27.05.1931 - первые люди в стратосфере. Огюст Пикар (Швейцария)
1931 - Бернар Лио. Изобретение внезатменного коронографа (Франция)
21 мая 1932 - женщина в одиночку перелетела Атлантику. Амелия Эрхарт (США)
1932 - Ф.А.Цандер. «Проблемы полёта при помощи реактивных аппаратов» (СССР)
27.05.1931 - первые люди в стратосфере. Огюст Пикар (Швейцария)
  Два брата Огюст Пиккар родился 28 января 1884 в Базеле, Швейцария, в семье профессора химии Базельского университета Жюля Пикара. В семье уже был сын Пауль и дочь Мари, так что родители особенно не задумывались, кто родится. А если и гадали, то не угадали всё равно - родились два мальчика-близнеца. Братья были так похожи, что не только в детстве, но и в армии их путали. Оба страстно увлекались романами Жюль Верна. Оба проявляли интерес к науке и технике. Строили модели воздушных шаров - в Европе это было повальным увлечением. Закончив гимназию, оба отправились в Цюрих в Высшее политехническое училище. С блеском сдали экзамены и тут пути их немного, но разошлись - Огюст пошёл на физический факультет, а Жан - на химический. В 20 лет Огюст впервые напечатал статью "Восприятие гравитации корнями растений" В 26 лет оба брата получили дипломы. В 29 лет Огюст защитил диссертацию по магнитным явлениям в воде и газам и стал экстраординарным профессором физики. А в 1922 году - профессором физики в университете в Брюсселе. В том же году родился его сын Жак Пикар, тоже ставший знаменитым. В 1927 он стал членом Международного Института Физики и Химии в Брюсселе. Пользовался феноменальной любовью у студентов. Мог писать мелом на доске любой рукой, а если чертёж был симметричным, рисовал одновременно обеими руками. Раз в год сбривал свою густую шевелюру и являлся в аудиторию совершенно лысым. Одновременно с чтением лекций вёл научную работу. Разработал теорию получения искусственных алмазов, построил для Цюрихской геофизической лаборатории универсальный сейсмометр весом в 20 т и с фантастической точностью 1/20 микрона. Изучал ледники и магнитные явления, в 33 года описал вещество "актиноуран". Годы спустя его получили в чистом виде. Это был уран-235. Потом разбирает спор Миллера и Майкельсона, у которых получились разные результаты при измерении скорости света. Миллер ставил опыт в горах и утверждал, что скорость света меняется с высотой. В конце июня 1926 г Пикар поднимается на высоту 4 500 м в гондоле на воздушном шаре "Гельвеция" и ставит опыт там, доказывая правоту Майкельсона. Вероятно, тогда он и задумал свой стратостат. Для подъёма на высоту 16 км обычные шары, даже очень большие, не годились и Пикар создал свою конструкцию. Он преодолел массу трудностей, фактически первым создал шлюз для сброса балласта и укротил чиновников, что было гораздо труднее. В качестве балласта он собирался взять мелкую свинцовую дробь. А международные правила аэронавтики разрешали сбрасывать только песок, воду и золу. Чиновники Пикару отказали. Профессор залез в самый высокий камин в Брюссельском университете (50 метров) и велел сыпать с крыши на себя дробь. Дробь ему, естественно, не причинила даже беспокойства. Он предоставил расчёты. Ему отказали. Тогда он объявил: "Беру в виде балласта песок! Свинцовый песок!" И ему разрешили. Пикар сильно веселился, объясняя (уже потом), что тупые чиновники не в состоянии были знать такой простой вещи, что песок по определению не может быть металлическим. Впервые он придумал и дистанционный сброс балласта - с помощью электрической батареи и взрывчатки.  Пауль Кипфер. Родился 11 марта 1905 года. Умер в 1980 году. В середине тридцатых годов учёный осознал, что концепция баллона с герметичной гондолой может быть использована для исследования океанских глубин. В 1937 он сконструировал небольшую стальную гондолу, способную выдерживать большое давление. Дальнейшие работы были прерваны разразившейся войной. В 1945 году разработка всё же была завершена. Новый аппарат, получивший название батискаф, представлял собой герметичную стальную гондолу для экипажа, к которой был прикреплён большой поплавок, наполненный бензином для обеспечения плавучести. Для всплытия после погружения использовалось несколько тонн железного балласта, удерживаемого во время погружения электромагнитами. Такой механизм обеспечивал всплытие даже в случае отказа оборудования. Аппарат был назван FNRS-2 и совершил несколько непилотируемых погружений в 1948, после чего в 1950 был передан французскому флоту. В 1954, после некоторых доработок, аппарат с экипажем на борту совершил погружение на 4176 м. Огюста Пикара стали называть "профессор вверх-вниз" в связи с его переключением со сверхвысоких полётов на сверхглубокие погружения. Учтя опыт разработки FNRS-2, Огюст Пикар и его сын Жак построили усовершенствованный батискаф "Триест", названный так в честь города Триест в Италии, в котором были произведены основные работы по созданию аппарата. Жак Пикар совершил на нём большое количество погружений, с 1953 из Италии, а с 1958, после продажи батискафа США, с морских баз Соединенных Штатов. В первых погружениях также участвовал Огюст Пикар, которому в то время уже исполнилось 69 лет. В одном из погружений он достиг глубины 3150 м. 23 января 1960 Жак Пикар и лейтенант ВМС США Дон Уолш совершили на батискафе Триест рекордное погружение в Марианскую впадину на глубину 10916 м. Огюст Пикар умер 24 марта 1962 в Лозанне, Швейцария в возрасте 78 лет. Его брат умер 28 января 1963 г, менее чем через год. |
Чтобы утверждать, что Пикар и Кипфер - первые люди в стратосфере, надо определиться с высотой стратосферы. У атмосферы есть замечательное свойство - температура её падает совершенно пропорционально давлению и высоте. Когда-то легко подсчитали, где температура достигнет абсолютного нуля. И - ошиблись. Достигнув минус 56,5° (среднее значение, бывает и минус 75), температура неожиданно стала расти при том же равномерном падении давления. Вот и удобный повод признать это за границу стратосферы! Тем более её даже видно в специальные приборы. Однако в разных местах нижняя граница стратосферы разная. В Арктике она бывает на высоте 8 км, на экваторе - 16, кроме того, зависит от сезона, погоды, времени дня. В правовом смысле граница не имеет никакого значения. Но очень важна именно в истории авиации и космонавтики. Особенно важна была в 20-30-е годы XX века. Были просто аэростаты, пилоты, самолёты и были стратонавты, стратостаты, суперавиация. Причём под словом "суперавиация" понималась именно стратосферная авиация, а не рекордные в иных показателях самолёты. Так что я устанавливаю нижнюю границу в 15 км. Чем я хуже ФАИ?Интересно ещё вот что. Хотя оба Пикара родились и выросли в Швейцарии и считались швейцарцами, их жизнь проходила в разных странах и их изобретения создавались тоже в разных странах. Например гондола стратостата изготовлена на заводе Georges L'Hoir в Льеже, Бельгия, а наполняемая водородом оболочка - на заводе фирмы Riedingersche Ballonfabrik в Аугсбурге, Германия. Но Пикары считали себя швейцарцами и, когда Огюста хоронили в 1962 г, гроб с его телом был накрыт швейцарским флагом, побывавшим на дне Марианской впадины в созданном им батискафе.
Огюст Пикар спроектировал стратостат сам. Рассчитан был на подъём до высоты 16 000 м с герметичной гандолой на двух человек, предназначен он был отнюдь не для рекорда, а для научных исследований, оснащён хорошим набором инструментов и приборов. За деньгами (400 тыс бельгийских франков) он обратился в бельгийский «Национальный фонд для научных исследований» (Fonds National de la Recherche Scientifique - FNRS). Он обещал назвать стратостат FNRS-1 и сдержал слово.
Диаметр стратостата - 30 метров, объём - около 14 130 кубических метров, гондола сделана из аллюминия, диаметр - 2,1 метр, вес 732 килограмма.
