11 июня 1928 - первый полёт ракетного планера. Фриц Штамер (Германия)
23 июня 1928 - первая поездка ракетной дрезины. Фриц фон Опель (Германия)
середина 1928 - роман «Лунный перелет». Отто Вилли Гайль (Германия)
1928 - Ракеты с раскрывающимися крыльями. Рейнхольд Тилинг (Германия)
1928 - Франц фон Гефт. Статья «Завоевание Вселенной» (Австрия)
1928 - Г.Ноордунг (Поточник) "Проблемы путешествия в мировое пространство" (Австрия)
1928 - Эдмонд Мур Гамильтон. «Межзвёздный патруль»(США)
1928 - "радио-ракета" Ладемана (Германия)
11 июня 1928 - первый полёт ракетного планера. Фриц Штамер (Германия)
  |
 Фриц Штамер родился 28 ноября 1897 в Ганновере. Часто его неправильно называют Фридрихом, что вызывает путаницу в поисковиках.Штамер учился в начальной, потом в средней школе. Стал членом молодежного движения и участвовал в Первой мировой войне с 1914 г. Был ранен. После выздоровления в 1917 получил летное образование в Ганновере и лицензию пилота. 14 августа 1918 он был сбит и 2 года был в плену. После освобождения 28 февраля 1920 он закончил учебу и работал в качестве пилота-инструктора и руководителя летной школы, стал знаменитым планеристом. 1.07.1924 стал работать в летной школе Мартенс, которая в свою очередь 1.10.1925 перешла в руки компании Рен-Росситтен (RRG). До мая 1933 Штамер работает преподавателем и заведующим кафедрой летного училища вместе с Александром Липпишем, который возглавлял конструкторский отдел RRG. 11 июня 1928 он стал первым человеком в мире, который летал на ракетном планере. После прихода к власти в 1933 году нацистов, Штамер подал в отставку с поста руководителя немецкого планеризма. Он перешел в отделение Института летных испытаний Немецкого научно-исследовательского института планеризма». Штамер был членом НСДАП с 1 августа 1932 (членский номер 1145800), а также был членом SA. В 1936 Штамер возвращается и возглавляет немецкий научно-исследовательский институт планеризма DFS (который был реконструирован из RRG). До 1945 году он был главным в Дармштадте, а затем в Айнринге в институте по летным испытаниям в DFS. В 1938 немецкое правительство дало задание спроектировать планер для первоначального летного обучения. Фриц Штамер и Александр Липпиш создали Schulgleiter SG38 на основе планеров Zogling и Grunau 9. Они постарались создать максимально безопасный и прочный планер, и это им удалось. Правда за счет некоторого ухудшения аэродинамического качества и минимальной скорости снижения. Но зато никакими неумелыми движениями ручкой и педалями нельзя было свалить его на крыло или заставить круто пикировать. Было выпущено несколько тысяч таких планеров. Их много строили в любительских условиях, благодаря простоте. Планер был неизменным практически до шестидесятых годов. Именно Штамер в 1942 году разработал серию «Хуккепакк», предусматривающую исследования возможности буксировки планера самолётом, укрепленным на спине носимой машины. В Люфтваффе связку беспилотного бомбардировщика и истребителя первоначально называли «Бетховен» («Beethoven») или «Отец и сын» («Vater und Sohn»). Однако наибольшее распространение получило прозвище «Упряжка с навозом» («Mistelgespann»), или просто «Mistel». После войны был основателем сети немецких аэроклубов, генеральным секретарём и вице-президентом. Хронические заболевания в 1962 году вынудили его уйти в отставку со своего поста. Умер 20 декабря 1969 г. в возрасте 72 лет. | |
Там познакомился с Александром Липпишем и Оскаром Урсинусом, которые помогли ему получить первые контракты как авиаконструктору. Ему и предложил в 1928 Фриц фон Опель построить первый в мире планер, специально для ракетных испытаний. Он работал в гражданском строительстве, восстановливая Германию после разрушений Второй мировой войны. С 1982 года вплоть до своей смерти, он принимал активное участие в Deutsche Gesellschaft für Luft-Und Raumfahrt (Немецкого общества авиации и космических полетов - DGLR), проводил аэрокосмические исследования и информационно-пропагандистскую работу. Умер 7 ноября 2000 года в Мангейме в возрасте 93 лет. |
Первые опыты с моделями самолетов, движимых ракетами, были проведены Валье совместно инженерами Беком и Таутенханом в декабре 1927 года на северных склонах Саксонских рудных гор. В качестве движителей применялись малые трубчатые ракеты в картонных гильзах, изготовляемые фирмой «Айсфельд».
Весной 1928 Валье с Зандером обратились к главным конструкторам и пилотам общества «Рен-Росситен Гезельшафт» (Рен-Росситеновское общество) Александру Липпишу и Фридриху Штамеру с тем, чтобы договориться с ними о постройке необходимых моделей самолетов, а впоследствии - полноразмерных аэропланов, движимых ракетами.
Позже эти переговоры были оформлены в виде договора с фирмой «Опель» на изготовление модели типа «аист» («Storch») с размахом крыльев в 4 м
Опыты с моделями ракетных самолетов были проведены с 9 по 11 июня 1928 года на горе Вассеркуппе, в Западной Германии. Затем было принято решение организовать первый полет ракетного аэроплана с летчиком на борту.
Первый успешный полет на ракетоплане довелось совершить шеф-пилоту и летчику-инструктору Рен-Росситеновского общества Фридриху Штамеру.
Экспериментаторы остановились на двух типах ракет с тягой соответственно 12 и 15 кг. Поскольку пилот мог допустить ошибку, воспламенение ракет осуществлялось электрическим запалом, рассчитанным на последовательное включение ракет. Для запуска планера с земли использовался обычный резиновый трос. Пилот не должен был включать ракеты, пока планер не поднимался в воздух и не освобождался от троса.
Несмотря на все эти приготовления, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей: что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер зажег одну из ракет еще до того, как планер оказался в воздухе. Ракета сгорела, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 м без запуска второй ракеты. Планер был возвращен на стартовую площадку, и вторая ракета снята. После осмотра системы зажигания на планер установили две ракеты с тягой по 20 кг. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 км, а весь полет длился немногим более минуты.
Штамер впоследствии отметил: «Полет с помощью ракет оказался исключительно приятным. Благодаря отсутствию вибраций и вращающего момента мотора создавалось впечатление полета на планере и только громкое шипение напоминало о ракетах».
При следующем испытании предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 2 секунды она взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить огонь и посадить аппарат. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен, и потому общество «Рен-Росситен Гезельшафт» отказалось от продолжения экспериментов.
