20 мая 1927 - Первый беспосадочный перелёт на самолёте Нью-Йорк-Париж. Чарльз Линдберг (США)
1927 - первая экспедиция к месту взрыва Тунгусского метеорита. Леонид Алексеевич Кулик (СССР)
25 августа 1927 - Педро Паулет (Перу)
15 марта 1928 - 1-й ракетный автомобиль. Ф.Зандер. Курт Фолькхарт. (Германия)
20 мая 1927 года - Первый беспосадочный перелёт на самолёте Нью-Йорк-Париж. Чарльз Линдберг (США)
Чарльз Аугустес Линдберг родился 4 февраля 1902 года в Детройте. Дед, Ола Монссон, был депутатом шведского парламента, пока его не привлекли к суду за растрату. В 1859 он оставил семью, эмигрировал в Америку и взял фамилию Линдберг. Семья эмигрировала позже. Его сын Чарльз Аугуст Линдберг-старший стал членом Конгресса от республиканцев, активным сторонником партии нейтралитета США в 1-й мировой войне и вообще пацифистом, которых в США в начале XX века было немало, он был одним из 50-ти конгрессменов, голосовавших в 1917-м против вступления США в войну. Мать - Евангелина Линдберг, его вторая жена, была американка, дочь детройского дантиста, преподаватель химии в колледже. Своего единственного ребёнка они назвали как отца, прибавив ко второму имени один слог. Родители часто ссорились, в 1907 году в семье с финансами стало так плохо, что Евангелина уехала с сыном к родителям. Возможно, там и произошёл поворот судьбы будущего лётчика. Дядя мальчика был изобретателем, часто его навещал и привил интерес к технике. Ребёнок отказывался играть с ровесниками, зато настоящим событием для него было посещение базы Форт-Майер в 1910 году, где он увидел взлетевший самолёт.Родители Чарльза Аугустеса развелись в 1909. Чарльз жил то у отца, то у матери и сменил около десятка школ, поэтому и учился неважно. Однако он поступил в Висконсинский университет в Мадисоне на факультет инженерной механики. Через два года он увидел в руках у своего сокурсника брошюру летной школы и принял решение изменить судьбу. Бросил университет и в марте 1922 года стал кадетом лётной школы авиакомпании "Линкольн-Стандарт" в Линкольне, штат Небраска.
В училище за свою высокую худощавую фигуру Линдберг получил прозвище "слим" (худышка). Он всего за два месяца освоил науку разбирать и чинить самолет. Но, едва Линдберг налетал 8 часов, его занятиям пришел конец, единственный аэроплан, бывший в распоряжении училища, был продан. И к самостоятельным полётам его не допускали, только с инструктором. Просто у него не было денег, чтобы внести залог за разбитый в случае аварии самолёт. У него не было средств даже продолжать учёбу. Чарльз оставил Линкольн и отправился в путешествие по США в качестве воздушного трюкача, посетив Небраску, Вайоминг, Колорадо, Монтану. Он стал выдающимся парашютистом, показывал трюки на крыле самолёта, трюки с парашютом. Заслужил псевдоним Малышка Линдберг. Работал также и механиком. На зиму приехал жить к отцу в Миннесоту. Полгода он не летал. Но, наконец, скопил 500 долларов и купил себе подержанный самолёт. 23 мая 1923 года он поднял свой биплан JN-4 Jenny в воздух. Он вылетел на гастроли и непрерывно до октября показывал фигуры высшего пилотажа, заработав звание "Сорвиголова". Неоднократно попадал в аварии. В октябре он продал самолёт (его обнаружили через полвека в сарае, отремонтировали и поставили в музее), вернулся домой на поезде, нашел напарника и уже вместе продолжал шоу.
15 марта 1924 года Линдберг оказался в числе сотни американских курсантов, приглашенных пройти годовую военную подготовку в школе ВВС в Сан-Антонио, штат Техас. Линдберг полностью отдался учебе. Весной скончался отец Чарльза, но несмотря на эту потерю, молодой летчик в первую очередь думал об экзаменах. Через год, в марте 1925 года, Линдберг закончил учебу лучшим на курсе. Из 104 курсантов его курса закончили лётную школу 19, которые получили звание лейтенанта запаса ВВС. Но, хотя Линдберг был опытнее любого летного инструктора, он оставался без работы. Надеясь, что достойное место для него скоро появится, он отправился в Сент-Луис, где снова подрабатывал в "воздушном цирке". Ещё год он работает гастролёром, инструктором, выполняет наблюдательные полёты, как военный и в ноябре 1925 становится 1-м лейтенантом. Он едва не уехал с Бэрдом в экспедицию на Северный полюс, но приглашение опаздало и Чарльз занялся перевозкой почты между Чикаго и Сент-Луисом. Дважды он покидал отказавший самолёт с парашютом, но оба раза смог доставить почту на машине.
На какой технике ему приходилось летать, можно понять из этих эпизодов:
Когда он надумал купить подержанный итальянский самолет, его предупредили, что коровы объели на нем обтяжку рулевого управления, сделанную из специальной ткани. «Очевидно, - писал Линдберг в мемуарах, - коровы и мулы питают к полотняной самолетной обтяжке особенную любовь». Однако биплан оказался в еще более жутком состоянии, чем его описывали. Машине требовался новый руль, кроме того, на несущих поверхностях были сорваны петли элеронов, в радиаторе зияли дыры, которые прежний владелец пытался замазать отрубями, мотор работал с перебоями. Но Линдберг взлетел на нем, надеясь дотянуть до городка Линкольн, где можно было произвести ремонт. Минут через пятнадцать после взлета разорвало радиатор. Пришлось планировать на скошенное поле. Там на счастье оказался владелец самолета, который на волах отбуксировал его к ферме. Аппарат разобрали и по частям перевезли в мастерскую.
В другой раз Линдберг вместе с компаньоном заплутал в небе и был вынужден приземлиться на овечьем кладбище. Подняться вдвоем не удавалось, и Линдберг в одиночку перелетел в городок Кэмп-Вуд, где сел на рыночную площадь. Взлетать оттуда можно было только при выгодном ветре, а присоединившийся к Линдбергу приятель ни за что не хотел пропустить городской танцевальный вечер. В итоге ветер упустили, и пришлось идти на взлет по улице, на которой расстояние между столбами всего на полметра превышало размах крыльев. Но и до столбов докатить не удалось, так как машина тормознула на ухабе, развернулась и вломилась в магазин хозяйственных товаров. Владельцы, правда, не стали требовать плату за убытки, посчитав, что выгода от такой «рекламы» перевесит нанесенный ущерб.
«в задней стенке нашего бензинового бака была маленькая трещина, доходившая почти до середины, и когда просачивание сквозь нее бензина прекращалось, мы знали, что бак наполовину опустел».
Чарльз стал настоящим асом и членом «Клуба гусениц». "Гусеницами" называли летчиков, которым пришлось покинуть аварийный самолет на парашюте. Ведь парашюты делают из шелка, а шелк тогда делали гусеницы...
В начале 1927 года Линдберг подаёт заявку на приз Ортега. Приз учредил 22 мая 1919 года нью-йоркский владелец отелей Раймон Ортег. Он предложил 25 000 долларов призового фонда первому лётчику, который совершит беспосадочный полёт из Нью-Йорка в Париж. Приз был учреждён за три недели до завоевания предыдущего. Этот предыдущий приз учредил Лорд Нортклифф, владелец «Таймса» и «Дейли Мейл», он обещал десять тысяч фунтов первому авиатору, который пролетит над Атлантикой в том или другом направлении «без посадки и меньше, чем за 72 часа». Приз завоевали Джон Алькок, двадцати восьми лет, бывший пилот в звании капитана и Артур Уиттен Браун, тридцати четырех лет, бывший штурман в звании лейтенанта, тоже участник Мировой войны. 14 июня 1919 года они вылетели с Ньюфаундленда и через 16 часов приземлились в Ирландии, едва не разбившись при посадке. Но из Нью-Йорка в Париж ещё довольно долго лётчики не решались летать - это намного дальше. Однако это был наиболее важный, наиболее востребованный маршрут в мире. Потом появились первые заявки.
Линдберг решается поучаствовать в соревновании, однако подготовка полёта требовала денег. Денег столь молодому пилоту давать не хотят. Друзья в Сент-Луисе дают ему в долг 10715 долларов, и он добивается приема у Чарльза А. Левина, председателя административного совета Колумбийского авиационного акционерного общества. И тот ему отказал - репутация фирмы пострадает, ведь понятно, что такому молодому пилоту такая задача не по силам. И другие авиаконструкторы отказывают ему и их можно понять - Линдберг собирается лететь один и на одномоторном самолёте. У одномоторного самолёта малая скорость, полёт будет длиться 40 часов, лететь одному - значит 40 часов не спать, вообще не выпускать штурвал из рук, ведь автопилотов еще нет - под силу ли это человеку? Наконец «Райен компани» из калифорнийского города Сан-Диего согласилась сделать Чарльзу Линдбергу за 10000 долларов одномоторный аэроплан в 220 л. с., изготовленный из дерева и полотна, с размахом крыльев 11,3 м. Линдберг назвал машину «Душа Сент-Луиса», на полированном капоте было выгравировано «Spirit of St. Louis». Это был специальный самолёт для одной задачи. Линдберг сам определил её марку - NYP (Нью-Йорк - Париж). Машина строилась два месяца и Линдберг не отходил от неё всё это время. 26 апреля впервые поднял её в воздух. Она оказалась неустойчивой и её начали исправлять. 8 мая Линдберг решает перелететь через всю Америку в Нью-Йорк и сразу стартовать в Париж. Досадные задержки едва не лишили его надежды - 8 мая из Парижа в Нью-Йорк на самолёте "Белая птица" вылетели два француза - ас 1-й мировой войны Нэнжессер, сбиший 45 самолётов и Коли. Они пропали над Атлантикой и их судьба неизвестна до сих пор. Франция была в трауре.
Линдберг же прибыл в Нью-Йорк 9 мая с запада, побив рекорд скорости трансконтинентального перелёта, это к тому же был первый беспосадочный перелёт через Америку. Вылет через Атлантику он назначил на 16 мая. 16-го разыгрался шторм и до 19-го погоды не было. Не было её и вечером 19-го, когда Линдберг с друзьями отправился в театр, но он твёрдо решил вылететь на рассвете. Ночью не смог заснуть ни на секунду. Но на рассвете он вылетел. Провожающие откровенно считали его безумцем или дураком. Самолёт был страшно перегружен, баки стояли даже перед ветровым стеклом, пилот мог видеть только в боковые окна. На взлетной полосе Кертисс-филд шел моросящий дождь. Линдберга ждали пятьсот зрителей и съёмочная группа кинокомпании "Фокс" с новыми звуковыми камерами. Самолёт отбуксировали на более длинную взлетную полосу Рузвельт-филд. «Душа Сент-Луиса» оторвалась от земли на последних метрах полосы и ушла в туман. Первый километр его сопровождал самолёт с репортерами. В конце Лонг-Айленда попутчики на прощание покачали крыльями и повернули назад. Лишь несколько газет удостоили событие одной строкой мелкого текста - настолько обречённым на неудачу казался полёт. Однако вечером он всё ещё был в воздухе, о чем и сообщило радио с Ньюфаунленда. И новость покатилась по миру, становясь сенсацией.
 Схема «Души Сент-Луиса» |
 Встреча героя |
Французское правительство наградило его орденом Почетного легиона, американцы присвоили звание полковника военно-воздушных сил. Он получил семнадцать орденов и знаков отличия разных стран, три миллиона писем и триста тысяч телеграмм. На родине летчика встретили как настоящего героя. Он прибыл в Америку 11 июня и принял из рук президента награду - крест "За выдающиеся заслуги" и стал первым человеком, награждённым этой наградой. В том же году он издал книгу «Мы», в которой подробно рассказывает о своём трансатлантическом перелёте. Фонд Даниэля Гуггенхайма по развитию аэронавтики организует его рекламные трансконтинентальные полёты. Но - всё это здорово, Линдберг видится мне предтечей первых суточных одиночных космических полётов, но этого мало. Его заслуга в космонавтике ещё больше. Он случайно узнаёт о ракетных исследованиях Роберта Годдарда, знакомится с ним и моментально понимает перспективы ракетного движения. Именно Линдберг убедил семью Гуггенхайма поддержать эксперименты Годдарда. Кто знает, был бы необщительный Годдард так знаменит, не будь Линдберга и финансовой поддержки фонда Гуггенхайма.
Кратенько о жене Линдберга. Незаурядная была женщина, вклад в авиацию тоже внесла.Родилась 22 июня 1906 в в городе Энглвуд, штат Нью-Джерси. Её отец - Дуайт Морроу, партнёр компании J.P. Morgan & Co., был послом США в Мексике и сенатором от штата Нью-Джерси; мать - Элизабет Морроу, учительница и поэтесса, боролась за права женщин, работала в качестве исполняющего обязанности президента своей альма-матер - колледжа Смит. Энн была второй из четырёх детей, где еще были сёстры Элизабет и Констанс, а также брат Дуайт-младший; все дети воспитывались в кальвинистском духе. После окончания в 1924 году школы в Нью-Йорке, Энн посещала колледж Смита, который окончила со степенью бакалавра гуманитарных наук в 1928 году. Здесь она начала писать свои первые произведения.  Энн Морроу Линдберг в Черчилле, Манитоба, Канада. 1931 год С Чарльзом Линдбергом они познакомились 21 декабря 1927 года, в Мехико, куда уже известного авиатора пригласил её отец. Энн Морроу и Чарльз Линдберг поженились на закрытой церемонии 27 мая 1929 года в доме родителей в Энглвуде. Линдберг обучил жену лётному искусству. В 1930 году Энн стала первой американской женщиной, получившей лицензию пилота - Glider pilot license. В 1930-е годы супруги Линдберг в числе первых прокладывали воздушные маршруты между континентами - Америкой, Африкой, Европой и Азией. 22 июня 1930 года в семье родился первый ребёнок - Чарльз-младший, чья судьба стала трагичной и известной всему миру. Всего в семье потом было пятеро детей - сыновья Джон, Лэнд и Скотт, а также дочери Анна и Рив. После войны Энн занялась писательством, весьма успешно. 