Система терморегуляции: первоначально гондола была покрашена с одной стороны в белый, а с другой - в чёрный цвет, что при повороте к Солнцу соответствующей стороной должно было приводить к остыванию или нагреванию гондолы, в первых полётах устройство поворота гондолы не работало, что вызывало перегрев или сильное охлаждение воздуха в гондоле; впоследствии использовалась электрическая система терморегуляции.
Интересен такой эпизод. Крышки на всех барокамерах делали овальными, чтоб потом можно было завести их внутрь. Пикар спроектировал круглые люки и приказал положить крышки внутрь, пока не был собран корпус. Но рабочие, уверенные в своём опыте (подобные кабины они делали неоднократно) и не подумали. Пикар пришёл в ярость, пытаясь объяснить, что они натворили. Корпус надо теперь разбирать! Рабочие даже не задумывались, зачем раньше люки делали овальными и тупо пытались засунуть круглые крышки в меньший по диаметру круглый люк. Что невозможно даже теоретически. Насколько всё же теория важнее опыта! Когда же Пикар вернулся назад через короткое время, крышки были внутри! И профессор так и не смог понять, как такое стало возможно. Никаких повреждений Пикар не нашёл, герметичность была полнейшая. Опыт победил!
27 мая 1931 в 3 часа 57 минут (др.данные - 3 часа 53 минуты) с окраины Аугсбурга (Бавария) человек впервые стартовал в стратосферу. В кабине были изобретатель стратостата Огюст Пикар и его ассистент Пауль Кипфер. Стратостат взлетел гораздо раньше, чем надо - стартовики просто не удержали верёвку и стратостат взлетел без команды, когда учёные еще не успели подготовиться. Из-за этого часть наблюдений выполнить не удалось. Сразу после старта началась утечка воздуха, но с ней удалось справиться, замазав отверстие паклей с вазелином. Иначе стратонавты просто погибли бы - они ещё не знали, что управление спуском отказало.
Потом температура поднялась до +38 градусов и проделав все измерения, стратонавты решили спускаться. Но верёвка открытия клапана запуталась и сбросить водород не удавалось. Стратостат застрял на высоте 15 000 м. Могло случиться, что воздуха просто бы не хватило до ночи, когда стратостат непременно должен опуститься. Кончилась у них и вода. Они даже конденсат не могли пить, потому что барометр разбился и ртуть вытекла на пол. Причём была опасность, что ртуть разъест корпус гондолы.
Максимальная высота, достигнутая в полёте - 15 781 метр. Эту высоту отметил барограф (78 мм р.ст). Но был ещё один, более точный прибор, который отметил 76 мм р.с, что соответствует 15 946 м. Но правила МАФ признавали лишь барограф. Так и зачли этот рекорд. Продолжительность полёта - 17 часов 28 минут.
В 21 час 21 минуту стратостат приземлился на высоте около 2500 метров на ледник Гургль в тирольских Альпах. К счастью, стратостат заметили в сумерках и увидели сигналы фонариком. В полдень следующего дня спасательный отряд встретил спускавшихся стратонавтов и доставил их в деревню. Вечером 40 человек поднялись на ледник и забрали оболочку стратостата для её дальнейшего использования (630 кг!). Так как повторное использование гондолы не предполагалось, она была оставлена в горах, откуда её через год забрала экспедиция Инсбрукского университета. Леднику было присвоено имя Огюста Пикара.
Радиостанции на стратостате не было, поэтому случился трагикомический случай. Один из журналистов в интервью с директором завода в Аугсбурге узнал, что запас кислорода в гандоле всего на 10 часов. Проверили сообщение - подтвердилось. Вечерние газеты вышли с известиями: Пикар и Кипфер погибли. В Париже, на заседании французского правительства Пикар был награждён орденом "Почётного легиона" посмертно. А утром в Бельгию пришла телеграмма из Гургля: "Живы!" Король Бельгии немедленно известил королеву и та срезала белые розы и велела отослать жене Пикара Марианне. А в полночь Пикар разговаривал с женой по телефону 20 минут и наговорил на 600 франков - огромная сумма для семьи! Управление телефонных станций взяло расходы на себя. Французское правительство оказалось в двусмысленном положении - живым людям нельзя было присваивать ордена той степени, что Пикара наградили вчера. И ему присвоили второй орден "Почётного легиона - золотой орден третьей степени с шейной лентой! Встреча Пикара и Кипфера не слишком отличалась от встречи космонавтов - самолётный экскорт, тысячные толпы народа. Экспресс Цюрих - Брюссель остановился на станции, где никогда не останавливался, только затем, чтобы забрать жену, сына и дочерей Пикара. Принц Леопольд обнимает его, студенты хватают профессора и несут на руках... Слава всемирная!
Марианна, начитавшись страшных газет, требует от Пикара поклясться, что он никуда больше не полетит. И тот ей обещает. И через год вновь летит в стратосферу.
Второй полёт Огюст Пикар совершил 8 августа 1932 года из окресностей города Дюбендорф, пригорода Цюриха, Швейцария. Экипаж - Огюст Пикар, Макс Козинс. Максимальная высота, достигнутая в полёте - 16 201 метр. Продолжительность полёта - 11 часов 45 минут. Целью полёта было достижение рекордной высоты и изучение космических лучей.
Из-за неисправности механизма поворота гондолы к Солнцу нужной стороной, температура в ней упала до -15°С. Во время этого полёта Пикар впервые отправил на землю радиосообщение из стратосферы.
В 17 часов стратостат приземлился на южном берегу озера Гарда в Италии, в 15 км от города Дезенцано-дель-Гарда.
Третий полёт стратостат выполнил уже без Пикара 18 августа 1934 года. Экипаж - Макс Козинс, Нере ван дер Элст. Максимальная высота, достигнутая в полёте - 16 940 метров.
 Огюст Пикар в гондоле стратостата FNRS-1 |
1931 - Бернар Лио. Изобретение внезатменного коронографа (Франция)
Столетия солнечные затмения приводили суеверных жителей в ужас, а астрономов - в восторг. Много чего можно было увидеть во время кратких минут затмения. Потому астрономы охотились по всему миру за затмениями, организовывали целые экспедиции в дальние страны, благо давно и точно научились затмения предсказывать. Но затмения бывают редко и астрономы здорово обрадовались, когда был изобретён внезатменный коронограф - прибор, позволяющий разглядывать корону Солнца не дожидаясь затмения. Обсерватория SOHO - "ловец комет" - находится в точке L1 и использует коронограф |
В 1931 году французский оптик-экспериментатор Бернар Лио создал внезатменный коронограф. Он взял простой однолинзовый объектив. После него идёт экран, затмевающий изображение Солнца в фокусе (его называют «искусственной Луной»). Часто в качестве «искусственной Луны» используют зеркало (для уменьшения перегрева), а отражённый световой поток выводят из трубы. Далее в схеме стоит линза поля, которая собирает лишь слабый рассеянный свет и строит изображение объектива на диафрагме, с отверстием, меньшим, чем изображение объектива. Часто эту диафрагму называют «Диафрагмой Лио». Её отверстие позволяет срезать дифрагированный свет на краях объектива. И наконец, в схеме стоит второй объектив, строящий изображение солнечной короны. Далее уже может стоять какой-либо светоприемник (ПЗС-камера, спектрограф и др.)
Коронографы используются не только для солнечных наблюдений, но и для других звёзд. К примеру, при поиске звёзд-компаньонов, экзопланет, для поиска различных структур вокруг звёзд и др.
Конструкции таких телескопов могут быть схожи с коронографом Лио, однако существуют и иные схемы, но во всех используется «искусственная Луна».
Именно благодаря коронографам сделано множество открытий, причём не только у Солнца и звёзд, открыты сотни комет - их хорошо видно вблизи Солнца.
Поэтому Бернара Лио смело можно назвать среди людей, повлиявших на развитие космонавтики.