Однако фон Опеля эта катастрофа не напугала. Он решил довести работу над ракетопланом до логического завершения - то есть построить рабочую машину и совершить на ней рекламный перелет над Ла-Маншем. За реализацию проекта взялся авиаконструктор Юлиус Хетри. Планер был изготовлен частью из дерева и ткани, частью из легкого металла. По своей конструкции это был моноплан с высоко расположенной плоскостью крыльев размахом в 12 м. Находившиеся сзади органы управления были подняты насколько возможно, чтобы вырывающиеся из ракет языки пламени не могли их задеть. Сидение пилота с рулями помещалось в передней части фюзеляжа. Непосредственно к нему примыкал ракетный агрегат, состоявший из шестнадцати 90-миллиметровых зандеровских ракет со сплошной набивкой, сопла которых приходились примерно на уровне заднего края несущей плоскости. В незаряженном состоянии самолет весил 180 кг, полный заряд ракет весил 90 кг, вес пилота предполагался в 80 кг; таким образом общий вес ракетоплана в полете должен был составить 350 кг.
| Видиоролик об испытании 10.09.1929 и 30.09.1929: http://einestages.spiegel.de/static/entry/sprengstoff_als_motor/11834/raketenflugzeug.html |
Пробные полеты, выполнявшиеся с 10 сентября 1929, показали, что самолет этот действительно может летать, но планирует он плохо, и посадочная скорость его составляет не меньше 130 км/ч. Несмотря на это, Хетри рискнул лично провести первый полет при помощи пороховых ракет. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 м, по которой катилась стартовая тележка. При запуске произошел непредвиденный случай. Стартовая тележка, приведенная в движение тремя трубчатыми ракетами Зандера, обладавшими общей силой тяги в 900 кг, преждевременно освободилась от самолета, предназначенные для ее торможения резиновые шнуры порвались, и в то время, как самолет тяжело поднялся на воздух, тележка сорвалась с места, как снаряд из пушки, и, делая огромные скачки, понеслась перед самолетом, неуклюже опустившимся на землю и при этом сломавшимся. Лишь после того, как на аэродроме появился сам инженер Зандер и принял на себя руководство ракетной частью, удалось справиться с этими трудностями.
Утром 30 сентября 1928 года Фриц фон Опель решил осуществить первый публичный полет на ракетоплане в присутствии представителей прессы. Дважды он садился в кабину пилота и дважды опыт оказывался неудачным. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли; он сделал всего лишь несколько коротких прыжков. После завтрака фон Опель предпринял третью попытку, на этот раз удачную. Планер поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут. При этом максимальная скорость ракетоплана составила 160 км/ч. К сожалению, налетевший шквал принудил отважного автомагната к посадке после запуска всего лишь пяти ракет. При этом не обошлось без аварии: из-за высокой скорости посадочную лыжу срезало вместе с дном фюзеляжа, так что фон Опель в буквальном смысле повис на одних ремнях. Планер после такой посадки пришлось отправить в утиль. И хотя фон Опель обещал журналистам, что доведет эту работу до конца и перелетит Ла-Манш, о более поздних опытах с ракетопланами в его фирме ничего не известно…
"Появились ракетные автомобили, глиссеры, сани и даже аэроплан (под управлением Штамера). Все это было несовершенно, но производило много шума и было полезно как в отношении опытов, так и в отношении распространения интереса среди общества, ученых и строителей" (К.Э.Циолковский)
23 июня 1928 г - первая поездка ракетной дрезины. Фриц фон Опель (Германия)
  |
| Расстояние от старта | 50 | 150 | 250 | 500 | 750 | 1000 | 1230 | м |
| Скорость | 17,2 | 40,0 | 52,9 | 71,0 | 68,5 | 53,7 | 43,7 | м/сек. |
 Схема ракетной дрезины «Опель-Рак 3» |
Но были и проблемы - некоторые ракеты по дороге вывалились, а ракеты, предназначенные для торможения, зажглись в ненадлежащий момент и, вылетев, поднялись вверх. Несмотря на это, дрезина прокатилась по рельсам еще около 2 км. Весь путь, проделанный дрезиной, составил около 4 км.
Вторая попытка старта оказалась совершенно неудачной. Едва дрезина пришла в движение, как она сошла с рельс и была разрушена, причем ракеты с огромной силой разлетелись в разные стороны и некоторые из них взорвались. На этот раз предполагалось, используя заряд в 30 ракет, побить мировой рекорд, достигнув скорости в 400 км/час, при этом должно было зажигаться одновременно по 8 ракет с общей силой тяги в 2 000 кг. Для торможения дрезина была снабжена автоматическим тормозом и агрегатом тормозящих ракет, которые предполагалось зажечь на расстоянии 3 000 м от старта. Обе эти опытные поездки были произведены в присутствии нескольких тысяч человек, расположившихся сверху на краю выемки железнодорожного пути. Однако ближе 1 000 м от места старта стоять не разрешалось. Благодаря принятию этой меры предосторожности во время второй неудачной поездки обошлось без раненых. Вторая дрезина, имевшаяся наготове и снабженная массивными резиновыми шинами, не была использована и дальнейших опытов в этот день произведено не было.
Следующий опыт Опеля с ракетными дрезинами имел целью побитие мирового рекорда. Он был произведен 4 августа 1928 г. на прежнем участке железнодорожного пути с совершенно аналогичным устройством, но с вдвое более тяжелой дрезиной. И эта дрезина (получившая название «Опель Рак 4») взорвалась, едва придя в движение, и была совершенно исковеркана. Произошло это по совершенно другой причине, чем при неудачной поездке дрезины «Опель Рак 3», произведенной 23 июня. На этот раз в результате взрыва одной из первых двух зажженных ракет в зажигательном устройстве произошло короткое замыкание (осколок от нее замкнул систему воспламенения), воспламенившее сразу все остальные ракеты.
Говорят, что для изучения влияния высокого ускорения на живой организм в дрезину была помещена кошка. Уцелела ли кошка доподлинно неясно. Есть две абсолютно противоположные версии. Мне кажется более правдоподбной трагическая: На этот раз (для проверки действия условия сверхбыстрого движения ракет в воздухе на живые организмы) на дрезину в качестве „пассажира" поместили (привязали) кошку.
Четвероногому „мученику науки" судьба не улыбнулась. Не успела пущенная дрезина откатиться на 50 метров от старта, как раздался оглушительный взрыв, дрезину заволокло гигантскими клубами дыма, и, когда ветер рассеял его, на рельсах уже ничего не было: самая дрезина лежала опрокинутая и разбитая метрах в 12 от колеи, взорвавшаяся ракета, продолжая пальбу, зарылась в откос дороги, от кошки же не осталось и шерстинки. Испытание пришлось прервать. («Наука и техника» 1928 год №36)
«Опель-Рак 3»
 Фриц Герман Адам Опель родился 4 мая 1899 года в Рюссельсхайме, Великое герцогство Гессен. Получил образование в Техническом университете Дармштадта. После окончания института он стал директором испытаний на фирме своего отца, создавшего знаменитую фирму "Опель", был также назначен ответственным за рекламу. Рекламу с ракетными автомобилями, планерами и дрезинами он сделал неплохую. Причём часто сам садился за руль и за штурвал. Фон Опель покинул компанию и Германию в 1929 году.
25 апреля 1940 Фриц фон Опель был снят с итальянского лайнера Конте ди Савойя британскими властями в Гибралтаре. После задержания в Гибралтаре в течение 16 дней, ему было разрешено выехать в США.Он женился на Эмите Олозаго в 1947 году. Что интересно, сын Фрица Опеля, Рикки фон Опель тоже стал автогонщиком и в 70-х участвовал в Формуле-1, правда, без особого успеха. Умер 8 апреля 1971 года в возрасте 71 года.  Июнь 1928. Фриц фон Опель и мисс Хеншель из США (слева) на моторных гонках на озере Темплин близ Потсдама. |
Хотя по иной версии Фриц фон Опель не сдался и подготовил было еще одну модель «Опель Рак 5», но тут вмешались железнодорожные власти и запретили проводить дальнейшие эксперименты…
Между тем серию подобных опытов начал Валье. Он заключил соглашение с фирмой Эйсфельд (пороховой и пиротехнический завод), и 7 июля начал новую серию собственных систематических опытов по изготовлению ракет большой силы и по конструированию ракетной дрезины. В основу этих опытов им было положено стремление придать вновь создаваемому экипажу форму, соответствующую особенностям ракетного движения. В противоположность Опелю Валье придерживался следующих принципов:
1) ракетный экипаж должен уподобляться палке фейерверочной ракеты, которую ракета должна тянуть, но не толкать;
2) масса экипажа должна быть минимальной как абсолютно, что важно для уменьшения его инерции, так и относительно массы заряда, что необходимо для того, чтобы отношение M0/M1 определяющее коэффициент полезного действия ракетного двигателя, было максимально;
3) прижимание экипажа к земле должно достигаться не благодаря его весу, а в результате соответствующего расположения самих ракет и придания экипажу надлежащей аэродинамической формы;
4) ракетный агрегат должен состоять из многих сравнительно небольших, но сильных ракет с тем, чтобы взрыв одной из них ни в коем случае не мог представить серьезный опасности. Агрегат должен быть расчленен на отдельные составляющие его единицы таким образом, чтобы возможность передачи взрыва соседним единицам была исключена.