Их семья жила в разных местах - США, Англии, Франции, Швейцарии и на Гавайях. После серии перенесённых инсультов в начале 1990-х годов Энн стала инвалидом, жила в Коннектикуте, где ей помогали круглосуточные сиделки. Во время визита к дочери Рив в Вермонт в 1999 году, она заболела воспалением лёгких, после чего стала жить рядом с Рив в отдельном доме. Умерла 7 февраля 2001 года в городке Passumpsic, штат Вермонт, от инсульта. Была кремирована и её пепел развеян.Энн Линдберг получила много разных наград в знак признания её вклада как в литературе, так и авиации. В 1933 году она получила медаль US Flag Association Cross of Honor за трансатлантические полёты. В 1934 году она была награждена медалью Хаббарда Национального географического общества - за полёты с мужем на пяти континентах (налетав 64000 километров). В 1993 году общество Women in Aerospace вручило ей премию в знак признания её достижений и за вклад в развитие аэрокосмической области. Энн Линдберг была включена в Национальный авиационный зал славы (1979), Национальный зал славы женщин (1996), авиационный зал славы Нью-Джерси и международный зал славы женщин-пионеров в авиации (1999). Ее первая книга - North to the Orient (1935) - была удостоена премии National Book Awards, её вторая книга - Listen! The Wind (1938) - добилась такого же успеха. Линдберг получила премию Святого Христофора за публикацию своих дневников - War Within and Without. Она является автором 11 книг, в том числе "Еarth shine" (земной свет? лунный свет Земли? блеск Земли?) о полёте "Аполлона-8" |
Он создавал первую авиалинию от восточного до западного побережья США. "Линия Линдберга" открылась в июле 1929; на первом рейсе Чарльз был пилотом, Анна - стюардессой. Анна Линдберг всерьез захотела научиться самостоятельно управлять самолетом и стала первой женщиной в США, получившей лицензию пилота. В 1930 году была закончена новая модель моноплана «Локхид Сириус», и вместе с женой Линдберг совершил трансконтинентальный перелет из Лос-Анжелеса в Нью-Йорк, установив новый рекорд скорости. В то время Анна была уже на 7-м месяце беременности и 22 июня 1930 года родила сына Чарльза-Аугустеса младшего. Семья приобрела участок земли и у них появилась возможность зажить спокойной семейной жизнью. У Линдберга появилось новое прозвище - «счастливчик Линди».
Линдберг в Авачинской бухте
Хотя спокойной жизнь не стала. Вот, например, сообщение из камчатской газеты: "15.08.1931 года в небе над Петропавловском появился гидросамолет. Он сделал круг и приземлился на воду. Все население небольшого города, кто мог ходить, сбежалось на берег смотреть на чудо дивное. Подплывшая лодка приняла высадившихся пилотов, молодых красивых мужчину и женщину, не говоривших по-русски. Это был 29-летний легендарный Чарльз Линдберг, герой нации, совершивший беспосадочный полет из Нью-Йорка в Париж в 1927 году. В этот раз на Камчатку залетел из Америки по пути в Японию и Китай. В Москве еще об этом не знали. Чарльза и жену поселили недалеко от дома камчатского губернатора. В этом доме сейчас находится краеведческий музей Камчатки".
В 1933 году Линдберг осуществляет грандиозное воздушное путешествие, превышающее по своей протяженности даже перелет вокруг земного шара. В этот раз Линдберг летел не один - в качестве радиста его сопровождала жена. Первоначально целью перелета называлось изыскание воздушной трассы через Северную Атлантику для постоянного воздушного сообщения между Америкой и Европой. Задание поступило от авиакомпании Pan American. Для ее осуществления был выбран поплавковый гидросамолет Локхид «Орион». Уже в ходе выполнения перелета задуманная акция превратилась в триумфальный полет по столицам Европы. Стартовав 9 июля 1933 года из Нью-Йорка, Линдберг следует на север через Ньюфаундленд и Лабрадор к Гренландии. Далее путь лежит через Исландию, Фарерские острова в Копенгаген, Стокгольм и Гельсинфорс (Хельсинки). Во всех обозначенных пунктах делаются посадки для отдыха и пополнения запаса топлива. 22 сентября Локхид «Орион» с супружеской парой прибывает в Ленинград. После двухдневного пребывания в русской «северной столице» воздушные путешественники перелетают в Москву, где 25 октября машина садится на гладь Москвы-реки в районе водного стадиона «Динамо». Трибуны заполнены ликующими москвичами. Гостям устраивают восторженную встречу. Газеты взахлеб восхищаются отважным пилотом и его женой, рискнувшими преодолеть сухопутный участок трассы Ленинград - Москва на гидросамолете.
Линдберги, загрузившись приятными впечатлениями, сувенирами и горючим, 29 октября взяли курс к Балтийскому морю. Путь пролегал через Таллин и Осло на Англию, далее следовал Париж, Амстердам, Женева, Лиссабон. Посетив Азорские, Канарские острова и острова Зеленого мыса, самолет из Гамбии перелетел за 16 часов через Атлантику и прибыл в бразильский порт Наталь. Далее путь пролегал через Бразилию вверх по Амазонке, Тринидад, Пуэрто-Рико, Флориду, Чарльстон к исходному пункту перелета.
Всего чета Линдбергов преодолела за 200 с небольшим летных часов 47 тысяч километров, посетила 31 страну, совершив при этом 41 остановку. Самолет Локхид «Орион» был подарен впоследствии музею Американской естественной истории в Нью-Йорке. Этот замечательный аппарат сохранился.
Через три года после своего звездного часа Линдберг вернулся в Париж. Там у него появился новый знаменитый друг - хирург Алексис Каррель, нобелевский лауреат в области медицины 1912 года. Получив высокую премию за операции по сшиванию кровеносных сосудов, хирург начал опыты по пересадке органов и сохранению живых тканей «в пробирке», вне организма. Цель опытов звучала сказочно - поддерживать жизнь человека, заменив его сердце аппаратом искусственной циркуляции крови. Пилот зажегся идеей врача, вспомнил насосы в моторах мотоцикла и самолета и предложил модель насоса-«сердцезаменителя» из стекла и нержавеющей стали. Эта модель несколько дней поддерживала жизнь в эмбрионе цыпленка… О его новом увлечении писали газеты, ходили слухи, что Каррель вживит пилоту вечное механическое сердце, их фото были на обложке журнала «Тайм».
Совместно с Алексисом Каррелем он выполнял эксперименты по применению первого примитивного устройства оксигенации крови и, таким образом, участвовал в разработке аппарата искусственного кровообращения. Жена Линдберга Энн Морроу Линдберг прославилась как поэт и прозаик. Жизнь была замечательна, но произошла большая трагедия - 1 марта 1932 года был похищен полуторагодовалый сын Линдберга, Чарльз Аугустус-младший. Родителям поступило требование о выкупе в 50 тысяч долларов, который был выплачен, однако ребёнок домой не вернулся. Спустя десять недель было найдено тело мальчика: ребёнок был убит спустя несколько часов после похищения. По другой версии он погиб при падении - при похищении сломалась лестница (её нашли сразу) и ребёнок проломил череп. Его бросили в лесу и тело наполовину обглодали звери. Тело мальчика кремировали. Линдберг с самолёта развеял прах над морем; он, как потом написала Анна, за все это время ни разу не заплакал. У них родилось ещё пятеро детей - три сына и две дочери. Но страх остался. Джона, родившегося вторым, постоянно сопровождала охрана с овчаркой.
 Последнее фото похищенного ребёнка |
Подавленный происшедшим, Линдберг вернулся в Париж, но и здесь начались неожиданности. Каррель потерял интерес к хирургии и занялся планами социальной реорганизации общества. Подчеркивая исконное превосходство «цивилизованных наций», «рожденных для господства», и их особые права, он предлагал учредить всемирный «высший медицинский совет» для обеспечения этих прав. Во главе совета хирург видел себя. Поклонники Карреля отшатнулись от него - теории бывшего хирурга очень походили на практику в соседней Германии. Однако подавленный трагедией Линдберг, столкнувшийся с мрачной действительностью Америки, усвоил азы расовой теории.
Линдберг ездил в Германию в 1936-м, чтобы по поручению правительства США составить отчёт о состоянии немецкой военной промышленности. Он познакомился с министром авиации рейха Герингом. В Берлине Линдберг присутствовал на открытии Олимпийских игр, стоя рядом с Гитлером. Германия произвела на него сильное впечатление, а Анна даже была восхищена фюрером. В письме к матери она назвала Гитлера "великим человеком" и "пророком". Во время третьего посещения Берлина Линдберга наградили немецким орденом Германского Орла. Супруги подумывали и о том, чтобы пожить некоторое время в Германии. Но в ноябре 1938, после "хрустальной ночи" они распрощались с этой идеей. Но орден Линдберг сохранил. Это вызвало в Америке возмущение: Линдберга обвинили в принятии идей нацизма. В предвоенные годы и в начальный период Второй мировой войны (до вступления в неё США) Линдберг выступал с поддержкой действий нацистской Германии, обращался к евреям США с призывом «не втягивать народ в войну» и т. п.
 Геринг вручает Линдбергу орден Германского орла |
После начала войны он заявил, что считает СССР самым большим злом, и призвал создать "западный вал" против "монголов, персов и мавров". В 1941 году он стал одним из ведущих представителей Первого комитета - организации, которая выступала против добровольного вступления Америки во Вторую мировую войну. В спорах о нейтралитете он резкий оппонент президента Рузвельта, который ратовал за вступление США в войну. Президент выступил с публичным осуждением Линдберга. Министр обороны достаточно ясно дал понять самому известному летчику Америки, что правительство ему не верит. В знак протеста Линдберг отказался от звания полковника и вступил в комитет «Америка превыше всего!» - организацию сторонников американского нейтралитета. (Название комитету дал нацистский клич «Германия превыше всего!») На этих собраниях он высказывался так: «американский народ тянет в войну «еврейское лобби», контролирующее страну», чем вызвал негодование даже своих единомышленников. Комитет перерастал в фашистскую партию, необходим был вождь... Линдберг вполне годился. Вскоре из национального героя он превратился во врага общества. После Перл-Харбора Комитет самораспустился, но несколько активистов угодили за решётку. Линдберга судьба хранила...
Линдберг стал техническим консультантом и лётчиком-испытателем на фирме Форда «Форд мотор» (владелец которой, Форд, гонитель профсоюзов, имел «особые отношения» с Гитлером) и в Объединённой авиастроительной корпорации. После нападения японцев на Пёрл-Харбор в декабре 1941 года Линдберг подал заявление о возвращении на военную службу. Рузвельт лично ему отказал. В апреле 1944 года Линдберг в качестве гражданского советника армии Соединённых Штатов и флота отправляется на военный фронт в Тихом океане. Как гражданское лицо Линдберг на свой страх и риск вел войну не только за свою страну, но и за свою репутацию. Он поехал на фронт в форме, которую купил в магазине, без эмблем и звездочек. Если бы Линдберг попал в плен, совершая полёт над вражеской территорией, то по международным законам он считался бы партизаном, на которых никакие военные договора не распространялись.
1944 год. Чарльз Линдберг (справа) и Томас МакГуайр у истребителя P-38 «Лайтнинг».
70-е годы. Чарльз Линдберг был кумиром Нила Армстронга с детских лет. И не менее легендарный летчик Боб Гувер тоже.
Эта была частная война Линдберга. На его счету имелось около 50 боевых вылетов. И немало довольно опасных, например, утром 28 июля 1944 над островом Амбон он, вынырнув из облака, неожиданно столкнулся с японским истребителем. Самолёты, стреляя из пулемётов, пошли на встречный таран. Линдберг отвернул в последний миг, японец загорелся и упал в океан.
Ему принадлежат также разработки методов автопилота, существенно расширившие возможности американских истребителей.
В октябре 1945 у Линдберга родилась вторая дочь - Риви. Во время войны летчик стал отцом еще двух детей, Анны и Скотта. Теперь его семья состояла из семи человек, и он приобрел трехэтажный дом на берегу реки Коннектикут, но бывать там часто ему не удавалось. Линдберг принимал участие в создании военных самолетов и преподавал летную технику, кроме того, он работал в области ракетостроения и в качестве консультанта начальника штаба ВВС США. В 1954 году президент Дуайт Д. Эйзенхауэр присвоил Линдбергу звание бригадного генерала ВВС. Pan American World Airways также наняла Линдберга в качестве консультанта. Он посоветовал авиакомпании приобрести реактивный транспорт и участвовал в разработке дизайна Boeing 747.
Несколько раз он пытался вернуться в политику, выступал за контроль над ядерными вооружениями и воссоединение Германии. Но американцы уже не видели в нём лидера.
В 1953 году Линдберг публикует книгу «Дух Сент-Луиса». Напоминая вновь о начале своей карьеры, автор как бы молчаливо просит читателя стереть из памяти образ предвоенного нацистского агитатора. Книга символизирует взлет Америки, автор получает литературную Пулитцеровскую премию в номинации «биография». В это время он много путешествует, интересуется культурой народов Африки и Филиппин. В конце 1960-х годов вновь возвращается к общественной деятельности, особенно выступая за кампанию по защите горбатых и синих китов, находящихся под угрозой вымирания. Восторженный поклонник техники превратился в активного экологиста. Люди с помощью самолётов проникли в самые удаленные уголки земли, в места, где, по мнению Линдберга, они не нужны. "Людям, - однажды сказал он, - нужна дикая природа". Он делал щедрые пожертвования во Всемирный фонд дикой природы, ездил по Восточной Африке и Филиппинам. Во время войны во Вьетнаме он был едва ли не в первую очередь озабочен тем, что многих диких зверей, особенно слонов, варварски уничтожали американские бомбы. "Птицы важнее самолётов", - писал он в 1964. Он также выступает против развития сверхзвуковых транспортных самолётов, опасаясь воздействия, которое эти самолёты могут оказать на атмосферу Земли.
Но за развитием космонавтики он пристально следил всю жизнь. Был не только знакомым, а другом многих космонавтов. В декабре 1968, за сутки до старта "Аполлона-8", экипаж корабля ужинал за одним столом с Линдбергом. Старый лётчик вспоминал свои встречи с Годдардом: "Роберт считал, что все технические проблемы для полёта на Луну он решил. Его пугала лишь финансовая сторона дела. Он оценивал полёт на Луну в... миллион долларов". Все очень смеялись - к декабрю 1968 на лунную программу НАСА потратила более 10 миллиардов и ни одного полёта ещё не было...
Последний раз Линдберг летел на самолёте 18 августа 1974 рейсом Нью-Йорк - Гавайи. Он умирал от рака и врачи запретили ему полёт, считая, что он его не выдержит. Но он твёрдо решил умереть в своём доме на Мауи.
Он опять долетел и сам распоряжался своими похоронами. Его сыновья копали ему могилу, когда он был еще жив. Из соображений экологии он был похоронен без ремня и ботинок. На его похороны пришло всего пятнадцать человек, и среди них оказался только один репортер.
В 1976 г. Международный астрономический союз присвоил имя Чарльза Линдберга кратеру на видимой стороне Луны.