 Схема коронографа Лио. 1) Однолинзовый объектив. 2) Экран 'Искусственная луна'. 3) Линза поля. 4) Диафрагма Лио. 5) Вторичный объектив. 6) Приемник излучения. 7) Зеркало. |
 Фото кометы, полученное при помощи коронографа - NASA |
Изучал планеты и Солнце. В 1921-1929 первым выполнил большие ряды поляриметрических измерений излучения планет, основной целью которых было получение физических характеристик поверхностных слоев и атмосфер планет путем сравнения линейной поляризации отраженного и рассеянного ими света Солнца с поляризацией, создаваемой земными образцами. Он показал, что породы на поверхности Луны, Марса и Меркурия по своим поляризационным свойствам близки к земным вулканическим породам, а поляризация излучения Венеры, Юпитера и Сатурна возникает в их атмосферах, причем у Венеры она свидетельствует о наличии капель жидкости в атмосфере. Нашел, что внутреннее кольцо Сатурна поляризует свет так же, как скальные земные породы. Обнаружил переменность поляризации излучения Сатурна. Все эти наблюдения выполнил с помощью созданного им высокочувствительного полярископа. В 1932 создал фотографический поляриметр, с помощью которого исследовал поляризацию света, отраженного яркими астероидами. Улучшил технику визуальных и фотографических наблюдений планет. Выполнил много детальных наблюдений поверхностей планет. Сделал первые зарисовки больших спутников Юпитера и Сатурна, наблюдал пятна на Титане, изучил распределение яркости в кольцах Сатурна. Сконструировал микрометр двойного изображения для точных позиционных измерений планет. Разработал оригинальный метод фотографирования планет, позволяющий исключить влияние зернистости эмульсии и повысить контраст (он заключается в наложении друг на друга многих негативных изображений). В 1929-1931 создал коронограф - прибор для наблюдений солнечной короны вне затмений, что позволило существенно продвинуть вперед изучение короны. С помощью коронографа Лио исследовал поляризацию короны, ее спектр в широком диапазоне длин волн, открыл пять новых эмиссионных линий. Использовав в коронографе интерференционно-поляризационные фильтры, получил монохроматические изображения короны и диска Солнца в лучах различных линий.
Его самым известным учеником был Одуен Дольфюс (см. 30 мая 1954).
Умер 2 апреля 1952 года в возрасте 55 лет в Каире.
Награждён Золотой медалью Королевского астрономического общества (1939), медалью Брюс Тихоокеанского астрономического общества (1946), медалью Генри Дрейпера(1951). Член Парижской АН с 1939.
В его честь названы кратер на Луне, кратер на Марсе и астероид № 2452.
 Так он наблюдал |
21 мая 1932 - женщина в одиночку перелетела Атлантику. Амелия Эрхарт (США)
Сейчас, когда количество людей, слетавших в космос, превысило 500, процент женщин-космонавтов уверенно перевалил за 10% и продолжает расти. Они добрались уже до командования шаттлами и массово записываются на марсианские полёты. Я вообще-то считаю, что женщинам в космосе в ближайшие лет 100 делать нечего, но с другой стороны, если женщины делает работу лучше мужика, то ради справедливости надо простить некоторым физиологические и психологические особенности и в виде исключения разрешить мужскую работу. За исключением войны, разумеется.Женщинам-космонавтам было с кого брать пример. Одна из них - "королева воздуха" 30-х - Амелия Эрхарт.
Амелия Мэри Эрхарт (англ. Amelia Mary Earhart) родилась 24 июля 1897 года в городе Атчисоне (штат Канзас) в семье адвоката Самуила "Эдвина" Эрхарта. Её мать, Амелия "Эми" (урожденная Отис) была дочерью местного федерального судьи. Родители были немцами по происхождению. Амелия была старшим ребёнком в семье (первенец родился мёртвым); вторая дочь, Грейс Мюриэль Эрхарт, родилась через два с половиной года. Обе сестры Эрхарт и взрослыми предпочитали называть себя детскими прозвищами. Амелия звалась "Милли", её сестра - Пидж ("Pidge", кстати, прожила 99 лет)
  Вероятно, рисунок иллюстрирует случай, когда "Милли" было лет 6. Дядя увидел на ярмарке сооружение, которое у нас зовут "американские горки", а в Америке "русские горки" и создал похожее со стартом с крыши. Милли поехала в ящике, выбралась из него с разбитыми губами, в разорванном платье и в полном восторге: "Это настоящий полёт!" |
Её отец начал пить, из адвокатов его "попросили". В поисках новой работы семья несколько раз переезжала - сначала в Де Мойн (Айова), затем в Сент Пол (Миннесота). Но девочки продолжали жить в Атчисоне у деда с бабкой и получали образование дома. Амелия пошла в школу в 12 лет. К 1915 году семья впала в настоящую нищету, платья подрастающим дочерям шили из старых оконных занавесок… В итоге Эми, забрав дочерей, переехала к друзьям в Чикаго. Но тут умерла бабушка, завещав наследство дочери со всякими условиями из опасения, что её муж всё пропьёт. Дом и имущество были проданы с молотка. Эрхарт окончила среднюю школу в 1916 году и на деньги наследства осенью 1916 года мать отправила Амелию в элитный колледж Ogontz School в Пенсильвании.
На Рождество 1917 года, приехав в Торонто, чтобы навестить младшую сестру, Амелия увидела на улице тяжело раненых солдат, прибывших с фронтов Первой мировой войны. Она бросила колледж, записалась на ускоренные курсы медсестер и пошла работать добровольцем в военный госпиталь Spadina в Торонто. К концу войны решила посвятить свою жизнь медицине. Но недалеко от госпиталя находился военный аэродром и Амелия заинтересовалась авиацией.
В 1918 пандемия гриппа "испанка" достигла Торонто. Амелия заболела пневмонией и гайморитом. В начале ноября 1918 года госпитализирована, лечение гайморита было долгим, болезненным и неуспешным. Эрхарт впоследствии всю жизнь страдала от приступов головной боли. Ее выздоровление длилось почти год, который она провела в доме ее сестры в штате Массачусетс. Она не излечилась полностью, всю жизнь в полётах мучилась при перепадах давления, часто откачивала жидкость из гайморовых пазух и иногда и на аэродром являлась с повязкой на щеке, чтобы скрыть дренажную трубку.
Некоторое время Эрхарт изучала в Колумбийском университете физику, химию и медицину, а также французскую классическую литературу. Она знала четыре иностранных языка. В 1920 году воссоединившаяся семья переехала в Лос-Анджелес. На Рождество 1920 года Амелия попала на выставку летательных аппаратов в Лонг-Бич, штат Калифорния. Пилот увидел Амелию с приятелем, стоящих на поляне далеко от всех и спикировал на них, стараясь их напугать. Амелия не испугалась и позже говорила, что ей показалось, что красный самолёт что-то сказал ей, обдав её вихрем.
28 декабря 1920 года на аэродроме Роджерс Филд она летала в качестве пассажира. И поняла, что это её судьба. Полёт стоил 10$, их дал отец, а учёба на лётчика стоила 1000$. Но Амелия решила научиться летать сама и уже 3 января 1921 года начала брать лётные уроки.
Её первым инструктором была Анита Снук - одна из первых в те годы женщин-лётчиц. Уроки стоили недешево и, чтобы оплатить обучение, Амелия бралась за любую работу. Она играла на банджо в мюзик-холле, работала фотографом, кинооператором, учительницей, секретаршей, телефонисткой, автомехаником и водителем грузовика - и изучала авиацию, всю теорию. Часть денег дала мать ("вопреки здравому смыслу"). На уроки надо было долго ехать на автобусе, а потом 6 км идти пешком. Чтобы выглядеть "своей" среди лётчиков, Амелия купила кожаную куртку, трое суток спала в ней, чтоб придать потрёпанный вид, остриглась коротко.
 Анита Снук и Амелия Эрхарт. 1921 год |
22 октября 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый мировой рекорд (женский), поднявшись на высоту 14 000 футов (около 4300 м). Постепенно она стала профессиональным лётчиком-шоуменом. Участвовала в разнообразных авиашоу. 16 мая 1923 года Амелия Эрхарт получила лицензию (№ 6017) Международной авиационной федерации, став 16-й женщиной среди лицензированных пилотов.