После предварительного опробования намеченных для использования ракет калибра в 35 мм и длиной в 35 см, - 9 июля 1928 г. была начата постройка первой весьма простой опытной дрезины . Она состояла из продольной доски в 2 500 х 250 х 22 мм, к которой были привинчены на шарнирах поперечные доски, несущие оси. Эти последние, отстоявшие одна от другой на расстоянии 1 800 мм, были прикреплены к поперечным доскам с помощью скоб из обручного железа. Для получения пружинящего сочленения поперечные доски со своих свободных концов были по четыре раза обмотаны поперек слабо надутыми велосипедными камерами; это приспособление настолько блестяще оправдалось, что оно продолжало использоваться и в дальнейшем. Оси были изготовлены из тонких стальных трубок, в концы которых были вставлены массивные стержни, вокруг последних на простых подшипниках вращались колеса диаметром в 275 мм. На этой станине над передней осью была приделана надстройка из листового железа, в которую могло быть вставлено 8 ракет. Каждая из них вместе с гильзой и соплом весила 1 200 г, будучи начинена 400 г пороха и обладая силой тяги порядка 22 кг.
Схема опытной ракетной дрезины Валье №1
11 июля эта первая опытная дрезина была готова к старту на единственно доступном на первых порах фабричном подъездном пути длиной всего лишь в 200 м, поднимавшемся с уклоном в 5°. Дрезина уже при первом опыте, движимая лишь двумя ракетами, достигла скорости в 45 км/час, а во второй раз с четырьмя ракетами - скорости в 80 км/час, это хорошо согласовалось с вычислениями, так как сила, равная в первом случае удвоенному весу дрезины, действовала в первом случае 1,5, во втором 3 сек.
В последующие дни опыты продолжались, причем расположение ракет ежедневно изменялось. Продольная доска, начиная от первоначальной надстройки для ракет на остающуюся длину в 1 500 мм, была сужена до 200 мм и справа и слева снабжена железными кольцами для укрепления в них еще 12 ракет с наклоном отверстиями вверх на 1/6. Толкающее усилие этих вновь установленных ракет передавалось на привинченные к продольной доске снизу поперечные перекладины. Первоначальная надстройка для 8 ракет была сохранена, но верхние 4 гнезда более не использовались.
 Схема опытной ракетной дрезины Валье №2 |
Так как фабричная подъездная ветка для новых опытов была уже недостаточной, то для опытов был избран участок железной дороги длиной около 500 м в 12 км от Зильберхютте.
Уже 14 июля явилась возможность провести на этом участке первую серию опытов. Заряженная 6 ракетами, весившая 22 кг дрезина развила на метровой железнодорожной колее скорость около 100 км/час. До этого времени все опыты производились в строгой тайне.
И наконец 17 июля был предпринят следующий пробег дрезины слегка измененной конструкции в присутствии немногочисленных гостей. Во время первой поездки с 4 ракетами естественно была достигнута лишь умеренная скорость. Но при второй поездке, во время которой сначала было зажжено 2, а затем 4 ракеты одновременно, ускорение после второго зажигания превысило вес дрезины вчетверо и рвануло ее вперед со скоростью, превышающей 100 км/час. Ракеты свое назначение выполнили, но небольшие деревянные колеса оказались несоответствующими возросшему числу оборотов. В результате поломки спиц одного из колес дрезина сорвалась с рельс и была разбита.
Учтя результаты этих опытов, в течение 6 дней была построена совершенно новая дрезина следующих размеров: длина 3 м, расстояние между осями 2,4 м, диаметр колес 50 см. Передняя часть ее основной доски была скреплена болтами так же, как и передняя ось. Такая конструкция была применена для того, чтобы иметь возможность расположить параллельные осям желоба, предназначенные для упора наклоненных вниз ракет, возможно ближе к плоскости осей дрезины; эти желоба были выполнены в форме двойного U. Над передней осью была укреплена надстройка из листового железа с четверными обоймами, в которые вставлены ракеты под тем же углом к горизонтали, как и все остальные. В общем, могло быть использовано по-прежнему 16 ракет. Колеса были склеены из двойных сплошных фанерных дисков с закраиной. Оси были укреплены в простых бронзовых подшипниках. Рессорное приспособление, как и в прошлые разы, было сделано из велосипедных камер. Эта дрезина, построенная для метровой колеи железной дороги, весила без ракет 42 кг. Во время первой пробной поездки 23 июля с в ракетами, сжигаемыми попарно, эта дрезина дала вполне удовлетворительные результаты; сила тяги каждой из этих ракет составляла около 24 кг.
Схема опытной ракетной дрезины Валье №3
Настало время перейти к опытам с более крупными ракетными зарядами. С этой целью для тех же колес и осей был изготовлен новый корпус дрезины из плоской 3-метровой доски шириною в 300 мм и толщиной в 25 мм. Над изогнутой в форме коленчатого вала передней осью была укреплена неоднократно упоминавшаяся надстройка для шести ракет. Остальные же ракеты, расположенные по четыре в ряд, упирались в U-образные желоба шириною в 6 см и глубиной в 12 см, усиленные поперечными перекладинами. Таким образом на расстояниях в 25 см один от другого было укреплено 20 ракет по четыре в ряд. Общий заряд ракет состоял таким образом из 26 ракет при весе пустой дрезины в 44 кг. Вес же самих ракет увеличенной мощности составлял около 1 кг каждая.
Представители прессы и киносъемщики были приглашены на 26 июля, но еще накануне в качестве генеральной репетиции был осуществлен пробный пробег с 12 ракетами. Ракеты зажигались группами по четыре штуки с интервалами в 2 сек.; сила тяги каждой такой группы ракет составляла 120 кг. Успех этой поездки превзошел все ожидания. После третьего зажигания дрезина пронеслась по 100-метровому испытательному прогону в 2 сек., развив таким образом скорость в 180 км/час.
На следующий день (26 июля) в 16 часов должен был быть произведен первый официальный пробег ракетной дрезины, получившей название «Эйсфельд-Валье-Рак 1». В этот день условия погоды оказались значительно менее благоприятными, чем накануне, так как сильный и притом порывистый ветер дул перпендикулярно к направлению движения дрезины, как это отчетливо видно на блестяще удавшейся киносъемке, произведенной фирмой UFA. В общей сложности было осуществлено 3 поездки, из которых обе первых имели своей целью подготовить присутствующих гостей, фото- и кинооператоров к предстоящему третьему пробегу. Во время первой поездки было произведено только одно зажигание группы из 4 ракет, во время второй - 2 последовательных таких зажиганий. Во время третьего пробега сначала было произведено 3 зажигания по 4 ракеты, а затем четвертое зажигание 6 ракет одновременно, с промежутками в 2 сек. между последовательными зажиганиями.
Схема ракетной дрезины «Эйсфельд-Валье-Рак 1»
Во время этого пробега дрезина «Эйсфельд-Валье-Рак 1» между третьим и четвертым зажиганием, так же как и накануне, развила скорость в 180 км час, пронесясь третью сотню метров от старта всего лишь в 2 сек. А после происшедшего затем четвертого зажигания (6 ракет) зрителям, расположенным от местонахождения дрезины сбоку на расстоянии около 100 м, представилось, что последняя рывком еще раз удвоила скорость своего движения. Однако такого увеличения мощности дрезина не выдержала и при скорости, дошедшей вероятно до 300 км, сошла с рельс в левую сторону и была разбита в щепки.