1927 - первая экспедиция к месту взрыва Тунгусского метеорита. Леонид Алексеевич Кулик (СССР)
 Леонид Алексеевич Кулик родился 19 августа (1 сентября) 1883 года в Дерпте (ныне Тарту) в семье земского врача, доктора медицины и хирургии. Отец, Алексей Семенович, принадлежал к дворянскому роду, окончил Вицбургский и Дерптский университеты. Мать, Софья Кирилловна Серединская, уроженка города Херсона. Леонид Алексеевич был старшим сыном. После смерти отца вместе с семьёй переехал на Южный Урал, в Троицк. В 1896-1903 годах учился в троицкой классической гимназии, которую окончил с золотой медалью и поступил в в Санкт-Петербургский Императорский Лесной институт. В 1904 г. за участие в студенческих выступлениях он был отчислен из института и подлежал призыву на военную службу. В 1905 г. преподавал в воскресной рабочей школе для взрослых чистописание, арифметику, физику. Поддерживал связь с революционерами, заключенными в местной тюрьме. Поступил в полковую школу. Осенью, в период отпуска, поступил вольнослушателем физико-математического факультета Казанского университета. Принимал участие в рядах народной милиции в период вооруженного восстания в декабре в Казани. После разгрома революционных организаций уехал в Тирасполь, где сдал экзамен на прапорщика и уволен в запас. В 1906 г. уходя от ареста, вернулся в город Троицк. Работал ночным корректором в Троицкой прогрессивной газете. Избран председателем Троицкой организации РСДРП(б) и секретарем местного общества приказчиков и конторщиков. В 1907 женился на Л. И. Кандарацкой, а 1910 г. родилась первая дочь Елена. Вторая дочь, Ирина появится в семье Кулика 1925 году. В 1908 году против него было возбуждено уголовное дело по обвинению в распространении нелегальной литературы. В 1909 году отбывал срок в Троицкой тюрьме, затем работал в Миассе помощником лесничего. В 1911 году в качестве геодезиста принял участие в работе Радиевой экспедиции, возглавляемой В. И. Вернадским, по предложению которого в 1912 году стал сотрудником Минералогического музея Петербургской АН. Началась первая мировая война. Л. Кулик мобилизован на Германский фронт в 4-ю кавалерийскую бригаду (20-й драгунский финляндский полк). Участвует в боевых действиях в Восточной Пруссии, затем командирован в Петроград на учебу в военное училище. В мае сдал экзамен на корнета. Произведен в поручики. Продолжая службу в армии, исследовал месторождения янтаря в южной части Рижского залива и гипса на острове Далине. Летом, по поручению Комитета военно-технической помощи военного ведомства, совместно с А. Е. Ферсманом и В. И. Крыжановским обследовал месторождения ратовкита в Тверской губернии по рекам Вазузе и Осуге. В 1917 г. за участие в боевых действиях против германцев получил ордена Станислава 3-й степени и Анны 3-й степени. В июле возвращен с фронта и зачислен лаборантом в Центральную научно-техническую лабораторию военного ведомства с переименованием в войсковые техники. В период гражданской войны он переезжает в сибирский город Томск. В 1919 году совет физико-математического факультета Томского университета избирает его ассистентом при кафедре минералогии. В марте того же года предан военно-полевому суду за уклонение от военной службы по мобилизации, мобилизован в Томский кадровый кавалерийский полк (армия Колчака), где состоял фиктивно, и продолжал службу преподавателя университета. При эвакуации из Томска белогвардейских частей на восток, бежал, вступил в ряды РККА (в штаб 29-й бригады Красной Армии). В начале 1920 г. прикомандирован к штабу 2-ой бригады 30-й стрелковой дивизии 5-й армии (город Красноярск). Советом физико-математического факультета Томского университета переизбран преподавателем при кафедре минералогии. Летом он участвовал в экспедиции профессора С. М. Курбатова в Минусинский и Ачинский края по изучению контактовых минералов. После демобилизации Л.А.Кулик вновь вернулся в музей Минералогии в Петроград. Здесь он становится секретарем нового Метеоритного отдела, образованного при Минералогическом музее. Командировка в том же году на место падения каменного метеорита "Кашин" окончательно определила его дальнейшую жизнь и деятельность. С 1921 г. Кулик целиком посвящает себя организации в нашей стране метеоритики как новой самостоятельной комплексной области знания, что было новым делом даже в масштабе всей мировой науки. В 1921 г. по инициативе Кулика и с помощью Вернадского при Минералогическом музее был создан Метеоритный отдел, который в 1935 г. преобразовался в Комиссию по метеоритам (с председателем В. И. Вернадским и ученым секретарем Л. А. Куликом). В 1939 г. усилиями Вернадского и Кулика она была преобразована в единственный тогда в мире самостоятельный научно-координационный центр по исследованию метеоритов - Комитет по метеоритам АН, существующий до сих пор. Л. А. Кулик составлял первые после революции метеоритные каталоги АН СССР, вел огромную переписку с населением, пропагандировал новую область науки в лекциях, статьях, инструкциях. Он изучал историю метеоритики в России и успел опубликовать (в 1935 г.), один том из задуманной серии монографий о старинных русских метеоритах (о метеорите 1787 г. - "Жигайловка"). По инициативе Кулика и при поддержке В. И. Вернадского и А. В. Луначарского в трудные годы гражданской войны и разрухи были проведены первые в мире специальные длительные экспедиции по выявлению и сбору метеоритов на территории нашей страны. В 1921 г. состоялась первая метеоритная экспедиция с участием Кулика (Омск, Красноярск, Семипалатинск, Новосибирск). Перед отъездом ему попался на глаза листок отрывного календаря за 1910 год, в котором сообщалось о падении 17 (30) июня 1908 г. около г. Канска "гигантского небесного тела". Но Кулик не мог изменить уже утвержденный маршрут, поэтому экспедиция не побывала на месте падения метеорита. Тем не менее, она объехала почти полстраны, собрала около 80 килограммов метеоритного вещества и привезла веские подтверждения действительного падения огромного космического тела в 1908 году в бассейне реки Подкаменная Тунгуска (приток Енисея). Первая экспедиция продолжалась с августа 1921 г. по конец апреля 1922 г. и охватывала Сибирь, а другая - в сентябре 1922 г. работала в Саратовской губернии (где в 1918 г. выпал каменный метеоритный дождь). В результате начался небывало эффективный этап пополнения академической метеоритной коллекции. К концу 1922 г. в нее поступило много новых метеоритов, в том числе 233 осколка одного только метеорита "Саратов". В 1924 году Леонид Алексеевич закончил Ленинградский университет по естественному отделу физико-математического факультета. С 1 июля работает по совместительству в Гидрологическом институте (лаборантом и ученым специалистом) вплоть до 1926 г. В 1935 г. ему без защиты диссертации, по совокупности работ (свыше 90), была присуждена ученая степень кандидата геолого-минералогических наук. На места падения метеоритов Кулик выезжал лично, уточнял условия падения, опрашивал свидетелей и организовывал поиски выпавшего метеорита. За 20 лет им была собрана коллекция метеоритов, насчитывавшая более 2000 экземпляров и считавшаяся лучшей в стране. В 1927 году с марта по сентябрь возглавляет вторую рекогносцировочную экспедицию в Сибирь, на этот раз к месту падения Тунгусского метеорита. На месте он обнаруживает радиальный повал леса и эпицентр взрыва. В 1928 году с апреля по ноябрь он вновь организует экспедицию на место падения Тунгусского метеорита. На этот раз в ней принимают участие будущий писатель В.Сытин и кинооператор Н. Струков. По материалам его съемок режиссер Н. Г. Вишняк смонтировал фильм "В тайгу за метеоритом". С весны 1929 по осень 1930 года прошла самая большая, и самая продолжительная экспедиция Кулика к Тунгусскому метеориту. Основной целью явилось раскопка и осушение Сусловской воронки, а также проведение геодезической съемки района катастрофы. В 1938 году Кулик возглавляет очередной выезд в район катастрофы. С июня до конца июля, при содействии академика О. Ю. Шмидта и полярника И. Д. Папанина, произведена аэрофотосъемка центральной области поваленного леса с общей площадью до 250 км2, с масштабом 1:4700. В результате дальнейшей обработки, выявлены четыре центра распространения взрывных волн расположенные к югу, юго-западу и к западу от Метеоритной заимки. Активно помогал М. В. Чистозвонову - создателю первого в СССР планетария, снабжая его научной литературой и оптическими приборами. С июля по октябрь 1939 года им проводится последняя экспедиция к месту падения Тунгусского метеорита. Тщетные попытки найти железный метеорит, или его следы в районе катастрофы, так и не привели ученого к успеху. Ни осколков метеорного тела, ни следов удара (кратеров) найти так и не удалось. На следующий год хотели приехать с магнитометрами - поискать с их помощью куски метеорита в болотах. Что-то не получилось, экспедицию отложили на 1941 г. Но началась война. 5 июля 1941 г. Л. А. Кулик вступил добровольцем в Московское народное ополчение (в возрасте 58 лет) и осенью 1941 г. был на передовой линии фронта. Попав в октябре в плен, он самоотверженно работал санитаром в организованном самими пленными бойцами госпитале. Якобы сотрудничать с немцами отказался и готовил побег, за что, якобы, его перевели санитаром к тифозным больным. 14 апреля 1942 г. в плену он умер от сыпного тифа в г. Спасс-Деменске Смоленской области и был похоронен местными жителями, которые сохранили его могилу. Воспитанный в культурной семье конца 19 века, Л.А. Кулик был неплохим организатором, человеком долга, общительным, доброжелательным, любознательным и прекрасным рассказчиком. Он писал стихи, любил природу во всех ее проявлениях. В молодости играл в теннис, умел ездить на велосипеде. Занимался фотографией. Он снимал в армии во время 1-й Мировой войны. Сохранились фотоснимки и негативы похорон расстрелянного полка, который отказался сражаться с немцами. Снимал и в экспедициях. А дома фотографировал, когда в выходные дни ездили в зоопарк, в Останкино или за город. Когда жил в Ленинграде, ходил на охоту с братом Нестором. Неплохо знал растения, птиц, животных, ловко управлялся с лошадьми, любил собак. В честь Кулика назван лунный кратер Кулик и малая планета 2794 Kulik. |
| Тихое, теплое раннее утро, Дали лесистые, речки, ключи... Небо безоблачно, солнце июня Шлет на тайгу, не скупяся, лучи. Щедро весна расточает здесь чары, Волнами льют аромат свой цветы, Свадьбу справляют растенья и твари, "Гимн торжествующей слышен любви". Гром! Встрепенулась тайга и затихла. Пламя! Луч солнца ослабил свой свет. С грохотом мчится по небу светило, Сыплются искры и тянется след. Жуть!.. Тишина... Лишь удары несутся, Пламя поднялось у края небес. Там у эвенков олени пасутся, Валит там воздухом девственный лес. Мечутся звери, в смятении люди, Рев и проклятья... А небо гремит! Где же виновник всех этих явлений? Где же Тунгусский наш метеорит? Леонид Кулик, 1927 г |
Не менее справедливо и то, что эта гигантская бомба рванула в совершенно ненаселённом районе - Россия на 90% и была такой. Вероятно, при таком катаклизме не погиб ни один человек.
17 (30) июня 1908 года в 7 часов 14,5 ± 0,8 минут по местному времени (0 ч 14,5 мин по Гринвичу) в районе реки Подкаменной Тунгуски (примерно 60 км к северу и 20 км к западу от села Ванавара, 60°54"07'с.ш.,101°55"40'в.д) произошёл взрыв мощностью по разным оценкам от 10-15 до 40-50 мегатонн. Масса Тунгусского тела оценивается по меньшей мере в 100 тысяч тонн.
Около семи часов утра над территорией бассейна Енисея с юго-востока на северо-запад пролетел большой огненный шар. Полёт закончился взрывом на высоте 7-10 км над незаселённым районом тайги. Взрыв на Тунгуске был слышен за 800 км от эпицентра, взрывной волной был повален лес, общая площадь вывала леса составила 2150 км2 (немного меньше государства Люксембург), в радиусе 200 км были выбиты стёкла некоторых домов; сейсмическая волна зарегистрирована сейсмическими станциями в Иркутске, Ташкенте, Тбилиси и Йене. В течение нескольких дней на территории от Атлантики до центральной Сибири наблюдалось интенсивное свечение неба и светящиеся облака. Вскоре после взрыва началась магнитная буря, продолжавшаяся 5 часов. Причём аномальные явления наблюдались аж с 27 июня, за несколько дней до Главного взрыва, что наводит на мысль, что Метеорит летел в большом облаке частиц. Однако, странно, что такие явления отмечены были в России, Англии, Сев.Европе. Планета всё же крутится. Возможно, отметили лишь там, где больше учёных и просто любознательных?
Необычные атмосферные световые эффекты, предшествовавшие взрыву, достигли максимума 1 июля, после чего пошли на спад (отдельные их следы сохранялись вплоть до конца июля)
Конечно, заслуги России падении на неё метеорита нет никакой. Важно то, что именно она и начала исследования метеорита. В непростых, надо сказать, условиях.
Итак, исследования.
Тунгусское тело рвануло над чахлой болотистой тайгой, где даже туземцев-тунгусов было ничтожно мало. Однако, какое везение! Именно там и тогда (в конце июня 1908 г. на Катонге - местное название Подкаменной Тунгуски) работала экспедиция члена Географического общества А. Макаренко. Сохранился его краткий отчет о работе. В нем сообщалось, что экспедиция произвела съемку берегов Катонги, сделала промер ее глубин, фарватеров и т. д., однако никаких упоминаний о необычных явлениях, которые должны были сопровождать падение метеорита, в отчете нет… Это оказалось самой первой загадкой. У меня тоже нет ответа. Но есть некие догадки. В "кратком отчёте" есть немало далеко не научных вещей - как аляпово и нагло крестили туземцев, отбирая у них последнее, как поп, их крестивший, проиграл все их деньги в карты и 600 км шёл поэтому пешком, как "тунгусятники" (торговцы с тунгусами) спаивают и грабят тунгусов. А вот о небывалом небесном явлении - ни слова. Макаренко занимался не только гидрологией и географией. Он был этнографом и собирал разные этнографические материалы. Он застал последних шаманов, видел лечение камланием, шаманы ковали для него железные доспехи в старинном стиле и делали ритуальные вещицы. 22-23 мая тунгусы Алексей Семенович при помощи Павла Якимовича и шамана Семена Семеновича выковал для музея образец старинной тунгусской брони «хольдэ». Но этим Макаренко не ограничился. Когда купить было нечего, он просто обворовывал захоронения и святилища. Не корысти ради, только для коллекционирования и для Музея и чтобы "спасти часть истории народа" и т.д. Почти бескорыстно. При этом он отмечает, что местные, даже русские, побаиваются так поступать. Не хотят связываться с духами. И очень сильно жалеет, что сам так поступал. Ибо экспедиции принесли результат незначительный. В экспедицию 1907 года лодку, нагруженная "материалами", унесло. удалось спасти лишь часть добытого. В 1908 году (очевидно, уже после Тунгусского феномена) лодка чудом не перевернулась на порогах и была спасена фотографом экспедиции, который вообще-то не обязан был уметь управлять лодкой. И вся коллекция бесследно сгинула на Сибирской ж/д. Что ж, в России такое бывает. Странно, что такой специфический товар, как железный панцирь или ритуальная кукла могли быть украдены или потеряны. И в том же 1908 году у Макаренко умерла любимая дочь, а сам он три месяца очень тяжело болел. Поэтому мыслишки насчёт мести духов в "Кратком отчёте" появляются. Не исключено, что и небесное знамение Макаренко мог истолковать, как недовольство неких сил его действиями и он попросту выбросил из отчёта всё, что писал о странных небесных явлениях.
Впрочем, читайте сами отрывок:
Сами остались живы, лодка не сокрушилась (первая в 1907 году затонула), зато лишились добычи. То, что было собрано с большой затратой денег и еще с большими лишениями и трудом, подчас с деяниями святотатственными, все - почти целиком - потерялось на сибирской железной дороге. В числе пропавших вещей находились такие ценные как, например, железная броня тунгусских воинов, механизм для добывания деревянного огня, могильные и шаманские принадлежности, амулеты и пр.