В 1924 году родители развелись окончательно, наследство бабушки истощалось, а потом вообще сгорело при неудачных инвестициях в гипсовую шахту. Амелии пришлось продать самолёт, чтобы купить автомобиль для переезда с матерью через всю страну в Бостон. Вновь ухудшение здоровья, операции по гаймориту. Вскоре она нашла работу сначала преподавателем, а затем в качестве социального работника в 1925 году в Денисон Хаус, штат Массачусетс. Она преподавала английский язык детям иммигрантов в детском доме. Все свободное время и деньги она использовала для лётной практики. Она быстро приобрела известность и уважение среди лётчиков, ибо не только летала, но и сама ремонтировала самолёты. Стала вице-президентом Бостонского авиационного общества.
В 1927 году Чарльз Линдберг перелетел в одиночку Атлантику, став мировой знаменитостью.
Жившая в Англии богатая американка Эми Гест решила стать первой женщиной, пересекшей Атлантику по воздуху. По её мысли, перелёт должен был символизировать дружбу между Великобританией и США. Перелет был организован известным нью-йоркским издателем Джорджем Палмером Путнамом. Для перелёта был куплен трёхмоторный «Фоккер» F-VII, названный «Friendship» («Дружба»), и наняты пилот Уилмер Стульц (Wilmer Stultz) и бортмеханик Лу Гордон (Louis Gordon).
Однако родственники заставили Эми Гест отказаться от полёта. Тогда она решила подыскать замену: «американку, умеющую пилотировать самолёт, и обладавшую симпатичной внешностью и приятными манерами». Адмирал Р.Белкнап, который интересовался авиацией и знал Эрхарт по её «авиационной активности» в Бостоне, рекомендовал Амелию. В апреле 1928 года Эрхарт позвонил капитан Хилтон Рейли, который спросил: "Вы хотели бы перелетать Атлантику?". Одним из условий было написание ей книги.
Спонсором проекта стал издатель Джордж Палмер Путнам. Это удачливый внук и продолжатель дела своего деда, основавшего полвека назад мощное издательство. Сам Путнам был немного путешественник, две экспедиции в Арктику, потом издатель газеты, мэр небольшого городка, личный секретарь губернатора штата Орегон, потом вошёл в семейный бизнес в Нью-Йорке и сумел всех издателей обставить, издав книгу "Мы" - биография и полёт Чарльза Линдберга. Книга издана тиражом 650 тыс.экз, на этом он заработал 250 тыс$ (по нынешнему курсу более 4 млн, деньги по тому времени просто невероятные, фирма "Локхид" после банкротства была продана за 40 тыс.). Не удивительно, что он хотел успех повторить, не удивительно, что Эми Гест обратилась к нему. Он нашёл Амелию, выяснил, что у них во многом интересы совпадают, а после полёта просто предложил жить в его доме (в целях скорейшего написания книги). А закончилась затея свадьбой.В глубоком секрете, дабы не привлекать внимания конкурентов, трехмоторный Фоккер был переоборудован в мастерских на окраине Бостона, оборудован всем необходимым для трансокеанского перелёта и - на всякий случай - переоснащен с колес на поплавки.
Вылетев с Ньюфаундленда 17 июня 1928 года, самолёт пересек океан за 20 часов 40 минут и приводнился у побережья Англии - в Бэрри-Порте (Уэльс). Была плохая погода, у Амелии не было опыта управления тяжелыми многомоторными самолётами и её к управлению не допустили. После посадки она сказала репортерам свою знаменитую фразу, которую цитируют повсеместно: «Меня просто везли, как мешок с картошкой!». И добавила: "Возможно, я попробую когда-нибудь такой полёт в одиночку..." Тем не менее пришлось ей написать о полёте книгу «Двадцать часов сорок минут». Она посвятила его жене спонсора - Джорджа Палмера Путнама. Она ещё не знала, что он срочно разводился с женой, с намерением жениться на ней, Амелии.
Она не только была схожа с Линдбергом первенством над Атлантикой, они были похожи и внешне. Если Линдберга называли "Лаки Линди" ("Счастливчик Линди"), то Эрхард тут же стали называть "Леди Линди". Сразу же после ее возвращения в Соединенные Штаты, она провела изнурительный тур лекций (1928-1929). И заработала немного денег рекламой. Рекламировала одежду, чаще спортивную и даже сигареты "Lucky Strike". В рекламе (в 1928 - черно-белая, в 1929 - цветная) утверждалось, что она смолила "Lucky Strike" (самые безвредные в мире!) весь перелёт через Атлантику. Есть фото Амелии и с сигаретой во рту. Она никогда не курила, поэтому были недовольные фальшивкой. Тогда все деньги, которые она заработала на "Lucky Strike" ($ 1500) Амелия пожертвовала на экспедицию к Южному полюсу Ричарда Бэрда.
Амелия была помолвлена с Самуэлем Чепменом, инженером-химиком из Бостона, помолвка была разорвана 23 ноября 1928 года
Путнам, развёдшийся с женой в 1929, 6 раз предлагал Амелии создать семью, прежде чем она с сомнениями и условиями согласилась.
Амелия и Путнам поженились в начале 1931 года. Исключительно тихая и семейная брачная церемония прошла 7 февраля 1931 года в небольшом доме матери Путнама в штате Коннектикут; никто из репортеров не был на неё допущен, и уже через два дня молодожены вернулись к своей работе. Некоторые из журналистов были склонны описывать его как «брак по расчёту». Эта версия была опровергнута в 2002 году, когда в распоряжение музея Университета Пердью (Индиана) была передана личная корреспонденция Эрхарт и Путнама, в том числе их любовные письма - хранившиеся до тех пор в частном семейном архиве.Говорят, Амелия заставила мужа подписать "брачный контракт", согласно которому могла уйти без всяких условий, как только любовь кончится. А также не должна терпеть диктата по части одежды (юбки она ненавидела). Ну и, конечно, полная свобода по части полётов.
А ещё она отказалась взять фамилию мужа, отшучивалась, когда её называли "мисс Путнам" согласно этикета.
Тут надо пояснить. Путнам был женат на Дороти Бинни с 1911 года, у них было двое сыновей, хороший издательский бизнес. Но в 1927 году Дороти надолго уехала в Южную Америку, где закрутила роман с молодым человеком, младше её на 19 лет (ей было 39). И спустя 2 года Путнам с ней развёлся.
Эрхарт любила сыновей мужа, особенно Дэвида (Джордж заболел полиомиелитом вскоре после развода родителей и не смог приезжать часто). Осталось добавить, что Путнам женился в 3-й раз уже в мае 1939, через 4 месяца после объявления Амелии погибшей, в 1945 развёлся из-за "несовместимости" и скоро женился вновь. Умер в 1950 от почечной недостаточности, написав ряд книг, в т.ч. биографию Эрхарт.
Известность даже на уровне "мешка с картошкой" Эрхарт использовала для активной пропаганды своих взглядов и идей, в частности, борьбы за равноправие женщин и их активное вторжение в традиционно «мужские» профессии, в особенности в авиацию. За короткое время она опубликовала в прессе множество статей о развитии и перспективах авиации, читала публичные лекции во многих городах страны. Эрхарт была убеждена в большом будущем коммерческих авиаперевозок; она стояла у истоков организации нескольких крупных регулярных авиалиний США и заканчивала выступления фразой, обращённой к слушателям: «До скорой встречи на трансатлантической авиалинии!»
В 1929 году Эрхарт помогла сформировать международную организацию пилотов-женщин, названную «Девяносто девять» - по числу первых её членов, и в 1930 году она была избрана первым президентом новой ассоциации (сегодня её членами являются тысячи женщин-пилотов из многих стран мира). В том же году она приобрела новый самолёт «Локхид-Вега»; это была новая скоростная машина - такая, в которой она нуждалась, если хотела ставить рекорды и оставаться «на переднем крае» развития авиации.
Этот самолёт слишком сложным в пилотировании, в 1931 году такую же машину купила одна из её главных соперниц - Элинор Смит, чтобы попытаться совершить на ней первый «сольный» женский перелёт через Атлантику, но вскоре разбила эту машину при посадке на аэродроме Гарден-Сити, Нью-Джерси. В итоге, первый «сольный» женский перелёт был совершен на следующий год Амелией Эрхарт; позднее она по случаю выкупила разбитую «Вегу» Смит, и после восстановления установила на ней 3 мировых рекорда.