После этого Валье была построена новая дрезина целиком из легкого металла. Корпус ее был изготовлен из ультралюминия, а колеса с металлическими спицами и деревянным ободом снабжены шарикоподшипниками. Новая дрезина спереди была снабжена сиденьем для ее водителя, а сзади в семи U-образных желобах - десятью ракетными батареями, расположенными одна за другой. Гильзы их для увеличения жесткости всей системы были схвачены поперечными обоймами. Таким способом оказалось возможным при весе пустой дрезины в 80 кг и весе ракетного заряда в 80 кг взять полезной нагрузки тоже на 80 кг. Ширина корпуса этой построенной для нормальной (широкой) колеи дрезины составляла 45 см., а длина 5,5 км.
15 сентября в 5 утра было произведено первое тайное ее испытание близ Бланкенбурга (Гарц). Вопреки конструктивным расчетам, согласно которым должны были быть использованы только 35-миллиметровые ракеты с картонными гильзами, фирмой Эйсфельд было поставлено требование о том, чтобы после сжигания двух пачек по 7 штук таких ракет была использована одна новая 50-миллиметровая ракета с медной гильзой, обладающая силой тяги в 120 кг. При испытании первые ракеты выгорели как следует, но большая ракета продавила свое гнездо, не рассчитанное на такую тягу, проскочила вперед, ударилась в спинку сиденья водителя и там взорвалась. К счастью вместо него на нем находилось 50 кг песочного балласта. После взрыва дрезина еще могла катиться по рельсам, но оказалась настолько сильно прогнутой, что осуществить намеченный пробег с водителем Валье не решился. Вследствие этого было еще раз заряжено 4 х 7 ракет с картонными гильзами и осуществлен пробег без песочного балласта. Во время этого пробега, произведшего хорошее впечатление, дрезина приобрела скорость, намного превышавшую 100 км/час.
Дальнейшие опыты были произведены по совместному заданию дирекции Хальберштадско-Бланкенбурской железной дороги и фирмы Эйсфельд со значительно более тяжелой дрезиной аналогичной конструкции. Несмотря на то, что новая дрезина и получила название «Эйсфельд-Валье-Рак 2», Валье к проведению этих опытов уже не имел отношения. Предварительные и две первые публичные поездки, осуществленные со слабыми зарядами, не дали ничего нового. А во время поездки 3 октября, при которой был использовал полный заряд, состоящий из 36 штук 50-миллиметровых ракет с медными гильзами, после последнего зажигания все колеса отломились, так как спицы их не выдержали. После этого опыты были прекращены и Валье расстался с фирмой Эйсфельд.
Ни Валье, ни Опель не надеялись, конечно, поставить рельсовый ракетный транспорт на практические рельсы (каламбур) - им нужны были рекорды, известность, ну и опыт применения ракет для разных видов транспорта. И эти опыты, казалось бы, останутся казусом истории. Но с началом космической эры только в США было построено несколько рельсовых треков, по которым помчались поезда, всё быстрее и быстрее со всё более мощными РД. И была это вовсе не погоня за рекордами - так испытывались РН и космические аппараты на аэродинамический напор. И скорости они достигли фантастической - 10 400 км/ч (8,5 Маха). Никакие колёса такой скорости не выдерживают, поэтому их заменили на полозья и стали называть ракетными санями. Неправильно, пожалуй. Ракетные сани Валье тоже сделал и они навечно связаны со снежными просторами.
Ни Валье, ни Опель не осмелились посадить на ракетную дрезину человека, хотя Валье сиденье для пилота сделал и готов был ехать сам. А вот потомки изобретателей ракетных дрезин на ракетном рельсовом транспорте ездили. Да ещё с какой скоростью - 1017 км/ч! Но это уже совсем другая история из совсем другого времени.
середина 1928 - роман «Лунный перелет». Отто Вилли Гайль (Германия)
Отто Вилли Гайль (Otto Willi Gail) родился 18 июля 1896 году в Гунценхаузене, Миттельфранкен (Бавария).          |
Писал техническую и популярную литературу. Автор многих научно-популярных книг по физике, астрономии, астронавтике. Главное не в этом. Почти со всеми пионерами космонавтики он был знаком лично, очень хорошо разбирался в их идеях. Макс Валье был его другом и писал вступление к его книгам. С Германом Обертом он также был знаком, часто консультировался по проблемам ракетостроения и космических полетов, поэтому даже его фантастические романы были написаны на высочайшем техническом уровне (для того времени).
В период с 1928 по 1951 год он издал немало научно-популярных работ по различным отраслям естествознания, в том числе книгу «Mit Raketenkraft ins Weltenall» (1928), в которой впервые рассматривался вопрос о возможности использования космоплавания в военных целях. Книгу предваряла обширная статья Макса Валье, как утверждают, она является предтечей всех дальнейших теоретических разработок «звездных войн».
Практическое пособие «Autofibel» (1930), многократно переиздававшееся в Германии до войны и после, стала настольным руководством по техническому обслуживанию «народного автомобиля» Фольскваген, а научно-популярная книга для детей «Wir plaudern uns durch die Physik» (1931) - популярна и по сей день.
После войны им было написано и издано 20 научно-популярных брошюр в серии «Was weßt du von der Welt?» (1947-1950) по наиболее актуальным на тот момент вопросам научных знаний, в том числе «Atom-Umwandlung» (1949) - одна из первых книг в мире о возможностях практического использования атомной энергии, а также ряд других книг.
Однако, наибольшую известность ему принесли фантастические произведения. Пожалуй, его фантастика перевешивает его науч-поп, даже научный. Гайль в 1925 издал «Der Schuss ins All», а в 1926 вторую книгу этой дилогии - «Der Stein vom Mond» (на русском - "Астрополис")). Но самая твердейшая фантастика у него в романе «Hans Hardts Mondfahrt: Eines ubentenerliche Erzahlung» (1928; в русском переводе «Лунный перелет»).
В дилогии автор рассказывает о противостоянии крупных промышленных концернов, задумавших покорить околоземное пространство и Луну, что привело к строительству и запуску двух космических кораблей: «Гериона» и «Икара».
«Лунный перелет» трудно даже назвать фантастикой. Это подробное описание коллизий ракетного полёта на Луну. На русском языке он вышел в 1930. К этому времени (за 2 года) он успел выдержать на родине ряд повторных изданий (русский перевод выполнен с 7-го издания) и переведен на шесть иностранных языков: французский, голландский, датский, норвежский финский, венгерский. Повезло Гайлю и с издателями. Например, русский перевод делал неплохой переводчик И.П.Беккер, иллюстрировал знаменитый Зденек Буриан, а предисловие написал великий Яков Перельман (о нём - см. август 1915), он же вклинивается в текст с техническими комментариями.
В романе «Лунный перелет» рассказывается о строительстве немецким инженером Гансом Гардтом на деньги американских газетных магнатов огромной ракеты «Виланд» и осуществлении сначала первого межконтинентального, а затем и первого межпланетного перелета. Энергичный инженер Ганс Гардт явно списан с Макса Валье.
Дабы оживить сугубо науч-поповый стиль, автор вводит в экипаж пронырливого американского репортёра и спонсора проекта Бигхэда, которого брать не хотят, но тот подделывает ключ к замку кладовки (даже на космическом корабле кладовка не мыслится без замка!) и зайцем проникает на корабль. Первый или один из первых космических зайцев (сколько их будет ещё в романах и фильмах! Стаи! или стада?).