Сибирско-русские простолюдины боятся имущества инородческих шаманов и вредных действий со стороны погребенных. Они никогда, за редкими исключениями, не трогают могильников инородцев и старательно избегают чем-либо вызвать гнев их шаманов. В такой своеобразной форме суеверного страха можно усмотреть, по-моему, зачатки истинного понимания у темной массы сибирско-русского населения святости религиозных основ и священности реликвий чуждых им инородцев. Я лично, относящий себя к культурной части человечества, между тем с легким как бы сердцем совершал святотатство не только с точки зрения собственной совести, но и с точек зрений тунгуса и сибирско-русских жителей, когда утаскивал, например, гроб с останками мертвеца или разорял тунгусские мольбища и доставлял их онанги в Музей. Делая это, я руководился не столько ревностью музейского коллекционера, сколько соображением, что подобные экспонаты будут особенно ценны в научном отношении и надолго сохранятся как подлинные памятники первобытной духовной культуры тунгусов.
В результате получилось нечто экстраординарное. Кроме потери вещей меня постигло гораздо ужасное несчастье - в декабре месяце 1908 года я похоронил горячо любимую дочь и сам пролежал три месяца сильно больным воспалением легких.
Здраво рассуждая, должно признать, что эти факты не больше как простое, хотя далеко незаурядное совпадение обстоятельств.
Но если слух об этом дойдет до той части сибирско-русского населения, которая знала о моих поездках к тунгусам и о том, что запретного с их точки зрения я собрал там; если слух о том же достигнет самих тунгусов, которые теперь по всей вероятности также осведомлены о моих поступках, конечно, святотатственных с точки зрения догматов их «веры» - тогда для первого населения получится очень верное доказательство того, что их суеверное уважение к святыням тунгусов оправдалось новыми фактами действительности; для вторых это возымеет силу непреложной истины в том, что их «Шовоки», их «саманы» жестоко наказывают также и иноверных нарушителей тунгусской «веры». Таким образом окажется, по мнению тех и других, что для проявления могущества высшего духа тунгусов и их шаманов не существует пределов «недосягаемости».
Эрго - я был наказан, скажут они.
Соболезнуя душевно о допущении мною разорения тунгусских святынь, пользой науке как бы оправдываемом, чем была нанесена добрым доверчивым тунгусам жестокая обида, лично я, исключая пропажу коллекций, в чем замешана злая воля людей, самое ужасное для меня - это смерть родной дочери - отношу на счет проявления безумной стихии, которая легче и чаще всего поражает детей неимущих классов.
Под таким свежим впечатлением и собственным сознанием далеко нерадостного свойства я задумал написать свои материалы по шаманству тунгусов, посвятив написанное памяти моей незабвенной дочурки - Верочке Макаренко
Первое сообщение о событии, произошедшем близ Тунгуски, было опубликовано в газете «Сибирская жизнь» от 30 июня (12 июля) 1908 года (почти через 2 недели!)]: Около 8 часов утра в нескольких саженях от полотна железной дороги, близ разъезда Филимоново, не доезжая 11 верст до Канска, по рассказам, упал огромный метеорит… Пассажиры подходившего во время падения метеорита к разъезду поезда были поражены необычайнейшим гулом; поезд был остановлен машинистом, и публика хлынула к месту падения далёкого странника. Но осмотреть ей метеорит ближе не удалось, так как он был раскалён… метеорит почти весь врезался в землю - торчит лишь его верхушка…
Заметка написана явно по слухам, далёким от действительности.
В газете «Сибирь» от 2 (15) июля 1908 года была более конкретная заметка:
17-го июня утром, в начале 9-го часа, у нас наблюдалось какое-то необычное явление природы. В селении Н.-Карелинском (верст 200 от Киренска к северу) крестьяне увидали на северо-западе, довольно высоко над горизонтом, какое-то чрезвычайно сильно (нельзя было смотреть) светящееся белым, голубоватым светом тело, двигавшееся в течение 10 минут сверху вниз. Тело представлялось в виде «трубы», то есть цилиндрическим. Небо было безоблачно, только невысоко над горизонтом, в той же стороне, в которой наблюдалось светящееся тело, было заметно маленькое тёмное облачко. Было жарко, сухо. Приблизившись к земле (лесу), блестящее тело как бы расплылось, на месте же его образовался громадный клуб чёрного дыма и послышался чрезвычайно сильный стук (не гром), как бы от больших падавших камней или пушечной пальбы. Все постройки дрожали. В то же время из облачка стало вырываться пламя неопределённой формы.
Все жители селения в паническом страхе сбежались на улицы, бабы плакали, все думали, что приходит конец мира.
И всё - величайшее небесное событие за всю историю человечества было забыто почти всеми.
Правда, из дореволюционных газет, из воспоминаний старожилов и некоторых петербургских ученых дошли до нас непроверенные сведения о том, что в 1909 - 1910 гг. какие-то люди с необычным снаряжением все-таки побывали на месте падения Тунгусского метеорита и наблюдали там необыкновенные явления. Домысли или неизвестные охотники за небесными сокровищами всё-таки были - неясно.
Что за сокровища? Да почти реальные. Сами по себе метеориты - уже ценность. А вдруг они из золота? Фантасты нередко обращались к теме "Ценности, упавшие с неба". Жюль Верн в 1901 году написал роман об огромном золотом метеорите, упавшем в Гренландии. После смерти писателя его сын - Мишель Верн нашел в столе отца несколько рукописей, среди которых был и черновик романа «В погоне за метеором». Мишель отредактировал его и опубликовал в 1908 году. Такое вот совпадение. Первая публикация на русском языке была в 1917 году, но со знанием французского и Жюль Верна в оригиналах у русской элиты того года проблем не было.
Говорят, золото и платина в метеоритах очень редко, но встречаются. А вот иридий, не менее редкий, порой как визитная карточка иноземного камня. Так что размышления об огромной ценности упавшей совершенно ничейной глыбы были не совсем на пустом месте. Справа - биография Кулика. Эпиграфом к ней я взял стихи Багрицкого. А сам Багрицкий к своим стихам взял вот такой эпиграф:
почти наверняка тунгусский метеорит содержит около 20 000 000 тонн железа и около 20 000 тонн платины.
(из газетной статьи)
Так что любознательные и искатели сокровищ, несомненно, были. Но они себя не афишировали и вряд ли что нашли (но какая тема для фантастов! конечно, нашли и прикарманили инопланетные артефакты!)
Первая же экспедиция, о которой имеются совершенно достоверные данные, была организована в 1911 г. Омским управлением шоссейных и водных дорог. Ее возглавлял инженер Вячеслав Шишков, ставший впоследствии известным писателем. Экспедиция прошла далеко от эпицентра взрыва, хотя и обнаружила в районе Нижней Тунгуски огромный вывал леса, происхождение которого связать с падением метеорита не удалось.
 Экспедиция Шишкова |
Первооткрывателем «Тунгусского метеорита» по праву является Леонид Алексеевич Кулик (1883 - 1942). Именно ему наука обязана тем, что этот удивительный феномен не канул в Лету.
В 1921 г., оторвав листок календаря, 38-летний геофизик Л.Кулик, ученик и сотрудник В.И.Вернадского по Минералогическому музею Академии наук, прочел сообщение о метеорите 1908 г. Так ученый, увлеченный изучением «небесных камней», впервые узнал о наблюдавшемся в Енисейской губернии пролете большого болида и сразу же загорелся желанием найти место его падения, а сам метеорит сделать достоянием науки.
В 1921 - 1922 гг. Кулик предпринял разведочную экспедицию в Восточную Сибирь. В этой поездке он собрал много сведений о событии, произошедшем в тунгусской тайге 13 лет назад, и, обобщив их, составил представление об истинном районе катастрофы. Он упорно с начала и до конца своих исследований искал остатки гигантского метеорита, возможно, распавшегося на отдельные глыбы, хотя и упоминал о "кометной версии"
Летом 1924 г. геолог С.В.Обручев (впоследствии член-корреспондент АН СССР), изучавший геологию и геоморфологию Тунгусского угленосного бассейна, по просьбе Кулика побывал в Ванаваре и опросил местных жителей об обстоятельствах падения «небесного гостя». Обручеву удалось узнать о грандиозных лесоповалах примерно в 100 км севернее Ванавары, но посетить их он не смог.
У вот в 1927 году на место катастрофы прибыла специальная научная экспедиция во главе с Л.Куликом, которая проникла в область поваленного леса и провела работу по первоначальному обследованию района катастрофы. Главными открытиями были два обстоятельства: 1) грандиозный радиальный вывал леса (корни всех поваленных деревьев направлены к центру взрыва); 2) в эпицентре, там, где разрушения от упавшего метеорита должны быть наибольшими, лес стоял на корню, но это был мертвый лес: с ободранной корой, без мелких веток - он походил на врытые в землю телеграфные столбы. Причиной таких разрушений мог быть только сверхмощный воздушный взрыв. Посредине мертвого леса виднелась вода - озеро или болото. Кулик сразу же предположил, что это и есть воронка от упавшего метеорита.
Фото из экспедиций Кулика
Собственно название «Тунгусский метеорит» появилось и вошло во всеобщее употребление лишь в 1927 г.
В 1928 г., Кулик вернулся в тайгу с новой большой экспедицией. В течение лета были проведены топографические съемки окрестностей, киносъемка поваленных деревьев и предпринята попытка откачать воду из воронок самодельным насосом. Осенью были разрыты некоторые из воронок и проведены их магнитометрические исследования, но никаких следов метеорита не было найдено.
Третья экспедиция Кулика в 1929 - 1930 гг. была самая многочисленная. Она была оснащена насосами для осушения воронок и буровым оборудованием. Была вскрыта одна из наиболее крупных воронок, на дне которой обнаружили пень. Но он оказался «старше» тунгусской катастрофы. Значит, воронки имели не метеоритное, а термокарстовое происхождение. И получается, что метеорит или его части исчезли.
Участник экспедиции К.Янковский нашёл большой метеоритоподобный камень, но Кулик даже не стал его исследовать - настолько был уверен, что метеорит "железный". Позже (через 30 лет) «камень Янковского» не смогли найти. Неудачный исход этой экспедиций поколебал уверенность Кулика в том, что метеорит был железным. Он стал допускать, что «космический гость» мог быть и каменным.
В 1938 г. проведена аэрофотосъемка центральной части области поваленного леса, она была использована впоследствии для составления карты местности. И новая загадка - эпицентров оказалось несколько. Далеко не везде деревья лежали корнями к определённому в 1928 году эпицентру. Взрывов было несколько? Летом 1939 г. Кулик в последний раз побывал на месте падения. Под его руководством были проведены работы по геодезическому обеспечению сделанной до этого аэрофотосъемки.
Следующую экспедицию Кулик собирался организовать в 1941 г., но началась война. Кулик погиб на войне в 1942-м. Итоги его работ подвел в 1949 г. Е. Л. Кринов (ученик Кулика и участник его экспедиций) в своей книге «Тунгусский метеорит». В ней утверждается, что ТМ распылился при ударе о земную поверхность, а на месте образовавшегося при этом кратера возникло болото. Книга Кринова была удостоена в 1952 г. Государственной премии СССР.
12 февраля 1947 г. на Дальнем Востоке упал конкурент Тунгусского - громадный Сихотэ-Алинский метеорит (и опять в России!), изучение которого началось практически незамедлительно. У «метеоритчиков» не хватало сил вести работы «на два фронта». Исследования Тунгусского были отложены на неопределенное время.
Зато Тунгусский феномен внезапно стал действительно знаменитым, попав в поле зрения писателей-фантастов. В январском номере журнала «Вокруг света» за 1946 г. в рассказе писателя-фантаста А.Казанцева «Взрыв» впервые была высказана гипотеза об атомном взрыве над тунгусской тайгой корабля инопланетян. Эта версия вызвала небывалый интерес к феномену.
Казанцев обратил внимание на следующую аналогию: в Хиросиме из всех зданий менее пострадавшими оказались лишь те, которые находились в эпицентре взрыва, где ударная волна шла сверху - точно так же, как в бассейне Тунгуски, остался стоять «мертвый лес» в центре лесоповала. Поразило Казанцева и совпадение сейсмограмм обоих взрывов.
Вскоре гипотеза Казанцева об искусственной природе ТМ была обсуждена на заседании Московского отделения Всесоюзного астрономо-геодезического общества (ВАГО), а затем в Московском планетарии была поставлена инсценировка «Загадка Тунгусского метеорита», которую вел астроном Ф. Зигель. Стали говорить, что Тело меняло траекторию, оттого и вывал леса имеет разное направление. Конечно, корабль!
Постановка о взрыве над тайгой атомного космического корабля была раскритикована в печати и журналистами, и учеными. Но это лишь подлило масла в огонь.
Специалисты по метеоритам ответили статьей академика В.Фесенкова и ученого секретаря Комитета по метеоритам АН СССР Е.Кринова «Метеорит или марсианский корабль?», в которой опровергалась гипотеза об искусственной природе тунгусского явления. Авторы статьи писали, что утверждение о взрыве в воздухе нелепо, что загадок в тунгусской катастрофе никаких нет, все ясно - метеорит был, упал и утонул в болоте, а образовавшийся кратер затянула болотистая почва. Поскольку после экспедиций Кулика никто не побывал в тунгусской тайге, то эти утверждения специалистов по метеоритам не основывались на каких-либо новых материалах. Но взрыв ядерным не признали.
В 1957 г. сотрудник Комитета по метеоритам А. Янвель обнаружил в пробах почвы, привезенных еще Куликом с места катастрофы в 1929 - 1930 гг., метеоритное вещество: железные частицы с примесью никеля и кобальта, а также метеоритную пыль - магнетитовые шарики диаметром в сотые доли миллиметра, продукт оплавления металла в воздухе. Такие шарики встречаются в местах распыления железных метеоритов. Особенно много их было найдено в районе падения Сихотэ-Алинского метеорита.
К.Станюкович и Е.Кринов сразу же выступили в печати с заявлением, что эта находка дает «разгадку загадки». Сторонники гипотезы о гибели космического корабля, в свою очередь, объявили состав найденных частиц вполне подходящим для материала его корпуса.
Однако в дальнейшем и тем и другим пришлось разочароваться, так как отождествление этих частиц с веществом метеорита в данном случае оказалось ошибочным. Видимо, пробы Кулика были «засорены» в результате долгого хранения в подвалах Комитета по метеоритам, сильно «пропитанных» космическим веществом. Более того, когда через год такому же анализу были подвергнуты другие пробы Кулика, остававшиеся на базе его экспедиции на реке Хушме, то железных шариков в них было найдено гораздо меньше.
Затем началась космическая эра и на корабле с Марса или Венеры был поставлен жирный крест. Вопрос же о наличии в так называемом Южном болоте метеоритного кратера требовал специальной проверки. Для этого нужна была новая экспедиция.
После завершения первой очереди работ по изучению Сихотэ-Алинского метеорита (1947 - 1951 гг.) некоторые исследователи стали готовиться к экспедиции на Подкаменную Тунгуску. Так уже в 1953 г. район тунгусской катастрофы посетил геохимик К.П.Флоренский, но это была только «прикидка». Настоящую экспедицию удалось организовать и осуществить лишь в 1958 г.
Начался новый этап исследований. Здесь прежде всего следует отметить К.П.Флоренского, ученика академика В.И.Вернадского. Именно под руководством Флоренского в 1958, 1961 и 1962 гг. были проведены экспедиции АН СССР в район падения Метеорита.
