^{Рейтинг с комментариями. Часть 21}

1893 - "стандартный планер". Отто Лилиенталь (Германия)
27 апреля 1894 - первый запуск аэростата с автоматическим регистратором группой Ассмана. Рихард Ассман (Германия)
1894 - Джон Джекоб Астор. «Путешествия в другие миры: Роман грядущего» (США)
1894 - «Рассвет астрономии». Археоастрономия. Норман Локьер (Англия)
31 июля 1894 - неудачное испытание самолёта Test-Rig. Хайрем Максим (Англия)
12 ноября 1894 - коробчатые змеи подняли человека в воздух. Лоуренс Харграв (Австралия)
1895 - начало полётов Перси Пилчера на планерах (Англия)

1893 - "стандартный планер". Отто Лилиенталь (Германия)
Карл-Вильгельм Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 года в Померании в маленьком городе Анклам. Он был первым из восьми детей бизнесмена Густава Лилиенталя и его жены Кэролайн.

Отто и Густав Лилиенталь.

Пять братьев и сестер умерли в возрасте нескольких месяцев или лет. Отец неплохо разбирался в технике, мать занималась музыкой в Дрездене и Берлине. Начались финансовые трудности и семья решила эмигрировать в Америку. Внезапная смерть отца сорвала эти планы. Отто Лилиенталю было тогда 12 лет.
Матери удалось с большим трудом дать своим детям хорошее образование. Ее сыновья Отто и Густав Лилиенталь в 1856 году пошли в школу в Анкламе. Их учителями был астроном Густав Шорер. Вероятно именно он привил детям интерес к воздухоплаванию. Братья остались на всю жизнь любознательными к технике, механиками и изобретателями. Часто запускали воздушные змеи, чувствуя руками их немалую подъёмную силу.
В 1864 году Отто Лилиенталь поступил в Потсдамское провинциальное ремесленное училище. Через два года он начал стажировку в Берлине. Жил в бедности. И думал о полётах. В 1867 и 1868 братья уже соорудили некий махалёт, хлопающий крыльями. И добились подъёмной силы в 40 кг. После чего перешли к экспериментам с неподвижным изогнутым крылом.
Аэродинамика была в зародыше. Знаменитый Герман фон Гельмгольц заявил в 1873 году на лекции в Прусской академии наук , что человек никогда не сможет летать силой своих мускулов (и примерно столетие был прав). Лилиентали ему не поверили.
В ноябре 1867 Отто Лилиенталь начал учебу в коммерческой академии в Берлине, которая позже стала техническим университетом, получил стипендию, которая значительно улучшила его положение. Его "авиационные мечты" не остались незамеченными. По окончании обучения в 1870 году Лилиенталь получил предложение остаться в академии в качестве помощника директора, но он отказался. Да и вообще - началась война, его забрали в армию и он оказался в армии, осаждавшей Париж. Из-под Парижа он писал о воздушных шарах, с помощью которых парижане общались с внешним миром, но поклонником аэростатов не стал - хотел летать, как птица.

Рисунок из книги Отто Лилиенталя

Пример рисунка из книги Отто Лилиенталя.

11 июня 1878 Лилиенталь женился на Агнес Фишер, дочери шахтера, у них было четверо детей, в 1879 году родился первый сын, Отто.
Попытки братьев заработать деньги собственным бизнесом не увенчались успехом. Патентные заявки на изобретения не принимались, либо не приносили дохода.
В 1881 братья Лилиенталь получили патент: Отто изобрел особую систему паровых котлов, в которых вода, проходя сквозь сильно нагретую спиральную трубку, в виде пара выходила с другой стороны. В 1883 г они начали продавать собственные маленькие паровые двигатели. Собственная компания быстро выросла до завода с 60 сотрудниками. Причём компания была акционерной - к 1890 году рабочие получали 25% чистой прибыли компании.
Интересно, что в создающемся им самолёте Лилиенталь видел не мощное средство уничтожения врага, каким самолёт стал очень скоро, а средство взаимопонимания и мира.
Лилиенталь с еще большей настойчивостью продолжает свои исследования. Вначале он, соорудив себе крылья разного размера и профиля, бегал с ними по местным холмам - искал придуманное им "чувство полёта", а также центр подъёмной силы. Если бы он не был уже признанным инженером, его бы считали просто обычным сумасшедшим. Научных трудов по авиации тогда было мало, приходилось до всего доходить самому. "В технике летания, - пишет он, - слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов... Да, нужны наблюдения и опыты, опыты..."
Лилиенталь проводит опыты с пластинками различной формы и профиля. Подставляя их под поток воздуха, он практическим путем находит зависимость подъемной силы от угла атаки, профиля и скорости потока. Он экспериментально устанавливает то, что было известно до него, например, Можайскому, с работами которого он, конечно, не был знаком: подъемная сила крыла возрастает только до определенной величины угла атаки, а дальше начинает резко падать. Лилиенталь создает график этой зависимости, который и до сих пор называют полярой Лилиенталя. Впрочем, он не был столь уж точен - Райты, с благоговением к нему относившиеся, скоро разочаровались и стали уточнять сами.

Возможно, это тот аист?

Свои наблюдения и эксперименты Лилиенталь обобщает в книге "Полет птиц как основа искусства летания", вышедшей в 1889 году. Здесь он доказывает, что не машущий, а парящий полет на неподвижных крыльях может и должен стать основой полета человека. Глубоко убежденный в этой истине, Лилиенталь приступил к новым испытаниям.

Однажды Лилиенталь увидел работы берлинского фотографа Оттомара Аншюца. Тот изобрел фоторужье, позволявшее делать 20 снимков в секунду. С его помощью Аншюц сделал сотни снимков летающих аистов, многие из которых опубликовал в различных журналах. Когда эти снимки попались на глаза Лилиенталю, он часами рассматривал их. Фотоаппарат последовательно, мгновение за мгновением, раскрывал тайну полета. Вот аист стоит на краю гнезда. Расправил крылья. Широко растопырил маховые перья и одновременно на вытянутых ногах подался вперед, наклонив корпус вниз. Легкий толчок - и вот он в воздухе. Последующие фотографии показывают, как аист, ни разу не взмахнув крыльями, отлетел от гнезда, потеряв некоторую высоту на спуск, а потом вошел в спираль и начал набирать высоту. Значит, в воздухе есть восходящие потоки, догадывается Лилиенталь, которые позволяют птице набирать высоту на неподвижных крыльях. Следовательно, если познать тайну птичьего чутья, то и человек вот так же легко и красиво сможет летать...
Нужны опыты. И он принимается за работу. В 1890 году Лилиенталь построил крылья из бамбука и ивовых прутьев, обтянул их не пропускающим воздух шелком, забрался на крышу сарая, надел на себя крылья, так что они находились у него под мышками, и ...
Соседи, от которых Лилиенталь никогда ничего не скрывал, убедились, что он свихнулся окончательно. И спокойно наблюдали самоубийство. Отто рухнул вниз с высоты 5 метров, не пролетев и метра. Крылья сломались, но сам он уцелел.
Лилиенталь приступил к постройке новых крыльев. Он догадался, что крылья создают достаточную подъемную силу лишь тогда, когда имеется достаточная скорость. Он же прыгнул без разгона, с места. Но аист ведь не разбегается? И он понимает - аист всегда взлетает против ветра. Вновь смотрит за птицами и убеждается - если ветра нет, большим птицам приходится бежать для взлёта. Значит нужен холм, ветер, экспериментами подобрать профиль крыльев...
Целеустремленность и настойчивость, с которыми Лилиенталь взялся за изучение "птичьего ремесла", были поразительны. В нем отлично сочетались исследователь-теоретик и практик-экспериментатор. Лилиенталь отказывается от опытов с моделями, но не берется сразу и за сооружение готовых аэропланов, понимая, что время для них еще не настало. Он ремонтирует крылья и настойчиво тренируется и подлетывает на нем с небольших холмов в окрестностях Штеглица.