Самоубийца Бигхэд решивший освободить корабль от массы собственного "заячьего" тела, прихватил скафандр, 3 баллона с кислородом (на 16 часов) и револьвер с огромным количеством патронов. Использовал как ракетное устройство для передвижения в космосе.
При этом построенная немецкими конструкторами ракета снабжена кислородно-водородными двигателями и имеет всего одну ступень, а потому до скорости в 4200 м/с ее разгоняет вспомогательный реактивный самолет. С помощью этой ракеты межпланетники преодолевают расстояние до Луны, находят маленький ледяной спутник («луну Луны»), находят там неудачливого самоубийцу Бигхэда ("Неумолимое уравнение" и десятки аналогий будут написаны значительно позже), потом высаживаются в кратере Триснекера, дно которого покрыто льдом. Топлива для возвращения уже нет, но они сооружают силовую установку и добывают топливо электролизом.При наступлении лунного дня лед тает, внутри кратера возникает атмосфера, начинают расти растения и нарождаются животные - змеи и ящерицы, которые нападают на космонавтов, а те отбиваются жидким кислородом.
Кое-что читается с улыбкой, скажем, от перегрузки в 3g космонавты едва живы. Но испытания, ощущения описаны очень красочно. Управляется ракета одним рычагом, а ток в моторы (куда именно? насосы подачи топлива уже работают) включается рубильником.
Но это детали, простительные для 1928 года. Кстати, книга переиздавалась (и переиздаётся) множество раз и после войны Гайл добавил одну главу.
При написании своих романов Гайль постоянно консультировался с Максом Валье и во многом опирался на его научно-популярную книгу «Der Vorstoß in den Weltenraum» (1924, в русском переводе 1936 года - «Полет в мировое пространство как техническая возможность») и преследовал, главным образом, цель сбора средств на строительство реактивного аппарата тем же Г. Обертом.
Гайлем также написан фантастический роман «Energie sammler Ha-De-We» (1929, другое название «Der Herr der Welle» - 1949), а также сборник фантастических повестей «Die blaue Kugel» (1929).
В 30-е годы его фантастические произведения были переведены на все без исключения основные языки мира, стали классикой мировой фантастики и оказали значительное влияние на формирование жанрового направления «техническая утопия».
1949 Гейл был почетным членом Общества Вельтра (Weltra)
Умер писатель 29 марта 1956 года в Мюнхене в возрасте 59 лет.
1928 - Ракеты многоразового использования с раскрывающимися крыльями. Рейнхольд Тилинг (Германия)
 Старт почтовой ракеты 15 апреля 1931 в Дюммере  План рассылки почты на острова |
   |
Рейнхольд Тилинг родился 13 июня 1893 г в Абсберге (Бавария). Сын пастора. Изучал инженерное дело и электротехнику. В 1915 году ушел добровольцем на фронт и стал военным летчиком-истребителем ВВС. После войны зарабатывал деньги воздушными трюками. В 1926 году Тилинг работал диспетчером аэропорта Оснабрюк. Под влиянием книги Оберта он увлекся ракетной техникой. Сам начал эксперименты, первые провёл в 1928. Работы Тилинга вызывали интерес и он пользовался поддержкой со стороны меценатов и друзей, хотя денег всё равно не хватало. Занимался он только пороховыми ракетами, но интересной конструкции - в полёте у них раскрывались крылья и далее они летели как планер, опускались на землю и были готовы к новому полёту. По существу - первые ракетные аппараты многоразового применения.
13 марта 1931 года Тилинг совместно с Карлом Поггенси запустил твердотопливную ракету на высоту 1 800 метров. Полёт продолжался 11 секунд. 15 апреля 1931 Тилинг представил широкой публике свою первую почтовую ракету, доставившую 188 открыток. Дальнейшие испытания показали надёжность и эффективность его конструкции. Для обеспечения безопасной посадки и неповреждения его ракет, Тилинг разработал два типа ракет:
1. Ракета превращалась в ракетоплан и переходила в горизонтальный полет, используя в качестве крыльев стабилизаторы.
2. Хвост ракеты превращался в пропеллер, что вызвало вращение, которое замедлило падение ракеты. На этот метод он в 1929 получил патент.
В 1929 года барон Гисберт предоставил Тилингу мастерскую в своём замке, а после нескольких успешных пусков в июне 1929 года, где ракета достигла высоты до 1000 метров, предложил ему в качестве полигона Восточно-Фризские острова. Там нужны были ракеты для рассылки почты с дальностью до 8 км.
Тилинг также разработал специальный пороховой заряд, создав оптимальный баланс между тягой и временем горения.
Экспериментами его теперь заинтересовались военные. С 1929 года ВМФ спонсировали разработку. Несмотря на поддержку друзей и покровителей, он испытывал большие финансовые трудности.
10 октября 1933 года в мастерской Тилинга произошёл взрыв твёрдого ракетного топлива, в результате которого Рейнхольд Тилинг, его помощница Анжела и механик Фридрих получили серьёзные ожоги. На следующий день все они скончались. Вероятно, произошёл перегрев пороха при прессовании - чугунный пресс разорвало на куски. Тилингу было 40 лет.
В 1970 г в честь него назван кратер на обратной сторон Луны.
Ролик про испытания ракет Тилингом, очевидно, на Восточно-Фризских островах (на английском, 31,1 Мб):
1928 - Франц фон Гефт. Статья «Завоевание Вселенной» (Австрия)
Австрийский инженер Франц фон Гефт получил известность, благодаря тому, что теоретически разработал подробную программу испытаний высотных и межпланетных ракет.
Франц фон Гефт (он же Хефт, Hoefft) родился 5 апреля 1882 года в Вене. Сразу после окончания гимназии и средней школы в Вене, добровольцем отправился в армию. Служил в драгунском полку, но скоро был списан из-за плохого зрения и ушёл в науку. Изучал химию в Технологическом университете в Вене и Университете Гёттингена, потом в Венском университете, где в 1907 году защитил диссертацию по физической химии. Работал в качестве инженера в Донавице и в Австрийском патентном ведомстве в качестве консультанта. Интересовался воздушными кораблями и межпланетными полётами довольно давно, но брёл по неверному пути - пытался использовать как-то мировой эфир. Но физики во главе с Эйнштейном совершили переворот в своей науке и к концу Первой мировой эфирная теория скончалась. Грянула 2-я ракетная революция. И Гефт обратился к конструктивной разработке «регистрирующих ракет» по идее профессора Германа Оберта.На съезде естествоиспытателей в сентябре 1924 года в Инсбруке фон Гефт изложил свою программу, в которой он выдвинул в качестве первоочередной задачи космонавтики конструирование ракет, способных поднять полезный груз регистрирующих приборов весом в 500 - 800 кг на высоту от 100 до 200 км. По его мнению, испытания таких ракет имели бы чрезвычайно важное значение для науки. Следующим этапом работы должно явиться создание регистрирующих ракет, которые могли бы, поднявшись до высоты в 1 000 км, в течение нескольких часов облететь Землю в качестве искусственного спутника, пролетая над обоими ее полюсами. При этом с помощью специально сконструированного аппарата можно было бы произвести аэросъемку, а на ее основе начертить карту земной поверхности масштабом 1:100000. Ракета такого же устройства, но больших размеров, впоследствии может быть использована и для фотографирования обратной стороны Луны. То же самое нужно сделать для Марса и Венеры. Таким образом, Франц фон Гефт был первым, кто заявил о необходимости подробного картографирования Солнечной системы на самом первом этапе ее освоения.
Осенью 1926 года фон Гефт организовал в Вене Научное общество для изучения больших высот ("Wissenschaftliche Gesellschaft Fyr Höhenforschung"), поставившее себе целью практическое осуществление намеченной им программы.
