (напоминаю, что так в том году именовались известные всем Хельсинки). По национальности, впрочем, был швед. Его родители (отец - швед, мать - финка) эмигрировали в Россию. В 20 лет он окончил строительное училище в Петербурге, после этого был направлен служить в Киев. Составлял проект отопления и вентиляции при реконструкции Мариинского дворца. Входил также в состав комитета по постройке Владимирского собора, участвовал в строительстве разных храмов, больниц и иных зданий. До того, как стать архитектором, он служил в инженерных войсках Киeвского военного округа, участвовал в русско-турецкой войне 1878-1879. В армии его начальником был Иустин Иванович Третеский, который ещё в 1849 предложил использовать реактивные двигатели на аэростатах. Возможно, именно он привил будущему архитектору интерес к данной теме. К 1880-м годам Федор Романович дослужился до чина статского советника, стал губернским инженером. В 1886 году он выдвинул проект "реактивного паровоза". А потом взялся за реактивный паролёт.
В магазине Гинтера и Малецкого на Крещатике появилась в продаже тоненькая брошюрка, которая называлась: "Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролет)". На 14 страницах с одним рисунком Гешвенд вполне серьезно излагал проект воздушных перелетов из Киева в Петербург на реактивном аэроплане собственной конструкции.
В брошюре Гешвенда была подробно рассмотрена конструкция его паролета.
Вскоре после первой брошюрки о паролете он выпустил вторую: "Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода (паролет)". Гешвенд рассчитывал на содействие столичной Комиссии по применению воздухоплавания в военных целях. Он направил туда свои материалы. Вероятно, изобретатель надеялся и на поддержку генерал-губернатора Александра Дрентельна, под началом которого служил инженером военных сообщений в Русско-турецкую войну. Гешвенд был всерьёз настроен реализовать свой проект. Взяв в аренду на хуторе Рыбное под Киевом клочок земли, он соорудил взлетную эстакаду и приступил к изготовлению своего паролета на шесть пассажиров. Впервые в истории отечественной авиации делалась попытка создать на практике реактивный самолет! Он проводил опыты с моделями, а в 1888 он приступил к созданию полноразмерного самолёта, способного нести уже 6 пассажиров. Автор "Паролёта" разместил заказы на комплектацию котельному заводу А.Е.Струве в Коломне и газовому заводу в Киеве. По расчётам Гешвенда постройка аппарата должна была обойтись в 1400 рублей - большие деньги по тем временам. Иустин Иванович Третеский оказывал ему покровительство как мог. Гешвенд обратился к генерал-майору М.М.Борескову, председателю существовавшей тогда "Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям". Но в июле 1888 года губернатор Дрентельн внезапно скончался. Почти одновременно из петербургской комиссии пришел отрицательный отзыв. Средств у изобретателя уже не было. Он продал дом, принадлежащей жене и продолжал работы. Неудача сильно подействовала на его психику и Гешвенд очень скоро попал в лечебницу для душевнобольных (которую сам и строил), где и умер в феврале 1890-го, в возрасте 51 года.

"Паролёт" представляет собой биплан с крыльями эллипсовидной формы малого удлинения, конусообразным фюзеляжем и четырёхколёсным шасси. Большая часть конструкции из металла - стальных труб и полос, цинковых и латунных листов. В фюзеляже должны размещаться пилот (у Гешвенда он назван "машинистом") и три пассажира. Здесь же установлен трубчатый паровой котёл. Реактивную тягу создаёт сжатый пар, с большой скоростью вырывающийся из отверстия присоединённой к котлу трубы. По пути он проходит через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра. С помощью этих сопел к реактивной струе подсасывается воздух, что уменьшает расход пара.
Взлетать самолёт должен по рельсам, при взлёте крылья установлены под углом 16 градусов. Отрыв должен происходить при скорости 116 км/час. После взлёта пилот с помощью привода из кабины постепенно уменьшает угол атаки до 3 градусов. Управление в полёте осуществляется с помощью аэродинамического руля или поворотом последнего сопла.
Изобретатель предложил схему работы аппарата на линии Киев - Петербург. По пути предполагалось делать 5 промежуточных посадок для дозаправки горючим и водой. Заправочные станции должны были иметь рельсы для взлёта. Согласно расчётам Гешвенда нa час полёта тpебовалось 16 литров керосина и 106 литров воды. На дозаправку автор отводил всего десять минут. Общая же продолжительность рейса Киев - Петербург, по его мнению, должна была составлять 6 часов.
Даже если бы Гешвенд и получил необходимые средства, особых результатов он бы не достиг. Автор наблюдал за тем, как летают дикие гуси, и оценивал мощность своей машины в 350 "гусиных сил". Гешвенд ошибся в расчетах. Подъёмная тяга была, но всего 10 кг - более чем в 100 раз меньше! Тем не менее мысль конструктора работала в нужном направлении. В конструкции он угадал некоторые особенности реактивного самолёта - остроконечный обтекатель, эжекторы-воздухозаборники для усиления реактивной струи подсосом окружающего воздуха. Управление полетом предусматривалось при помощи изменения угла крыла и положения "последней воронки" - реактивного сопла.

Конструкция: Фюзеляж - цельнометаллический конусообразной формы с заострённым носом. Каркас из стальных труб и полос, обшивка из цинковых и латунных листов. Впереди паровой котёл и место пилота, затем закрытая застеклённая пассажирская кабина. Первоначально (1887) кабина был рассчитана на три пассажира, затем (в 1888) на шесть. Два крыла, установленные одно над другим, оба эллипсоидной формы, каркас металлический, обшивка полотняная. Двигатель - паровой реактивный, мощность 199 л.с., тяга 1350 кг. Состоит из парового котла (давление пара - 10 атм.), отводной трубы и шести конических сопел постепенно возрастающего диаметра. Топливо для создания пара - керосин. Шасси - четырёхколёсное. Размах крыла, 3 м, площадь крыла, 32,55 кв. м, длина, 9 м, взлетный вес, 1300 кг., скорость 280 км/час, дальность полёта, ок.250 км.

1887 - Рони-старший. Повесть "Ксипехузы" (Франция)