Старт со специальной башни. Летит - Отто. Стоит - Густав. Первый в мире биплан

Его планер с каркасом из ивовых прутьев и бамбука, обтянутый парусиной, весил около восемнадцати килограммов. Крылья напоминали крылья большой бабочки или коршуна. Они были сравнительно небольшого размаха, но довольно широкие. Сзади за ними на легкой балочке располагался хвост для придания устойчивости, состоящий из горизонтального, обтянутого парусиной стабилизатора и вертикального киля. Держа крылья под мышками и повисая на них во время подпрыгивания против ветра с холмов, Лилиенталь постепенно приобщался к птичьему чутью. Сначала совершал просто пробежки с крыльями, чувствуя, как с увеличением скорости в них нарастает подъемная сила. Перемещаясь в прорези крыла то ближе к его передней кромке, то дальше от нее, он отыскал то единственное положение, где должно находиться тело пилота, чтобы центр тяжести всего аппарата совпадал с центром подъемной силы крыла. Так достигалась лучшая устойчивость планера, он не валился на нос и не опускал хвост.
Потом он понял опасность ветра. Нужны быстрые движения, парирующие его порывы. Поэтому он предпочитал тихий ветер. И однажды он пролетел 20 метров.
Собственно, хотя Лилиенталь и говорил, что собирается создать самолёт, он явно уклонился в сторону будущих дельтапланов и парапланов. С восторгом описывал, как ветер обдувает лицо и пойманное на мгновение чувство полёта.
Постепенно взбираясь на холмы повыше, Лилиенталь раз за разом увеличивал и дальность полета. За два года он научился держаться в воздухе по несколько десятков секунд и совершать планирующие полеты длиной до ста метров. За это время он хорошо освоил одно из главных и трудных умений летного ремесла - сохранение устойчивости. Балансируя в воздухе - то подтягиваясь на руках ближе или дальше к передней кромке крыла, то перемещаясь в одну или другую сторону, - Лилиенталь научился сохранять равновесие планера даже при порывах ветра. Смещая, например, центр тяжести вперед, он заставлял планер делать более крутой спуск, отодвигая корпус назад, мог уменьшить скорость, что было особенно важно перед приземлением для смягчения удара. Лилиенталь также усвоил и самое главное правило полета - в воздухе нельзя снижать скорость меньше минимально допустимой, чтобы подъемная сила была в состоянии поддерживать планер и человека.
Освоив короткие подлеты, Лилиенталь переходит к полётам. Небольшие бугры возле Штеглица его больше не устраивают. Он переносит свои опыты к поселку Гросс-Лихтерфельд, где имелись склоны повыше.
На одном из открытых мест Лилиенталь строит искусственный холм высотой до 15 метров, а сверху - башенку с плоской крышей для разбега. Здесь он уже совершает полеты при ветре до 5-7 метров в секунду, довольно уверенно пролетает до ста метров в длину и даже пытается делать в воздухе развороты. Рулей на планере не было, но, балансируя телом, Лилиенталь заметил, что если сместиться слегка влево или вправо, то планер, накренившись в сторону смещения центра тяжести, начнет делать разворот в ту же сторону.
Лилиенталь постоянно совершенствует и свои планеры. Всего он построил их несколько десятков, и каждый новый не был простым повторением предыдущего, а имел какое-то усовершенствование. Так, например, когда для дальнейших опытов потребовался планер с большей площадью крыла, Лилиенталь не стал увеличивать его размах, так как от этого пострадала бы и без того ограниченная прочность, а построил планер-биплан. Вероятно, это был первый биплан в мире. Заметим, что Лилиенталь уже не копирует природу - четырёхкрылых птиц нет и не было. Впрочем, у насекомых есть, но Лилиенталь на насекомых внимания не обращал. Биплан оказался еще более летучим, чем прежний моноплан с одним крылом. Прыгая против ветра со своей башенки, Лилиенталь иногда ухитрялся подыматься даже выше места старта. Это были уже парящие полеты.
Людская молва переквалифицировала Лилиенталя из сумасшедших в местного гения. Весть об успешных полетах Отто Лилиенталя разлетелась по всему миру. В Гросс-Лихтерфельд съезжались посмотреть на "человека-птицу" энтузиасты авиации. У Лилиенталя нашлось много подражателей и последователей. В Америке опыты с балансирными планерами начинает проводить профессор Октав Шанют, во Франции - капитан Фердинанд Фербер. Посмотреть на полеты Лилиенталя в 1895 году приезжает профессор МВТУ Жуковский, занимающийся теорией полета. По возвращении в Россию Жуковский выступил с докладами и публичными лекциями по авиации и, в частности, так сказал в одном из выступлений о полетах Отто Лилиенталя: "Подъезжая к Берлину, я думал о том направлении, которое получает теперь разрешение задачи аэронавтики, Стоящая громадных денег трехсотсильная машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению аппаратом в воздухе".
В 1893 г - после двух лет почти ежедневных полетов и экспериментов с различными конструкциями Лилиенталь построил планер, которым остался доволен: в нем удачно сочетались размеры и управляемость. Отто назвал его "стандартным планером" и начал строить его для продажи. Это был моноплан с размахом крыльев 7 метров, с максимальной хордой - 2,5 м, с хвостовым оперением, располагавшимся на бамбуковом стержне и представлявшим горизонтальную и вертикальную неуправляемые поверхности - то, что в современной терминологии именуется стабилизатором и килем без рулевых поверхностей. До своей гибели Лилиенталь построил 18 таких планеров. "Стандартный планер" стал первым в истории авиации серийным летательным аппаратом тяжелее воздуха. Стоимость "стандартного планера" была невысокой - 200 марок (для англичан - 25 фунтов. ст.), чуть больше стоимости велосипеда. Конструктор надеялся, что у него появятся последователи. В настоящее время известны некоторые его покупатели:
1. Шарль де Ламбер, 18 августа 1894 г., Версаль.
2. Алоис Вольфмюллер, 13 декабря 1894 г., Мюнхен.
3. Др. Килиан Франк, начало 1895 г., Карлсбад.
4. Георг Ф Фитцджеральд, февраль 1895 г., Дублин.
5. Чарльз И. Браун, 1895 г, Баден (Швейцария).
6. Н.Е. Жуковский, осень 1895 г., Москва.
7. Уильям Р. Херст, апрель 1896 г., Нью-Йорк.
8. Перси Пильчер, 1895 г. (?), Англия.


Он продолжал совершенствоваться в своем летном мастерстве, стал совершать полеты и с Риновских гор близ Нейштадта, высотою около 80 метров, что для его планера было весьма внушительно. Лилиенталь доводит продолжительность полетов до полуминуты, а дальность до четырехсот метров. В некоторых полетах, используя силу ветра, Лилиенталь поднимается выше склона горы и разворотами вдоль нее ухитряется даже летать без потери высоты.
Всего лишь два полёта из двух тысяч кончились аварией. Вторая авария его убила. А вот первая:

Планер с подпружиненным предкрылком.

Весной 1894 г. О. Лилиенталь начал испытывать новый тип планера - с так называемым "предкрылком" (см. рисунок) . Это была подпружиненная дугообразная поверхность, установленная снизу и спереди вдоль всего размаха крыла. Лилиенталь предполагал, что она, изгибаясь в зависимости от встречного потока воздуха, будет автоматически выводить планер из пикирования. Но в полете произошла авария. Вот как он ее описал: "При одном из полетов с большой высоты случилось так, что слишком сильный наклон моего тела назад переместил центр тяжести настолько, что вследствие утомления я не мог исправить руками положение крыльев. Я был на высоте 20 метров над землей и летел со скоростью 15 метров в секунду, когда аппарат стал запрокидываться и, благодаря запасу живой силы, подниматься все выше. Я судорожно держался за крылья и не видел ничего, кроме голубого неба с белыми облаками, ожидая момента, когда аппарат совершенно опрокинется, и тем, может быть, навсегда закончатся мои опыты. Однако же он вдруг остановился в своем подъеме, описал небольшую дугу назад, подобно осеннему листу, падающему с ветки, затем его хвост резко поднялся, он встал как бы вниз головой и ринулся вертикально на землю."
Лилиенталь допустил ошибку, которая стоила ему жизни. Совершенствуя своё мастерство полёта, он мало уделял внимание совершенствованию устойчивости аппаратов. Он целиком полагался на свои тренированные мускулы и, довольно искусно балансируя телом, научился управлять аппаратами при еще более сильном ветре, до 7-8 метров в секунду.
9 августа 1896 года во время очередного полета порыв ветра опрокинул планер на спину. Лилиенталь не смог ничего сделать и упал со сравнительно небольшой высоты, но поломал позвоночник. На следующий день он скончался. Говорят, что придя в себя, он прошептал: "Мне не хватило чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра..." И ещё он якобы сказал «Жертвы должны быть принесены» (или «Жертвы неизбежны»).
В 1926 году в Гросс-Лихтерфельде, на том месте, где Лилиенталь начинал свои первые полеты, был воздвигнут памятник в виде пирамиды, на вершине которой стоит Икар с распростертыми крыльями и обращенным к небу лицом.



Не знаю, тот ли это памятник, но утверждается, что он сделан в 1914 и стоит в Берлине
Лилиенталь сделал около двух тысяч полетов. Он был первым в истории человечества планеристом, на практике доказавшим возможность управляемых скользящих полетов человека на аппарате тяжелее воздуха. Перед самой смертью он всё же решил установить на планер небольшой газовый двигатель, но осталось неизвестным, как прошли испытания.