В статье «Завоевание Вселенной» («Dir Eroberung des Weltalls»), опубликованной в 1928 году, австрийский инженер дал описание предполагаемых им опытов с ракетами разных типов под общим обозначением «RH» (от «Rakete-Haft» - «Ракетная сцепка») с порядковыми номерами в римской числовой системе.
Первый тип «RH I» - разновидность регистрирующей ракеты. Длина её составляла 1,2 м, диаметр - 20 см, вес - 30 кг. Топливо - 10 кг спирта на 12 кг жидкого кислорода. Она должна была подниматься на высоту 10 км при помощи воздушного шара и нести полезный груз - «метеорографы» весом в 1 кг. На этой высоте двигатель ракеты автоматически запускался, сама ракета отделялась от шара и должна была взлететь до уровня в 100 км. Благополучное возвращение приборов на землю гарантировал специальный парашют. Ракета «RH II» была подобна первой, но с пороховым двигателем.
Ракета «RH III» - двухступенчатая, весом в 3 т. В качестве полезного груза она несла от 5 до 10 кг пороха, который при падении на Луну должен был взорваться яркой вспышкой, которую фон Гефт предполагал наблюдать с Земли при помощи мощного телескопа. Кроме того, эта ракета смогла бы облететь вокруг Луны, сфотографировать ее невидимую сторону и вернуться с пленками на Землю.
Ракета «RH IV» подобна «RH III», но предназначалась для переброски срочной почты с континента на континент. Согласно предложению фон Гефта, ракеты «RH III» и «RH IV» должны были сначала подниматься на высоту шести километров при помощи воздушных шаров или вспомогательных ракет, а затем уже начинать самостоятельный полет.
Космический корабль фон Гефта «RH V» предназначался для межпланетных перелетов и представлял собой «летающее крыло» с установленным на корме пакетом ракет. Стартовать он должен был с воды, поднимаясь до высоты 25 км по вертикали, а затем переходя на пологую траекторию. Начальный вес «RH V» - 30 т, конечный - 3 т, длина - 12 м, ширина - 8 м, высота корпуса - 1,5 м. Количество членов экипажа - от 2 до 4 человек. Ускорение при вертикальном взлете должно было составлять 30 м/с2 , максимальная скорость полета - 9,2 км/с. Управление кораблем осуществлялось посредством «рулей высоты и поворотов», а также с помощью особой «поворотной дюзы».
Франц фон Гефт полагал, что в комбинации с отделяемыми вспомогательными ракетами «RH VI» (вес - 300 т), «RH VII» (вес - 600 т) и «RH VIII» (вес - 12000 т) его «пятерка» способна развить скорость 27,6 км/с и достигнуть Луны, Марса и Венеры или даже покинуть нашу Солнечную систему. «RH VIII» он предполагал строить на космической станции из-за слишком большого веса.
А еще Гефт предусмотрел возможность многократного использования разгонных ракет. По его проекту, в головной части каждой из них должна быть устроена кабина с пилотом, который осуществит плавный спуск и приводнение отработавшей свою часть траектории ракеты.
Но у Гефта никогда не было возможности осуществить свою богатую фантазию на практике. В 1930 австрийское общество распалось, в 1938 Австрия была присоединена к Германии. Умер в 1954 в Линце в возрасте 72 лет.
1928 - Герман Поточник (Герман Ноордунг) "Проблемы путешествия в мировое пространство" (Австрия)
С радословной Поточника-Ноордунга разобраться сложно, а это важно для рейтинга стран. Попробуем.Отец Поточника Джозеф был из Словении (Slovenj Gradec), когда Герман родился (22.12.1892) служил врачом и офицером в ВМФ Австро-Венгрии, в гавани Пула, которая сейчас принадлежит Хорватии. Было ему уже более 50 лет, он принимал участие в морских битвах с итальянцами, был генералом в австро-венгерской армии и умер, когда Герману было 2 года. Мать Германа была чешкой, из семьи чешских иммигрантов-виноторговцев, родилась в Словении, была на 13 лет младше мужа. После смерти отца Германа семья переехала в Марибор (город в Словении на реке Драве). У Германа были 2 брата (оба офицеры ВМФ Австро-Венгрии) и сестра. В Мариборе Поточник учился в начальной школе, а среднюю школу заканчивал уже в Моравии (Чехия). Школа была военная, куда его определил дядя, генерал-майор. С 1910 по 1913 Герман учился в военно-технической академии в Медлинге в Нижней Австрии недалеко от Вены и получил высшее образование и звание инженер-лейтенант. Его специализацией было строительство железных дорог и мостов.
Во время Первой мировой войны он служил в Галиции, Сербии и Боснии и в 1915 году был повышен до звания обер-лейтенанта. Он был прикомандирован к Юго-Западному фронту, участвовал в битве при Пьяве 15.06.1918, когда 58 австрийских дивизий пытались опрокинуть итальянский фронт и вывести Италию из войны. Дело решили 5 англо-французских дивизий и дожди, смывшие 10 из 14 мостов. Австрийцы были отброшены, потеряв 130 тыс чел, после чего, собственно Австро-Венгрия и развалилась окончательно. Во время войны Герман заболел туберкулёзом и в 1919 ушел в отставку в чине капитана. Он начал изучать электротехнику на машиностроительном факультете технологического университета в Вене. Получил степень доктора в области машиностроения, занимался в основном в ракетной области, а с 1925 года он целиком посвятил себя проблемам ракетостроения и космической техники. Из-за хронического заболевания он не мог найти работу и жениться, жил со своим братом Адольфом в Вене очень бедно.
В конце 1928 года он опубликовал свою единственную книгу «Das Problem der Befahrung des Weltraums - der Raketen-Motor» («Проблемы путешествия в мировое пространство - ракетный двигатель»). Книга издана в Берлине именно в 1928 г, хотя на обложке стоит 1929-й - так часто делают издатели, чтобы книга была "новой" целый год. В данном случае путаницу внёс издатель Ричард Карл Шмидт. Прекрасная книга, 188 страниц и 100 иллюстраций ручной работы. Вот она на русском, на словенском, на немецком, современное переиздание.Книга стала очень известной, поэтому имя автора - Ноордунг вошло во многие книги по космонавтике. Не все даже знают, что это псевдоним. Неясно, почему Поточник выбрал такой псевдоним. По немецки Ordnung - "порядок", на словенском "ordunga". Частица No, вероятно, делает смысл псевдонима, как "хаос", "нет порядка". Поточник впервые подробно спроектировал космическую станцию. Впервые отметил значение геостационарной орбиты. Описал, как особые условия космоса могут быть полезны для научных экспериментов.
Частичный перевод на английском языке, содержащий большинство основных глав, был сделан еще в 1929, а в Германии на книгу обратили внимание позже, когда активизировалась VfR. Книга была переведена на русский язык в 1935 года, позже на хорватский, словенский и т.д.
Его многие идеи оказали влияние на последователей. Но самое узнаваемое творение Поточника - станция-бублик с искусственной гравитацией. Ею вдохновлялся фон Браун в своих космических проектах 1952 г, бублик присутствует в новаторском фильме Стэнли Кубрика "2001: Космическая одиссея". Очень часто станцию-бублик (по научному называемую "ОКС в виде тора") изображали на марках. И не только это. Это была модульная ОКС, которой до сих пор нет, но название уже давно придумали - "облачная станция, станция-облако". Несколько модулей связаны кабелем (сейчас можно обойтись и без кабеля) и составляет единый комплекс. ОКС Поточника состояла из трех модулей: "Wohnrad" (жилой "бублик"), электростанции и обсерватории. Жилой модуль имеет форму гигантского колеса и вращается для имитации гравитации в жилых помещениях. На верхней части колеса установлены параболические зеркала для концентрации солнечного излучения и передачи на электростанцию, где работает тепловой генератор. Поточником разработано все необходимое оборудование для его космической станции в мельчайших подробностях.