Джеймс Генри Оноре Бекс родился 17 февраля 1856 в Брюсселе. Был бельгийцем, но всю жизнь связал с Парижем. Много и интересно писал на французском. Был у него не менее талантливый младший брат Жюстен-Франсуа-Серафин Бекс. Вместе они работали аж до 1909 г.
В 1896 переселился в Париж. Писал под псевдонимом Ж.-А.Рони. Потом туда же приехал его брат и они вместе написали несколько романов под тем же псевдонимом. Потом братья поссорились и Джеймс взял псевдоним Рони-старший. Его брат недолго думая, взял псевдоним Рони-младший. Так они и жили свою долгую жизнь, издавая роман за романом. Рони-старший стал классиком приключенческой литературы, одним из основателей романов о первобытных людях. Его книги «Борьба за огонь» и «Пещерный лев» самые главные в этом жанре. Умер он в Париже, не дожив всего неделю до 84-х лет, 11 февраля 1940 г, к счастью не увидев разгрома Бельгии и Франции и оккупации Парижа.
Что сделал Рони-старший для космонавтики?
Во-первых, он написал повесть «Ксипехузы» (1887). Впервые в мировой фантастике пришельцы представлены не антропоморфно - это некие треугольники-кристаллы. Люди за тысячу лет до первых городов сталкиваются с вторжением пришельцев неорганического происхождения, общение с которыми невозможно в принципе. Это вообще первое вторжение пришельцев на Землю, написанное до знаменитой "Борьбы миров". Сражение древних кочевников, вооруженных луками и ножами, с пришельцами, почти неуязвимыми и владеющими некой смертельной энергией, впечатляет. Короче, Землю отстояли.
Нас было сто сорок тысяч, ксипехузов - около четырех тысяч, и я сосчитал, что более трети войска погибнет, однако земля останется за человеком. Но что произойдет, если не хватит наших сил?
- Разве это победа? - с печалью шептал я.
Пока я размышлял об этом, шум битвы приближался, и вот из леса выскочили наши воины; испуская отчаянные крики, они со всех ног бежали к границе спасения. Затем из-за деревьев показались ксипехузы - и не поодиночке, как утром, а группами. Они соединились в круги по двадцать, спрятали свои звезды и стали неуязвимыми. Теперь, без страха налетая на наших обессилевших воинов, ксипехузы убивали их сотнями. Это был разгром. Даже самые отважные помышляли лишь о бегстве. Однако я, несмотря на терзавшую душу горечь, терпеливо наблюдал за роковым ходом битвы, надеясь отыскать способ, как обратить поражение в победу. Ибо часто яд, умело употребленный, становится противоядием. И моя вера была вознаграждена. Я заметил, что там, где людей было значительно больше, чем ксипехузов, количество убитых людей быстро уменьшалось: удары врага достигали цели все реже и реже, многие из упавших вновь поднимались с земли после краткого беспамятства, а самые крепкие оставались на ногах даже после многих прикосновений. То же происходило и в других местах побоища, и я заключил, что ксипехузы уставали и их поражающая сила ослабевала.
Во-вторых, в 1925 г была издана книга «Звездоплаватели». Там Рони-старший впервые применил термин «астронавтика». И еще там впервые рассмотрен такой эпизод - представительница древней марсианской угасающей цивилизации рожает ребёнка от прилетевших туда землян. Появляется шанс возрождения Марса и победы над некими протоплазмовыми «зооморфами», которые идут на смену марсианам. Ранее в книге «Гибель Земли» (1910) подозрительно-разумные феррамагнетики таки доконали человечество. А в романе «Таинственная сила» (1913) комета пролетает вблизи Земли, какие-то таинственные «семена» попадают в тела людей и провоцируют регресс.
Награждён орденом Почётного легиона (1897). Член Гонкуровской академии, с 1926 её президент. С 1980 во Франции вручается премия Жозефа Рони-старшего за лучшее произведение в жанре научной фантастики по двум номинациям - роман и новелла. В честь Жозефа Рони-старшего назван астероид (223633) Рониэне.

1887 - Андре Лори. «Изгнанники Земли». (Франция)
Андре Лори (фр. André Laurie) родился в городе Корт на Корсике 7 апреля 1845 года. Настоящее его имя Паскаль Груссе (фр. Paschal Grousset).
В конце 1860-х годов сотрудничал в республиканской газете «Марсельеза» («Marseillaise»); за антибонапартистские выступления подвергался преследованиям. Входил в Комиссию внешних сношений и Исполнительную комиссию Коммуны. Примыкал к бланкистскому крылу Коммуны. После подавления Парижской Коммуны был сослан на Новую Каледонию, откуда в 1874 году бежал; жил сначала в Соединённых Штатах, затем в Англии. Вернулся во Францию после амнистии 1880 года. В 1870-90-х годах занимался литературной и публицистической деятельностью. В 1893-1909 годах - член Палаты депутатов.
Его первый политический роман "Сон несгибаемых" издан в 1869, потом было еще несколько политических. Печатался под своим настоящим именем, но позже использовал псевдоним Андре Лори.
Живя как коммунар в изгнании в Лондоне, Андре Лори написал оригинальную версию книги, которая была позже опубликована как "500 миллионов бегумы" (1879) под подписью Жюля Верна. Лори юридически отказался от права собственности на книгу, то же он сделал с книгой "Тайна Южной Звезды" (1884). И оба автора поставили свои подписи под романом "Найдёныш с погибшей "Цинтии"" (1885), хотя писал её один Лори, а Жюль Верн незначительно отредактировал. Это было странное сотрудничество. Жюль Верн утверждал, что "500 миллионов бегумы" он переработал досконально. Андре Лори политически был левее Верна. Может быть в этом всё дело?
Андре Лори написал несколько фантастических романов. Самым известным и новаторским является «Изгнанники Земли» (др. названия романа: "Изгнанники Земли: компания Селена" [Les Exiles de la Terre: Selene Company Limited] - 1887, на русском издан в 1889; др. назв. - "Радамехский карлик", "На Луну!"). Здесь впервые известный ученый (естественно, с прекрасной дочерью и претендентами на её красоту) сооружает некий магнит в пустыне Сахара и притягивает Луну к Земле. Интриги, саботаж, диверсии... В результате Луна царапнула Сахару горным пиком и унесла всю компанию на себе, возвратившись на прежнюю орбиту. И пришлось робинзонам попотеть, чтобы вернуться на Землю примерно тем же способом, оставив перевоспитавшегося злодея одного на Луне.
9 апреля 1909 в возрасте 64 года Андре Лори умер в Париже. Похоронен на кладбище Пер-Лашез.

1889-1896 - Жорж Ле Фор и Генри де Графиньи. «Необыкновенные приключения русского ученого» (Франция)

Жорж Ле Фор (Georges Le Faure) - иногда писал под псевдонимом Джордж Фабер, родился 12 (23?) июня 1856 в Париже. Был писателем и драматургом. Очень известным не только во Франции. Иногда его даже сравнивали с Жюль Верном. Основные интересные для нас книги написаны совместно с Генри Графиньи. Умер 25 мая 1953 в Париже в возрасте 96 лет.

Генри де Графиньи (это псевдоним) имеет также и настоящее имя - Рауль Клеман Анри Антуан Огюст Маркиз. Родился 28 сентября 1863 в Графини-Вей.
Очень плодовитый писатель - написал более 200 книг. Знания у него были очень обширны - в 1904 он защитил диссертацию по органической химии, в 1891 одним из первых произвёл расчёты дирижабля. В 1-ю мировую - редактор журнала "Эврика". Был хорошим знакомым писателя Луи-Фердинанда Селина (настоящее имя Луи Детуш), хорошо известного даже в СССР до его коллаборационизма и антисемитизма во время 2-й мировой (роман "Путешествие на край ночи"). Был даже выведен главным персонажем Селина в романе "Смерть в кредит". Однако больше его увлекали приключенческие повести. Вместе с Жоржем Ле-Фором он пишет знаменитую историю про русского ученого, который охотится за похитителями своей дочери по всей Солнечной системе. Роман писался с 1888 по 1896 год и сделал его одним из пионеров французской научной фантастики. В конце 20-х маркиз недолго был лектором на факультете в Париже, а затем удалился в провинцию, где посвятил себя экспериментам по внедрению в сельское хозяйство электричества.
Умер 3 июля 1934 в возрасте 70 лет.

Жизнерадостные селениты

Итак, приключения на планетах. Французы-соавторы проявили невероятную фантазию - в 1889-1895 написали историю, растянутую на 4 тома + еще и отдельные книги вроде "Робинзона на Луне", которые они писали уже по отдельности. Называлась она «В неведомых мирах. Путешествие на Луну. Необыкновенные приключения русского ученого». В русском переводе 1926 книга, сильно сокращённая называлась «Вокруг солнца». Вероятно, именно у них корабль впервые использовал взрыв вулкана для старта в космос и солнечный парус. Огромные пушки и прочие приспособы были повторением более ранних авторов. Реактивные двигатели они не очень уважали из-за их малой мощности, но селениты их использовали активно (вода + какой-то газ). Причём авторы делали общую ошибку, считаю, что реактивное движение происходит при отталкивания струи от воздуха и в космосе РД бесполезен.