Густав Лилиенталь

1927 год. Махолёт Густава Лилиенталя с двигателем в 3 л.с на берлинском аэродроме. Он так и не оторвался от земли

Гораздо меньше известно о брате Отто Лилиентале - Густаве. Он был на год моложе Отто и умер 1 февраля 1933 год в возрасте 83 лет на пути из Берлина в местный аэропорт. Что же там собирался делать столь почтенного возраста старичок в столь переломный для Германии год? Да то же, что и всю жизнь - он создавал самолёты.
Братья всегда работали вместе и Густав тоже летал. Но он считал, что его брат пошёл неверным путём. Он создавал махолёты. Вот тот, что на снимке, с размахом крыльев в 17,5 м он делал с 1914 года, испытывал на Балтике (на Шецинском заливе).
Но успехи у него были в основном в строительстве - он развивал практику быстровозводимых зданий разных типов, брал патенты на игрушки. Причём некоторые патенты зарегистрировал на имя своего погибшего брата.
Густаву было 11, когда их отец умирает. Учился вместе с братом. После окончания школы учился на каменщика. Между тем Отто начал учебу в Берлинской ремесленной академии и позвал в Берлин и брата. Густав поступил в Берлинскую строительную академию в 1869 году. Он оставил её в 1870 году и работал в Праге и в Лондоне на "Королевское авиационное общество" Великобритании. После его возвращения работал в строительной администрации Берлина. В 1877 году он оставил свою явно нелюбимую должность, с тем, чтобы продолжить карьеру в качестве художника и учителя рисования. Он основал "Институт искусств, ремесел и вышивки", работал в организациях "Школа Женского Ремесла" и «Детский сад».
Вместе с братом основал компанию по (как принято говорить ныне) дизайну, производству искусственного песчаника, серийного производства всяческих росписей, строительству из стандартных блоков игрушечных замков. И ничего не получилось. Всё пришлось продать. Покупатель, Фридрих Адольф Рихтер из Рудольштадта развил в производство с мировым брендом Anchor и экспортировал товар в более чем 40 стран мира.
Густав планирует эмигрировать со своей сестрой Мари в Бразилию. Но в Бразилии в 1880 году стало неспокойно и они оказались в Австралии. Густав стал мастером-строителем в английской гражданской службе в Мельбурне. Пять лет спустя он вернулся в Германию, в то время как Мари переехала в Новую Зеландию, где и жила до самой смерти. Одной из причин возвращения Густава был его план снова начать производство своих игрушечных строительных блоков с использованием другого материала - и на этот раз правильно запатентовать. В поездках в Париж, Брюссель и Лондон Густав Лилиенталь начал создавать сеть продаж. Пришли новые идеи, в том числе реалистичная черепица для миниатюрных домов. После выхода на рынок последовало юридическое сражение с Рихтером. Из-за суда с Рихтером вторая попытка выбросить на рынок продукцию - строительные блоки для миниатюрных замков - не дали прибыль. Густав и Отто едва избежали полного финансового краха. Они смогли лишь оплатить часть судебных издержек и штрафов и опять всё передали Рихтеру, отказавшись от своих патентных прав. Густав объявил себя банкротом и финансы Отто сильно пострадали.
Забавно, что каменные блоки были востребованы через 100 лет - с 1995 года производство строительных блоков повторно началось в Рудольштадте в соответствии с первоначальными спецификациями Лилиенталей.
Густав и далее тяготел к изобретениям в строительном деле - производство бетонных блоков на месте руками самих жильцов, им придуманное, дало жильё тысячам бездомных Берлина. Потом последовали разборные дома, казармы и общежития, жильё временное, но очень дешёвое. В 1912 он попробовал вывести бизнес в Бразилию, но потерпел провал. Потом началась война, разруха, развал экономики. И Густав всё время упорно строил махолёты... А ещё он был реформатором-социалистом. Чуть ли не коммунистом. Участвовал в разных "свободных общинах", спонсировал социальные проекты. Как брат, который мечтал о свободном полёте, Густав мечтал о свободной жизни.

27 апреля 1894 - первый запуск аэростата с автоматическим регистратором группой Ассмана. Рихард Ассман (Германия)

Первая карта погоды

В 1874 году ученые Сивель и Кроче-Спинелли осуществили полет, поднявшись на высоту 7400 м, а в следующем году они вместе с Гастоном Тиссандье поднялись на воздушном шаре «Зенит» на 8840 м. Однако когда «Зенит» приземлился, в живых нашли только одного Тиссандье. Именно этот злополучный полет заставил метеорологов пересмотреть свою методику исследований. Ведь целью этих полетов было получение сведений о состоянии верхних слоев атмосферы, а эти сведения давали сами приборы. Метеорологи же на таких высотах оказывались вообще неработоспособными. Так почему же не запустить вверх только одни приборы, автоматически записывающие все данные? Эта идея, родившаяся в 1879 году у француза Бриссоне, была горячо поддержана всеми исследователями атмосферы. Опытные ученые могли не подвергать себя опасности, связанной с подъемом на большую высоту, да и материальные расходы становились гораздо меньшими. Все известные тогда приборы весили меньше, чем один воздухоплаватель, и это позволяло поднимать воздушные шары еще выше. Во Франции новым делом заинтересовались Гюстав Эрмит и Жорж Безансон, в Германии - профессор Ассман со своими учениками. Эрмит и Безансон начали опыты с небольшими воздушными шарами, устанавливая на них приборы, предельно освобожденные от лишних деталей. Тем не менее, радио еще не изобрели, инструмент должен быть найден. Обычно шар лопался, приборы опускались на парашюте. 17 сентября 1892 Эрмит запустил свой первый метеошар, сделанный из промасленной бумагой. Он имел четыре метра в диаметре и нес ртутный барометр в 1,2 кг. К зиме 1892/93 года было завершено создание первого настоящего ballon sonde - шара зонда, который был запущен 21 марта 1893 года близ Парижа и достиг высоты 15000 м.
К сожалению, у меня мало информации об этих господах, поэтому я про них напишу потом.

Психрометр Ассмана

А вот Рихард Ассман известен (мне) намного больше и, хотя он немного отстал от французов, но легко побил рекорды высоты полёта, сделал прибор получше и шар получше, а через 8 лет объявил об открытии стратосферы.
Первый воздушный шар группы профессора Ассмана был готов только к 27 апреля 1894 года. Однако словно в возмещение за потерянное время, он поднялся на рекордную тогда высоту - 21 800 м. Позже, в отличие от французов, Ассман использовал для шаров эластический материал, позволяющий поднимать приборы на гораздо большую высоту, не тратя газ. Эластичные оболочки он начал применять в 1901 году. У такого шара было важное свойство - он поднимался с постоянной скоростью, непрерывно измеряя параметры атмосферы

Ассман (слева) с Артуром Берсоном в Линденберге (1907)

Несколько лет спустя, в 1898 году, французский метеоролог Леон Тейсерен де Бор ввел в обиход несколько терминов. Как и профессор Ассман, он отмечал, что предположение Хэлли о существовании слоя атмосферы с постоянной температурой вполне подтвердилось его опытами. На больших высотах действительно была отмечена неизменная температура порядка -55°С (-67F); по-видимому, там отсутствовали и вертикальные потоки воздуха. Слоистость верхней части атмосферы, очевидно, заставила Тейсерена де Бора назвать ее стратосферой*. Собственно открытие стратосферы произошло почти одновременно. Тейсеран опубликовал работу в апреле, Ассман - в мае. И именно шары-зонды позволили стратосферу открыть и исследовать.
* - Strata - слой (греч.).
Слой, расположенный ниже и отличающийся постоянно меняющейся температурой и наличием восходящих и нисходящих потоков, Тейсерен де Бор назвал тропосферой, «тропе» - превращение, изменение. Слой же, разделяющий стратосферу и тропосферу, был назван тропопаузой.
Рихард Ассман родился 13 апреля 1845 года в городе Магдебурге. Его отец был кожевенником, промышленником и купцом. Ричард начал изучать медицину в Берлине в 1865 году. В 1868 году он получил степень доктора философии по медицине в Берлине, а с 1870 по 1879 год был врачом общей практики в городе Бад-Фрайенвальде. В 1879 году он вернулся в Магдебург, где продолжил врачебную практику. Работая в качестве врача общей практики, он начинал проявлять интерес к развитию метеорологии. В 1879 году он отказался от медицины в убеждении, что это не его дело. В 1880 основал «Магдебургскую газету», в которой 12 декабря 1880 опубликовал первую в Германии карту погоды. В 1885 году он получил вторую степень доктора философии на факультете философии в университете Галле, а затем стал научным сотрудником Королевского метеорологического института. В 1886 году он старшее должностное лицо в Королевском метеорологическом институте Берлина. Одновременно он преподает курс климатологии. С 1905 по 1914 год он был директором Прусской Королевской обсерватории в Линденберге (около 80 км к юго-востоку от Берлина). Именно эта обсерватория осуществляет полёты воздушных змеев, наиболее известных в метеорологии. Ричард Ассман оставляет свои обязанности в 1914 году, чтобы преподавать климатологию в Университете г. Гиссен. Он был избран почётным профессором Гиссенского университета.
С 1887 по 1892 он разрабатывал психрометр для точного измерения влажности воздуха и температуры. Это был первый прибор, который был в состоянии обеспечить надёжное измерение температуры с воздушного шара на большой высоте. Техническую реализацию и производство этого устройства организовали на заводе Рудольфа Фуеса (1838-1917).
С 1888 по 1899 год будучи членом «Verein zur Förderung der Luftschifffahrt», построил специальный шар для исследований верхних слоёв атмосферы. Он являлся видным популяризатором метеорологии, и, на протяжении своей научной карьеры, сыграл важную роль в издании нескольких специализированных газет и журналов.
С 1884 до своей смерти он издавал популярный ежемесячный журнал «Das Wetter». В 1903 году он был награжден медалью (совместно с метеорологом Артуром Берсоном) от Нидерландской королевской академии наук.
Уникальной особенностью Линденберга является широкое использование воздушных змеев. Ассман использует их для аэрологических исследований. Вначале французские и американские, но потом делает свои в небольшой мастерской. Делали их всего несколько рабочих. Обшивали змеев жёны работников.
К 1913 году, последнем году деятельности Ассмана, цифры, обобщающие полёты воздушных змеев, таковы:
- Количество подъемов - 789
- Количество дней полета - 274
- Средняя высота 3563 м
- выше 6000 м - 3 раза
Рихард Ассман скончался 28 мая 1918 года в Гиссене в возрасте 73 лет. Место захоронения неизвестно. Урна с его прахом хранилась много лет в аэрологической обсерватории Линденберг, но в настоящее время потеряна. Считается, что она была похоронена на территории обсерватории.