Экспедиция 1958 г. обследовала обширный район лесовала и составила его карту. При этом ни в Южном болоте, ни в других местах не были обнаружены метеоритные кратеры. Окончательно была установлена термокарстовая природа воронок. Найденные в пробах почвы металлические вкрапления уже не приписывались метеориту: такие шарики были обнаружены и под Москвой, и под Ленинградом, и в Антарктиде, к даже на дне океана. Это, как выяснилось, была обычная космическая пыль или фрагменты земного происхождения.
Все данные экспедиции Флоренского свидетельствовали о том, что метеорит не достиг земной поверхности, а взорвался в воздухе. Не обнаружив в районе катастрофы метеоритного вещества, эта экспедиция установила совершенно новое явление - аномально быстрый прирост деревьев.
За дело взялись молодые ученые. Группа научных работников, аспирантов и студентов томских вузов решила предпринять экспедицию в районе тунгусской катастрофы. Руководителем этой группы был физик и врач Г.Плеханов.
После длительной подготовки 10 парней и 2 девушки 30 июня 1959 г. прибыли на место катастрофы. Этот день стал датой рождения КСЭ (Комплексная самодеятельная экспедиция). Первая экспедиция КСЭ была и самой многоплановой: шло изучение вывалов леса и района пожара, искали вещество, проводили магнито- и радиометрическую съемку. Последнюю особенно активно вела группа А.Золотова, геофизика из Башкирии. Исследования не увенчались успехом, но этой экспедицией были заложены принципы работы, направления поисков, которые углубляются и развиваются до сегодняшнего дня. КСЭ объединяет и координирует сегодня усилия всех, кто занимается в нашей стране Метеоритом.
Успешно продолжила КСЭ свои работы и в 1960 г. Программу работ поддержали академики Л.Арцимович, М.Келдыш, Е.Федоров и др. С этого же года в проведении исследовательских работ КСЭ начале активно помогать Сибирское отделение АН СССР.
Одновременно и С.П. Королёв подключился к поискам, из его КБ отправилась экспедиция, в состав которой входил будущий космонавт Г.Гречко.
Г.Гречко: В итоге двадцать лет спустя средства на «метеоритную» экспедицию дал сам Сергей Королев, основоположник нашей космонавтики. Он тоже допускал катастрофу марсианского корабля. И все получилось!
Сам я был в тунгусской тайге преимущественно шерпом - рабочей и тягловой силой. Мы много чего успели там сделать. Мы очень хотели получить доказательство прилета космического корабля. Мы погружались с аквалангом в таежное озеро Чеко в поисках обломков звездолета и отыскали деревья в эпицентре, пережившие катастрофу. Одно из них мы спилили. Этот спил сейчас лежит у меня дома. По нему видно, что взрывная волна пришла сверху, обломала сучья, но не повалила само дерево. Значит, рассуждаю я, это был не обычный метеорит, а нечто загадочное…
Но все же первая моя попытка найти летающую тарелку - целую или ее кусок - не удалась. По рации из тайги я отчитался перед Королевым о проделанной работе. Он вежливо выслушал и спросил: «А кусок корабля нашли?» Я сказал: «Нет». «Ну так ищите еще!» - отреагировал он. И больше никогда не спрашивал меня об этом.
В 1961 и 1962 гг. на место падения Академией наук были направлены новые экспедиции, руководителем которых был Флоренский. Участники КСЭ совместно работали с этими экспедициями по единой согласованной программе.
Что сегодня известно?
Установлено, что в месте взрыва Метеорита (в 70 км к северо-западу от фактории Ванавара) нет сколько-нибудь заметного кратера.
Тело не достигло земной поверхности, а разрушилось (взорвалось) на высоте, примерно, 5-7 км. Взрыв не был мгновенным, тело двигались в атмосфере, интенсивно разрушаясь, на протяжении почти 18 км.
Тут ещё такой фактик - эпицентр взрыва почти идеально совпадает с центром кратера - жерла гигантского вулкана, извергавшегося в триасовом периоде.
Картина вывала леса напоминает «бабочку», распластанную на поверхности земли, с осью симметрии, ориентированной по направлениям на запад или юго-запад.
Специфична и структура повала леса. В целом он повален по радиусу от центра, но в этой картине центральной симметрии имеются асимметричные отклонения.
От мощной световой вспышки воспламенилась, лесная подстилка. Вспыхнул пожар, но пламя тут же было сбито ударной волной. Затем вновь возникли очаги пожара, которые слились, при этом горел не стоячий лес, а лес поваленный. Причем горение происходило не сплошь, а отдельными очагами.
Самое интересное - биологическое воздействие. Лес в районе катастрофы растет необычно быстро, причем не только молодняк, но и 200 - 300-летние деревья, случайно уцелевшие после взрыва. Максимум таких изменений совпадает с проекцией траектории полета Метеорита. Возможно, причина ускоренного прироста действует и в настоящее время.
До настоящего времени ни одна из гипотез, объясняющих все существенные особенности явления, так и не стала общепринятой. Сотрудник Комитета по метеоритам АН СССР И. Зоткин опубликовал в 1970 году в журнале «Природа» статью «Руководство в помощь составителям гипотез, связанных с падением Тунгусского метеорита», где описал семьдесят семь теорий о его падении, известных на 1 января 1969 года.
В начале 1930-х годов британский астроном и метеоролог Фрэнсис Уиппл высказал предположение, что тунгусские события были связаны с падением на Землю ядра кометы (или осколка такового). Схожую гипотезу предложил геохимик Владимир Вернадский, который предположил, что тунгусское тело было относительно рыхлым сгустком космической пыли. Это объяснение потом было принято довольно большим числом астрономов. Кометное вещество представляет собой очень неплотную структуру, состоящую преимущественно изо льда; и практически полностью рассыпалось и сгорело при входе в атмосферу. Высказывались предположения, что Тунгусский метеорит принадлежит к метеорному потоку Таурид, связанному с кометой Энке.
Исследования Зоткина, Явнеля, Кресака, Секанины и других астрономов были критически проанализированы В. А. Бронштэном. В заключительной работе 1999 г. он пришел к выводу о том, что наиболее обоснованными являются параметры, дающие основания отнести Тунгусское тело к классу короткопериодических комет. В 1969 г. Зоткиным, а - независимо - в 1978 г. чешским астрономом Кресаком были опубликованы аргументы, основанные на расчетах радианта, согласно которым Тунгусский болид являлся осколком кометы Энке.
Предпринимались и попытки доработать метеоритную гипотезу. Ряд астрономов указывает, что комета должна была бы разрушиться высоко в атмосфере, поэтому в качестве Тунгусского метеороида мог выступать только каменный астероид. По их мнению, его вещество распылилось в воздухе и было унесено ветром. В частности, Г. И. Петров, рассмотрев проблему торможения тел в атмосфере с низкой массовой плотностью, выявил новую, взрывную, форму входа в атмосферу космического объекта, не дающую, в отличие от случая обычных метеоритов, видимых следов распавшегося тела. Астроном Игорь Астапович предположил, что Тунгусский феномен можно объяснить рикошетом крупного метеорита от плотных слоёв атмосферы.
В 1959 году Алексей Золотов установил, что вывал леса на Тунгуске был вызван не баллистической ударной волной, связанной с движением некоего тела в атмосфере, а именно взрывом. На месте событий были также обнаружены следы радиоактивных веществ, однако их количество оказалось незначительным.
По мнению специалистов NASA, высказанному в июне 2009 года, Тунгусский метеорит состоял изо льда, а его прохождение через плотные слои атмосферы привело к выделению молекул воды и микрочастичек льда, которые образовали в верхних слоях атмосферы серебристые облака - редкое атмосферное явление, наблюдавшееся сутки спустя после падения на Землю Тунгусского метеорита над Британией английскими метеорологами. Того же мнения придерживаются и российские исследователи воздушного пространства из Института физики атмосферы РАН. Гипотеза о ледяной природе метеорита высказывалась давно и была достаточно достоверно подтверждена численными расчётами Д. В. Руденко и С. В. Утюжникова в 1999 г. Там же было показано, что вещество метеорита (он не мог состоять из чистого льда) не достигало поверхности Земли и было рассеяно в атмосфере. Эти же авторы объяснили наличие двух последовательных ударных волн, которые слышали наблюдатели.
Владимир Епифанов и Вольфганг Кундт предположили, что тунгусское событие могло быть вызвано взрывом облака метана, выделившегося в результате вулканической активности (нечто подобное, но в гораздо меньших масштабах произошло в 1994 году возле деревни Кандо в Испании). Гипотеза выброса газа не объясняет наблюдение болида и плохо согласуется с отсутствием в эпицентре каналов выброса газа. Следует отметить, что существовали и другие «газовые» гипотезы, объясняющие «полёт болида» движением фронта пламени по шлейфу природного газа, относимого слабым ветром от места истечения.
Была даже гипотеза, что взорвалось суперогромное облако гнуса.
Гипотезу индуцированного землетрясения предложили А. Д. Белкин и С. М. Кузнецов. Один из фрагментов Тунгусского метеорита («камень Джона») упал на гору Стойковича (в зону разлома) и вызвал землетрясение. Возникшая в слое вечной мерзлоты поверхностная сейсмическая волна Рэлея повалила деревья в зоне падения метеорита. Также в зоне Тунгусской катастрофы найдены геологами и отмечены на геологических картах 5 групп оплавленных гравелито-песчаников, и когда А. Д. Белкин нанёс на карту места их расположения, то все они (вместе с камнем Джона) легли на одну линию, точно совпавшую с траекторией падения Тунгусского метеорита. Таким образом имеются реальные фрагменты Тунгусского метеорита и объяснён механизм вывала леса в зоне его падения. Помешала найти осколки Тунгусского метеорита основная парадигма метеоритчиков - что фрагменты земных пород не могут быть метеоритами. Был сделан повторный петрологический анализ фрагмента камня Джона* и установлено, что данный оплавленный гравелитопесчаник дважды испытывал сверхвысокие давления. Первый раз, когда был выбит крупным метеоритом из земной поверхности (предположительно из северного борта Попигайского кратера) и второй - во время падения в 1908 г.
*В 1973 году выполняя плановый маршрут по горе Стойкович, у Заимки Кулика, участник экспедиции КСЭ Джон Анфиногенов наткнулся на небольшой серый камень. Находка заинтересовала его, и начались раскопки. В последствии оказалось, что это огромная кварцитовая глыба, состоящая из осадочных мелкокристаллических пород светло серого цвета общим весом около 10 тонн. На аэрофотоснимках 1938 года (через 30 лет после известных событий!) видна открытая борозда в грунте от ее движения. И что интересно, борозда, в целом совпадает с одной из траекторий Тунгусского космического тела. Есть, правда, одно «но» - камень состоит из осадочной породы земного происхождения, правда, не встречающейся в этом районе. По утверждению Джона, данный аргумент не является догмой, и вполне объясним.
В 1965 году американские учёные Кован и Либби высказали гипотезу, что Тунгусский метеорит состоял из антиматерии и при соприкосновении с материей земной атмосферы произошла аннигиляция.
Экзотические версии: столкновение с Землёй миниатюрной чёрной дырой, эксперименты Николы Теслы с беспроводной передачей электроэнергии и даже настоящий ядерный взрыв, произведённый кем-то.
Группа итальянских геологов из Болонского университета, под руководством Луки Гасперини (Luca Gasperini), ещё в 1994 году выдвинула гипотезу о том, что кратером Тунгусского метеорита может быть озеро Чеко на реке Кимчу, расположенное всего в 8 километрах на северо-запад от общеизвестного эпицентра взрыва. Это озеро - практически идеальная окружность по форме, имеет глубину до 50 м и коническую форму дна. Подобную морфологию, отличную от других сибирских озёр, невозможно объяснить обычными процессами эрозии и отложения, утверждают они. Свои исследования изложили в статьях 2007 года «Найденный кратер как возможный результат Тунгусского метеорита 1908 г.» («A possible impact crater for the 1908 Tunguska Event») и 2008 года «Тунгусский метеорит и озеро Чеко: причинно-следственная связь или её отсутствие?» («Lake Cheko and the Tunguska Event: impact or non-impact?»). В 2008 году итальянцы провели пробное бурение дна озера. Там они применили гидроакустические, радиолокационные, биологические и химические методы. В ходе работы была построена стратиграфическая модель дна озера, его батиметрическая карта, проведён химический анализ озёрных отложений. Методом годичных колец исследован возраст прилегающих деревьев. Все данные указали на то, что возраст озера Чеко не должен превышать 100 лет, что согласуется с гипотезой о том, что оно образовалось в 1908 г в результате падения небесного тела.
В мае 2012 г. появилась информация, что итальянским учёным таки удалось отыскать обломок легендарного метеорита на дне озера Чеко, в виде огромного куска скалы размером до 20 метров на его дне.
Озеро Чеко
Меня гораздо более интересует не научные факты, а то воздействие со знаком "+", которое метеорит произвёл на общество в деле популяризации космонавтики. Загадки вообще интригуют. А уж такая вызвала просто паломничество писателей, поэтов, художников и т.д.
Первым (или одним из первых) в 1937 году стал писатель Мануил Семенов, опубликовавший повесть «Пленники Земли», тунгусский феномен связывался с посадкой марсианского космического корабля.
Александр Казанцев упомянул Метеорит в романе «Пылающий остров» (1940-1941), а затем был рассказ «Взрыв» (1946), гипотеза о взрыве инопланетного корабля стала необычайно популярной в советской и не только советской фантастике. Казанцев (внимание!) не только двинул в массы гипотезу об ядерном взрыве над тайгой, он привёл строгие баллистические расчёты того, что дата взрыва является оптимальной по энергетике при перелёте с Венеры на Землю. Когда Венера выпала из списка планет с биосферой, он рассчитал варианты вылета с Марса с облётом Венеры. Вероятно, он взял расчёты А. А. Штернфельда.
Станислав Лем в романе «Астронавты» (1951, тогда ещё слабенький писатель) также использовал эту гипотезу - в романе корабль был разведчиком, направленным воинственными жителями Венеры, готовившимися уничтожить жизнь на Земле и захватить её, но не осуществившими своего плана из-за глобальной войны и всеобщей гибели.
Братья Стругацкие в повести «Понедельник начинается в субботу» предложили версию контрамотного корабля, там время идёт наоборот и он ушёл в наше прошлое. Альтов, Булычёв и много других не смогли избежать соблазна создать свою версию.
Популярность темы у фантастов привела к тому, что в 1980-х годах журнал «Уральский следопыт» в числе требований, предъявляемых к предлагаемым для публикации фантастическим произведениям, упомянул: «Не рассматриваются произведения, в которых раскрывается тайна Тунгусского метеорита».