Мрачный меркурианец

Фабула романа состоит в том, что у русского профессора астрономии Михаила Осипова, открывшего страшно-взрывчатый материал, крадут дочь Елену (прекрасную, естественно). И старенький профессор с двумя французами - Фламмарионом (будущим зятем) и виртуозом-инженером Сломкой гоняются за злодеями по Луне и далее по планетам. Когда корабль ломается, они путешествуют на комете, спукаются на Фобос в воздушном шаре, используют прямоточно-реактивный двигатель для полёта в метеорном потоке, летают на турбовинтовом аппарате на Марсе, протягивают телефон между Луной и Венерой (радио еще неизвестно!), применяют скафандры. Злодей - профессор Шарм, тоже не лыком шит, но в конце концов наказан самой судьбой - его корабль разбивается при столкновении с астероидом и он умирает от голода в меркурианской пустыне.

Скафандры

Космический корабль

1890 - Густаф де Лаваль. Изобретено сопло Лаваля (Швеция)

Хорошо видны сопла Лаваля на космическом корабле "Аполлон" - как на основном РД, так и на вспомогательных.

В человеческой цивилизации есть объекты, которые ассоциируются именно с космонавтикой, хотя проявляются и в других областях жизни. Скажем, космодром. Или помельче - ракета-носитель. Или еще помельче - ракетный двигатель. Есть, конечно, ракетные двигатели и на самолётах и даже на автомобилях, но это всё экзотика, это всё второстепенно. Но имеются и ещё более мелкие механизмы, без которых космонавтика немыслима, а другие области жизни вполне могут обойтись. Например, сопло Лаваля. Устройство довольно простой схемы - два конуса, соединённых меж собой узкой частью. В узкой части газ разгоняется до сверхзвуковых величин. Все мы знаем, что скорость ракеты напрямую зависит от выброшенной из ракеты массы и скорости, с которой она выброшена. С массой мы ничего поделать не можем - выбросили, и ракета двинулась в противоположном направлении со скоростью пропорциональной массе ракеты. А вот скорость выброшенной массы (скорость истечения) мы вполне можем увеличить. Вот тут и приходит на помощь сопло Лаваля. Грубо говоря, в этом механизме высокое давление в камере сгорания обменивается на высокую скорость отбрасываемой массы.
Перемещаясь по соплу, газ расширяется, его температура и давление падают, а скорость возрастает. Внутренняя энергия газа преобразуется в кинетическую энергию его направленного движения. КПД этого преобразования в некоторых случаях (например, в соплах современных ракетных двигателей) может превышать 70%. Это объясненяется тем, что рабочее тело не передаёт механическую энергию никакому посреднику (поршню или лопастям турбины). В других тепловых двигателях на этой передаче имеют место значительные потери. Кроме того, газ, проходя через сопло на значительной скорости, не успевает передать его стенкам заметное количество своей тепловой энергии, что позволяет считать процесс адиабатическим.
Инженер Лаваль не помышлял ни о ракетах, ни о космосе. Он трудился над повышением эффективности паровой турбины, он задумывался над сепарацией молока и конструировал доильные аппараты. А вот умудрился попасть в историю космонавтики. Поскольку сопло Лаваля с успехом применяется во многих чисто земных устройствах и в турбинах тысяч самолётов, нельзя сказать, что это устройство полностью принадлежит космонавтике.
Но именно в ЖРД сопло достигло гигантских размеров, именно космонавтика без него немыслима.
Эффективные сопла современных ракетных двигателей профилируются на основании газодинамических расчётов. А предложено оно было в 1890 г. шведским изобретателем Густафом де Лавалем для паровых турбин.

Вот формула сопла Лаваля, если кому интересно.

v_e - Скорость газа на выходе из сопла, м/с,
T - Абсолютная температура газа на входе,
R - Универсальная газовая постоянная \,R=8314,5 Дж/(киломоль·К),
M - молярная масса газа, кг/киломоль,
k - Показатель адиабаты k=c_p/c_v,
c_p - Удельная теплоёмкость при постоянном давлении, Дж/(киломоль·К),
c_v - Удельная теплоёмкость при постоянном объеме, Дж/(киломоль·К),
p_e - Абсолютное давление газа на выходе из сопла, Па
p - Абсолютное давление газа на входе в сопло, Па

Приоритет Годдарда на применение сопла Лаваля для ракет подтверждается рисунком в описании изобретения в патенте США U.S. Patent 1 102 653 от 7 июля 1914 г., на двухступенчатую твердотопливную ракету, заявленном в октябре 1913 г.
В России в ракетном двигателе сопло Лаваля впервые было использовано генералом М. М. Поморцевым в ноябре 1915.
Далее, как говорится, везде и всюду. Сопло Лаваля стал неприменным атрибутом ракетной техники.
Густаф де Лаваль (Karl Gustaf Patrik de Laval) родился 9 мая 1845 г в Орсе, Швеция. Закончил Технологический институт в Стокгольме в 1866 г (ныне Королевский технологический институт) и Упсальский университет в 1872 г.
В 1883 г основал (с Оскаром Ламмом) компанию Alfa Laval.
В 1890 г он изобрёл сопло, служащее для подачи пара в турбину, получившее впоследствии его имя. Он также изобрел центрифугу для разделения на фракции смесей, состоящих из жидкостей с разной плотностью. Это изобретение он использовал как молочный сепаратор.
В 1894 г. он запатентовал доильный аппарат.
За свою жизнь Густаф де Лаваль запатентовал 93 изобретения.
Избирался членом риксдага. Публиковал в газете "Свенска Дагбладет" статьи на экономические темы. В конце жизни совершенно обнищал, потратив все деньги на изобретения. Он продал даже все акции предприятий, эксплуатирующие его изобретения. Прочие акционеры стали миллионерами.
Умер 2 февраля 1913 г. в возрасте 67 лет от рака кишечника.

1890 - Самтер Бэтти. Проект ракетного дирижабля (США)

Дирижабль Бэтти

В Америке в конце 1890 годов появился проект ракетного дирижабля инженера Бэтти, приводимого в движение реактивной силой газов, образующихся от взрывчатых шариков, запас которых автоматически подается к месту взрыва позади кормы.
Дирижабль оснащался реактивным двигателем прямой реакции. Реактивная сила возникала при сгорании пороховых шариков, подаваемых автоматически в камеру взрыва (1). Запас шариков находился в специальной кассете (2), и подавались они в двигатель-трубу часовым механизмом (3). Бэтти опубликовал проект реактивного дирижабля в 1890 году, сказав как-то «...я только качественно отработал замысел древнего мандарина», имея ввиду Ван Гу. Хм, интересно, как это согласуется с тем обстоятельством, что про Ван Гу впервые напечатали только в XX веке?

1890 - Роберт Кроми. "Бросок в пространство" (Англия)

Космический корабль-антиграв

Роберт Кроми (Robert Cromie) родился 17 июля 1855 г. в г. Clough, Ирландия. В энциклопедиях пишут, что он ирландский писатель. Однако он писал по-английски, издавался в Лондоне, жил и умер в протестанстком Белфасте, собственно, Ирландия стала независимой только через полвека. Да и чего стоит одно название его первого НФ-романа - «Ради Англии» («For England's Sake», 1889). Роман о будущем, не очень нам интересен. А интересны нам два:
Книга-1. "Нырок в космос" (др. назв. - "Рывок к звездам", он же "Необъятное пространство", он же "Бросок в пространство" - "A Plunge into Space", 1890). Этот роман его прославил.
На Аляске, среди тундры и враждебных индейцев герои романа строят межпланетный корабль под названием "Стальной Шар" с двигателем на антигравитационной тяге. Корабль и вправду сферический, а двигатель вполне антигравитационный. Запасов провизии и воздуха они берут в обрез, тщательно всё вычисляют и успешно долетают до Марса. На Марсе обнаруживаются марсиане, точно такие же как люди, но построившие благословенное, справедливое и сытое утопическое общество. Герои быстро начинают скучать и собираются домой, подальше от этого рая. Беда еще в том, что в одного из героев влюбляется марсианка, разумеется, юная и прекрасная. Но запасы воздуха и еды-воды опять в обрез и с ней прощаются навсегда. Однако юная особа пробирается на корабль, прячется там, не ест, не пьёт, но не дышать не умеет. Счётчик показывает перерасход воздуха. До Земли его не хватит. Герои начинают решать, кому перестать дышать (отправиться за борт). И тут обнаруживают марсианку. Ей разъясняют, что космоплавание наука точная и математически доказывают, что она своей любовью всех угробит. И юная особа добровольно выбрасывается из корабля. Всеобщие рыдания. Шантаж математических расчётов в космонавтике - золотая жила. Через полвека Годвин написал рассказ "Неумолимое уравнение" с практически одинаковым сюжетом, доведя точность расчётов до секунды, а уж потом космические зайцы, строгое нормирование и выбрасывание за борт лишних человеков стало банальностью космической НФ. Впрочем, "космические зайцы" со времён Кроми вообще только множились.