1894 - Джон Джекоб Астор. «Путешествия в другие миры: Роман грядущего» (США)
Джон Джекоб Астор IV родился в Райнбеке (штат Нью-Йорк) в семье потомственных торговцев мехами и недвижимостью, в одной из самых богатых семей в Соединенных Штатах. В США часто встречаются названия "Астор" и "Астория", а рестораны "Астория" - просто мировой бренд. Это постарался прадед нашего героя, Джон Джекоб Астор (1763-1848), немец, переехавший в Новый Свет и сколотившей состояние в 20 млн долларов на покупках мехов в диких районах. Кого сегодня удивишь суммой в 20 млн долларов? Тогда же это составляло 1% ВВП США. В наше время 1% ВВП США это 160 млрд. долларов, то есть Джон тогда был куда богаче Билла Гейтса со всей его компанией сегодня. Считается первым американским мультимиллионером. Джон основал первую американскую факторию на Тихом океане, финансировал экспедиции в канадские дебри, основал Нью-Йоркскую библиотеку и занимался контробандой опиума. Детьми он тоже был не беден и наследники его не подвели - занялись торговлей недвижимостью и создали сеть ресторанов и отелей "Астория" во многих странах, даже в России. Его внучка стала первой женщиной в Парламенте Англии.
Юный Джон учился в школе Святого Павла в Конкорде (штат Нью-Гемпшир), а затем в Гарвардском университете (штат Массачусетс). В 1888 году он отправился путешествовать, объехал весь мир и вернулся в США только через три года. В 1891 он женился на Аве Лоули Уиллинг. У них родились сын и дочь. С 1894 по 1896 год состоял в штабе губернатора Леви Мортона, а после начала испано-американской войны в 1898 году Астор передал свою личную яхту "Нурмахал" для нужд американского правительства, а также полностью снарядил за свой счет батарею горной артиллерии. Сам он тоже не намерен был отсиживаться в тылу, и в 1898 году получил чин полковника в волонтерском батальоне. Позже служил штабным офицером на Кубе.
После учебы Джон Астор продолжил семейный бизнес в сфере недвижимости. В 1897 году он построил в Нью-Йорке отель «Астория», самый роскошный отель в мире, к которому примыкал отель двоюродного брата Астора, Уильяма Уолдорфа Астора. Отель назывался «Waldorf Hotel». Комплекс из двух отелей стал известен как «Waldorf-Astoria Hotel». На тот момент, это был самый крупный гостиничный комплекс в мире. Впоследствии Астор построил также отели "Сент-Регис" и "Никербокер". Кроме того, он запатентовал несколько изобретений, в том числе велосипедные тормоза (патент 1898 года), принимал участие в создании турбовинтового двигателя и пневматического дорожного трамбовщика.
В 1909 г он развёлся с женой и в 1911 женился вторично - на Мадлен Талмаж Форс. Мадлен было всего 18, она была только на год старше сына Астора от первого брака. Общество не одобрило этот брак и молодожёны отправились в свадебное путешествие по Египту и Европе, жили в Париже. Во время путешествия Мадлен забеременела и на пятом месяце беременности захотела вернуться рожать в Америку. В апреле 1912 Астор купил билеты до Америки, самые дорогие билеты на две каюты 1-го класса на самой дорогой лайнер. Лайнер назывался «Титаник», это был его первый рейс. И, как известно, последний. Вместе с ними на корабль сели их слуги и эрдельтерьер по кличке Кити. Астор был самым богатым пассажиром на борту «Титаника».
После столкновения судна с айсбергом, Джон посадил в шлюпку жену вместе с горничной и медсестрой, сам же остался на борту «Титаника» (его не пустил помощник капитана, руководивший посадкой). Астор был невозмутим до конца, спокойно стоял на палубе. Тело 47-летнего миллионера было обнаружено 22 апреля 1912 года пароходом «CS Mackay-Bennett». Его с трудом опознали - вероятно, на него рухнула дымовая труба. Джон Джейкоб Астор был похоронен на кладбище Церкви Троицы в Нью-Йорке. Мадлен и другие оставшиеся в живых пассажиры были спасены лайнером «Карпатия», и по иронии судьбы спасённых разместили именно в «Waldorf-Astoria Hotel». 14 августа 1912 года Мадлен Астор родила второго сына Джона Джейкоба Астора V, но позже она больше никогда не говорила о муже.
Дочь Астора от первого брака, Ава Элис Мюриэл Астор, впоследствии стала княгиней Оболенской, женой офицера Белой гвардии князя Сергея Оболенского, разведённого с дочерью Александра II. Его сын от первого брака Винсент владел знаменитым журналом «Newsweek». Их потомки тоже не скучали - женились на голливудских звёздах и самой богатой женщине мира, выходили замуж за грузинских князей, ну и пр. экзотика.

Битва с чудовищами

Астор написал в 1894 году фантастический роман «Путешествия в другие миры: Роман грядущего» (A Journey in Other Worlds: A Romance of the Future). Роман был великолепным, с хорошими иллюстрациями. Его быстро перевели на разные языки, в том числе и на русский. Пожалуй, это был самый смелый взгляд в будущее. Даже фантасты не осмеливались посылать своих героев в такую даль.
Действие книги решительно отнесено в будущее - на сто лет вперед. Земля 2000 года предстает перед читателем фантастическим и прекрасным миром. Моря ее бороздят механические суда на воздушной подушке, в небе парят махолеты на "апергической" тяге, а герой разъезжает по стране на электрическом фаэтоне. Осуществляется грандиозный проект Выравнивания Земной Оси - точнее, уменьшения ее наклона к плоскости эклиптики с 23 до 11 градусов, что позволит сделать сезонные изменения климата не столь ярко выраженными...

Таков корабль на "апергической тяге"

Американский континент, от Канады до мыса Горн на юге объединился во Всеамериканские Соединенные Штаты, Евразию продолжают раздирать противоречия. Между Россией, Германией и Францией постоянное противоборство, Англия распространила колониальное влияние на всю Африку и Азию.
Корабль героев романа, "Каллисто", отправляется на "апергической" тяге за пределы Солнечной Системы (!), но делает остановку сначала на Юпитере, а затем на Сатурне. На Юпитере герои романа обнаруживают чуть ли не Эдемский сад, а на Сатурне, разговаривают с душами умерших земных праведников. Автор указывает во вступлении, что "наука стала главной, после религии, надеждой для человечества". И эту идею он последовательно проводит через весь роман...

Джон Джейкоб и Мадлен Астор

Влияние романа Перси Грега «Через Зодиак» несомненно, но много и своеобразного.
При крушении «Титаника» погибло 1 517 человек, кроме Астора, среди них было еще 3 писателя, сочинявших фантастику, а также много других известных людей. Но были и такие, которым и катастрофа принесла успех. Как не вспомнить судьбу Маргарет Браун... Девушка из бедной семьи мечтала выйти замуж не по любви, а за богатого, чтобы обеспечить в старости отца. Но - судьба... Полюбила бедняка, мучилась, страдала и решила покориться любви. И тут же после свадьбы они находят буквально под ногами золотую жилу и становятся миллионерами. Затем Маргарет стала актрисой, возглавила эмансипированных женщин Денвера, поразилась игрой Сары Бернар, уехала учиться на актрису в Париж у учителя Сары Бернар, писала статьи, принимала в доме сборища женщин, пыталась пробиться в Сенат и Конгресс. Муж, убеждённый, что имя женщины может появляться в газетах в связи с её рождением, свадьбой и смертью и ни при каких других обстоятельствах, в конце-концов с ней развёлся. Маргарет совершила блистательный тур по Европе, её имя не сходит с первых газетных полос. В Лондоне она получила известие о болезни внука и, удачно оставив на берегу дочь, отплыла на «Титанике». После катастрофы Маргарет усаживала людей в спасательные шлюпки, сама же отказывалась садиться туда: «Если случится худшее, я выплыву», - но в конце концов кто-то силой столкнул её в шлюпку номер 6. Оказавшись в шлюпке, где были 26 человек, но лишь двое мужчин, она взяла командование на себя, когда люди начали замерзать, отдала свою одежду и заставила барышень грести для согрева. Спасла всех, на судне, подобравшем утопающих, организовала всё, что возможно и так прошлась по карманам экипажа, что прямо в море набрала 10 тыс долларов для пострадавших. В Нью-Йорке её спросили, откуда такое везение, она ответила: «Обычная удача Браунов. Мы ведь непотопляемые!». Ни разу не пожалела, что утонули все её драгоценности на сумму 325 тыс долларов (она получала от мужа только 700 долларов в месяц), организовала фонд помощи пострадавшим на «Титанике», потом участвовала в 1-й мировой. Очень много путешествовала с сыном - катастрофа ничуть на неё не подействовала. Маргарет умерла в 1932. Став знаменитой при жизни, после смерти она вообще стала легендарной фигурой. Еще в 1930-х репортёром из Денвера Джином Фоулером была создана легенда о «Молли Браун», амазонке, знавшей пять европейских языков и умевшей ругаться, как шахтёр, женщине, которая могла семь с половиной часов сидеть на вёслах спасательной шлюпки. Позже Кэролин Банкрофт написала вымышленное описание жизни Маргарет, которая сначала вышла в виде брошюры, а затем появилась радиопостановка, а в итоге вышел бродвейский мюзикл, названный «Непотопляемая Молли Браун». А в 1964 году вышел одноименный фильм, где роль Маргарет «Молли» Браун исполнила Дебби Рейнольдс.
Не слишком ли я удалился от космонавтики? Ничуть! В 1965 в космос стартовал первый американский многоместный корабль "Джемени-3" с экипажем Гриссом - Янг. Из десяти кораблей этой серии лишь он имел собственное имя. Подозреваю, что даже знатоки космонавтики не знают, что вначале экипаж дал ему название "Американский орёл". Но тут НАСА разразилось нудными рекомендациями по предотвращению несчастных случаев после приводнения (Гриссом утопил свой "Меркурий" и едва не утонул сам) и экипаж сменил название на «Молли Браун». Корабль отлетал задание безупречно. Везение Молли достигло и космоса.


