^{Рейтинг с комментариями. Часть 38}

3.10.1942 г. - первая "космическая" ракета - ФАУ-2. Вернер фон Браун (Германия)
6 апреля 1943 - "Маленький Принц". Антуан де Сент-Экзюпери (Франция)
1943 - венгерское ракетное оружие II-й мировой (Венгрия)
1943 - морфологический анализ ракетных двигателей. Фриц Цвикки (США)
август 1943 - первые зенитные управляемые ракеты (Германия)

3.10.1942 - Первая "космическая" ракета - ФАУ-2. Вернер фон Браун (Германия)
Ракету А-4, больше известную под названием ФАУ-2 (от немецкого «Фергелтунг» - «Возмездие», как окрестил её министр пропаганды Германии Геббельс) создал Вернер фон Браун. Хотя у него была целая команда замечательно талантливых инженеров, испытателей, теоретиков, хорошее начальство - всё это сложилось не само собой и не случайно 27-летний инженер оказался на вершине огромной программы. Ракета А-4 и фон Браун в докосмической истории космонавтики близнецы-братья. Так что рассказ про ракету и Брауна один.
Вернер фон Браун родился 23 марта 1912 г в родовом имении Вирзиц (в Пруссии, сейчас г.Выжиск в Польше). Его отец Магнус - бывший заместитель рейхсканцлера, председатель правительства Восточной Пруссии и директор Рейхсбанка. Между прочим, после 1-й мировой многие немцы знатного происхождения отказались от баронского титула и приставки "фон". У Браунов он остался. После 1-й мировой войны родовые земли отошли к Польше и Брауны переехали в Берлин. Вполне безбедное детство. Телескоп, пианино, виолончель, он брал уроки музыки у композитора Пауля Хиндемита, сам немного сочинял и даже в старости Вернер прекрасно играл Баха и Бетховена. Вместе с тем постоянное желание экспериментировать и познавать новое, интерес к космическим полётам, вообще упорное желание заниматься только тем, чем хочется. В 1919-1920 годах учился в Гумбинненской Фридрихшуле (его отец, Магнус фон Браун, был в это время президентом Гумбинненского правительства). С 1925 года Браун посещал школу-интернат в замке Эттерсбург, неподалёку от Веймара. В 1928 году его родители перевели его в интернат имени Германа Литца на острове Шпикерог в Северном море в Восточной Фризии. По мнению фон Брауна тяга к космическим полётам у него появилась в 12 лет, когда мать подарила ему телескоп. До 13 лет он был неуспевающим по физике и математике, но в возрасте 13 лет произошел перелом. В 1925 к Вернеру попала заметка Макса Валье о книге «Ракета для межпланетного пространства» Германа Оберта и он срочно достал книгу. С этих пор до самой смерти Оберт стал его учителем и кумиром.
Браун об Оберте:
«Герман Оберт был первым, кто, подумав о возможности создания космических кораблей, взял в руки логарифмическую линейку и представил математически обоснованные идеи и конструкции… Лично я вижу в нём не только путеводную звезду моей жизни, но также и обязан ему своими первыми контактами с теоретическими и практическими вопросами ракетостроения и космических полётов. В истории науки и технологии за его революционный вклад в области астронавтики ему должно быть отведено почётное место.»
Чтобы понять книгу, он начинает учить физику и математику и становится лучшим в школе. Он организует школьников на постройку обсерватории. Он уже делает ракеты и имеет от них первые неприятности от родителей и соседей. В 1927 (ему 15 лет) он публикует первую статью по космонавтике: "Путешествие на Луну: астрономические и технические аспекты", после этого он отправляет письмо Герману Оберту. Тот отвечает и поддерживает школьника. Вернер один из первых записывается в Немецкое ракетное общество. 1930 год окончательно решает судьбу фон Брауна - он впервые встречается с Обертом, публикует фантастический рассказ "Лунетта" в "Журнале членов и друзей немецких сельских школьных центров", начинает учебу в Берлинском университете и ведет активную работу в Немецком ракетном обществе на Ракетенфлюгплатц. 1931 - одновременно с учёбой и ракетами фон Браун начинает летать. Сначала на планерах, потом на самолётах. Он постоянно совершенствует своё мастерство, получая лицензии на всё более сложные полёты. В 60 лет он получил лицензию на управление гидросамолётом. Фон Браун продолжает учебу в Берлинском университете и на технических курсах в Цюрихе. В Цюрихе он заражает своими мечтами однокурсников и они ставят эксперименты по перегрузке, раскручивая на самодельной центрифуге мышей. Хозяйка пансиона пришла в ужас, обнаружив на стенах следы крови. В 1932 г он опять в Берлине, в «Verein für Raumschiffahrt» («VfR», «Общество космических путешествий»), причём в свои 20 лет с дипломом авиационного инженера, знающий ракетную технику лучше ветеранов-ракетчиков и, самое главное, проявляющий незаурядные организационные способности. Сначала он был помощником Вилли Лея, но очень быстро стал лидером. Примерно в это время Браун посетил презентацию, устроенную Огюстом Пикаром, который в то время был пионером полётов в стратосферу. После выступления Пикара молодой студент подошёл к нему и заявил: «Знаете, я планирую когда-нибудь отправиться в полёт на Луну». Рассказывают, что Пикар ответил словами поддержки.