Современные издания

Второе издание "Броска в пространство" вышло уже в следующем 1891 году, причем вышло с хвалебным предисловием самого Жюля Верна. Якобы он назвал Кроми самым лучшим своим последователем. Однако, это единственное предисловие, написанное якобы Жюль Верном и очень странно, что он мог написать такое о книге, которую не читал (она не переводилась на французский, а английского Жюль Верн не знал).
Книга-2. "Удар судьбы" ("The Crack of Doom"), 1895 г. В романе дано первое в мировой НФ описание "атомного оружия". Автор пишет о судьбе Фаэтона, прямо называя его разрушение ядерной катастрофой.
Написал он и еще несколько НФ-романов.
Умер Кроми в апреле 1907 г. в Белфасте, в возрасте 51 года.

2-е издание с предисловием якобы Жюль Верна

9 октября 1890 - первый подлёт самолёта. Клемент Адер (Франция)

Клемент Адер - второй полетевший человек (догадайтесь, кого американцы считают первым)

Адер первым оторвал свой самолёт от земли. Это и всё, что он сумел в области авиации. Однако это был первый подлёт самолёта именно с грунта. С горизонтальной поверхности. И, хотя самолёт оторвался от планеты всего на метр и пролетел всего 50 метров, он вошёл в историю.
Клемент Адер родился в Мюре, Верхняя Гаронна, Франция, 2 апреля 1841 года. Отец - Франсуа Адер (1812 - 1889), мать - его вторая жена, Антуанетта Фортан (1816 - 1865). Отец продолжал семейную традицию - был столяром. Даже прадед Климента был столяр и архитектор. Он, например, восстанавливал церковь в нескольких километрах от Мюра. Его дед по материнской линии раньше служил в армии Наполеона I, жил со своей женой на мельнице, механику для которой он сделал сам задолго до рождения Клемента. Ребёнком Клемент часто приходил к нему, слушал рассказы о военных кампаниях своих предков. Что, конечно, способствовало его патриотизму, он остался ярым патриотом на всю жизнь. Вероятно, он не бывал нигде далее Парижа.
Отец надеялся, что Климент тоже станет столяром. Но, разумеется он хотел бы, прежде всего, счастья для своего единственного сына. А учителя советовали ему послать Климента в Тулузу для продолжения образования. Клемент отправился туда в октябре 1853 в возрасте 12 лет.
Он стал бакалавром в 14 лет. По мнению его учителей, он был «учеником очень серьезным, одаренным в математике и рисовании».
В 1857 Адер продолжил образование, став, как ныне говорят, инженером-дизайнером. В 1861 он закончил образование - в университет он либо не пошёл, либо не прошёл конкурс. Занялся поисками стабильной работы.
Приехав на Парижскую Выставку 1867, он обнаружил, что недавно появившиеся велосипеды имеют много недостатков. В 1868 он запускает в производство модель названную "резиновый велосипед". Он также меняет массивные части на трубки квадратного сечения из листовой стали, велосипеды становятся лёгкими. Во время франко-прусской войны 1870 он оставил этот бизнес.
Адер начинает работать в Компании железных дорог "Миди". Он создаёт в 1875 году машину для прокладки рельсов, которая была неизменной в течение десятков лет.
В Париже он женился, задумался о создании самолёта, понадобились деньги. И он их заработал. Адер изучал электротехнику и в 1878 году он усовершенствовал телефон конструкции Белла. C помощью усовершенствованного телефона Белла он организовал первую телефонную сеть в Париже в 1880 году. В 1881 году он изобрёл «театрофон», систему передачи звука по двум каналам, которая сделала доступным стереослушание и позволяла слушателям различать расположение актёров на сцене; это изобретение дало возможность использовать стереозвук для прослушивания оперных произведений на расстоянии в 3 км от театра. В короткое время он стал богатым. А потом потратил деньги на воздушную машину.
Первые доказанные рассуждения Адера о самолёте - 1872 год. Кстати, слово "самолёт" (на французском) появилось также благодаря ему. А в 1879 он рисует первые чертежи, создаёт проект самолёта, который мог бы летать.
Сначала он создал уникальный паровой двигатель. Двигатель Адера давал 20 л. с. при весе 51 кг или 2,5 кг/л. с.. Для сравнения, двигатель, используемый братьями Райт в 1903 году давал 12 л. с. и весил около 75 кг, - 6,2 кг/л. с.. Позже Адер предложил его паровой двигатель Ренару, работавшему в то время над двигателем для дирижабля, а сам занялся созданием двигателей внутреннего сгорания типа V2 и V4.

Avion III (фотография 1897 года).

Затем начал строить самолёт. Его денег не хватило, но он нашёл спонсора - банкира Исаака Перейру. Тот сам увлекался воздухоплаванием и во время осады Парижа экспериментировал с воздушными змеями, которые могут поднять человека.
Клемент решил копировать природу. Многие годы он изучал крылья птиц, насекомых, летучих мышей. Пришёл к выводу, что надо делать то, чего нет в природе - винт. Но и винт повторял в деталях крыло птицы. Аэропланы Клемента Адера - первые самолёты, фотографии которых дошли до нас. И фотографировал не кто иной, как Надар (см. 7.08.1863).
Используя данные Луи Пьера Милле (1834-1837) о полёте птиц, он построил в 1886 году свой первый летательный аппарат, "Эол". Это был аппарат, похожий на летучую мышь с пропеллером о четырёх лопастях. Крылья, размах которых составил 14 ярдов, были оборудованы системой перекоса крыла, а общий вес составил 650 фунтов (300 кг). 9 октября 1890 года Адер совершил попытку полёта на "Эоле", который взлетел и пролетел около 50 м. Следы колёс на земле, которые прекратились, ясно свидетельствуют - самолёт летел. Но почти сразу после отрыва от земли аппарат завалился на бок, сломав винт и левое крыло. Это был первый самостоятельный полёт в истории, за 13 лет до братьев Райт (другие изобретатели старались разогнать аппараты под уклон и им помогала земная гравитация).
Потом Адер построил самолёт, который он назвал Авион II (также он носил названия Зефир или Эол II). Он имел 1 мотор с двумя цилиндрами и был ещё легче - 20 л. с. при 35 кг. Большинство источников приходит к выводу, что работа над этим самолётом так и не была завершена, вместо этого аппарата Адер стал строить Авион III, однако сам Адер утверждал позднее, что он совершал полёт на Авионе II в августе 1892 года на расстояние 200 ярдов (около 200 м). Может и совершал, но нет убедительных свидетельств.
Все свои надежды он вложил в третий самолёт. Это к тому же был не просто самолёт, а первый военный самолёт. Успехи Адера привлекли внимание военного министра Франции Шарля де Фрейсине. Именно при поддержке французских военных властей Адер разработал и построил Авион III (французские военные оказались более проницательными, чем их коллеги из других стран). Специальным постановлением Адеру выделили целевую субсидию в размере 650 тысяч франков, а его работы еще более засекретили.
В отличие от "Эола" это двухдвигательный двухвинтовой аппарат с гораздо более высокой энерговооруженностью. Мощности двух паровых машин вполне хватало для уверенного взлета и набора высоты, но аэроплан по-прежнему был крайне неустойчив как в продольной, так и в поперечной плоскости. Вся беда в том, что слишком сложная и медленная система перекоса крыльев с помощью двух лебедок, которые пилоту приходилось крутить обеими руками, не позволяла ему оперативно реагировать на изменения положения машины в воздухе.
Открытая кабина воздухоплавателя была расположена за двигательной установкой в задней части фюзеляжа. Две паровые машины общей мощностью 20 л.с, работавшие от одного котла, вращали в разные стороны, для устранения реактивного момента, трехметровые винты, расположенные вблизи передней кромки крыла. Управлять самолетом на земле мсье Адер хотел при помощи поворотного хвостового колеса, которое было жестко связано с небольшим килем, установленным на фюзеляже. Для поворота в полете было необходимо уменьшать скорость вращения одного из винтов машины.
Лопасти винтов повторяют форму и структуру птичьих перьев. Они набраны из тысяч тонких подвижных пластинок, плотно прилегающих друг к другу и одним концом прикрепленных к комлю. Нет в истории авиации самолета, создатель которого пытался так же скрупулезно копировать живые организмы.
Подобно крыльям лопасти винтов тоже складные, а угол их установки можно регулировать в полете. Таким образом, самолеты Адера были первыми в мире летательными аппаратами с винтами изменяемого шага. Пропеллеры вращались довольно медленно, с частотой всего 300-400 оборотов в минуту.