Но сначала Эрхарт досталась десятая «Вега», выпущенная заводом «Локхид» в Калифорнии. Машина долго не летала и находилась в плохом техническом состоянии, но на новый самолёт у летчицы просто не было средств. Совмещая освоение новой для себя машины с деловой поездкой, Амелия перегнала самолёт на Западное побережье, «сражаясь» по пути с многочисленными неисправностями и тяжёлым разрегулированым управлением. В Калифорнии самолёт был осмотрен на заводе Локхид, где Уайли Пост (он погиб в 1935 в авиакатастрфе под Якутском) - знаменитый лётчик-рекордсмен и «фирменный» пилот-испытатель Локхида - поднял его в воздух. Он оценил его состояние как "хлам", а то, что он пролетел такое расстояние да ещё под управлением женщины как чудо. Он просто пошёл к основателям компании - братьям Аллану и Малькольму Локхидом - и сказал напрямик: "Эта женщина то ли фантастический лётчик, то ли везучая. Если хотите, чтоб фирма была прославлена, дайте ей новую машину. Бесплатно." И дали. Фирма в 1932 году обанкротилась из-за Великой депрессии, перешла в другие руки, но существует и процветает и поныне.
 Амелия Эрхарт с мужем Джорджем Путнамом, 1931 год |
В августе 1929 года Эрхарт участвовала в первой женской воздушной гонке Калифорния - Огайо. Перед последним этапом она имела лучшее время и все шансы на приз, однако при выруливании на старт Эрхарт увидела, что у самолёта её главной соперницы Рут Николс загорелся двигатель. Заглушив мотор, Эрхарт бросилась к самолёту Николс, обмотала лицо своим шёлковым шарфом (постоянно его носила), вытащила её из кабины горящего самолёта и оказала первую помощь. Когда прибыли медики, она взлетела и продолжила участие в гонке, однако пришла лишь третьей.
А в ноябре 1929 года в Калифорнии установила мировой рекорд скорости на демонстрационном экземпляре «Веги» с двигателем мощностью 425 л.с., специально предоставленном руководством «Локхида». Амелии удалось разогнать машину до 197 миль в час (предыдущий рекорд составлял 156 миль в час). Одновременно летчица продолжала осваивать тяжелые многомоторные машины. В 1929 году она получает наиболее престижную и «профессиональную» Транспортную лицензию Национальной Ассоциации Аэронавтики США, сдав экзамены на пассажирском «Ford Trimotor». Весной 1931 года Эрхарт одной из первых женщин-пилотов осваивает автожир; в апреле она установила на нём новый мировой рекорд высоты - 18451 футов. Демонстрационный образец автожира Питкэрна пилоты на фирме окрестили «Чёрной Марией» («Black Marie»), никому из них не удавалось налетать на этом аппарате хотя бы несколько часов без аварий. Мнение пилотов, летавших на автожире было: «вероятно, максимальное время, которое кто-либо сможет безаварийно налетать на подобном аппарате, составляет не более 10 часов».
Весной 1931 года Эрхарт стала первой женщиной-пилотом, пересекшим на автожире «Питкэрн PS-A2» всю территорию США; чистое время в полёте составило 150 часов, с 76 посадками для дозаправки (требовавшейся примерно каждые 2 часа). И ни одной аварии.
На обратном пути она его всё же разбила. В городе Абилин (штат Техас) во время взлёта на пути автожира оказался «пыльный дьявол» - внезапно возникающий небольшой пылевой вихрь. Аппарат, только что набравший скорость и оторвавшийся от земли, попал в зону разрежения, упал с высоты нескольких метров и полностью разрушился. Эрхарт не пострадала. На следующий день заводской пилот пригнал с завода Питкэрна новый автожир и летчица продолжила свой путь на восток.
В мае 1932 года Эрхарт решается на сольный перелёт Атлантики. Казалось бы - авиация развивалась стремительно, буквально ежемесячно выпускались всё более совершенные моторы и самолёты (было время, когда новая марка самолёта в мире появлялась ЕЖЕДНЕВНО). После Линдберга, перебросившего воздушный мост через Атлантику, должны были самолёты летать уже стаями. Попыток, действительно, было немало. Около десятка лётчиков поплатились жизнями, пытаясь повторить подвиг Линдберга. И ни одного удачного перелёта за 5 лет! Амелия стала вторым пилотом, покорившем эту трассу, первой женщиной, в одиночку перелетевшей Атлантику, первым человеком, сделавшим это дважды.
Вылетев из Ньюфаундленда на своем «Локхид-Вега» вечером 20 мая, она за 15 с половиной часов пересекла Атлантику. Полёт был исключительно рискованным. Перегруженный топливом «Локхид-Вега» был достаточно неустойчивой и строгой в пилотировании машиной. Самолёт не имел радиосвязи. Метеопрогноз, обещавший приемлемую погоду над Атлантикой, оказался неверным, и вскоре после наступления темноты «Вега» вошла в зону сильного шторма с грозой и мощными порывами ветра. Перегрузки были таковы, что после посадки техники, осматривавшие самолёт, обнаружили, что все четыре дополнительные усиления, установленные перед полётом в крыле для увеличения прочности, треснули, и при следующем подобном испытании крыло, безусловно, разрушилось бы. По словам Эрхарт, «ощущения были такие, как будто я нахожусь в огромном барабане, заполненном водой, и дерусь там со слонами». Отказали приборы, даже альтиметр и тахометр. Нарушилась герметичность топливопроводов, треснул выхлопной коллектор. Затем началось обледенение. В результате отяжелевшая «Вега» сорвалась в штопор, из которого Эрхарт удалось вывести самолёт над самыми гребнями волн: установленный на самолёте барограф-самописец зафиксировал резкую потерю высоты в несколько тысяч футов - практически вертикальную линию, обрывавшуюся над самым уровнем океана. С трудом Эрхарт нашла высоту, на которой обмерзание было умеренным и самолётом можно было управлять. После рассвета, взглянув на крыло, она увидела тонкую струю топлива, вытекавшую из трещины трубопровода от дополнительного бака. Понимая, что при таком состоянии самолёта полёт до Франции исключается, Эрхарт решила садиться на первый же показавшийся внизу пригодный участок суши. Это оказалось побережье Северной Ирландии - пастбище Галлахера недалеко от Лондондерри. Там было полно коров и она разгоняла их, летая кругами и с ужасом думала, что придёт фермер с ружьём. Фермер явился, узнал, что она прилетела из Америки, пожал плечами и ушёл. Две пожилые англичанки, напоивших Амелию чаем, тоже поразил отнюдь не факт перелёта, а немыслимый для женщины наряд.
Однако в более просвещённой Европе Эрхарт ожидал фантастический приём, а в США её ждал национальный триумф. После этого её безоговорочно провозгласили "королевой воздуха", она была представлена ко многим государственным наградам - как США, так и других стран. Она стала первой женщиной и первым гражданским пилотом, получившим Крест лётных заслуг Конгресса США, а также Золотую медаль Национального Географического Общества - за вклад в авиационную науку и историю авиации. Эту медаль Эрхарт вручил лично президент США Герберт Гувер, в присутствии посланников более чем 20 государств. Кроме того, Эрхарт стала кавалером Ордена Почётного легиона Франции, Креста короля Бельгии Леопольда и многих других европейских наград.После трансатлантического перелёта 1932 года Эрхарт стала наиболее известной женщиной-пилотом в мире и одним из наиболее популярных людей в США. Она множество раз пересекла страну из конца в конец - на самолёте и в автомобиле - выступая с публичными лекциями и активно пропагандируя авиацию и воздушные перевозки. Она испытывала новый образец парашюта, совершала погружение в Атлантике в водолазном костюме и опробовала выход из подводной лодки под водой через шлюзовую камеру, выступала в качестве «крестной матери» при вводе в строй нового патрульного дирижабля для флота США. В то же время она продолжала готовить и совершать новые рекордные перелёты.
10 июля 1932 года - вскоре после возвращения из Европы - Эрхарт на своей отремонтированной «Веге» попыталась побить установленный её подругой и соперницей Рут Николс женский рекорд скорости на трансконтинентальном маршруте. Она стартовала в Лос-Анджелесе, но проблемы в топливной системе заставили её совершить незапланированную посадку в Колумбусе (Огайо), что увеличило её время на маршруте до 19 ч. 14 мин; «чистое» полётное время составило 17 ч. 59 мин. Тем не менее, рекорд был побит.