Были фильмы, поэмы, компьютерные игры. Ну и песни, конечно.
| Помню, в 70-х у костров мы орали песню Вадима Егорова, которая, кстати, имеет некоторое отношение к ракетному движению. Ну, полностью я её не буду цитировать, так, слегка (хотя и помню, естественно). Песня про то, как бедный, бледный и несчастный рыцарь забрёл в глухомань, где в доме у бабки с дедом с едой было небогато - молоко и огурцы. Столь несовместимые продукты вызвали эффект: В животе скрестили трассы Две критические массы И соединились в пустоте. И тогда, урча, как трактор, Первый атомный реактор Заработал в этом животе. Бедный рыцарь бросил шпагу И развил такую тягу - Господи, помилуй и спаси! Головою вышиб крышу И поднялся леса выше, Выше государя на Руси. В эту ночь, ужасно воя, Над заснеженной тайгою Прокатился раскаленный ком. Кто же знал, что это мчится Наш худой и бледный рыцарь, Огурцов поевший с молоком! Он летел легко и праздно, Весь такой газообразный, А за ним тайга огнем горит. И взметнулись тучи гнуса... А тунгусы, а тунгусы Думали - упал метеорит. июнь 1975 |
25 августа 1927 - Педро Паулет (Перу)
Поговорка "Россия - родина слонов" не является некоей особенностью российского менталитета. В разных странах возникали похожие компании - свод доказательств, что именно там и было изобретено ВСЁ. Латинская Америка имеет неглубокую историю и всегда здорово отставала в техническом отношении от Европы и США. Поэтому там объединили усилия для доказательства тезиса, что именно всё было изобретено именно там, в Латинской Америке. Первый в мире аэронавт был бразилец Гусмао, первый в мире авиатор бразилец Сантос-Дюмон и первый в мире ракетостроитель перуанец Педро Паулет. Ну, ещё там изобрели цветное телевидение и много чего ещё, а коста-риканский космонавт Чанг-Диаз тоже впереди всей планеты по каким-то показателям. Неважно, что свои подвиги и открытия они совершали в Европе или США, они оставались латиноамериканцами. Причём слава их на Родине безусловна и неоспорима. В честь их называют улицы, аэропорты, города... Даже страны, непричастные вроде бы. Гордятся, что жили на одном континенте со столь знаменитыми людьми. Насчёт первых двух - кое-какие основания увидеть в их работах вклад в дело космических полётов есть, но вот Педро Паулет... Впрочем, какая разница - запускал он ракеты или просто наврал с три короба, уже всё, уже слава, уже взлетела ракета "Паулет-1" (27 декабря 2006, высота 45 км). Уже есть книги и фильмы... Определённо он двинул латиноамериканское ракетостроение, хотя бы просто воодушевив энтузиастов.
Итак, разберём суть дела.Паулет, перуанец по национальности, написал из Рима 25 августа 1927 года письмо в газету г. Лимы "El Comercio", в котором утверждал, что 30 лет назад он, будучи студентом в Париже, проводил эксперименты с жидкостным ракетным двигателем. Письмо опубликовано 7 октября того же года. Есть смысл привести его полностью.
Директору «Эль Комерсио»
В номере Вашей уважаемой газеты от 24 июля я только что прочитал большую иллюстрированную статью о предлагаемом немцем Максом Валье аппарате для воздушного сообщения. Он называет его «ракетным кораблем» и говорит, что этот корабль сможет достичь такой скорости, что расстояние между Нью-Йорком и Берлином он покроет менее чем за два часа.
Система ракетного самолета уже известна в Европе и применялась во время мировой войны в различных «воздушных торпедах». В связи с этим в последние пятнадцать лет был опубликован целый ряд проектов, преимущественно во Франции. Ракетный корабль - лишь один из многих более или менее обоснованных проектов, выдвинутых в последние годы. Это признает сам автор, ознакомившись с работами ранних пионеров: Годдарда, Оберта и фон Геффта.
Целью моего письма является привлечение Вашего внимания к тому факту, что проект ракетного самолета был задуман и рассмотрен нижеподписавшимся ТРИДЦАТЬ ЛЕТ НАЗАД, когда он был студентом института прикладной химии Парижского университета. Этот проект, следовательно, опередил создание современных аэропланов, потому что первый робкий полет братьев Райт на Овур Филд состоялся только в 1908 г.1.
1 Однако надо сказать, что проект самолета, совершенно подобный современным - с крыльями, фюзеляжем и моторами - хотя в нем не применялись никакие взрывы и пропеллеры, был описан сэром Джоном Кэйли в 1809 г. - прим. Паулета.
Мои основные эксперименты проводились с ракетами, сделанными из ванадиевой стали, тогда новинки, и панкластита, только что изобретенного Турпиным, открывшим мелинит. Внутренность металлической ракеты была конической - 10 сантиметров в высоту и 10 сантиметров в основании. Топливо вводилось в верхнюю часть камеры через противоположные каналы, в которых размещались пружинные клапаны. Перекись азота подавалась по одному каналу, а бензин по другому. Зажигание производилось с помощью электрической искры от свечи зажигания, аналогичной тем, которые применяются в автомобилях. Свеча располагалась в середине камеры сгорания.
С целью проведения предварительных экспериментов двигатель снабжался внешними кольцеобразными подвижными длинными трубами, которые связывали вышеупомянутые каналы с баками перекиси азота и бензина и проводом от электросети к свече зажигания. Ракета поднималась между двумя туго натянутыми параллельными и вертикальными направляющими, между верхними частями которых было установлено мощное пружинное устройство для измерения тяги, выдерживавшее давление запущенной ракеты. Динамометр давал приблизительные параметры подъемной силы.
Результаты этих экспериментов были весьма удовлетворительными. Ракетные двигатели весом 2 и 2,5 кг работали с частотой 300 зажиганий в минуту и развивали тягу до 90 кг. Более того, двигатель работал без каких-либо заметных деформаций в его конструкции почти час. При таких условиях вполне можно было решиться на разработку проекта самолета с двумя батареями по 1000 ракет каждая (работающими поочередно), поднимающего несколько тонн.
Невозможность продолжать эти эксперименты с такими опасными горючими веществами как перекись азота, а также другие занятия заставили меня отложить работу над этим интересным проектом с 1897 г. до настоящего времени. Тем не менее, поскольку об этих экспериментах знали некоторые мои соотечественники - студенты и немногие перуанцы (которых в то время было очень мало в Париже), жившие в латинском квартале, я надеюсь, что если кто-либо из них находится сейчас в Перу, то они подтвердят, что слышали об этих экспериментах, которые, честно говоря, проводились без свидетелей, но о которых я говорил каждому, кто готов был слушать меня.
Хотя я не имею сведений о том, что кто-либо проводил до меня эксперименты с ракетными самолетами, я отнюдь не собираюсь претендовать на первенство в этом изобретении, потому что, как и всякий проект, оно имело бы ценность в том случае, если бы оно было реализовано. Изобретателем ракетного самолета будет тот, кто впервые полетит на аппарате с ракетными двигателями. Поэтому недостаточно сказать, что проект и, возможно, более убедительные эксперименты перуанца на 30 лет опередили немца Валье, к чему я и хотел привлечь внимание инженеров и изобретателей нашей страны настоящей статьей. Важно другое. То, что я не смог совершить в силу сложившихся обстоятельств, может быть достигнуто (на благо Перу) другим моим соотечественником, более подготовленным, чем я. Необходимо, чтобы он тщательно рассмотрел проблему и правильно использовал те достижения, которыми характеризуется непрерывно совершенствующаяся современная техника.
Идеальный самолет должен: 1) подниматься вертикально; 2) удерживаться неподвижно в любой точке атмосферы; 3) летать на высотах более 20 000 метров; 4) обладать внешней оболочкой, которая не будет деформироваться под действием атмосферы и иметь внутренний объем, приспособленный для размещения большого числа пассажиров и тяжелого торгового груза; 5) опускаться вертикально.
Совершенно ясно, что современные самолеты - не что иное как «автоматические кометы», двигатели которых маломощны, большая часть их поверхности не защищена, они не могут оставаться неподвижными в пространстве. Поэтому они не удовлетворяют ни одному из ранее упомянутых условий и должны рассматриваться в воздухоплавании как предшественники - нечто вроде парусников в мореплавании, которые когда-то пересекали океаны. Вертолеты, конечно, могут подниматься и опускаться вертикально, но из-за сложности конструкции до настоящего времени не могли эффективно применяться. Наконец, дирижабли или «корабли легче воздуха», помимо своей огромной стоимости, также ограничены в применении из-за «закона куба скорости»1.
1 Сила, необходимая для увеличения скорости дирижабля, возрастает пропорционально кубу желаемой скорости. Это дает преимущество большим шарам; но тогда сильно возрастает сопротивление воздуха в соответствии с формулой R~ksv, где R - сопротивление, S - поверхность в квадратных метрах, V - скорость в метрах в секунду и К - константа (0,08-0,16) - прим. Паулета.
Однако на них перевозилось самое большое число людей и именно они впервые пересекли Атлантический океан между Германией и США.
С другой стороны, мы заметили, что ракетный самолет Валье так же, как и представленный на рисунке в «Эль Комерсио», не удовлетворяет ни одному из вышеназванных условий. Если его форма позволяет ему подниматься прямо вверх, непонятно, как он перейдет на горизонтальный полет, не заставляя своих пассажиров совершать акробатические маневры. Еще менее понятно, как он может опуститься вертикально.
Итак, первое преимущество применения ракетных моторов состоит в том, что они создают внешнюю форму аппарата, управляемого изнутри, что позволяет придать ему любую желаемую форму, т. е. наиболее подходящую. С моей точки зрения для движения в такой неравномерной, возбуждаемой и «богатой давлениями» среде как атмосфера, нужна линзообразная форма, с такой выпуклостью, что она будет приближаться к яйцеобразной, подобной форме нашей планеты; нижние и горизонтальные батареи ракет будет иметь меняющийся угол действия. Благодаря этому можно будет подниматься вертикально, горизонтально и по кривой, преодолевая любые силы, которые возникают в окружающей среде, оставаться в воздухе, и затем опуститься на землю.
При таких преимуществах естественно будет спросить, почему ракетные самолеты до сих пор еще не созданы; более того, почему ракеты не были установлены тангенциально на колесе в качестве наиболее простой и мощной промышленной установки и почему ракетные снаряды не вытеснили дорогостоящие артиллерийские пушки и т. д. Исходя из собственного опыта, я могу ответить: потому что гражданским лицам очень трудно, особенно в Европе, получить информацию и проводить эксперименты с взрывчатыми веществами. Более того, поскольку подходящие горючие вещества «взрывоопасны» и не твердые, но скорее жидкие или газообразные, они не поступают в продажу из-за своего неопределенного и опасного состава.
Однако в последние пятнадцать лет наука о взрывчатых веществах достигла прогресса с практической точки зрения, и взрывчатые вещества перестали быть монополией военных. Взрывчатые вещества теперь то же для инженеров, что топор для дровосека, кирка для шахтера. Двигатели внутреннего сгорания заменяют паровые машины; пиротехника перестает быть ремеслом; химия создает серию взрывчатых веществ, различающихся цветом и запахом компонентов. Этот прогресс скоро захватит изучение сил радиации. Например, Р. Эсно-Пельтри рассчитал, что ракетный корабль, весящий 1000 кг с двигателем, работающим на энергии распада 2 дециграммов радия, разовьет тягу в 40000 л. с. в течение получаса, достаточную для того, чтобы долететь до Луны за 24 минуты 9 секунд и вернуться оттуда за 3 минуты 46 сек.
Даже сейчас мы не знаем, как использовать механическую энергию радия, как мы делаем это с нефтью. Но нам совсем не обязательно тратить два часа на скромное путешествие из Европы до Лимы.
Ваш покорный слуга
Педро Е. Паулет
инженер-химик.
С ЖРД в XIX веке не работал никто. Даже проектов не было конкретных, только идеи. Главным защитником Паулета был Шершевский, который в 1929 г писал по поводу перуанца: «В то время можно было экспериментировать с ракетными двигателями на жидком топливе. И можно было работать с несовершенными топливами и материалами. Вот что нужно сказать сомневающимся и скептикам». Собственно, Шершевский и распространил письмо перуанца по миру, иначе он был бы крепко забыт.
Да еще романтик космонавтики Макс Валье: «работа перуанца Паулета чрезвычайно важна для современных проектов, ведущих к ракетным кораблям, потому, что она впервые доказала, что в отличие от твердотопливных ракет, сгорание топлива в которых происходит за несколько секунд, использование жидкого топлива сделает возможным создание ракетного двигателя, действующего в течение часов»
И Альберт Хаузенштейн писал в 1940 г.: «Мы не должны забывать Педро Паулета, который провел в 1895 г. удивительно удачные эксперименты с жидкостными ракетами. В период 1900-1918 гг. не было достигнуто никакого прогресса в области жидкостных ракет на основе открытий Паулета»
В интервью аргентинской газете "La Cronica" 18 апреля 1944 Паулетт рассказывает об перспективах ракетных полётов и своих работах, как в детстве, так и в студенчестве. Газета вольным стилем изложила его рассказ.
В декабре 1946 г. специалист по ЖРД Джеймс X. Уайлд сделал на секции двигателей внутреннего сгорания Американского общества инженеров-механиков обзорный доклад «Жидкостный ракетный двигатель». В нем он сообщил о претензиях Паулета. Доклад, позднее опубликованный, содержал схематический рисунок не только камеры двигателя, но и пружинного измерителя тяги, программного устройства и топливных баков. Уайлд сам нарисовал всё это, конвергируя описание Паулетта с современными ему схемами. Однако в достоверности перуанского ЖРД он сомневался: «обоснованность его претензий может быть весьма сомнительной»
В первом и втором изданиях книги Дж. П. Саттона «Элементы реактивного движения» (1949) работа перуанца описывается в главе по истории ракет следующим образом:
«Пока еще не ясно, когда был изобретен первый ЖРД. По утверждению Педро Е. Паулета, южноамериканского инженера из Перу, он впервые создал действующий ракетный двигатель в 1895 г. Это был конический двигатель 10 см в диаметре, использовавший перекись азота и бензин в качестве топлива; он развивал тягу до 90 кг. Очевидно в нем осуществлялось искровое зажигание и пульсирующий впрыск горючего. Использованное Паулетом испытательное устройство содержало элементы позднейших испытательных стендов, в частности пружинный измеритель тяги. Он опубликовал свою работу лишь 25 лет спустя»
А вот Вилли Лей, да и проч. историки космонавтики скептически отнеслись к Паулету. Заметьте - "за" ракетные энтузиасты, "против" - историки. Вилли Лей в своей брошюре «Краткий очерк истории ракеты» (1932) уделил претензиям Паулета немногим более четырех строк, оканчивающихся: «Сомнения очевидно оправданы». В период с 1944 по 1969 гг. (до своей смерти) Лей не поверил в реальность экспериментов Паулета с ЖРД.
После второй мировой войны о претензиях Паулета упоминали эпизодически. По примеру Лея ни Пендрей, ни Ананов, ни Уильямс и Эпштейн не высказывали доверия к перуанцу в своих книгах, хотя все они в том или другом случае ссылаются на Шершевского, работы которого безусловно знали. Ордвей и Уэйкфорд в своем «Международном справочнике по ракетам и космическим кораблям» просто упомянули, что «по сообщениям» Паулет испытывал ЖРД, в то время как Ордвей и его соавторы полностью игнорировали его в своем двухтомном обзоре астронавтики; так же поступили Ш. Томас в своем восьмитомном труде «Люди космоса» и Е. Эмме в его «Истории космического полета». Брэгг в книге «Ракетные двигатели», опубликованной в 1962 г., лишь упомянул об этих претензиях, так же, как и Гласстоун в опубликованном НАСА труде «Источники по космическим наукам», - и то только в примечании. Фритц, однако, в работе «Старт в третье измерение» воспринял эту претензию всерьез. «До Годдарда, - писал он, - ЖРД был испытан только однажды, когда «между 1895 и 1897 гг. Педро Е. Паулет, инженер, сконструировал в Лиме аппарат, в камере сгорания которого сжигалось жидкое вещество. Однако сгорание не было непрерывным, а представляло собой серию из 300 взрывов в минуту. Давление изменялось в соответствии с этим ритмом, что значительно уменьшало действие мотора. Несмотря на эту трудность, достигалась тяга в 90 кг»
10 марта 1965 г газета «Эль Комерсио» поместила статью, озаглавленную «Перуанский инженер - предвестник реактивной авиации». В статье говорится, что Паулет разработал теорию реактивного движения и провел первые эксперименты в Париже (где он учился в Институте прикладной химии в Сорбонне), остановившись на окончательном варианте модели в 1902 г., когда переехал в Бельгию. Согласно описанию, корабль мог двигаться с одинаковым успехом как в стратосфере, так и в глубинах моря.