"Эол" в мастерской после аварии.
Вероятно, фотографии сделаны вскоре после этого инцидента.

Вот так выглядел фюзеляж этого аппарата без полотняной обшивки на авторском карандашном рисунке:



А это патент на изобретение:





Расположение пилота



"Эол-3" ("Аквилон") перед полётом

Паровая машина Адера

На фюзеляже сверху установлен пластинчатый пароконденсатор - двигатели "Эола" и "Аквилона" работали по замкнутому циклу. Также можно заметить, что плоскости вращения винтов перекрывают друг друга. Чтобы они не перехлестывались, правый пропеллер вынесен вперед немного дальше, чем левый.
Еще одной весьма забавной особенностью аэропланов Адера было то, что полотняная обшивка их фюзеляжей крепилась к каркасу на пуговицах. После проливных дождей, которые несколько дней препятствовали проведению опытов с воздушной машиной Клемана Адера, только 12 октября 1897 г. на закрытое военное поле в Сатори, неподалеку от Парижа, прибыла государственная комиссия военного министерства. На поле приготовили круговую дорожку шириной 40 м и длиной 1,5 км.
В этот безветренный день в обстановке полной секретности начались испытания второго самолета Адера - летательной машины «Avion III». He предпринимая попытки взлета, самолет должен был только пробежать один круг, чтобы авиатор смог приноровиться к управлению машиной.
При неполной мощности двигателей, аппарат пробежал по непросохшей после дождя почве со средней скоростью 18-24 км/ч. В акте государственной комиссии по испытаниям летательного аппарата указывалось: "… в дальнейшем легко было установить по следам колес, что аппарат часто приподнимался сзади и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле". Комиссия решила, что у летательной машины есть большие шансы на успешный полет.
Через два дня, 14 октября 1897 г. была предпринята первая попытка полета на самолете. Внезапно на разбеге сильный боковой порыв ветра стащил аппарат со взлетной полосы и понес на ограждение. Сохранились два описания о единственном испытательном полете «Авиона-3», сделанные Адером. В первом сообщалось:
"… К несчастью, ветер внезапно усилился, и мы испытывали затруднения вести «Авион» по белой дорожке. Давление было поднято до 8-9 атмосфер, и немедленно скорость значительно возросла: никакого содрогания от колес более не ощущалось. Значит, «Авион» свободно держался на своих крыльях. Но под действием ветра аппарат неуклонно стремился выйти из круга вправо, несмотря на переложенный руль… Аппарат быстро вышел за круг и стал постепенно удаляться от него. Затем произошла авария: самолет резко накренился, поломав консоль крыла, шасси и винты".
Как бы там ни было, а после такого фиаско французские военные, поначалу обратившие на "Аквилон" серьезное внимание и присутствовавшие на испытаниях, сразу потеряли к нему интерес. Тем не менее, аппарат починили и выставили в музее как символ французского авиационного приоритета.
Аэроплан, не имея никаких стабилизирующих поверхностей, не обладал продольной устойчивостью, и поэтому каждая попытка полета заканчивалась поломкой аппарата. Сказалось, очевидно, и неумение управлять самолетом. Комиссия все же считала возможным продолжать опыты, но военный министр рассматривал эти опыты, как не отвечающие предъявленным к аэроплану требованиям, и приказал дальнейшие работы прекратить. Адер некоторое время пытался найти поддержку своего дела у частных лиц и когда ему это не удалось, в отчаянии сжег свою мастерскую, а вместе с нею и сохранившийся первый аэроплан "Эол". Между прочим, на создание только одного самолёта было потрачено 200 тыс. франков (нынешние 8 млн. евро)
После ее гибели Клеман Адер к работам над какими-либо летающими машинами уже никогда не возвращался.
В 1903 году он изобрёл двигатель V8 для ралли Париж - Мадрид; было построено 3 или 4 агрегата, но ни один не был продан. Он начинает разрабатывать свои собственные автомобили, которые выигрывают некоторые спортивные награды.
И ещё одно изобретение - в 1867 он создаёт, а в 1901 году получает патент на лодку с крыльями над поверхность воды (предшественник экранопланов). В 1904 году он изменяет свое изобретение, добавив вдувание под давлением воздуха под крылья, намереваясь увеличить подъёмную силу.
Что интересно - вначале Адер отказывался признавать, что летал, считая свои прыжки в воздух недостойными внимания. И только когда в 1906 г Сантос-Дюмон провозгласил себя "отцом авиации" (про Райтов не знали), Адер возмутился и начал доказывать, что подлёты, которые выполнял Сантос-Дюмон и его конкурент Траян Вуя, он делал ещё в прошлом веке.
Клемент Адер оставался активным сторонником развития авиации. Он издал в 1909 году труд «L'Aviation Militaire», который стал весьма популярен и прошёл 10 изданий за эти пять лет до начала Первой мировой войны; этот труд оказался особенно важным в связи с его видением воздушной войны и точного описания концепции современных авианосцев с плоской полётной палубой и надстройкой-островом, подъемниками и ангарами. Его концепция авианосца была передана американским Военно-морским атташе США в Париже, а первые попытки создания авианосца в США датируются ноябрём 1910 года.
Прекратив публичные демонстрации, Адер стал избегать общества, вернулся в родной городок Мюре. Он заканчивает свою жизнь неподалеку от Тулузы, среди виноградников в замке Рибонне. Время от времени Ренар и другие авиаторы просят оценить их последних модели. Он умер в 3 марта 1925 года в возрасте 83 года в Тулузе. Много позднее этой печальной даты уникальный самолет «Avion III», являвшийся собственностью военного министерства, был передан в Музей искусства и ремесел в Париже, реставрирован, там он и поныне.



"Аквилон" как гвоздь программы первого парижского авиасалона 1908 года. Самолёт Райтов там тоже есть, но на вторых ролях.


Чертежи Эола Клемента Адера.