24 августа 1932 года Эрхарт установила новый рекорд, вновь преодолев трансконтинентальный маршрут - из Лос-Анджелеса в Ньюарк. Теперь она стала первой женщиной-пилотом, пересекшим Американский континент от побережья до побережья без промежуточной посадки; время в полёте - 19 час. 7 мин. 56 секунд. Одновременно, как оказалось, она побила и мировой женский рекорд дальности беспосадочного перелёта (2000 миль), установленный также Рут Николс на маршруте Окленд - Луисвилл.
На следующий год Амелия Эрхарт стала первой женщиной, принявшей участие в знаменитой трансамериканской гонке на приз Бендикса. Гонка 1933 года была отмечена целой чередой тяжёлых аварий и катастроф с гибелью пилотов и самолётов. Эрхарт была одним из немногих участников, сумевших пройти весь маршрут до конца, и перед завершением гонки могла претендовать на первое место. Однако неполадки в моторе привели к сильному перегреву, а затем вибрация разрушила крепление верхнего входного люка кабины; воздушный поток сорвал люк, крышка которого чуть не снесла киль самолёта. В результате Эрхарт пришла третьей.
Через несколько дней Эрхарт побила собственный прошлогодний рекорд на трансамериканском маршруте, устанавливая новое рекордное время в полёте - 17 часов 7 минут 30 секунд. При этом незадолго до завершения перелёта вибрация и воздушный поток снова разрушили крепление верхнего входного люка кабины, и последние 75 миль - до посадки - Эрхарт вела самолёт одной рукой (другой приходилось удерживать крышку люка над головой, так как, если бы её сорвало, она могла бы повредить или снести киль самолёта).
11 января 1935 года Амелия Эрхарт стала первым в мире человеком, преодолевшим на своей «Веге» над Тихим океаном в одиночку расстояние от Гавайских островов до Окленда, штат Калифорния. При попытках совершить такой одиночный перелёт погибло столько пилотов, что такие попытки были в итоге запрещены специальным решением правительства США; однако Эрхарт добилась для себя специального разрешения попытаться. Время в полёте составило 18 часов 16 минут. На аэродроме в Калифорнии её ожидала толпа в 18 тысяч человек и поздравительная телеграмма президента США Ф.Рузвельта - «Поздравляю - Вы победили снова». Затем последовали рекордные полёты Лос-Анджелес - Мексико-Сити и Мексико-Сити - Нью-Йорк. Мексику Эрхарт посетила по приглашению её правительства и президента Лазаро Карденаса «с визитом доброй воли», то есть фактически как неофициальный государственный посланник США. В честь её визита правительство Мексики распорядилось выпустить специальную почтовую марку, почти немедленно ставшую предметом охоты филателистов. На обратном пути Эрхарт установила новый мировой рекорд, преодолев дистанцию между Мексико-Сити и Нью-Йорком за рекордные 18 часов 18 минут. При этом она также оказалась первым человеком, преодолевшим весь Мексиканский залив по воздуху по прямой. Погода в этом районе известна своей непредсказуемостью, частыми внезапными изменениями и штормами - включая знаменитые флоридские ураганы. Поэтому стандартной практикой пилотов того времени являлось лететь только вдоль береговой линии - включая Чарльза Линдберга, установившего предыдущий рекорд скорости на маршруте Мексико-Сити - Вашингтон. Благодаря прямому курсу Амелии удалось улучшить время Линдберга на 14 часов, пройдя дистанцию до Вашингтона за 13 ч. 6 минут.
 Амелия Эрхарт и Фред Нунан показывают фотографу на карте маршрут своего кругосветного путешествия перед последним вылетом. |
К середине 30-х годов Амелия Эрхарт стала близким другом президентского семейства и совершала ночные полёты над Вашингтоном с супругой президента Элеонорой Рузвельт; первая леди мечтала научиться сама управлять самолётом, и Эрхарт давала ей частные уроки. А другой её подругой была тоже легендарная Жаклин Кокран.
В 1934 году Амелия Эрхарт и Джордж Путнам переехали в Калифорнию - там можно было летать круглый год. В 1936 году Эрхарт приняла предложение о сотрудничестве университета Пердью в Индиане, где возглавила практические исследования по аэронавтике. Здесь же она организовала лётную школу, а также занималась консультированием по планированию карьеры для ещё немногочисленных тогда девушек-студенток.
В благодарность за сотрудничество летом 1936 года университет преподнёс Эрхарт ко дню рождения новейший двухмоторный моноплан «Локхид-Электра» L-10E. У Эрхарт появился шанс осуществить свою давнюю мечту - совершить полёт вокруг света по самому протяжённому маршруту, держась как можно ближе к экватору. Эрхарт считала, что это будет её последний рекордный полёт. Она говорила прессе, друзьям и коллегам, что времена быстро меняются: «Скоро рекорды перестанут быть основным двигателем прогресса в авиапромышленности, и главным человеком в авиации уже теперь является не лихой пилот-сорвиголова, а хорошо подготовленный авиационный инженер». По её словам, после возвращения из рекордного полёта она собиралась активно участвовать в разработке и осуществлении программы стратосферных и скоростных испытательных полётов, а в промежутках, наконец, отдать дань «калифорнийскому солнцу, книгам, друзьям и спокойному отдыху на природе». По воспоминаниям родственников и друзей, она также собиралась сделать хотя бы небольшую паузу в профессиональной деятельности, чтобы наконец обзавестись ребёнком (летом 1937 года ей должно было исполниться 40 лет).
Кругосветный перелёт начался 17 марта 1937 года. В полёте Эрхарт должны были сопровождать два штурмана - Гарри Мэннинг и Фредерик Нунан. Однако первая попытка оказалась неудачной. При старте с Гавайских островов для второго этапа перелёта шасси на разбеге не выдержало веса перегруженного топливом самолёта. Покрышка лопнула, и мгновенно вышедший из-под контроля самолёт, подломив шасси, проехался на брюхе по взлётной полосе, получив весьма серьёзные повреждения. Тем не менее, по невероятному везению, взрыва не произошло.
Решив совершить полёт во что бы то ни стало, Эрхарт отправила разобранный самолёт в Калифорнию морем для капитального ремонта на заводе «Локхид». Её вторая попытка началась 20 мая 1937 года. Теперь её сопровождал только один штурман - Фред Нунан. К этому времени сменился погодный сезон и господствующие ветра, и Эрхарт соответственно изменила план полёта: теперь она должна была лететь с запада на восток.
 Амелия Эрхарт следит за заправкой своего Lockheed L-10E Electra, 1937 год |
 25 июля 1929 Амелию Эрхарт извлекают из водолазного костюма после её погружения на дно моря в районе Род-Айленда |
Этот этап полёта был наиболее длинным и опасным - разыскать после почти 18 часов полёта в Тихом океане островок, лишь слегка поднимающийся над водой, было сложнейшей задачей для навигационной технологии 30-х годов. По распоряжению президента Рузвельта на Хоуленде была построена взлётно-посадочная полоса, специально для перелёта Эрхарт. Здесь самолёт ожидали официальные лица и представители прессы, а у побережья находился сторожевой корабль береговой охраны «Итаска», периодически поддерживавший с самолётом радиосвязь, служивший радиомаяком и пускавший дымовой сигнал в качестве визуального ориентира.
Хоуленд - небольшой клочок земли длиной 2,5 километра и шириной 800 метров - песчинка в просторах моря.
Согласно донесению командира корабля, связь была нестабильной, с корабля самолёт слышали хорошо, но Эрхарт на их вопросы не реагировала. Она сообщила, что самолёт в их районе, остров они не видят, бензина мало, и запеленговать радиосигнал корабля ей не удалось. Радиопеленгация с корабля также не принесла успеха, так как Эрхарт появлялась в эфире на очень короткое время. Последняя принятая от неё радиограмма была: «Мы на линии 157-337… Повторяю… Повторяю… мы движемся по линии». Судя по уровню сигнала, самолёт должен был показаться над Хоулендом с минуты на минуту, однако так и не появился; не последовало и новых радиопередач. Судя по последнему сообщению, штурман определил посредством астрономической навигации, что они находятся на «линии положения» 157-337 градусов, проходящей через остров, но, не зная своего положения по широте, они летали вдоль этой линии, пытаясь найти остров.