Молли вручает капитану «Карпатии» Артуру Рострону кубок любви от имени оставшихся в живых пассажиров «Титаника»
1894 - «Рассвет астрономии». Археоастрономия. Норман Локьер (Англия)

Норман Локьер в 1873

Локьер довольно известен в научном мире, среди астрономов, астрофизиков, физиков и химиков, в основном за открытие гелия и проч. работы в их науках. Но я уже писал, как открывали гелий (см. 18 августа 1868 года). Причастность Локьера к открытию гелия на Солнце несомненна, но не более того. Мне более он интересен, как пионер археоастрономии. Кое-кто называет его и "отцом" этой странной науки. А она замечательна тем, что астрономия вторглась в ещё одну, казалось бы, далёкую область - в историю и археологию. Как только астрономы рассчитали все затмения и проч. небесные явления как в будущем, так и в прошлом, то сразу удалось абсолютно точно датировать многие события, одновременно с которыми эти небесные события происходили. Но это касалось только письменной истории. Локьер пошёл ещё дальше. Во-первых, он установил, что практически все древние строения на всей планете были астрономически ориентированы - на восходы или заходы солнца, луны или звёзд в особые, "кульминационные" дни (равноденствия, солнцестояния и т.п.). Во-вторых, он попытался определить время строительства этих сооружений. С течением столетий точки восходов-заходов небесных светил смещаются из-за прецессии и, если древние точно ориентировались на какую-то точку, то можно вычислить, за сколько лет эта точка сместится до современного. За тысячелетия угол наклона оси вращения Земли меняется (причём с непостоянной скоростью) и завершает цикл примерно за 25 тыс. лет. Со времён строительства пирамид точки восхода солнца изменились всего-то на 1° примерно. Могли ли древние без всяких инструментов определять углы с такой точностью? Вполне! Диск солнца на небе занимает всего 0,5°, при восходе из-за дифракции он ещё больше. Если горизонт насыщен естественными (типа скал) или искусственными объектами (столбами), то можно фиксировать восходы с точностью до угловых минут. И не только солнца, но также луны, звёзд и планет. После чего провести линию на интересующую точку труда не составляло.
Джозеф Норман Локьер (англ. Joseph Norman Lockyer) родился 17 мая 1836 года в Рагби, графство Уорикшир.
Образование получил в частных учебных заведениях. С 1857 служил клерком в военном ведомстве, с 1870 - секретарь правительственной комиссии по науке, затем работал в отделе науки и искусства в Южном Кенсингтоне. Он женился на Уинифред Джеймс и поселился в Уимблдоне (Южный Лондон).
С 1881 - профессор астрономии в Королевском колледже, в 1885 стал там же первым в мире профессором по астрофизики, с 1885 года по 1913 год работал директором обсерватории физики Солнца в Южном Кенсингтоне, которую построили специально для него, а с 1913 года - в частной обсерватории в Сидмуте (впоследствии названной Локьеровской обсерваторией).
Основные работы посвящены спектроскопии Солнца и звёзд. В 1860-е годы Локьер увлекся спектроскопией в качестве аналитического инструмента для определения состава небесных тел. Он проводил свои исследования из своего нового дома в Западном Хэмпстеде с 6¼ дюймового телескопа, который он уже использовал в Уимблдоне. Изучал спектр Солнца, солнечные пятна, хромосферу, протуберанцы и корону. В 1870-1905 возглавлял восемь экспедиций для наблюдения полных солнечных затмений (1870 - Сицилия, 1871 - Индия, 1898 - опять Индия и т.д). Разработал метод наблюдения протуберанцев вне затмения; в 1887 году предложил классификацию звёздных спектров.
Он был также и пионер спектроскопического изучения Солнца и звезд. Придавал особое значение параллельным астрономическим наблюдениям и лабораторным экспериментам. В 1866 начал спектральные наблюдения солнечной поверхности и отметил изменения в спектре при переходе от диска к пятнам, подобные изменениям при переходе от искрового спектра к дуговому в лаборатории. Интерпретировал эти изменения на основе своей гипотезы диссоциации атомов при повышении температуры. В развитии этой гипотезы близко подошел к идее ионизации атомов.
Локьеру самому удалось сделать ряд важных открытий - в частности, он первым показал, что солнечные пятна холоднее остальной солнечной поверхности, а также первый указал на наличие у Солнца внешней оболочки, назвав ее хромосферой.
В 1868 году Локьер создал внезатменный спектрограф и начал разбираться с непонятной жёлто-зелёной линией. В 1871 г. Локьер объяснил её происхождение присутствием на Солнце нового элемента (см. 18 августа 1868 года)

Шарж Линли Сэмбёрна в лондонском журнале "Punch". 1880-е годы

Исследовал свечение газов при разных давлениях и температурах. В 1887 г. предложил классификацию звёздных спектров, а в 1902 г. опубликовал «Каталог спектров 470 ярких звёзд». Занимался вопросами эволюции звёзд, однако его идеи оказались ошибочными.
Разработал схему звездной эволюции, которая, хоть и была основана на ошибочной метеорной гипотезе происхождения и развития звезд и на гипотезе диссоциации атомов, позволила ему создать первую спектральную классификацию, подчеркивающую значение температуры атмосферы звезды для характера ее спектра. Выполнил ряд исследований по изучению связи между погодой на Земле и солнечной активностью.
А потом одновременно с прочими исследованиями он занялся археоастрономией. На рубеже XIX - XX веков он изучил астрономическую ориентацию ряда монументальных сооружений Египта, Ближнего Востока, Греции и Британии. Об этом он написал книгу «Заря астрономии».
Для того, чтобы облегчить передачу идей между научными дисциплинами, Локьер в 1869 году основал журнал Nature, редактором которого оставался до 1919 года (50 лет!). Это великий журнал, всемирно известный, издающейся и сейчас.
В 1903 году Локьер женился второй раз - на суфражистке Мэри Бродхарст (урожденная Броун). В 1913 вышел на пенсию и построил свою обсерваторию недалеко от своего дома в Сидмуте, Девон. Сначала она называлась просто Хилл, после смерти Нормана переименована в обсерваторию его имени. Какое-то время обсерватория была частью университета Эксетера, но в настоящее время принадлежит Совету Восточного Девона, а также в ведении общества обсерватории Нормана Локьера.
Член Лондонского королевского общества (с 1869), член Парижской АН (1873), иностранный член-корреспондент Петербургской АН (с 1904). Кавалер ордена Бани (1897).
Медаль им. Б. Румфорда Лондонского королевского об-ва (1874).
Умер 16 августа 1920 в своём доме в Солком-Реджис, графство Девон в возрасте 84 лет. Похоронен в церкви Св.Петра и Св.Марии
В 1935 г. Международный астрономический союз присвоил имя Джозефа Локьера кратеру на видимой стороне Луны. Позже присвоено его имя кратеру и на Марсе.
Локьер вспоминает, как впервые заинтересовался ранней астрономической ориентацией: «...Так случилось, что в марте 1890 года во время краткого отпуска я отправился в Левант. Я поехал туда со своим хорошим другом, который однажды, когда мы посещали руины Парфенона, и снова, когда мы оказались в храме Элевсина, одолжил мне свой карманный компас. Любопытная ориентация фундамента Элевсина, открытого во время французских раскопок, была настолько поразительной и наводящей на размышления, что я посчитал разумным установить его координаты, чтобы определить, присутствует ли здесь возможное астрономическое происхождение направления, о котором я рассказал...»
«Мне тут же пришел на ум известный факт, что в Англии восточные окна церквей - если они верно построены, - как правило, выходят в направлении восхода солнца в день их небесного покровителя; вот, например, почему церкви Святого Иоанна Крестителя смотрят почти точно на северо-восток. Это направление в сторону восходящего солнца лежит в основе общепринятого термина «ориентация» (от лат. oriens - восходящий; имеется в виду восходящее солнце и вообще восток), который мы так же часто применяем и к другим зданиям, направленным на запад, север или юг. Словом, если это всего лишь пережиток древних времен, мне показалось важным установить те небесные тела, на которые ориентированы древние храмы.
По возвращении домой я постарался выяснить, насколько разработана эта тема. Я донимал расспросами своих друзей-археологов, а также, насколько мог, изучил книги. В результате оказалось, что этот вопрос не рассматривался не только в отношении древних египетских храмов, но и едва ли даже в отношении церквей в других странах, кроме Англии и Германии.
Я решил взяться за исследование этой темы, тем более что его можно было произвести не выходя из дома. Поскольку египетские храмы и их ориентация, как хорошо известно, были самым внимательным образом исследованы французской экспедицией в 1798 году и прусской в 1844 году, я решил разобраться, нельзя ли почерпнуть какие-то общие сведения по этой теме из их открытий. Вскоре я обнаружил, что, хотя ни французы, ни немцы, как видно, не обратили внимания на возможные астрономические концепции строителей храмов, все же подобные соображения явно сыграли роль в выборе направления, в котором построены эти храмы.»
Локьер был отнюдь не первым, кого заинтересовали возможные астрономические ориентации в Греции и Среднем Востоке. К своему исследованию ориентаций греческого храма он привлек археолога Ф.К. Пенроуза, который возглавлял британскую школу в Афинах в 1880-х годах. Пенроуз провел специальное исследование греческих храмов еще до того, как Локьер обратился к нему, и сам задумался над проблемой их возможных астрономических ориентаций.
Затем он получил несколько сочинений профессора Ниссена из Германии об ориентации древних храмов. И сразу отправился в Египет.
Все ныне супертуристские места выглядели решительно иначе чем сейчас. Трудно поверить, но при разливе Нила Пирамиды и Сфинкс стояли в воде:


А так выглядел комплекс храмов Амон-Ра в Карнаке:



Причём Локьер находит состояние сооружений отличным: "это не просто холм, ориентацию которого можно вычислить только по общему расположению развалин. Этот храм до сих пор в такой хорошей сохранности, что Лепсиус в 1844 году смог подробно описать его и установить расположение многочисленных дворов. Мы можем утверждать, что он ориентирован на солнцестояние на основе древних астрономических наблюдений, и я надеюсь, что смогу доказать это ниже. Так что будет вполне справедливо сказать, что много тысячелетий назад египтяне, во всяком случае, отлично разбирались в солнцестояниях и, значит, более или менее в ежегодном движении солнца."
Ну, тут хоть есть что реставрировать. Фараон Аменемхет I (1976 - 1947 годах до н. э), после начала грандиозного строительства (которое закончилось только при его сыне Сенусерте) молит: «Да не погибнет оно от превратностей времени, да выстоит то, что будет построено!». Грандиозный храм простоял 3 тысячи лет, даже пришедшие туда тысячу лет назад арабы описывали изумительные сооружения. А потом разобрали их на стройматериалы. А может, это воля египетских богов? Сам-то Аменемхет возвёл себе немалую пирамиду (от которой тоже сохранился лишь холм), просто-напросто разобрав сооружения Древнего Царства в Абусире и Гизе.
Локьер попросил провести геодезические измерения. Расхождение с точкой современного (Локьеру) солнцестояния получилось около 1°. Из чего Локьер вычислил дату: 3700 до н.э. На самом деле храм моложе на тысячу с лишним лет. Но! Возможно, храм строился на месте предыдущего, от которого и следов не осталось? Во всяком случае, замечателен и этот результат. Кроме того, есть и неясные вопросы, например, что принимали древние строители за точку восхода? Первый луч, диск солнца наполовину, диск полностью? Это только на экваторе солнце поднимается вертикально, севернее оно поднимается наклонно. Особенно это актуально для более северных мегалитических сооружений Европы. Куда Локьер и перенёс свою неуёмную энергию исследователя. Он возвратился на родину и занялся исследованием британских мегалитических памятников. Стоунхендж (см. ок. 2965 до н.э.) он тщательно обследовал, доказав множество астрономических направлений. Вот зарисовки из его книги:


31 июля 1894 - неудачное испытание самолёта Test-Rig. Хайрем Максим (Англия)
Прежде всего: в отличие от своего главного, всем известного изобретения - пулемёта максим и распространённого русского имени Максим, фамилия нашего героя читается с ударением на первом слоге: Мáксим.
Аппарат Максима был значительным этапом к покорению атмосферы. Впервые к летательному аппарату тяжелее воздуха годится эпитет "грандиозный". Причём в данном случае, пожалуй, впервые, испытаниям такого аппараты было уделено столь профессиональное внимание - затратное строительство стенда и т.д. Если признать самолёт моделью, то мы имеем в данном случае "моделирование наоборот" - модель БОЛЬШЕ создаваемого самолёта. Вероятно, Максим просто взял уже надёжные паровые машины, не стараясь их уменьшить и под них спроектировал самолёт.
Сэр Хайрем Стивенс Мáксим (он же Хайрэм Мэксим, Хирам Максим), (англ. Hiram Stevens Maxim), родился 5 февраля 1840 года в американском городе Сэнгервиле (штат Мэн, США). После окончания начальной школы работал учеником строителя, а с 1864 его дядя, Леви Стивенс, взял его в свой аппарат и Хайрэм работал на заводах в Фитчбурге, Бостоне и четыре года спустя он стал чертежником в Novelty Iron Works на судостроительном заводе в Нью-Йорке в должности чертёжника и мастера. В это время Максим изобретает различные устройства: машины для добывания светильного газа, питания паровых котлов водой и др. В 1873 году Максим занялся собственным бизнесом и учредил компанию Maxim Gas, убедив А.Т. Стюарта, владельца сети универмагов и самого богатого человека в Америке, его поддержать. Он организовал газовое освещение почтового отделения на Манхэттене, курорта в Саратоге и гостиницы в Атланте, а также сконструировал яркий газовый прожектор, которыми вскоре стали оснащать локомотивы на всех дорогах Восточного побережья.
С 1876 года он начал работать с электричеством. Изучив электротехнику, Максим в 1877 совместно с Вильямсоном и др., основал компанию занимающуюся электрическим освещением (United States Electric Lighting Company) и в 1881 году на выставке в Париже выставлял несколько моделей динамо-машин и ламп накаливания.
К этому периоду относятся несколько споров между Максимом и Эдисоном из-за патентов на лампы накаливания. Первый патент на лампу накаливания начал оформлять Томас Эдисон 5 октября 1878 года. Однако Максим подал свою заявку на один день раньше и вопрос первенства стал решаться в судебном порядке. После того, как суд принял сторону Эдисона, Максим возненавидел его, а тот в ответ отзывался о Максиме как о пирате, а во время Первой мировой войны обозвал его «продавцом смерти». Тогда же совет директоров компании, соучредителем которой был Максим, назначил управляющим Чарльза Флинта, который понял, что U.S. Electric Lighting Company не обладает общей системой электроосвещения, что патентная основа её не слишком надежна и что в компании руководит главный инженер, которым движет желание мести по отношению к Эдиссону.
В связи с этим, компания Maxim-Weston, разрабатывшая электрогенераторы, просто была куплена Флинтом, а Максим был командирован в Европу под предлогом приобретения зарубежных патентов, которые смогли бы помочь обойти патентную защиту Эдисона. Совершенно очевидно, что от Максима просто хотели избавится. Вместо его доли в U.S. Electric Lighting Company ему установили приличный гонорар и зарплату и отправили его в Лондон для руководства дочернего отделения компании Maxim-Weston. Максим понял, что это открывает ему новые перспективы.
В 1881 году Максим прибыл в Англию. Да так там и остался, поэтому его приоритеты я записываю на Англию. Вместо решения задач по модернизации завода Maxim-Weston в Лондоне, он арендовал мастерские в Хэттон-Гарденс, где занялся разработкой автоматического оружия. К 1900 году его визиты в Соединенные Штаты стали редкими и в том же году Максим стал натурализованным британским подданным. В следующем году королева Виктория даровала ему рыцарство. Королева Виктория скончалась 22 января 1901 и фактически в рыцари Максима посвящал "друг и новый король, Эдуард VII."
В Англии Хайрем занялся разработкой оружия, в том числе знаменитого пулемёта. В детстве, Максим был свален на землю отдачей винтовки и это вдохновило его использовать эту силу отдачи для автоматической подачи патронов. Между 1883 и 1885 Максим запатентовал несколько автоматических операций перезарядки. После переезда в Англию он поселился в большом доме в Западном Норвуде, прямо дома и разработал и испытал свой пулемёт. Он даже сделал объявления в местной прессе, что он будет экспериментировать с пистолетами в своем саду и что соседи должны держать свои окна открытыми, чтобы стёкла уцелели.