Когда пойдет разговор о самолётах с изменяемой геометрией крыла, вспомните Адера - вот таким устройством крылья должны были менять свою геометрию в полёте.
В 1938 году во Франции была выпущена почтовая марка в его честь, один из сборочных участков "Эйрбас" в Тулузе также назван в его честь, улицы трёх канадских городов носят его имя.
Архивы лётного полигона Франции Сатори были открыты только в 1990-е годы. Чуть раньше возможность полёта была просчитана на ЭВМ. Выяснилось - возможность полёта - была. Но устойчивость полёта было очень низкой. Впрочем, это поняли очень давно. Письмо Уилбура Райта его брату Орвиллу, 31 марта 1911 : « Я пошел посмотреть устройство Адера, забрался на лестницу, чтобы рассмотреть его поближе. У него нет возможности управления в полете, разве что ... можно изменить положение крыльев... вся машина просто смешна.»

Памятник Адеру. Оригинально!

1891 - Орнитоптер Трувэ (Франция)
Журнал "Природа и люди" №47 от 19 сентября 1891 года

Летательный аппарат Трувэ
Покорит ли человек когда-нибудь воздух? Настанет ли та блестящая эпоха, когда он, по­добно птицам небесным, будет столь же свободно и бесстрашно носиться по волнам воздушного океана? Иначе сказать, изобретут ли когда-нибудь воз­душный корабль, который бы по­слушно шел ту­да, куда его направляют? - Эти во­просы уже Бог весть с каких пор волнуют человечество. Лучшие его умы между учеными людьми и про­стыми смертными целые столетия, если не тысячелетия, трудятся над их разрешением, жертвуя своим состоянием, подчас жизнью, - и все безуспешно. Сколько потрачено денег и труда, сколько пролито слез и крови, а где результаты? - Их почти не видно. Совре­менные аэростаты - такие же игрушки стихий, как и пер­вый шар братьев Монгольфье. Прогресс аэронавтики проявляется лишь в мелочах, наиболее же существенный вопрос воздухоплавания, вопрос об управлении воздуш­ными шарами, так и остается вопросом. Таинственная загадка и до сих пор еще не разгадана.
Большая часть современных механиков отрицает даже самую возможность добиться когда-либо управления воздушным шаром. Аэростатом, говорят они, нельзя управ­лять уже потому, что для этого нужно развить слишком значительную силу, чтобы преодолеть сопротивление воз­духа. Но чем больше мы будем увеличивать силу двига­теля, тем больше увеличится объем аппарата, стало быть, тем боль­ше возрастет и сопротивление воздуха. Словом, мы нахо­димся здесь в заколдованном кругу, в кото­рый лучше не входить, иначе из него не выйдешь.
Чувствуя свое полное бессилие самостоятельно разрешить загад­ку, некоторые изобретатели на­пали на плодо­творную, без сомнения, мысль - поискать разрешения вопроса в природе. В природе, как известно, птицы свободно летают по воздуху, хотя они несомненно тяжелее его. Значит, движение в воз­духе и искусственных предметов возможно, стоит только найти силу, которая бы двигала их. Ухватившись за эту мысль, изобретатели деятельно принялись развивать ее. Отсюда возникла целая специальная школа аэронавтов, задавшихся мыслью устроить аэроплан, или летательный аппарат тяжелее воздуха. Усилия последователей этой школы были, главным образом, направлены к тому, что­бы найти легкий и в то же время достаточно сильный двигатель, который бы поднимал аэроплан на воздух и двигал его там по разным направлениям. Было сделано много попыток приготовить такой двигатель при помощи силы пара, сжатого воздуха или электричества, однако они ни к чему не повели, а дали лишь несколько красивых игрушек.
В последнее время в ряды приверженцев теории аэропланов стал Густав Трувэ, не безызвестный и раньше деятель на поприще разных остроумных изобретений. Аппарат его, представленный на страницах нашего журнала, заслуживает особенного внимания по сме­лости и оригинальности мысли. Хотя и Трувэ, подобно массе его предшественников, пока еще не удалось разрешить векового вопроса аэронавтики, тем не менее громадная заслуга его в том, что он указал новый путь к его разрешению. И кто знает, быть может, здесь-то и будет найден ключ к разгадке тай­ны воздухоплавания?
Прежде чем приступить к постройке задуманного им аппарата, Трувэ, еще в 1886 г., постарался решить, может ли тело само по себе, без всякого толчка со стороны, единственно под действием собственного двигателя, подниматься вертикально вверх. С этою целью он устроил из алюминия и же­леза маленький двигательный аппарат, снабженный винтом. Вес аппарата был всего 90 граммов (около 21 золотников). Трувэ приделал последний к одному концу длинного, легкого коромысла и провел в него электрический ток, с по­стоянною силою в 40 ваттов. Лишь только ток замкнули, винт аппарата начал вращаться и поднял конец коромысла. Вычислив время, которое аппарат употребил на эту работу, и высоту, на которую он под­нялся таким образом, Трувэ нашел, что будь его аппарат свободен и развивай он сам ту силу, которую в данном случае он получал извне, - он мог-бы в течение одной секунды подняться в вертикальном направлении на высоту 22 метров.
Решив, таким образом, поставленный вопрос в положительном смысле, Трувэ приступил к устройству своего летательного аппарата тяжелее воздуха, причем в качестве двигателя воспользовался известною в физике трубкою Бурдона, употребляемою в металлических барометрах (анероидах) и манометрах. Как известно, это - широкая, сплющенная, металлическая трубка, закрытая с обоих концов и согнутая дугою. Если увеличивать давление газа или пара, наполняющего эту трубку, то она станет распрямляться и, стало, быть удалять свои концы один от другого. Когда же давление в трубке умень­шается, наступает обратное явление, и концы ее сближаются. Отсюда, конечно, вполне понятно, что если производить внутри трубки ряд последовательных повышений и пони­жений давления, то она даст последовательный ряд колебаний, - закручиваний и разгибаний, - которые можно ути­лизировать в качестве двигательной силы.
Так и сделал Трувэ. Положив в основу своего аппарата трубку Бурдона, он прикрепил к концам ее крылья, отвечающая на каждое колебание трубки взмахом, подобным взмаху крыльев птицы. Что касается той части аппарата, ко­торая служить источником силы, то ее устройство, как видят читатели из на­шего рисунка, очень походить на механизм револьвера. Здесь точно так же имеется вращающийся барабан, камеры которого содержат взрывчатые пат­роны, и трубка, играющая роль дула. Последняя одним концом соединена с подковообразной трубкой Бурдона, другим же сообщается с камерами барабана. Барабан вращается силою собственной тяжести, причем две собачки автоматически регулируют его вращение и своими ударами последовательно взрывают патроны.
Поднятие аппарата совершается таким образом: сна­чала его подвешивают на нитке к горизонтальной перекладине; другая нитка, прикрепленная к вертикальной стойке, удерживает его в положение, обозначенном на рис. цифрою 1. Затем свечей А зажигают го­ризонтальную нитку. Освободив­шись от нее, аппарат начинает качаться на оставшейся нитке подобно маятнику; описы­вая дугу круга, он перехо­дит из положения 1 в положение 2. Здесь свечей В зажигают вторую нить. Тогда, в силу устройства прибора, одна собачка опускается, патрон дает взрыв, развивающиеся газы из камеры устремляются внутрь Бурдоновской трубки, последняя моментально скручивается, и прикрепленные к ней крылья делают энергичный взмах, благодаря кото­рому птица переходит в позицию 3, удаляясь от под­ставки. Потом, когда освобожденные газы рассеются в пространстве, давление в трубке Бурдона уменьшается, и крылья снова приходят в движение, но уже обратное пер­вому и более медленное. Вслед за этим силою тяжести барабан поворачивается, и таким образом подводить новый патрон под удар. Происходить новый взрыв, и явление повторяется. Когда, наконец, выстрелит послед­ний патрон, птица улетит по горизонтальному направлению на 70 - 80 метров (т.е. около 35 сажень). По окончании же полета, благодаря своим крыльям, действующим подобно парашюту, и шелковому навесу С, она плавно опустится на землю. Этот шелковый навес, обо­значенный на нашем рисунке пунктиром, служит в тоже время для соединения разных частей прибора: го­ловы с рулем, плечей с хвостом. Таков, в общих чертах, аппарат, предложенный, пока в модели, гениальным французским инженером. Конечно, при постройке его в больших размерах, нужно произвести некоторые изменения; так, патроны Трувэ проектирует заменить запасами гремучего газа (смесь водорода с кислородом или просто воздухом), взрываемого электрической искрой; руль, у модели не дей­ствующие, можно привести в действие и т. д. Но уже и из той несложной модели, которую мы сейчас описали, нельзя не видеть полной практичности нового проекта. И кто знает, быть может, аэроплан Трувэ указал нам дорогу, где суждено найти, наконец, разрешение векового вопроса аэронавтики!? Быть может, уже не за горами то время, когда осуществятся затаенные мечты воздухопла­вателей, и человек гордо пронесется по воздушному про­странству! Поживем - увидим.