Когда, по расчётам, на борту «Локхид-Электра» закончилось топливо, ВМС США немедленно начали поисково-спасательную операцию. Это была самая масштабная и дорогая подобная операция за всю историю американского флота. Множество кораблей, включая крупнейший в мире авианосец «Лексингтон» и линкор «Колорадо», покинув базы в Калифорнии и на Гавайских островах, срочно направились в центральную часть Тихого океана. Корабли и 66 самолётов в течение двух недель осмотрели 220 000 квадратных миль водной поверхности; было проверено множество небольших необитаемых островов и рифов, но все усилия оказались безрезультатны. Через 14 дней руководство флота заявило, что надежды более нет: по всей видимости, Амелия Эрхарт и Фред Нунан, потерпев крушение, погибли в океане. И до сих пор найти Эрхарт так и не удалось. 5 января 1939 года она была объявлена умершей, хотя неофициальные поиски продолжались и значительно позже. В мае 2013 года было объявлено, что предполагаемые обломки самолёта обнаружены сонаром в районе атолла Никумароро в архипелаге Феникс.
После начала войны с Японией появилось множество версий, о пленении экипажа японцами и казни экипажа, о том, что весь полёт был секретный и разведывательный. О том, что сбежала она с любовником-штурманом, изменила внешность и жила долго в Нью-Джерси. Штурман был сильно пьян и сбился с маршрута. Умерли от голода на необитаемом острове. Ну и конечно - похищена инопланетянами. Свидетельств - много. Фактов - нет.
Также неудачей до настоящего времени заканчивались неоднократные попытки исследовательской группы TIGHAR обнаружить следы пребывания самолёта Эрхарт и членов его экипажа на острове Никумароро (большой Гарднер, в группе островов Феникс), подтвердив тем самым свою версию катастрофы. Таким образом, тайна исчезновения Амелии Эрхарт, её штурмана и самолёта остаётся неразгаданной до сих пор.
Амелия Эрхарт по-прежнему является известной и популярной героиней и примером для подражания. В последние десятилетия в среднем каждый год в США выходит 4 новые книги об Эрхарт, не считая фотоальбомов и книг для детей. О ней снято несколько фильмов, документальных и художественных. Несколько лет назад инициативная группа конгрессменов внесла на рассмотрение вопрос об установке памятника Амелии Эрхарт в здании вашингтонского Капитолия, где проводятся заседания конгресса США; 21 января 2003 года американские СМИ сообщили, что принятие соответствующего решения, в перспективе, практически обеспечено.
В её честь назван венец Эрхарт на Венере.
Спутник Сатурна Эрхарт назван в её честь.
На родине Эрхарт, в г. Атчисон, штат Канзас, каждый год проводится Фестиваль Амелии Эрхарт, куда съезжается до 50 тысяч гостей. Стандартная программа фестиваля включает показательные полёты с выполнением фигур высшего пилотажа, концерты музыки кантри под открытым небом, фейерверк, и день открытых дверей в Доме-музее Амелии Эрхарт, который с 1971 года официально включён в Регистр исторических достопримечательностей национального значения США.
1932 г. - Фридрих Артурович Цандер. «Проблемы полёта при помощи реактивных аппаратов» (СССР)
«Да здравствует работа по межпланетным путешествиям на пользу всего человечества! Все выше и выше - к звездам!»
Фридрих Артурович Цандер родился 11 (23) августа 1887 в Риге (тогда Лифляндская губерния) в семье прибалтийских немцев. Мать - дочь саксонского камергера и музыканта Готшалька, Елена Цандер. Фридрих был четвёртым ребёнком в семье. Через два года при родах пятого ребёнка, Елены, мать Цандера умерла. Цандеру повезло с отцом. Его отец Артур Константинович по профессии был врачом, однако увлекался и техникой. Он прекрасно воспитал детей, научив их любить знания. Сам он был очень образованным человеком. Родившийся в купеческой семье, он окончил Рижскую губернскую гимназию, затем Дерптский университет, учился в Вене, где защитил докторскую диссертацию и, вернувшись в Ригу, начал заниматься врачебной практикой. Он рассуждал о возможной разумной жизни на других планетах, о полетах Отто Лилиенталя, собрал отличную библиотеку, в которой Фридрих читал, в частности, романы Жюля Верна. Когда Цандеру было 4 года, отец женился на экономке Берте Августовне Конради, у которой родилась сестра Цандера Маргарита, ставшая Фридриху на годы благодарным слушателем и самым близким человеком. Именно ей он рассказывал о своей мечте слетать на другие планеты.Ф.А.Цандер
| «Цандер. Вот золото и мозг!» К.Э. Циолковский |
В 1905 Цандер закончил Рижское городское реальное училище, став одним из лучших учеников. В последнем классе учитель космографии с энтузиазмом прочитал ученикам статью Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами» в «Научном обозрении», после чего Цандера уже не оставляла мечта о полёте на другие планеты. Вероятно, Цандер был единственным из пионеров космонавтики, получивший первую информацию непосредственно из первой работы по теории космонавтики. В том же году Цандер поступил в Рижский политехнический институт, но в связи с революцией и волнениями студентов институт закрыли и Фридрих уезжает из Риги, заканчивает Высшее Королевское техническое училище в Данциге и потом возвращается в открывшийся Рижский политех. Во время обучения Цандер даже выполнил расчёт траектории полёта межпланетной ракеты, которая могла бы достичь поверхности Марса.- Но, Фридрих Артурович, почему вы все время говорите о Марсе? Почему не о Луне? Ведь Луна гораздо ближе... - как-то спросил его Королёв. Цандер верил в марсианскую цивилизацию. В очень мудрую и добрую. Там много знаний и много интересного. «Даёшь Марс!» - стало девизом Цандера.
Цандер говорил, что начал изыскания по межпланетным полётам в 1906 г. Самая ранняя дневниковая запись датирована 10 ноября 1907 года: «Вопросы строительства космического корабля.» Благодаря Циолковскому, Цандер избежал исканий метода полёта в космос - только ракета! Только ЖРД!
Фридрих Цандер:
«Кто, устремляя в ясную осеннюю ночь свои взоры к небу, при виде сверкающих на нем звезд, не думал о том, что там, на далеких планетах, может быть, живут подобные нам разумные существа, опередившие нас в культуре на многие тысячи лет. Какие несметные культурные ценности могли бы быть доставлены на земной шар, земной науке, если бы удалось туда перелететь человеку, и какую минимальную затрату надо произвести на такое великое дело в сравнении с тем, что бесполезно тратится человеком».
В 1908 году Цандер опубликовал свою первую работу, посвящённую межпланетным путешествиям, рассмотрев в ней вопросы жизнеобеспечения человека в космическом полёте. Цандером впервые была предложена идея космических оранжерей, то есть выращивания съедобных растений непосредственно на борту космического корабля.
1910 - мысль о возможности соединения Земли и Луны тросом. Цандер делает математические выкладки, проводит расчет троса. Идея привлекла внимание в 60-е годы, появилась терминология "космический лифт".
В 1911 году им была предложена идея использования части конструкции корабля как дополнительного запаса высокоэффективного топлива. По мысли Цандера, космический корабль мог взлетать как обыкновенный аэроплан, а при достижении границ земной атмосферы использовать ненужные элементы конструкции, такие как крылья, пропеллеры и двигатель, в качестве горючего.
1912, 18 сентября - Цандер приходит к доказательству возможности выхода космического аппарата на орбиту Солнца, используя известные виды топлива. Идея была доказана еще Циолковским, но Цандер пришел к этому самостоятельно! Работая над вопросами динамики такого полета, Цандер ранее Циолковского и Оберта приходит к весьма плодотворной идее отбрасывания отработавших ступеней. Лишь у американского пионера ракетной техники Роберта Годдарда эта идея зафиксирована ранее - в январе 1909 года (в 1914 году Годдард получает патент на проект двухступенчатой твердотопливной ракеты). Параллельно Цандер приходит к мысли о возможности сжигания отработанных ступеней (в общем случае он эту мысль высказывал еще в 1909 году).