Test-Rig

Для того, чтобы в полной мере реализовать эффективность оружия, он решил использовать бездымный порох и разработал максимит, смесь тринитроцеллюлозы, нитроглицерина и касторового масла, который был запатентован в 1889 году. Его младший брат, Хадсон Максим (родился в 1853), также имел многочисленные патенты на изобретения в области взрывчатки. Он изобретал и продавал оружие в США и имел даже больший финансовый успех, чем старший брат. Хайрем обвинил брата в использовании своих патентов, судился с ним и до конца жизни братья пребывали во взаимной вражде.
Позже, в одном из интервью Максим сказал, что как-то встретил знакомого американца в Вене в 1882 году, и тот, сказал: «Бросай свою химию и электричество. Если хочешь заработать кучу денег, придумай что-нибудь, что позволит этим европейцам ещё лучше перегрызать друг другу глотки…». В 1884 он создал первую модель своего знаменитого пулемёта «Максим».
В 1888 вместе с Норденфельтом основал завод для производства скорострельных пушек и пулемётов. Однако изобретенный Максимом пулемет не принес ему выгодных государственных контрактов. В частности армия США отказалась от приобретения, сославшись на слишком высокую скорострельность (!) пулемета. По их мнению это могло бы вызвать проблемы с поставкой на фронт достаточного количества боеприпасов. Поэтому, Максим в 1888 году объединился с компанией Nordenfeldt, союз с которой просуществовал до 1896 года. Тогда британская компания Vickers купила Maxim-Nordenfeldt. Захарофф и постаралась сделать этот пулемет стандартным оружием для всех армий мира. Вместе с этим, в компании Vickers продолжил свою службу и Максим.
Хайрем Максим женился на Джейн Бадену в 1867 году. У них были дети: Хайрэм Перси Максим, Флоренция Максим и Аделаида Максим. Хайрэм Перси Максим последовал по стопам отца и стал инженером-механиком и изобретателем оружия, но он, пожалуй, более известен, как экспериментатор в области радио и основатель American Radio Relay League (Лига радиолюбителей). Его изобретение "Глушитель Максима" для шумоподавления изобретался, чтобы спасти слух отца. Но он не успел - Хайрем к старости оглох. Именно поэтому на шаржах он изображён с ладонью возле уха. Такова плата за сотни тысяч выстрелов из своего оружия. Также Хайрем Перси опубликовал целую книгу с анекдотическими и невероятно забавными историями из жизни отца и его семьи.
Хайрем женился на своей второй жене, Саре, дочери Карла Бостона в 1881 году и не ясно, был ли он юридически разведён со своей первой женой в это время. Одновременно женщина по имени Елена Лейтон утверждала, что Максим женился на ней в 1878 году, и что "он патологический двоеженец". Она утверждала, что Максим был отцом её ребенка (Ромена). Дело было в конце концов улажено, когда Максим заплатил 1000 $. Эта история так и осталась загадкой.
Максим, давно страдающий от бронхита, запатентовал и изготовил карманный ментоловый ингалятор и «трубку мира», он утверждал, что может облегчить астму, шум в ушах, аллергию и насморк. Его обвинили в шарлатанстве, а он резонно возразил, что "его хвалят за изобретение машины для убийства, и не верят, что он изобрёл аппарат для предотвращения человеческих страданий".

Благотворительная акция, организованная авиационным обществом у самолёта. Максим на переднем плане

Он также изобрел уже подзабытые сейчас щипцы для завивки, устройство для размагничивания часов, устройство для предотвращения качки судов, торпедный аппарат, заменители кофе, электровентиляторы и электровзрыватели, электросчётчики и электроавтомобили, а также различные двигатели и много чего ещё.
Например, большая мебельная фабрика неоднократно сгорала, и Максима пригласили для консультации о том, как не допустить повторения пожара. Максим изобрел первую автоматическую систему пожаротушения. Он не смог получить никаких выгод от патента, но срок его истёк и система стремительно распространилась по миру.
К летающим машинам Хайрем обратился "по наследству". Отец Максима много ранее придумал вертолет с двумя вращающимися в противоположных направлениях винтами, но не смог найти достаточно мощный двигатель, чтобы построить его. Хайрэм набросал конструкцию вертолета в 1872 году, но позже решил сделать свой первый "летательный аппарат" с крыльями. В 1893 году им был построен гигантский четырёхплан Test-Rig с паровым двигателем, который весил около 3,5 тонны, 145 футов (44 м) в длину, размах крыльев - 34 метра. Две паровые машины по 180 л.с (270 кВт) крутили два толкающих пропеллера каждый по 17,5 футов в диаметре. Часто ошибочно пишут, что взлетать он должен был с железнодорожной колеи. Нет, это был лишь испытательный стенд, рельсы, наоборот, ограничивали взлёт самолёта, не давая ему подняться более чем на пару футов. Максим понимал, что машина лишена аэродинамической устойчивости и управления, в воздух её выпускать рано. Машина разгонялась 1800 футов (550 м) по рельсовому пути, специально проложенного для этой цели. Подъёмная сила измерялась, управление проверялось. Но 31 июля 1894 года самолёт с экипажем из трех человек на борту приобрёл такую подъёмную силу (ок.10 000 фунтов), что сломал ограничения на рельсах, ушёл в сторону на 200 ярдов, время от времени поднимаясь до высоты 2 или 3 футов над землёй. После чего завалился на крыло, сломав его. Восстанавливать аппарат и продолжать изыскания Максим не стал. Причина неудачи аппарата Максима заключалась в отсутствии поперечного управления. Тест-Rig был использован потом, чтобы собрать средства для благотворительных организаций. В течение года или около того самолёт был демонтирован.
Для того, чтобы как финансировать свои аэродинамические исследования и чтобы привлечь внимание к понятию полета, Максим спроектировал и построил аттракцион для выставки машин в 1904 году. Аппарат имитировал воздушный полёт и был основан на тех же принципах, как и экспериментальный. Его модернизированные потомки широко разошлись по миру и популярны до сих пор. Эта карусель способствовала рождение интереса к авиации у многих тысяч. Возможно, это и был главный вклад Максима в космонавтику.

Карусель Максима. 2006 год.

Максим первоначально намеревался использовать примитивные аэродинамические поверхности и крылья, чтобы позволить водителям бутафорских самолётов управлять их полетом, но всякие эволюции запретили как небезопасные. В результате Максим быстро потерял интерес к проекту, заявив, что это "просто новая карусель". Тем не менее, его компания построила еще несколько аттракционов различных размеров на различных морских курортах, включая Саутпорт, Нью-Брайтон и Блэкпул, все они открылись в 1904 году. Однако Максим, ограниченный запретами на усовершенствования, остыл к такому бизнесу.
Его карусель в Блэкпуле до сих пор работает и является старейшим аттракционом в Европе.
В 1911 Максим вернулся в авиацию. Он возглавил новую компанию (вместе с Блерио) с капиталом 200 000 фунтов. Он надеялся создать военный самолет, годный для разведки и сбрасывания 500 фунтовой (230 кг) бомбы, но его слабое здоровье и финансовые трудности не дали ему закончить работу. Максим был атеистом. Даже более того - воинствующим. Он написал большую книгу (Ли Хун Чанг) о Китае, где объяснял свои взгляды на менталитет китайцев и неудачи разного рода миссионеров в столь многонаселённой стране.
Максим умер в Лондоне 24 ноября 1916 года в возрасте 76 лет, он был похоронен на кладбище Западного Норвуда в одной могиле с женой и внуком, подполковником Максимом Жубером.


12 ноября 1894 - коробчатые змеи подняли человека в воздух. Лоуренс Харграв (Австралия)
Лоуренс Харграв (он же Харгрейв, Hargrave) родился в городе Гринвич в Англии 29 января 1850 году и получил образование в гимназии королевы Елизаветы в Уэстморленде. В 1872 г. он приехал в Австралию в поисках золота, но корабль, зафрахтованный группой авантюристов, потерпел крушение у берегов Квинсленда. В 1870-х годах Харграв изучал новую страну, золота не нашёл, в июне 1877 решил поселиться там навсегда и был избран членом Королевского общества Нового Южного Уэльса.
В 1878 году был назначен помощником астронома-наблюдателя в Сиднейской обсерватории и занимал эту должность до 1883 года, когда вышел в отставку, решив посвятить остаток своей жизни научно-исследовательской работе.
Одаренный исследователь, астроном, историк-любитель, и практический изобретатель, Харграв посвятил большую часть своей жизни, чтобы построить машину, которая будет летать. Он страстно верил в открытость в научном сообществе и категорически отказался патентовать свои изобретения. Вместо этого он скрупулезно публиковал результаты своих опытов. Харграв тщательно замерял размеры всех частей, мощность, потребляемую в каждом полёте и продолжительность полета, траектории. Он заявляет, что он всегда сохраняет свою работу в такой форме, чтобы она могла быть продолжена любым лицом в любой момент; так что незнакомец мог изучить его записи и рисунки, подобрать себе инструменты и продолжить работу, и, таким образом, ни одна часть его работы не была бы потеряна.

Харграв (сидит) и Свейн демонстрируют змеев (помечены A, B, D, и E), пилотное сиденье и безмен (для измерения подъёмной силы) в парковой зоне пляжа Stanwell Park, ноябрь 1894 Модель №6, 1888 с одноцилиндровым двигателем № 12, 1890 г