Рис. 31. Общий вид модели Густава Труве с пороховым двигателем: 1 - подковообразная трубка; 2 - сечение трубки; 3 - крайнее верхнее положение трубки; 4 - крайнее нижнее положение трубки; 5 - барабан с патронами; 6 - газопроводящая трубка; 7 - тяга тянущая; 8 - пружина; 9 - тяга тормозная; 10 - зубья трещотки; 11 - боёк
Сечение трубки имело форму вытянутого сплющенного эллипса 2.
Повороты барабана осуществляла тяга 7, прикрепленная своим основанием к разгибающейся трубке, а зазубриной, находящейся на ее конце, сцеплялась с косым зубом "трещотки" барабана. При возвращении подковообразной трубки в исходное положение зазубрина тяги 7 скользит по косому зубу трещотки и втягивается пружиной 8 в следующий косой зуб трещотки. Тяга 9 своим тупым концом, предупреждая ненужные повороты барабана в обратную сторону, во время подъема крыла доводит барабан до нужного положения. При поворачивании барабана косые зубья трещотки 10, расположенной на тыльной стороне барабана, отводят боек 11, который срывается и ударяет по капсюлю в момент прихода нового патрона в положение выстрела.

1892 - Николас Петерсен. Проект ракетного дирижабля (Мексика)
Вот что пишет Рынин:
Ракетный дирижабль Петерсена.



черт. 71
Николай Петерсен в Гвадалайяре* (Мексика) взял в 1892 году патент на дирижабль, приводимый в движение ракетным двигателем. Общий вид дирижабля изображен на черт. 71. Он состоит из газового баллона а, заключенного внутри оболочки b. Под баллоном а находится пассажирское помещение а', с окнами с. На корме имеется впадина, в которую вставлен раструб (m), в виде усеченного конуса, узкий конец которого примыкает к барабану (k) (черт. 4). Этот последний похож на револьверный барабан и заключает в себе ряд ракет. Барабан k может вращаться вокруг двух осей, укрепленных на двух кольцах. Одна ось ее, укреплена на стойках и позволяет барабану вращаться вокруг горизонтальной оси при помощи рычага (г) (черт. 4). Другая ось (hh) укреплена между наружным (d) и внутренним (g) кольцами и позволяет барабану поворачиваться вокруг вертикальной оси при помощи бесконечного винта w и зубчатки g (черт. 5). В кольце g' сделано два круглых отверстия - одно против раструба (m), и через него вырываются газы при взрыве ракет, а другое внизу-слева - для вкладывания новых ракет в барабан и для удаления обойм использованных ракет. Ракеты I помещаются в барабане и последовательно взрываются при помощи электрического запальника (черт. 7). Рулевое устройство, необходимое для изменения направления движения, достигается поворачиванием всего кормового ракетного двигателя вокруг вышеупомянутых двух осей hh и ее. Тогда реакция уже не будет совпадать с осью корабля и будет его поворачивать в желаемую сторону.
Описанное изобретение, интересное по идее, однако, мало пригодно на практике, так как: 1) движение будет происходить толчками, вредными для конструкции дирижабля, 2) регулировка и замена ракет производится от руки, что утомительно и не надежно, 3) нет расчета количества и мощности ракет и не указан их вес, и вряд ли дирижабль того относительного объема, какой показан на чертеже, сможет поднять требуемое количество ракет, 4) не обезпечена безопастность от взрыва.
*Конечно, его зовут не Николай, а Николас, а Гвадалайяр ныне называется Гвадалахарой.
Вот что пишет Лей:
К списку первых изобретателей ракетных самолетов нужно добавить еще три имени: генерала Рассела Тейера из Филадельфии (1884 год), инженера Николаса Петерсена из Мексико-сити (1892 год) и изобретателя Самтера Бэтти (1893 год). Все три проекта представляли собой воздушные корабли удлиненной формы, а не круглые воздушные шары. Николас Петерсен снабдил свой корабль механизмом, весьма близко напоминающим широко известный в то время револьвер Кольта увеличенных размеров, в котором вместо патронов должны были использоваться большие ракеты.
Пока это всё, что удалось узнать. Рынин скопировал чертёж с какого-то иностранного журнала. Будем искать...

1893 г. - Герман Гансвиндт. «О важнейших проблемах человечества». Первый проект межпланетного корабля (Германия)

«Легендарный Икар не умер; он воскресает в разные века под разными именами, и в наше время он возродился под именем Германа Гансвиндта, который, как и его предок, стремится оторваться от земли…». Газета «Berliner Local Anzeiger» от 28.05.1893

«...чем охотнее мои глаза покоятся на бесконечном звездном небе, тем более страстно хотелось бы мне в действительности совершить путешествие на другие небесные тела, чтобы с измененной таким образом точки зрения изучать действительность и сделать свои выводы» (Герман Гансвиндт)