На другой день, 11 марта, «Эль Комерсио» опубликовала несколько изображений, которые она рассматривала как доказательство оригинальности изобретения. В начале статьи сообщалось, как много иностранцев писало в «Эль Комерсио», запрашивая детали об идеях и экспериментах Паулета; затем давалось изложение интервью, данного перуанцем в Буэнос-Айресе в 1944 г., в котором он сказал, что его ракетный самолет должен был лететь со скоростью 600 миль в час в разреженной атмосфере; или с гораздо меньшей скоростью «плыть как подводная лодка» в океане. Неясно, откуда взялись рисунки. Паулет их не имел, но сообщил, что "их можно поискать в Антверпене, где он жил в 1902 году". Нашли ли в Анверпене рисунки или нарисовали сами - неясно, но Паулет в Антверпене жил не только в 1902 году, но и гораздо позже, он там долго жил в 20-х - 30-х годах.
Цитируется Паулет:
«В моем родном городе Арекипе, построенном на лаве соседнего вулкана, никто не боялся огня. Поэтому без ракет не обходилось ни одно наше празднество. В детстве я научился изготавливать их и время от времени привязывал к их «хвостам» сетки с предметами. Позднее в Европе, занимаясь в Институте прикладной химии в Сорбонне, я был увлечен работами великого химика Марселина Бертело по взрывным материалам.
В начале столетия механические двигатели вызывали большой интерес.
В институте нас учили, что паровые двигатели с к.п.д. менее чем 10%, не имевшие больших перспектив на усовершенствование, были беспомощными перед лицом прогресса. Электрический мотор являлся нетранспортабельным, если только он не питался от мощных батарей. А новый двигатель внутреннего сгорания, применявшийся в автомобилях был слишком тяжелым и сложным для такой новой в те годы области техники, как авиация. Тогда, как и сейчас, мне казалось, что проблема будет решена не путем использования силы взрыва в закрытых цилиндрах для движения поршня... но скорее с помощью ракет простой конструкции с постоянной подачей горючего».
Насколько известно, в течение многих лет (до середины 60-х годов) не было предпринято ни попыток выяснить обоснованность претензий Паулета, ни даже разыскать первоисточник. В 1966 г. В. фон Браун и Ордвей опубликовали некоторые предварительные замечания, после того как, наконец, обнаружили статью Паулета 1927 г., которая оказалась написанным из Рима письмом в две с половиной колонки, опубликованным в номере от 7 октября 1927 г. газеты «Эль Комерсио». Изложив планы создания самолетов и космических кораблей, с которыми он ознакомился в Европе, Паулет отмечает, что он сам пришел к этим идеям «тридцать лет назад», когда был студентом Института прикладной химии Парижского университета». Затем он выразил опасения, что ему не поверят, и обратился к своим бывшим друзьям студентам из латинского квартала сообщить миру о его экспериментах, которые, однако, «проводились, действительно, без свидетелей».
В 1968 г. Браун и Ордвей смогли опубликовать дополнительную информацию о Паулете, на этот раз в своей «Мировой истории астронавтики». Была приложена фотография Паулета и схема самолета с ракетными двигателями, якобы нарисованная им, но опубликованная лишь в 1965 г., через много лет после его смерти.
Некоторая предварительная информация о Педро Элеодоро Паулете Мостахо и его деятельности была получена в результате переписки и бесед с представителями научных и культурных кругов Перу в Вашингтоне и Лондоне, с членом семьи Паулета в Перу и с редактором «Эль Комерсио».
Вот что выяснили исследователи:
Биография:
Инженер Педро Паулет родился в Арекипе (юг Перу, высота 2300 м) 2 июля 1874*. Сын Педро Паулета и Антонии Мостахо. В семье было ещё несколько детей. Отец его умер, когда Педро было 3 года. Его заменил дядя, адвокат Франсиско Мостахо. Ребенок был неравнодушен к машинам, железным дорогам и фейерверкам. Утверждается, что уже в 12 лет он изготовляет ракеты, опираясь на профессиональные знания пиротехники и многое другое. Он учился в знаменитой школе отца Дюамеля (French Lazarists). В возрасте 17 лет, в 1892 году он поступил на факультет искусств и наук в Университете Арекипа (университет Сан-Августин) и окончил его со степенью бакалавра. Был очень активным студентом и увлекался искусством. Его скульптуры и рисунки выставлялись в Центре искусств и в Патриотической школе.
*Иногда называется другая дата - 4 июля 1875, при этом даже в биографии, где датой рождения стоит 1874, а датой смерти 1945, указывается, что умер в 69 лет.
В 1893 году, когда ему было 18 лет, его мать умерла, а в следующем году он получил стипендию в знак признания академических успехов от правительства, это позволило ему поехать в Европу, чтобы изучать там инженерное дело. Паулет посещал публичные лекции по химии, которые читал профессор Бертло в Коллеж де Франс в Париже. В Сорбонне в Париже он изучает и архитектуру, а затем в 1898 году, продолжает исследования в области прикладной химии в Парижском университете. Именно там он (якобы) исследовал разные топлива для использования в ракетах для полета в космическом пространстве. Он закончил Институт прикладной химии Парижа в 1901 году, получив звание инженер - химик.
И он начал (якобы) эксперименты с ракетами, но соседям это не понравилось и он перенёс эксперименты за пределы города.
В 1900 году начинается дипломатическая карьера Паулета. Он вступил в дипломатический корпус, был первым консулом перуанской миссии в Париже. В 1902 году он был назначен консулом Перу в Антверпен, Бельгия, продолжает дипломатическую работу до 1904 года. Возвратившись в Перу в 1905 г., он работал первым директором «Escuela National de Artes y Oficios» (Школа искусств и ремесел в Лиме, которую он, якобы, сам и основал). Одновременно он начал издавать научно-популярное издание "Ilustración Peruana" ("Просвещение Перу"). В издании публикуются рассказы, освещаются достижения в технике, например, самолёт, построенный Карлос Тену (Tenaud) в 1908.
В конце 1910 г. он вернулся в Европу, поселился в Лондоне, выполнял разные поручения правительства, например, нашёл нужных людей и в 1912 в Перу заработала система радиотелеграфа. Его биографы пишут, что в Европу он вернулся для поисков источников финансирования строительства своего ракетоплана, но никаких следов этих поисков не обнаружено.
Женился в Брюсселе на Луизе Вильке, с 1911 по 1919 год жил в основном в Париже. Путешествовал по поручениям перуанского правительства, в частности, посещая научные конференции. Тут у него родилось 5 детей, но с финансами у дипломата было так плохо, что двое младших умерло (якобы от голода). В 1920 году переехал в Лондон по финансовым причинам, но в 1921 правительство Перу назначили его консулом в Дрездене, Германия, где он и оставался до 1924 года.
В 1929 году он был назначен генеральным консулом в Роттердаме. Там он начал опять (якобы) активно работать над созданием "Paulet Motor" с "известными инженерами Ханс Дьер и Филип (Hans Doerr и Philip) (следов работы не обнаружено, но не тогда ли там появились рисунки?). Но кое-что нашлось. Во-первых, Паулетт там выступил в 1930-м на научной конференции (в Льеже) по поводу термоэлектрической системы. В 1931 он задумался о получении электроэнергии прямо из воздуха в полёте. И что-то придумал (так он пишет), но никому не объяснил, что. Также вышла статья в Роттердаме, которая сообщает, что Паулет разрабатывает аппарат нового типа (описывает так, как написано ниже). Далее Паулет сообщает (наверно, в интервью 1944 г), что Генри Форд предложил ему миллион долларов за проект ракетоплана, но с условием, что Паулет примет американское гражданство (чтобы патент был американский). Но Педро отверг миллион, заявив, что "Торпедоплан" задуман, чтобы "перейти 348,000 километров космоса с приземлением на лунную поверхность." Потом Немецкое ракетное общество (якобы) позвало его вступить в члены и испытать его ракетоплан, но Педро (якобы) вовремя узнал, что его изобретение будет использовано, как оружие против Англии ("Great Britain Cannon") и опять отказался.
В 1932 году он был назначен перуанским консулом в Иокогаме, Япония и пишет там исследование по вопросу экономического развития Японии. В 1935 году отозван МИД в Перу, где ему поручено организовать Торговый отдел перуанского МИДа. В это время, по словам Паулета, он неоднократно обращался к перуанским властям, а также в посольство Великобритании с предложение финансировать проект ракетоплана и посылал рисунки. Ответа он не получил и рисунки ему не вернули.
В 1941 году он отправляется с дипломатической миссией в Буэнос-Айрес. В середине Второй мировой войны Перу разорвала дипломатические отношения с Японией и сын Паулета (он был женат на японке) быстро покинул страну. Якобы документы и модели изобретений Паулета были у него, сданы в Перу в какое-то хранилище и там и сгинули.
В интервью аргентинской газете "La Cronica" 18 апреля 1944 Паулетт рассказывает об перспективах ракетных полётов и своих работах. Он умер 30 января 1945 г. в возрасте 70 лет в Буэнос-Айресе.
Что мы имеем:
а) письмо 1927 года с утверждением, что работал и приблизительное описание (без рисунков) стендового ЖРД
б) интервью 1944 года о своём аппарате
в) рисунок ракетного колеса и некоего аппарата, неизвестно, кем и когда нарисованного, опубликовано в 1965
г) большая статья 1965 года, где журналисты через 10 лет после смерти Паулета всё растолковали и разъяснили, попутно придумав и дорисовав
1. Вызывает глубокое недоверие его детские успехи. В 12 лет баловаться с пиротехникой нехорошо. Опасна она в неопытных руках. И я лет в 13-15 прошёл через это увлечение в своём родном городе, где каждый уважающий себя пацан имел личный "поджиг" (он же самопал, поджига, подпал в иных местностях), бросал в костёр винтовочные патроны или создавал взрывоопасные смеси, помню неприятные моменты, взрослые увидели бы, руки оторвали бы. Но я тогда уже рос без отца и когда самодельный поджиг разорвало в руке, то отделался легко лишь благодаря случаю. А моему нынешнему (июнь 2016) напарнику Володе Ч., который детство своё проводил в тысячах км от меня, в Башкирии, при точно таком же случае разворотило ладонь. А Борису Ельцину оторвало пальцы, когда он начал раскурочивать запал гранаты. А Клод Жозеф Руже де Лиль вообще на собственной помолвке собственноручно убил фейерверочной ракетой собственную невесту (если кто не помнит, Руже де Лиль - автор великой "Марсельезы"). Так что не очень я верю в детские эксперименты Педро Паулета.И достать порох было сложно. Причём, подозреваю, что в XIX веке порох было достать не легче, чем в XX-м, да и стоил он немало. Не верю я в частые фейерверки в Арекипо, постройка города на застывшей лаве вулкана - не аргумент. Паулет сам пишет об убогости своей детской жизни и даже гордится этим: "Я был одним из многих детей, рожденных в метисской семье, живущей в одной из тысяч забытых маленьких деревень в перуанских джунглях..." Ладно, пускай ракетами младому Педро разрешали баловаться. Но ракеты были вряд ли типа конгревовых, созданных в заводских условиях и стоивших больших денег, то есть фейерверочные, из картона, самоделки. Привязывать к ним сетки с камнями и кусками металла - это сказки, не полетят они. Вот рисунок, якобы изображающий юного Паулета, привязывающего к штоку ракеты какую-то коробку. Это, конечно, не сетка с камнями, но некая ПН. Однако, если её не оторвёт сразу при взлёте, то ракета полетит не вверх, а вбок и "вверх тормашками", что весьма опасно и не даёт никаких познаний. | |
("Доведись мне в Париже пожить, Не боялся б я злого навета, Я бы вето не смог наложить Ни на то, милый друг, ни на это"). А как это студент, только что приехавший из джунглей, сумел достать "новейшую вандиевую сталь" и только что изобретённое топливо? Совсем уж безнадёжно поверить, что эта штука работала. В течение часа и с тягой 90 кг. Можно почитать про мучения Годдарда, Цандера, гирдовцев, ГДЛцев, Винклера, Крокко и т.д., у которых и 30 лет спустя при технической поддержке государства сопла прогорали через несколько секунд, а тяга в 90 кг никак не давалась. Написано, что это был пульсирующий дигатель, 300 взрывов в минуту. Этот двигатель должен был грохотать, как пулемёт. И это в общежитии Латинского квартала! Правда, в 1944 в интервью он сообщил про жалобы, полицию, секретность, взрыв ацетилена, повреждение барабанной перепонки в левом ухе и перенос опытов "за город". Но это было уже, якобы, в 1898-м и куда опыты перенеслись, неизвестно (по другой версии он их прекратил). Отметим, что лекции по прикладной химии профессора Бертло, который был ему советчиком по взрывоопасным жидкостям, Педро слушал с 1898, а опыты якобы делал в 1895. Не верю. | |
  3. Рисунок "жирондолы" (ниже рисунок "торпедолёта"). Рисунок был опубликован в 1965 году, но утверждается, что эту штуку Педро сделал в 1897. Вообще-то это сегнерово колесо, известное давно. Вода под давлением крутила бы колесо не хуже. Но у Паулета через спицы колеса подаются компоненты топлива. Что ж, если сделать особое хитрое устройство с герметичными подшипниками во втулке, то такое возможно. Но у него ещё проще - при вращении колесо совмещается с отверстиями на втулке и происходит впрыск. Какая уж тут герметичность... А как осуществляется зажигание? Написано - свечой зажигания. И как шла проводка? Для XIX века всё устройство довольно сложное, под силу ли оно студенту? Да и бесполезное в целом, никак это не реактивная турбина, как пишут. Больше похоже на идею, невозможную в реальности.  | |
 "Autobolido", как назвал аппарат изобретатель. Интересно, что на рисунке все надписи - на английском, хотя логичнее было бы на испанском или французском. "Корабль будет построен из алюминия и стали, размером 3 метра в длину и два - полтора метра в ширину. Экипаж 4 человека". Вообще достаточно процитировать то самое письмо 1927 г самого Паулета: Результаты этих экспериментов были весьма удовлетворительными. Ракетные двигатели весом 2 и 2,5 кг работали с частотой 300 зажиганий в минуту и развивали тягу до 90 кг. Более того, двигатель работал без каких-либо заметных деформаций в его конструкции почти час. При таких условиях вполне можно было решиться на разработку проекта самолета с двумя батареями по 1000 ракет каждая (работающими поочередно), поднимающего несколько тонн. |
А это, очевидно, летающая модель паулетовского ракетоплана
Ракета "Паулет-1"
В Перу день рождения Паулета объявлен Днём Воздухоплавания.