Так Харграв взлетел 12 ноября 1894 года

Сначала он обратил свое внимание на движения, выполняемых птицами и рыбами, волн, которые они создают в жидкостях. Исходя из этих данных, Харграв создал почти 50 моделей, предназначенных для воспроизведения горизонтального полета. Семь из них воспроизводили машущий полёт, оснащались пружинами от часов или резиновыми скрутками. Особенно его интересовало смещение центра тяжести. Три разновидности моделей были сделаны с винтом, а именно - с двумя и с одним винтом в носовой части, и с одним винтом сзади.
Харгрейв регулярно отчитывается о ходе его работ в Королевском обществе Нового Южного Уэльса, где он состоял. 13 таких документов были опубликованы, последнее датировано 7 июня 1893.
В 1884 и 1892 году он экспериментировал с моделями монопланов, и в 1889 году он построил роторный двигатель для самолета, приводимый в действие сжатым воздухом. Модель пролетела 368 футов. Это была революция в двигателестроении и Харграв настолько опередил время, что подобная конструкция в модифицированном виде появилась только в 1908 году (прекрасно всем известный французский двигатель "Гном").
В 1892 Харгрейв обнаружил, что криволинейная поверхность крыла даёт большую подъемную силу, чем плоская поверхность. Затем он обратил свое внимание на поведение различных видов воздушных змеев. В ходе своих экспериментов он понял, что изогнутая поверхность даёт удвоенную подъёмную силу, а потом он обнаружил, что змей с двойными плоскостями имеет наибольшую устойчивость в полёте.
12 ноября 1894 года связав четыре воздушных змеев вместе и добавив место пилота, Харграв поднялся на 16 футов. Демонстрируя скептически настроенной общественности, что можно было построить безопасный и стабильный летательный аппарат, Харграв воодушевил других изобретателей и пионеров авиации. Харграв экспериментально разработал коробчатый змей, выбрав наилучший коэффициент отношения подъёмной силы к сопротивлению воздуха, создав теоретическую модель крыла, что позволило разработать первое поколение самолетов, особенно французский "Вуазен".
Братья Райт отрицает, что они обязаны Харграву тем, что они создали первый самолёт именно в форме биплана, зато европейцы это никогда не отрицали, всячески превознося работы Харграва.
Между тем Харгравом были проверены все три важнейшие авиационные концепции: сотовая структура крыльев, изогнутая поверхность крыла, и толстая передняя кромка крыла. Братья Райт имели доступ ко всем работам Харграва, Шанют, такой же бескорыстный энтузиаст авиации, как и австралиец, целую главу своей книги посвятил работам Харграва и интенсивно снабжал братьев информацией. Однако те, защищая свои патенты, не признали никакого влияния на свои работы. Французы же свободно признали влияние Харграва: Альберто Сантос-Дюмон был первым европейцем, который полетел на аппарате тяжелее воздуха, построенного полностью из харгравовского коробчатого змея в 1906 году. Когда Габриэль Вуазен построил первый коммерчески доступный самолет, на основе того же харгравовского коробчатого змея, он даже назвал его "Харгрейвс."
Харграв прежде всего заботился о доступности знаний, когда речь пошла об музее, где можно разместить его модели, он выбрал самый публичный музей - Немецкий технологический музей в Мюнхене. Там было 176 действующих моделей Харграва. И почти все они погибли во время бомбёжек во 2-й мировой войне. 25 уцелевших моделей были восстановлены в 1960-е годы и перевезены в Сидней, в Музей электротехники Австралии, где к столетию первого полета Харграва открылась постоянная выставка.
Его проект 1902 года был заново сделан, оснащён современным мотором и студенты из Университета Сиднея в 1992 году полетели на нём.
Его сын и ближайший помощник в экспериментах, Джеффри Льюис Харграв, был убит в Галлиполи, в мае 1915 года, где англо-французский десант пытался прорваться к Стамбулу, чтобы вывести Турцию из войны. Это ужасная новость так сильно подействовала на Лоуренса,что он серьезно заболел умер в больнице 6 июля 1915 в возрасте 65 лет.

1895 - начало полётов Перси Пилчера на планерах (Англия)

«Бэт», середина 1895 года Планер "Хок", 1897. Фото сделала, вероятно, мисс Дороти Пилчер, двоюродная сестра Перси, который выполняет полёт на буксире. Тоже "Хок"

Перси Синклер Пилчер (англ. Percy Sinclair Pilcher) родился в городе Бат 16 января 1866 года, его мать была шотландка. С 1880 года (с 14 лет) служил в Королевском Военно-Морском Флоте в течение семи лет. Затем он стал учеником на судостроительной верфи Рэндольф, Олдер и К° в Глазго.
В 1891 году Пилчер начал работать ассистентом в Университете Глазго, где стал проявлять интерес к авиации. Он построил ручной планёр, который назвал "Летучая мышь" («Бэт»), на котором совершил первый полёт в первой половине 1895 года; "Летучая мышь" имела двойной каркас в форме буквы «А». В том же году облетал его над берегами реки Клайд. При планировании с холма он поднимался на 10 футов и оставался в воздухе до 20 секунд, при буксировке поднимался в воздух на 20 футов и летал до 1 минуты. Позднее в этом же году Пилчер встретился с Отто Лилиенталем, который был крупнейшим специалистом в области планеризма в Германии. Причём Пилчер, хорошо знавший про опыты Лилиенталя, специально не встречался с ним, пока не сделал свой планер, чтобы избежать влияния чужих идей. В результате обмена опытом Пилчер построил ещё два планёра - "Жук" и "Чайка". Впрочем, ими он был недоволен и вернулся к концепции "Бэта". Хирам Максим заметил очевидный талант Пилчера и в 1896 году предложил ему работу на огромном испытательном стенде. Но, кажется, Пилчер предпочёл работать самостоятельно. На основе работы своего учителя, Отто Лилиенталя, в 1897 году Пилчер построил ещё один планёр, который получил название "Ястреб" ("Хок"), и на котором установил мировой рекорд 19 июня 1897 года, пролетев 250 метров в Стэнфорд Холл недалеко от Луттерворта в Лестершире, Англия. Планер отличался наличием неподвижного киля, хвостового оперения и колесного шасси, имел изогнутое крыло размахом 7 метров и площадью 16,72 м². Кроме двух поперечных балок, он был сделан из бамбука. В отличие от Лилиенталя, который планировал с холмов, Пилчер разработал надёжный способ буксировки.
20 июня 1897 он привёл в восторг зрителей своей первой публичной демонстрацией летящего планера. В июне 1898 он вновь у Лилиенталя и совершает полёты на его биплане.
Пилчер планировал совершить полёт с двигателем: он разработал триплан, который должен был бы оснащаться двигателем мощностью 4 л.с. (3 кВт), имеющим 2 винта - толкающий и тянущий, однако создание триплана привело к тому, что Пилчер оказался в долгах, и он надеялся на помощь спонсоров для завершения работы.
Летом 1899 года он работал вместе с Лоуренсом Харгравом, проводя эксперименты.
30 сентября 1899 года Пилчер намеревался совершить показательный полёт на триплане для группы зрителей и потенциальных спонсоров на поле рядом со Стэнфорд Холл. Однако днём ранее двигатель сломался, и чтобы не разочаровывать гостей он принял решение лететь на "Ястребе". Погода была ненастной, шёл дождь, зрители были раздражены задержкой и в 16:00 Пилчер решил, что погода достаточно хороша для полёта. В Станфордском парке (Маркет Харборо), его планер, буксируемый упряжкой лоша­дей, оторвался от земли, но во время полёта оборвалась одна из хвостовых растяжек, хвост планера с треском сломался, порыв ветра перевернул аппарат Пилчера и он упал с высоты 10 метров на землю. Когда его извлекли из обломков, он был без сознания. Пилчер умер 2 октября 1899 года от травм в возрасте 33 лет не приходя в сознание. У него были сломаны рёбра, возможно, одно из них нанесло серьёзную внутреннюю травму. Причиной аварии считают то обстоятельство, что намокшая ткань обшивки деформировалась и вызвала перенапряжение в конструкции. Ведь раньше Пилчер не летал в дождь...
Его триплан так никогда и не совершил публичных полётов.

Патентная схема на планер "Хок" с двигателем 4 л.с.

Перси Пилчер похоронен на Бромптоновском кладбище в Лондоне.
В Стэнфорд Холл на месте крушения планёра установлен памятник Перси Пилчеру, полноразмерная реплика планёра «Ястреб» находится в Стэндфорд Холл.
Идеи Пилчера были забыты на многие годы, его имя было забыто всеми, за исключением небольшого числа энтузиастов. К столетию полёта братьев Райт возник интерес к забытой работе Пилчера, и в одной из частных коллекций в США была обнаружена переписка Пилчера. Из неё стало возможным узнать о планах изобретателя и описание конструкции его аппаратов. Основываясь на работах Лилиенталя, Пилчер понял, как можно подняться в воздух на аппарате с крыльями, несмотря на то, что в то время ещё не было математической модели полёта, а аэродинамика была в зачаточном состоянии. В частности, Пилчер пытался сделать крыло, которое могло бы выдержать вес двигателя, собственно корпус аппарата и пилота - при этом чем больше площадь крыла, там большую подъёмную силу оно могло создать, но тем больше оно весило само - порочный круг, выход из которого Пилчер хотел найти. Крупным достижением Пилчера стало, благодаря переписке с другим пионером авиации, Октавом Шанютом, использование меньших, лёгких крыльев, расположенных одно над другим - биплан и триплан. Такая конструкция позволяет получить большую подъёмную силу без существенного увеличения веса аппарата.
В 2003 году было проведено исследование в Школе Аэронавтики в Университете Кранфилда, на основании которого BBC-2 сняло телевизионный фильм в серии «Horizon». Исследование показало, что аппарат Пилчера был в большей или меньшей степени осуществивмым, и если бы тот смог бы установить на него двигатель, то возможно, что он смог бы совершить первый полёт на самолёте с некоторой степенью управления полётом до братьев Райт. В Кранфилде была построена точная копия самолёта Пилчера и была добавлена возможность использования перекоса крыла для управления самолётом. Первоначальный проект Пилчера не подразумевал использования систем управления вроде элеронов или руля высоты. После короткого испытательного полёта аппарат смог совершить полёт в течение 1 минуты 25 секунд, что больше, чем 59 секунд лучшего полёта братьев Райт в первой серии полётов в Китти Хок. Этот полёт был совершён при отсутствии ветра (с целью обеспечения безопасности эксперимента), в то время как братья Райт в своих первых полётах использовали сильный встречный ветер.



Памятник вблизи Стэнфорд Холл на месте крушения планёра Пилчера