Кроме того он один из первых упоминает о ИСЗ, видимом ВСЕГДА - на геостационаре.
Поточник умер от пневмонии 27.08.1929 г в возрасте 36 лет в большой бедности в Вене и был похоронен там. Некролог о его смерти было напечатан лишь в одной газете, в Мариборе и в некрологе не было ни слова о его работе в космонавтике. А теперь в Словении, ставшей независимой, Поточник - национальный герой, есть музей, посвященный ему. Но всё же работы по космонавтике, на мой взгляд, принадлежат Австрии.
1928 - Эдмонд Мур Гамильтон. «Межзвёздный патруль» (США)
       |
| «...меня больше всего тревожит, сколь малое число современных писателей-фантастов проявляет интерес к перспективе космической экспансии. После десятилетий научной фантастики на эту тему освоение космоса стало повседневной реальностью - и это произошло на наших глазах. Однако сегодня, кажется, это мало кого волнует. Если так, то, значит, научная фантастика сильно изменилась: из «широкоформатной» и часто зловещей литературы, грезящей о будущем, она превратилась в узкоколейный жанр, в котором желание сверкнуть в качестве «литературного» автора полностью затемняет старый добрый интерес с различным образом грядущего, сжигавший нас - стариков.».
Эдмонд Гамильтон, незадолго до смерти |
  |
Эдмонд Гамильтон решился и написал первый свой научно-фантастический рассказ. Случилось это в 1925 году. «Я до сих пор считаю, - вспоминал он за несколько лет до смерти, - что решение зарабатывать на жизнь научной фантастики было чистой воды безумием, но… удалось! С 1925 года, когда я продал в профессиональный журнал первый рассказ, я ничем другим не занимался. И в целом моя профессия принесла мне определенное богатство - я имею в виду не количество заработанных денег, а число приобретенных друзей и реализованных немыслимых старых грез».
Первой профессиональной публикацией Гамильтона стал рассказ «Чудовище-бог Мамурта», опубликованный в августовском выпуске журнала «Уийрд Тэйлз» за 1926 год. Но подлинный триумф Гамильтона пришел двумя годами позже, когда в журнале был напечатан первый рассказ из цикла о Межзвездном Патруле. «Межзвездный патруль» - цикл из 8 повестей, который является первой «космической оперой», в современном понимании этого термина. В «Межзвездном патруле» Гамильтон закладывает каноны этого жанра, которые станут для него определяющими на десятилетия вперед - межзвездные и даже межгалактические перелеты, космические пираты, звёздные войны с участием огромных армад боевых звездолетов, звездная федерация (у Гамильтона Объединенные звезды), объединяющая большую часть Галактики.
Именно серия о Межзвездном Патруле принесла Гамильтону славу одного из отцов-основателей современной американской научной фантастики. Точнее, её чисто американской составляющей - «космической оперы». В других странах этот жанр не был особенно любим, а в СССР официальной литературной критикой даже презираем. Что не делает вклад Гамильтона в космонавтику менее значительным. Вообще Америка была родиной всяческих "опер". "Лошадиные оперы", как сначала называли вестерны, "мыльные оперы" - радиопередачи для домохозяек, занятых тяжким домашним трудом, теперь вот "космические" - для любителей помечтать и отрешиться от нерадостных будней Великой депрессии. О великом и далёком будущем человечества, освоившем Галактику, но оставшемся таким похожим на своих предков. Войны, интриги, пираты, короли и феодалы...
В период с 1926 по 1948 год в журнале Weird Tales было опубликовано 79 произведений Гамильтона, что сделало его одним из самых плодовитых писателей.
 Семья фантастов |
Гамильтон не был основателем жанра и далеко не единственным творцом "опер". До него в этом жанре успел прославиться Эдвард «Док» Смит, вместе с ним - Джек Уильямсон. С Уильямсоном, кстати, Гамильтона связывала тесная дружба, они даже осуществили совместное ритуальное плавание по Миссисипи… Однако Гамильтон стал самым известным творцом жанра. Его герой покинул пределы Галактики и прилетел за помощью в Туманность Андромеды. Да и масштабы галактических войн были беспрецендентны. Между прочим, автор впервые предложил рамджетный способ межзвёздных перелётов (суть его состоит в том, что разгоняющийся космический корабль добывает себе топливо по пути, собирая в дороге космический газ и перерабатывая его в энергию).
В промежутке между концом 1920-х годов и началом 1930-х Гамильтон публиковался во всех американских pulp-журналах, издававших научную фантастику. Рассказ Гамильтона «Остров безрассудства» (1933) был награждён премией Жюля Верна как лучший научно-фантастический рассказ года (это была первая НФ-премия, вручаемая по результатам голосования читателей; прообраз премии Хьюго, учреждённой в 1953 году).
 "Сокровище громовой луны". Астронавты плывут на базальтовом плоту по Пламенному океану на Обероне за "антигравитационном металлом" - левиумом. |
Капитан Фьючер явился предтечей легендарного Супермена, сегодня известного, в основном, по многочисленным киноверсиям.
В 1946 году Гамильтон женился на писательнице Ли Брэккетт, с которой познакомился чуть раньше в Лос-Анджелесе. Жена сама писала фантастику. Кстати, она написала сценарий «Звёздные войны. Эпизод V. Империя наносит ответный удар». Свидетелями на свадьбе были также супруги-фантасты - Кэтрин Мур и Генри Каттнер, а близким другом семьи стал молодой местный автор - Рэй Брэдбери… Спустя три года Гамильтон и Брэккетт переселились на восток Штатов, на ферму в Кинсмене, штат Огайо, принадлежавшую дальним родственникам Гамильтона. Ферме было более ста лет, и она занимала площадь в полтора десятка гектаров, здесь они прожили всю оставшуюся жизнь.
К концу сороковых у Гамильтона вырабатывается более чистый литературный язык, психология персонажей прорисовывается им глубже, но Гамильтон не сумел найти общий язык с Джоном Вудом Кэмпбеллом, главным редактором журнала «Astounding», который за несколько лет умелого управления сумел сделать свой журнал ведущим фантастическим журналом Америки. Писатели, публиковавшиеся в «Astounding», автоматически становились популярными. Однако Кэмпбелл отличался диктаторской манерой управления - слишком много времени уходило на то, чтобы исправлять и переписывать произведения для него. Как вспоминал Гамильтон после неудачного опыта сотрудничества с Кэпмбеллом: «Больше я не посылал ему рассказов. По простой причине: я не мог заработать на жизнь, сочиняя для Джона Кэмпбелла. А ему не нравились авторы… сотрудничающие с другими журналами».Гамильтон продолжил сотрудничество с менее популярными журналами и опубликовал несколько удачных романов: «Звезда жизни» (1959), «Город на краю света» (1951), «Битва за звезды» (1961), «Хранители звезд» (1960). Также пользовалась популярностью трилогия о Звёздном Волке («Звёздный волк I: Оружие извне» (1967), «Звёздный волк II: Закрытые миры» (1968), «Звёздный волк III: Мир звёздных волков» (1968)).
Псевдонимов у Гамильтона было множество: Джон Бентон, Александр Блэйд, Роберт Вентворт, Эдмунд Гамильтон, Уилл Гарт, Хью Дэвидсон, Роберт Кастл, С. К. М. Сканлон, Брэтт Стерлинг, С. М. Теннесхау, Роберт Уоллес, Джон С. Эндикот.