В музее перуанских ВВС в Лиме есть «Зал Педро Паулета», представляющий собой обширную экспозицию, на которой выставлены работы Паулета, его наброски, чертежи и масштабные модели его изобретений.
Забавно то, что журналисты в Латинской Америке не шибко отличаются от российских - они вовсю ссылаются на авторитеты. якобы признавшие приоритет Паулета. Особенно им полюбилось ссылаться на фон Брауна. Но фон Браун написал только вступление к книге, а его соавтор Фредерик Ордвей, настоящий историк, написавший остальное, начисто опровергает заслуги Паулета. Причём он не сделал исключение и тогда, когда очередной Конгресс по истории космонавтики проходил в Аргентине.
15.03.1928 - первый ракетный автомобиль. Фридрих Зандер. Курт Фолькхарт. (Германия)
  |
*Эта статья почти полностью списана с книги Антона Первушина
Фриц фон Опель, внук основателя автокомпании увидел возможность создания эффективной рекламы при минимальных затратах. Вместе с Валье они решают построить ракетный автомобиль. Оба понимают, что ЖРД в природе нет (о работах Годдарда еще не знали), а действовать надо быстро. В Везермюнде, близ Бремена, имелся завод, выпускавший пороховые ракеты для нужд спасательных служб и принадлежащий инженеру Зандеру. Ракеты Зандера высоко ценились у моряков. Решено было обратиться к Зандеру.
Обсудив особенности предстоящих испытаний, Валье и Зандер решили применить в ракетном автомобиле фон Опеля «смешанную батарею ракет», состоящую из пороховых ракет с трубчатым и со сплошным пороховым зарядом. 50-миллиметровые ракеты с трубчатым пороховым зарядом создавали тягу около 80 кг в течение почти 3 секунд, а специально изготовленные большие сплошные ракетные пороховые заряды (брандеры) длиной в 90 миллиметров обеспечивали получение тяги в 18 кг в течение 30 секунд. Трубчатые пороховые заряды предназначались для первоначального разгона автомашины до определенной скорости, а ракеты-брандеры должны были поддерживать эту скорость на дистанции.
Прежде чем выехать на испытательный трек Опеля в Рюссельсгейме, Макс Валье хотел провести испытание «ракетного автомобиля» в Везермюнде, но Зандер отказался дать свою автомашину марки «Опель» для проведения эксперимента, а у Валье собственного авто не было. Поэтому пришлось ехать в Рюссельсгейм без предварительного испытания. Ракеты были доставлены туда автомашиной, так как железная дорога отказалась их перевозить.
После прибытия ракетной команды в Рюссельсгейм выяснилось, что специальный автомобиль, предназначенный для этого дела, еще не готов. Обыкновенные же автомобили «Опель» мощностью с двигателем в 4 лошадиные силы имелось в фирме, поэтому один из них был снабжен простой деревянной насадкой, предназначенной для укрепления ракет и выведен на автомобильное поле. К трем часам дня 15 марта 1928 года диковинная машина была готова к старту.
В последнюю минуту между участниками опыта возник спор по поводу того, кому ехать первым. Ездить умели все, но славу первого ракетного гонщика, несмотря на опасность, отдавать не хотелось. Решили возложить эту почетную задачу на бывшего автомобильного гонщика Курта Фолькхарта, работавшего испытателем в компании «Опель». В качестве меры предосторожности для первой поездки была использована только одна трубчатая ракета и одна ракета-брандер.
Курт Фолькхарт занял свое место у руля. Поскольку никакого специального зажигательного приспособления еще не имелось, то зажигание ракет было произведено с помощью обычного бикфордова шнура.
  |
Фридрих Зандер (Friedrich Wilhelm Sander)
Фридрих Зандер родился в 1885 в г. Глатце (ныне Клодзко, Польша), в тогда еще германской Нижней Силезии. По получении среднего образования работал несколько лет на предприятиях по производству паровых и морозильных машин, а затем - двигателей внутреннего сгорания в Ганновере. С 1911 года состоял научным консультантом фирмы «HG Кордес» в Бремерхафене, а в 1923 году Зандер приобрел компанию которая занималась производством черного пороха для ракетных гарпунов, использовавшихся для охоты на китов с середины XIX века. Зандер вскоре расширил производство, начал выпускать сигнальные и спасательные ракеты. В 1928 году к нему пришел Макс Валье и от имени Фрица фон Опеля попросил сделать ракеты для применения в качестве двигателя для автомобилей и самолетов компании "Опель". Их совместные проекты предусматривали создание первого в мире ракетного автомобиля, Opel RAK.1 и первого ракетного самолета. С 1930 завод Зандера (как и другие заводы пиротехники) начал тайное производство ракет в военных целях по указанию Вальтера Дорнбергера. В 1936 году он подписал контракт на продажу некоторых из этих видов оружия в Италию, но был судим, как предатель и отправлен в тюрьму. Пока он сидел в тюрьме, компания обанкротилась, но после освобождения в том же году Зандер основал новую компанию, Comet GmbH при содействии некоторых из его предыдущих поставщиков. В 1938 году фирма была национализирована и Зандер снова оказался в тюрьме и был вынужден продать весь свой бизнес нацистам. Он умер в тюрьме 15 сентября 1938 г. |
Ошиблись все. Автомобиль со скоростью пешехода за 35 секунд проехал примерно 150 метров. Первая в истории поездка с использованием ракет состоялась.
Вместо того, чтобы немедля идти обмывать историческое событие, компания продолжила опыты. Сначала, для демонстрации разочаровавшимся запустили одну из ракет, она взлетела на высоту 400 м, потом повторили опыт, увеличив силу тяги до 220 кг. За руль опять сел Фолькхарт, автомобиль предварительно разогнали своим мотором до скорости в 30 км/ч. Ракеты зажглись и за полторы секунды скорость его движения возросла с 30 до 75 км/ч. «Еще 10 секунд такого разгона, и я побил бы мировой рекорд скорости», - заявил испытатель, слезая с автомобиля.
11 апреля 1928 года стартовал автомобиль, специально созданный для ракетных испытаний и получивший название «Opel-Rak 1» («Опель-Рак 1»). Он был снабжен насадкой, предназначенной для укрепления 12 штук 90-миллиметровых ракет-брандеров. Было подготовлено зажигательное приспособление с электрическими контактами на изолирующем диске, по ним скользила замыкающая стрелка, движимая часовым механизмом - ракеты могли зажигаться через равные промежутки времени в той последовательности, в какой они были соединены с контактами. А сам часовой механизм запускался водителем путем нажатия на отдельную педаль. Валье хотел ехать сам, но это право вновь досталось Фолькхарту.
Опыты опять производились втайне от публики и журналистов на автомобильном поле компании «Опель» близ Рюссельсгейма. Кроме нескольких работников «Опеля» на пробеги в качестве «спортивных судей» были приглашены только писатель-фантаст Отто Гейль и инженер Хайнц Бек.
Заряд, установленный на «Opel-Rak 1», состоял из шести ракет калибром в 90 мм, из них 4 являлись трубчатыми ракетами с силой тяги примерно по 220 кг и две - ракетами-брандерами со сплошной набивкой и силой тяги в 18 кг каждая. Последовательность зажигания ракет предусматривалась следующая: сначала должны были одна за другой сгореть обе пары трубчатых ракет, а после них - пара брандеров. Интервал между последовательными зажиганиями был установлен в три секунды.
При проведении этого испытания после сгорания двух первых пар ракет автомобиль в течение 6 секунд приобрел скорость в 70 км/ч, которую он и сохранил почти неизменной вплоть до конца горения брандеров. Движимый ракетами «Opel-Rak 1» проделал путь длиною около 600 м. Впоследствии обнаружилось, что одна из первых четырех ракет не воспламенилась и осталась неиспользованной.
На следующий старт был взят заряд из восьми ракет, зажигаемых аналогичным способом. Две, а затем три трубчатые ракеты должны были сообщить автомобилю сильный разгон, а три ракеты-брандера - поддержать достигнутую скорость. Этот пробег также удался, а автомобиль достиг скорости в 80 км/ч. Однако непосредственно перед зажиганием третьей группы ракет произошел взрыв.
К счастью, придуманное Максом Валье предохранительное устройство сработало, как часы, и ни Фолькхарт, ни автомобиль не пострадали. «Opel-Rak 1» продолжал движение под действием ракет со сплошной набивкой и проехал больше половины овального автомобильного поля. Одна из трубчатых ракет опять не зажглась. В итоге длина пройденного пути составила 1 км. По итогам пробега было решено на следующий день предпринять третью серию опытов, пригласив на них представителей прессы.
Уже с утра 12 апреля в Рюссельсгейме на опытном участке - в мастерской и на автомобильном поле компании «Опель» - закипела работа по подготовке первого публичного старта первого в мире ракетного автомобиля. На самом деле по общему счету всех уже произведенных опытов готовился уже пятый пробег, который, как надеялся Макс Валье, должен был показать общественности, что проблема ракетного движения успешно разрешена.
На этот раз был использован полный заряд из 12 трубчатых ракет. Зажигая их попарно, водитель собирался разогнать автомобиль до 120 км/ч и заставить его описать полный круг по автомобильному полю, то есть проехать не менее 1500 м. В действительности все пошло несколько иначе, потому что, как было установлено впоследствии, некоторые зажигательные провода раньше времени расплавились, и из «батареи» сгорело только 7 ракет. Несмотря на это, старт произвел весьма внушительное впечатление. Макс Валье позднее писал:
«В ту же секунду, в которую был подан сигнал старта, автомобиль сорвался с места с дух захватывающим ускорением. Самое большее через 8 секунд, после второго зажигания, он пронесся мимо трибун со скоростью, превышавшей 100 км/ч, направляясь к расположенной далее кривой. Здесь вырвавшиеся из автомобиля языки пламени исчезли и после этого появились вновь только тогда, когда впереди оказался второй прямой прогон автомобильного поля. В момент прохождения кривой Фолькхарт „выключил газ" (если только в данном случае можно так выразиться) и произвел зажигание только тогда, когда кривая уже осталась позади. Четвертое зажигание было произведено тогда, когда автомобиль проехал уже 3/4 круга автомобильного поля. Это зажигание оказалось слабым, вследствие того что загорелась только седьмая ракета, в то время как восьмая работать отказалась. После этого Фолькхарт пустил автомобиль свободным ходом и доехал до места старта. Таким образом, включая часть пути, проделанную автомобилем по инерции, удалось проехать полный круг…»
Потрясенные зрители оставались на своих местах до тех пор, пока Валье с Зандером, торжествуя, не запустили в воздух одну из оставшихся 9-сантиметровых ракет. Ее полет был встречен бурными аплодисментами.
А вот Константин Циолковский отнёсся к опыту, как к профанации ракетного движения:
«Теперь производят опыты с реактивными автомобилями (опыты фирмы Опеля близ Франкфурта-на-Майне), - записал он. - Они научат нас выгодному взрыванию и управлению одним рулем. Только и всего. К автомобильному же делу реактивные приборы неприменимы, потому что дадут неэкономичные результаты».
И все же расчет Валье оказался верен - шоу удалось. Портреты Фрица фон Опеля и Курта Фолькхарта, фотографии ракетных автомобилей не сходили с газетных страниц. Радио транслировало речи Oпеля, респектабельные журналы печатали подробные отчеты сотрудников автокомпании и самого Валье. Даже советские газеты и журналы не удержались рассказать читателям о такой диковинке.
Тем временем технический отдел спроектировал еще один ракетный автомобиль. Это была длинная обтекаемая автомашина с более низкой посадкой и с обрубленными крыльями, установленными так, чтобы не поднимать, а прижимать машину к дороге (антикрыло). Ей присвоили название «Opel-Rak 2».
Фриц фон Опель решил организовать следующий старт на большом автомобильном поле «Авус» в Берлине. И сам захотел сесть за руль.
21 мая он предпринял пробную поездку на «Opel-Rak 2». Во время этой поездки случился небольшой взрыв из-за дефектов в зажигании. И все же 23 мая 1928 года фон Опель занял место у руля ракетного автомобиля на глазах у двух тысяч приглашенных зрителей, представителей печати, фотографов и кинооператоров, чтобы доказать миру, что прогресс ракетного дела не стоит на месте.
Этот новый автомобиль был снабжен батареей из 24 трубчатых ракет с калибром в 95 мм и силой тяги около 250 кг каждая. Общее количество содержавшегося в них пороха составляло 120 кг. Вес автомобиля, включая вес испытателя и ракет, превышал 800 кг.
Фон Опель тронул машину со старта, приведя в действие только одну ракету, после чего почти сразу же зажег еще несколько ракет. К концу поездки все 24 ракеты оказались сгоревшими, ни одна из них не взорвалась и ни разу не произошло задержки с зажиганием.
Во время этого пробега длина пути, проделанного с помощью ракет, составила 2 км, а наивысшая достигнутая скорость - 230 км/ч. Средняя скорость при движении по прямой оказалась равной 180 км/ч.
ролик заезда Опеля 23.05.1928 (на немецком) - 6,1 Мб:
 Курт Фолькхарт (Kurt Volkhar). Апрель 1929 г. Родился 21 июня 1890 года. Инженер. Основал 18 сентября 1923 года во Фрайбурге фирму "Kurt C. Volkhart Automobil-Verkaufs-Aktiengesellschaft" по операциям с автомобилями, двигателями, мотоциклами, самолетами и т.д. Он работал в качестве гонщика для различных автомобильных компаний. Написал статьи для многих журналов. Он был главным инженером фирмы "Опель" с 1927 года. Умер 19 ноября 1959 г в возрасте 69 лет. |  |
Валье вышел из соглашения с Опелем и тоже начал опыты с дрезиной. А вот Курт Фолькхарт предпринял ряд самостоятельных опытов и построил на гоночном шасси свой собственный ракетный автомобиль «Volkhart-Rak 1» («Фолькхарт-Рак 1») с 24 гнездами для ракет. Однако публике уже начало надоедать зрелище, поэтому Фолькхарт начал придумывать различные трюки. 1 апреля 1929 года им была осуществлена поездка на ракетном автомобиле с пассажиром или, точнее говоря, с пассажиркой Вальденфельс.
Затем Валье и Фолькхарт независимо друг от друга занялись ракетными санями.
Потом Макс Валье решил раз и навсегда отказаться от дальнейших экспериментов с «батареями» пороховых ракет. Их использование в качестве движителей для наземного транспорта было бесперспективно в силу короткого времени работы и низкого коэффициента полезного действия. Пора было возвращаться к идее ракетных двигателей на жидком топливе.
Но это уже другая история (см. 19 апреля 1930 г)
Почему я такое большое внимание уделяю транспорту, столь далёкому от космонавтики? Со времён Руиджери публика не оказывала такое внимание ракетам. Без рекламной шумихи, увы, ракетчики так бы и остались сектантами, а ракеты - лишь орудиями истребления. А между тем каждый ракетный запуск - это демонстрации мощи человека, способного покинуть свою планету наперекор всяким "запрещающим" законам.
В СССР ракетных автомобилей не было никогда, лишь Фёдоров из Киева обещал сделать, да так и не сделал. А в США ракетных автомобилей немало, там даже проводятся ежегодные ракетные гонки.
к файлу 29