Герман Гансвиндт родился 12 июня 1856 года в небольшом городке в Восточной Пруссии. Был классическим немцем - трудолюбив, настойчив, аккуратен и изобретателен. Получил юридическое образование, но выбрал в конце концов беспокойную профессию изобретателя. Основал целую фирму по изобретению транспорта. Изобретал машины и велосипеды, вертолёты и лодки, различные механизмы и пожарную технику.
Его первой попыткой была постройка дирижабля. К тому времени было уже известно несколько дирижаблей: Жиффар в Париже построил один такой корабль с маленькой и очень слабой паровой машиной в гондоле, другой парижанин - Дюпюи де Лом создал дирижабль, который должен был двигаться с помощью силы человеческих мускулов. В декабре 1872 года Хэнлейн завершил постройку дирижабля длиной 50 метров. Гансвиндт задался вопросом, почему все они сказались неспособными двигаться, и нашел ответ, который получил воплощение в патенте, выданном ему в 1883 году в Берлине (№ 29014). По утверждению Гансвиндта, для того, чтобы построить настоящий дирижабль, необходимо было дать ему такой двигатель, который позволил бы ему развивать скорость не менее 50 км/час. Меньшая скорость движения превращала бы дирижабль в воздушный шар со свободным полетом даже при слабом ветре. Для получения такой скорости нужна была машина мощностью по меньшей мере в 100 лошадиных сил, однако паровая машина (а тогда других не было) подобной мощности оказывалась слишком тяжелой для дирижабля небольших размеров. Законы физики говорят о том, что с увеличением размеров положение дел улучшается. Увеличивая дирижабль в 10 раз по всем трем измерениям, мы тем самым увеличим его объем, а следовательно, и подъемную силу в 1000 раз. При этом сопротивление, которое он будет встречать со стороны воздуха, будет только в 10 раз большим. Значит, воздушный корабль станет настоящим «управляемым дирижаблем», если сделать его достаточно крупным. Подходящими размерами для корабля с машиной мощностью в 100 л. с. были бы следующие: длина 150 м и диаметр 15 м.
В главном он был прав: такой корабль можно было построить. Гансвиндт направил описание своего изобретения с приложением копий патента фельдмаршалу фон Мольтке. Ответ пришел очень быстро: генеральный штаб «за неимением средств» отказывал Гансвиндту в осуществлении его проекта. Гансвиндт засел за работу, написал книгу, целиком посвященную проблеме создания управляемого воздушного корабля, и сам оплатил расходы по ее изданию. Она вышла из печати в июле 1884 года.
И снова неудача: проект остался без внимания. Тогда Гансвиндт написал письмо (с приложением экземпляра книги) в военное министерство. И снова неудача. При этом Гансвиндт своей настойчивостью так достал военных, что те отвергали все проекты дирижаблей, не рассматривая, в том числе и проект, поданный графом Цеппелином. Обстановка изменилась только после того, как Цеппелин истратил свои собственные деньги и деньги нескольких богатых друзей для того, чтобы доказать возможность создания больших дирижаблей непосредственной постройкой таких воздушных кораблей.
Гансвиндт не был дипломатом. Его изобретения были интересны, но не приносили ему нужных денег. Он сделал попытку сколотить капитал путем организации какого-то общества и денежных пожертвований. Это не принесло большого успеха, и он решил целиком заняться изобретательской деятельностью. В предместье Берлина Шёнеберге, где он жил, ему удалось основать небольшую фабрику для своих изобретений, а также открыть постоянную выставку, обладавшую всеми признаками ярмарки, вплоть до огромных пестрых афиш, расклеенных по всему Берлину. Фабрика изготовила механизм свободного хода для велосипедов и втулку заднего колеса нового типа, которые рекламировались как «практически не создающие трения». Здесь же был создан механизм, который Гансвиндт назвал «третмотором». Это было нечто, состоящее из хитроумного сплетения рычагов и кусков веревки. Две небольшие педали, немногим больше человеческой ступни, крепились над механизмом или сзади него. Человек становился на эти площадки и, перенося свой вес попеременно с одной ноги на другую, приводил механизм во вращение. Гансвиндт построил хорошо действовавшую «моторную» лодку, которая двигалась с помощью описанного механизма; для демонстрации ее в действии он на своей ярмарке создал искусственное озеро. Кроме того, он изобрел двухместный экипаж, который приводился в движение человеком, стоявшим на запятках. В этом экипаже Гансвиндт объехал весь Берлин.
Параллельно с этим он построил большой двухместный геликоптер. У машины не хватало только мотора. В это время газеты сообщили, что на Парижской всемирной выставке есть двигатель внутреннего сгорания достаточной мощности. Тогда Гансвиндт поехал в Париж и попросил продать ему мотор в том случае, если он разовьет необходимую мощность. Но мотор оказался слабым, и Гансвиндт решил вообще не использовать двигатель, а запустить геликоптер, применяя принцип волчка. Геликоптер монтировался на центральной стальной трубе. Через эту трубу был пропущен стальной трос, закрепленный одним концом на земле, а другим - в крыше фабричного здания. Затем Гансвиндт обмотал вокруг трубы другой трос с привязанным к его концу тяжелым грузом, который мог сбрасываться в колодец, вырытый специально для этой цели.
Геликоптер и в самом деле взлетел с двумя людьми на борту, но, разумеется, невысоко, так как полученный им импульс был слишком незначительным.
Кстати говоря, за "открытие эры пилотируемого вертолётного полёта" он был привлечён к суду за мошенничество.
В середине 90-х он разъезжал по Германии со странными лекциями: часть лекции составлял концерт на фортепьяно, исполняемый Гансвиндтом (он утверждал, что обучился "с нуля" за полгода), затем читал лекцию по изобретениям, потом опять фортепьяно, потом лекция по авиации. Многие это находили просто смешным и неудачным.
Но вместе с тем Гансвиндту же принадлежит и первый "почти реальный" проект космического корабля. Доклад о нём он прочитал в 1891 г. На следующий день газета выразила восхищение дерзостью изобретателя, но лишь в 1899 автор доклада решился напечатать подробности и рисунок, после чего потерял к проекту интерес, обнаружив в нём полную неосуществимость. Назывался доклад «О важнейших проблемах человечества». В целом проект, конечно, наивный. Особенно изумляют заявленные параметры. Изобретатель предлагал лететь на своём корабле не только в космос, но на Венеру и Марс. Стоимость корабля и перелётов была названа ничтожная, а время полёта (до Венеры!) исчислялось в часах. (Еще бы! Корабль полпути до самой Венеры должен был непрерывно ускоряться с перегрузкой в 2g, а потом так же тормозиться. Без ответа осталась всего одна проблема - где взять такую гору топлива?) Тем не менее - корабль был оснащен ракетным двигателем, использующим взрывы динамитных шашек. Хотя Гансвиндт интуитивно и постиг принцип реактивного движения, он так и не смог осмыслить его математически. Он утверждал, что пиротехнические ракеты движутся в основном за счет «отталкивания от воздуха», поскольку «один лишь газ не в состоянии создать достаточную реактивную силу». Для того чтобы получить ощутимую реактивную силу, говорил он, необходимо отталкивание двух твердых тел весом по крайней мере в 2-3 фунта каждое. В связи с таким предположением его «топливо» представляло собой тяжелые стальные гильзы, начиненные динамитом. Эти гильзы должны были подаваться в стальную взрывную камеру, имеющую форму колокола. Одна половина гильзы выбрасывается взрывом заряда, другая половина ударяет в верхнюю часть взрывной камеры и, передав последней свою кинетическую энергию, выпадает из нее. Камера была жестко связана с двумя цилиндрическими «топливными барабанами», расположенными по обе стороны от нее. Пассажирская кабина подвешивалась на пружинах на двигателе для амортизации от ударов, а в середине нее было предусмотрено отверстие, через которое могли падать стальные куски гильз. По достижении высокой скорости Гансвиндт считал возможным прекратить подачу гильз во взрывную камеру. Он знал, что после этого пассажиры испытают ощущение невесомости, с чем он намеревался бороться путем приведения длинной цилиндрической кабины во вращение вокруг ее центрального отверстия, чтобы таким образом заменить силу тяжести центробежной силой; при этом оба конца кабины становились полом. И даже два корабля могли соединяться тросом и закручиваться вокруг общего центра масс. Эта идея также была правильной, однако у Гансвиндта не хватило способностей и терпения, чтобы разработать этот план во всех деталях.
Кабина корабля была далеко отделена от двигателя, обогреваемая, с запасами сжатого воздуха для дыхания. Старт производился из верхних слоёв атмосферы после подъёма аэростатами или вертолётами. Для заправки на орбите должна быть сооружена орбитальная станция. Лет через 20-30 похожих проектов появится немало, но этот неуклюжий аппарат дорог тем, что был первым. В 20-х годах 20-го века во время ракетной лихорадки Гансвиндт пытался доработать проект, предложив новый способ поднятия корабля в верхние слои атмосферы, после чего проект умер окончательно, став достоянием истории. А 25 октября 1934 г в возрасте 78 лет умер и Гансвиндт. Он родился на год раньше Циолковского и на год раньше умер. Опередив Циолковского с проектом пилотируемой ракеты на целых 12 лет, он не приложил к проекту никаких расчётов, хотя и постоянно ссылается на них. Проект Гансвиндта не оказал сколь-нибудь существенного влияния на космонавтику и лишь историки воздали ему должное много лет спустя. Более того, путь с гильзами и вообще твёрдым топливом был совершенно тупиковым. Однако недаром в честь Гансвиндта назван кратер на Луне - сама идея создать управляемую машину, летящую меж планетами (а Гансвинд утверждал, что и Альфа Центавра на таком корабле достижима) дорого стоит. Кто знает, где и в ком эта идея проросла...

к файлу 21

к файлу 19