1914 - Цандер закончил Рижский политехнический институт. После окончания института Цандер поступает на завод "Проводник", являвшийся отраслевым гигантом того времени и выпускавший различные резиновые изделия. Диплом с отличием давал ему право самому выбрать место работы и он решил изучить производство и свойства резины, чтобы в дальнейшем применить эти знания для космических нужд.
Так поступал он всю жизнь. Все знания, все возможности, всё время - чтобы приблизить космические полёты, сделать реальнее полёт к Марсу. Он даже женился как-то неожиданно для себя. Дочь он назвал Астрой, а сына Меркурием. Квартиру превратил в лабораторию, часто бросал работу, чтобы заняться расчетами.
1915 - в связи с приближением фронта к Риге завод со всем персоналом эвакуируется в Москву.
1915 - 1917 - Цандер проводит эксперименты по "оранжерее авиационной легкости" или, выражаясь современным языком, по СЖО. Он выращивает в древесном угле горох, капусту и другие овощи. Причём удобряет это всё собственным дерьмом - как в космическом корабле. И всё это - в своей квартире.
1919 - Цандер переходит работать на авиационный завод "Мотор". Только чтобы применить авиамоторы к своему космическому кораблю.
1921, конец (по другим данным - начало 1922) - встреча Цандера с лидером большевистского правительства В.И. Ульяновым-Лениным. Беседа о проблемах межпланетных сообщений. Несмотря на то, что это встреча описана в десятках книг, есть подробности, воспоминания шофёра и т.д - эта встреча - миф. Некогда и незачем было Ленину встречаться с Цандером. Фантастов он вообще недолюбливал, будь то Уэллс или Богданов, автор "Красной звезды". Цандер никогда не рассказывал о встрече, хотя и благодарил советскую власть во главе с Лениным за поддержку. В создании этого мифа надо "благодарить" инженера-механика Л.К.Корнеева, который упомянул о встрече в газете «Правда» за 13 мая 1934 г., а потом дописал много подробностей, а другие журналисты нафантазировали еще больше.
1922 - 1923 - Фридрих Цандер получает длительный отпуск и напряженно работает дома. В отпускном свидетельстве, выданном ему, сказано: "... отпуск предоставляется для разработки проекта аэроплана для вылета из земной атмосферы и двигателя к нему". Чтобы помочь изобретателю, рабочие завода "Мотор" отчислили из своей зарплаты его двухмесячный заработок. Денег всё равно мало и он продаёт свою астрономическую трубу, с которой не расстаётся с института.
В 1923-1924 годах Цандер разрабатывает различные комбинации самолета и ракеты, хотя еще в рукописи, датированной 7 марта 1920 года, уже нарисованы две схемы крылатых ракет. На малых скоростях, там, где ракетный двигатель малоэффективен (это следует и из формулы Циолковского!), он предлагает использовать самолетный двигатель внутреннего сгорания, потребляющий даровой кислород атмосферы. Гибрид ракеты и самолёта стал фирменным знаком Цандера. Простые ракеты, которые он называл «подъемные», те, что боролись с атмосферой, а не использовали её, не пользовались у него уважением. Кроме того, самолёт-ракета, попавший за пределы атмосферы, должен был ставшие ненужными крылья, пропеллер и т.д "перемолоть на топливо" и сжечь в РД. Цандер много занимался сжиганием разных горючих порошков и всякими дробилками. Тут он явно ошибался. Сегодня нет ничего подобного и в обозримом будущем не предвидится. А как говорил римский философ Сенека-младший, «величие некоторых дел состоит не столько в размерах, сколько в своевременности их»
15 июня 1923 г - Цандер, завершив в основном исследования, возвращается на завод. Он начинает привлечение на свою сторону новых энтузиастов космонавтики.
8 июня 1924 года Цандер подает в Комитет по делам изобретений авторскую заявку на спроектированный им самолет-ракету (космический самолет), но получает отказ. Комитет считает проект слишком фантастическим. Полет в плотных слоях атмосферы должен был осуществляться с помощью аэроплана с двигателем высокого давления. В достаточно разреженных слоях атмосферы полет был должен осуществляться с помощью ЖРД, дополнительным горючим которого служили бы ставшие ненужными части аэроплана. В результате в космос выводилась бы сравнительно небольшая крылатая ступень, предназначенная для полета и возвращения на Землю. В космосе она должна была передвигаться под действием "солнечного паруса". Проект Цандера отличался большой экономичностью с энергетической точки зрения: на каждом участке полета предполагалось использовать наиболее эффективный вид двигателя, максимально использовалось аэродинамическое качество аппарата. Основные идеи этого проекта были опубликованы автором в 1924 году в журнале "Техника и жизнь". Это была первая публикация Цандера по космической тематике.
20 июня - организационное собрание членов Общества изучения межпланетных сообщений.
1924 - 1925 - серия поездок с лекциями в Ленинград, Рязань, Тулу, Харьков, Саратов.
1926, октябрь - Цандер начинает работу в Центральном конструкторском бюро Авиационного треста.
Ракетными проблемами Цандер по-прежнему занимается дома, в нерабочее время. Цандер строит первый ракетный двигатель ОР-1 из обыкновенной паяльной лампы. Одновременно работает над теоретическими вопросами межпланетных полетов. Он ставит проблемы:
а) использования гравитационных полей Солнца и планет для изменения скорости движения ракеты. Сейчас это получило название гравитационного, или пертурбационного маневра, и широко применяется на практике.
б) использования давления солнечного света для обеспечения транспортировки грузов в космосе ("солнечный парус")
в) жизнеобеспечения в космосе и противометеоритной защиты
г) создание пакетной схемы ракет
д) нахождения энергетически оптимальных траекторий перелета к другим планетам (сейчас они известны под названием траекторий Гомана)
1930 - в марте Цандер начал преподавать в Высшем аэромеханическом училище (ныне МАИ), в декабре переходит работать в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ)
1931- в мае Цандер организует секцию реактивных двигателей при Бюро воздушной техники Центрального Совета Осоавиахима.
К концу года секция преобразована в Группу изучения реактивного движения (ГИРД). Председатель - Цандер, председатель технического совета - С.П. Королев
1932 г. В апреле создана производственная часть ГИРДа, выделено помещение на Садово-Спасской улице. Цандер переходит на постоянную работу в ГИРД и начинает создавать двигатель ОР-2
Выходит, наконец, и первая книга Цандера - "Проблема полета при помощи реактивных аппаратов"; в книге рассмотрены термодинамические циклы воздушно-реактивных и ракетных двигателей; предлагается фтор как окислитель; описываются устройство самолетов-ракет и траектории их космических полетов.
Цандер буквально не уходит из ГИРДа сутками. Как следствие работа буквально на износ вызвала сильное переутомление и в марте 1933 г по настоянию сотрудников ГИРДа Цандер отправлен в Кисловодск - поправить здоровье. Хотели как лучше... А получилось хуже некуда. Экономя деньги, Цандер поехал в самом дешёвом вагоне, в пути заразился тифом и 28 марта 1933 г умер. Похоронен в Кисловодске на Старом Военном кладбище. Королёву стоило большого труда уже в 50-х разыскать его могилу. Первая советская ракета с ЖРД ГИРД-X стартовала 25 ноября 1933 г.
Цандер прожил всего 45 лет и искренне верил, что сам увидит, как человек ступит на Марс. «...При существующей технике перелеты станут возможными, по всей вероятности, в течение ближайших лет»
Многие записи Цандера не расшифрованы до сих пор. Нет, он не делал из своих работ секрета, он очень ценил время, лаконизм записей. Дело в том, что еще во время учебы в Данциге Фридрих изучает стенографию и начиная с 1906-1908 годов многие свои записи стенографирует по почти ныне забытой системе Франца Ксаверия Габбельсбергера, вводя в нее собственные, им придуманные знаки и изменяя эту систему с течением времени. И простую запись Цандера, когда он пишет, перемежая немецкий и русский язык, прочесть трудно. Боюсь, что сейчас её не прочтёт никто.
назад к файлу 32