Юрий Визбор в 1966 году написал песню "Да будет старт", ставшей одним из гимнов космонавтов. Там такой рефрен:
Мы построим лестницу до звёзд,
Мы пройдем сквозь чёрные циклоны
От смоленских солнечных берёз
До туманных далей Оберона.
А ведь это строка из Гамильтона! В повести "Сокровище громовой луны", написанной им в 1942 и переведённой на русский в 1956-м, вернувшиеся с Оберона межпланетчики завершают свои последние подвиги под под звуки похожей песни:
Ветер донес до них звуки далекой песни. Это была старая песня - гимн тех сильных людей, кто открывал миры.
«Мы построим лестницу до звезд!..»
Естественно, Визбор не мог пройти мимо такого намёка - он написал эту песню. Кто знает, может быть покорители Оберона действительно будут петь Визбора:
Нет привала на пути крутом,
Где гроза сшибается с грозою.
До свиданья. Плавится бетон.
Звездолёт становится звездою.
Умер Эдмонд Гамильтон 1 февраля 1977 года, в возрасте 72 лет, не дождавшись выхода в свет своего последнего сборника, составленного женой, - «Лучшее Эдмонда Гамильтона».
1928 - "радио-ракета" Ладемана (Германия)
| Биографию и фото Роберта Ладеманна не смог найти не только я, но и намного более информированные и профессиональные мои знакомые в Германии. Поиск в пустынях Сети будет продолжен |
1. Он писал неплохие статьи на ракетную тему, например (есть в библиотеке):
Роберт Ладеманн. Военное значение реактивного устройства (проблема ракеты) (Robert W. E. Lademann. Die militärische Bedeutung des Rückstoßers (Raketenproblem)) (на немецком) «Militär-Wochenblatt», том 113, №25, 1928/29 г., кол. 991-994 - в pdf - 1,74 Мб
После рассмотрения истории ракеты и ее военного использования, автор утверждает, что ракета на жидком топливе легче, более безопасна и более надёжна, чем пороховая ракета. Он объясняет принцип ракетного двигателя и последние события, включая предложения Циолковского, чтобы использовать ракеты для достижения небесных тел. Он цитирует русский доклад об исследованиях рабочих процессов в ракетах, которые ведутся в ЦАГИ в Москве с 1926 года. Упоминаются также работы Годдарда в США.
Далее он переходит к слухам:
Строительство ракет с измерительными приборами в настоящее время планируется в Москве. Они смогут достигать высоты 200 км!
Однако основное применение для ракет он видит на войне (и он для своего времени абсолютно прав). Подтверждая, что ракеты сейчас никак не управляются, он убеждён, что скоро будут управляться и даже называет массу управляющих устройств - от 10 до 15 кг. Описывает неуязвимость баллистических ракет (он их называет воздушными торпедами, чтоб не путали со всякой мелочью): "Управление может быть автоматическим или по радио. Они могут взлетать в высоту от 40 до 100 км и они не слышны и невидимы. Они летят со скоростью 2 км/сек. Сбить невозможно."
Забавно, что главное значение ракет он видит именно в их психологическом эффекте: "Я вижу главное преимущество воздушной торпеды из-за боевых, а не из-за материальных причин, но прежде всего из-за моральных (в смысле, нематериальных) факторов!" Психологическое впечатление на войска и прифронтовых жителей может превысить эффекты долго идущих боёв во много раз. Реактивное устройство может быть использовано против многих видов целей: скоплений войск, промышленных центров, портов, кораблей и т.д. Оно может доставлять большие объемы газа и ядовитого дыма в военно-морской войне. ...Это материально и морально более эффективно и, прежде всего дешевле, отправить несколько десятков дальних торпед с газом и взрывчатыми веществами на врага эффективнее, чем массовая бомбардировка и истребление войск (...) Решающая битва в будущем будет не только корабль против корабля, траншея против траншеи, но и порт против порта, и даже больше, страна против страны".
Отдавшие приказ о разработке всяких ФАУ как будто начитались Ладеманна...
Вот некоторые сканы писем:
В последнем письме Ладеманн пишет Циолковскому: " Я уверен, что Кондратюк читал Ваши книги, прежде чем написал свою". Если это не просто грубая лесть, то тут он ошибается. Вообще читать переписку занятно. Если Циолковский пишет однообразно - страшно неряшливо, карандашом, сокращая многие слова и названия статей*, то Ладеманн куда более разнообразен - письма то напечатаны на немецком на машинке, то на русском на машинке, то написаны на русском, но ещё более невнятным почерком и крайне неряшливо**. Писал явно переводчик.
*Не исключено, что это черновики писем.
**И опять - есть большие сомнения, что Ладеманн мог отправить письмо в таком виде. Вероятно, это перевод, кем-то сделанный для Циолковского.
3. Ладеманн открыл для Запада и другого советского ракетного пионера - Кондратюка/Шаргея. Он узнал от Циолковского адрес Перельмана, он, вероятно, писал и ему, а также переписывался с Рыниным и, естественно, знал Шершевского, причём настойчиво от него дистанцировался ("Шершевский публицист, а я практик"). Вообще он был активным проводником (в обе стороны). Специализировался он на рецензиях русских книг по космонавтике и авиации. На книги Циолковского написал с десяток. На книгу Кондратюка/Шаргея, на 1-й том Рынина, на книги Перельмана (это только то, что у меня есть в библиотеке)
4. Рынин неплохо отметил в своей энциклопедии проект "радио-ракеты Ладемана":
 Черт. 39. Метание ракеты Ладемана | В 1928 г. Ладеман опубликовал в Германии проект радиоракеты для посылки ее на высоту до 200 км. Цель полета этой ракеты, определить, пропускает ли слой Хивисайда, если он существует, радио-волны. Ракета с начала выбрасывается из мортиры с ускорением около 5g, не опасным для регистрирующих приборов, в ней заключенных (черт. 39). Далее, с высоты около 20 м. начинает работать и реактивный двигатель ракеты (черт. 40), поднимая ее до высоты 200 км. Скорость извержения - до 5000 м/с. Отношение веса горючего к весу мертвому - около 0,8. Длина ракеты от 5 до - 10 м. Горючим служат жидкие углеводород и окись азота. Изображенная на чертеже ракета состоит из следующих частей (справа налево): пропеллер, вращающийся силою сопротивлению воздуха, генератор электрического тока. Далее в замкнутом пространстве - отправитель радио-волн. В кормовой части: баки с горючим, помпы, камера сгорания и дюза. По бокам кормы - стабилизаторы. Носовая часть служит антенной, средняя - изолированная - заземлением. Обе части сделаны водонепроницаемыми, чтобы ракета, падая обратно в воду, не потонула. При падении в воду предполагается замедление не более 5g. |  Черт. 40. Крылатая радио-ракета Ладемана. |
А вот что писал о нём Шершевский в июле 1928 года:
Согласно информации от К. Э. Циолковского молодой математик и авиатехник из Берлина Роберт В.Е. Ладеманн, который находится в контакте с Циолковским и Годдардом - работает над практическим обликом демонстрационной ракета и реактивного самолета для полетов в стратосфере со сверхзвуковой скоростью! Расчеты показывают математическую возможность такого движения. Как ни странно, исследования этого математика противоречат пресловутой статьи о «невозможности космических путешествий Х. Лоренца, профессора Высшей технической школы в Данциге. Существует только вопрос денег.
Т.е., получается, что Шершевский и Ладеманн узнали друг о друге через Циолковского.
5. Ладеман издал неплохую статью по истории развития безфюзеляжных самолётов или как их тогда называли "бесхвостки", концепция "летающее крыло", в которой отметил и советского авиаконструктора Черановского. Статья была замечена и сохранена в NACA (предшественница NASA):
После 1932 года судьба и работы Ладемана мне неизвестны.
к файлу 29