Поняв, что без финансирования никаких ракет не будет, а деньги на такое дело можно достать только у военных, он к ним и обращается. Военные не против получить новое оружие и деньги у них есть, но вольница межпланетчиков должна быть подчинена воинской дисциплине. Ракетчикам предложено перебраться на армейский полигон в Куммерсдорфе. Не все этому были рады. Фактически Браун ушел один к руководителю ракетной программы Дорнбергеру, который набирал штат. Весь штат 1.10.1932, когда фон Браун начал в нём работу, состоял из него одного, позже появился механик Генрих Грюнов. 1.11.1932 пришёл Вальтер Ридель, на руках у которого умер Макс Валье. Уже в декабре 1932 на стенд нового испытательного центра "Куммерсдорф-Запад" поставили первый ЖРД. Он немедленно взорвался. Дорнбергер и Браун уцелели чудом. Однако дело продвигалось. В 1933 началось конструирование первой ракеты, названной "Агрегат-1" (сокращенно А-1) весом 150 кг на кислороде/спирте. Она не полетела - ЖРД для неё оказался неожиданно мощнее и под него сделали две ракеты А-2, названные "Макс" и "Мориц" (популярные в Германии комики). 16.06.1934 взорвался маленький ЖРД, сконструированный фирмой «Хейланд», на котором проверялись разные топлива. На этот раз пытались подать в камеру смесь 90% перекиси водорода и спирта уже в смеси. Испытатели знали об опасности, но решили рискнуть. Искра прорвалась из камеры в бачок с топливом и двигатель взорвался. Доктор Курт Вамке был убит, два его ассистента тяжело ранены. А 27.06.1934 фон Браун защитил диссертацию, став в 22 года самым молодым в Германии доктором технических наук (степень ему присвоена 25.07.1934. Диссертация, датированная 16.04.1934 г называлась «Опыты по горению», но это её открытая часть, полная же версия называлась «Конструктивные, теоретические и экспериментальные подходы к проблеме создания ракеты на жидком топливе». Диссертация была секретной и опубликована только в 1960 г.
В самом конце 1934 г обе ракеты А-2 были успешно запущены на балтийском острове Боркум. В 1935 начали конструировать ракету А-3. В 1936 г фон Браун с группой перебрался на остров Узедом на Балтике, где в устье реки Пене близ рыбацкой деревушки Пенемюнде разворачивалось строительство огромного испытательного ракетного центра (нем. - Heeresversuchsanstalt Peenemünde). Браун стал техническим директором полигона.
Ракета "А-3" весила 750 кг и по размерам, весу и сложности сильно опережала все ракеты в мире. Однако мир про неё ничего не знал. 4 ракеты А-3 были запущены за одну неделю в декабре 1937 г. ЖРД работали хорошо, система управления - плохо. Но уже летом 1936 г фон Браун задумал сделать ракету с дальностью полёта 260 км и весом боевой части 1 т всё на том же спирте и кислороде. Кстати - почему именно 260 км? Это ровно вдвое дальше максимальной дальности "парижской пушки". А 1000 - любимая цифра лётчиков Люфтваффе (вспомним программу 1944 г "1000 - 1000 - 1000" - тысяча килограммов бомб на дальность 1000 км со скоростью 1000 км/ч). Расчеты показывали, что ракета должна иметь вес 12-13 т, скорость 1600 км/ч и тягу двигателя 25 т. Особенно впечатляла тяга двигателя. Она превосходила лучшие мировые ЖРД почти в тысячу раз! Сам фон Браун не верил, что возможно создать насосы, распыляющие топливо, подобной мощности. Он поехал к пожарным, собрал их и сообщил нужные параметры, ожидая изумления. Но пожарные не удивились - оборудование подобной мощности уже было создано. И работа над огромной ракетой началась. Она-то и известна нам как А-4. В документе от 23 июля 1937 года фон Браун впервые использует индекс А-4
Но прежде надо было довести до ума ракету А-3. Была создана новая ракета, названная А-5 с новой системой управления, парашютной системой спасения, графитовым газовым рулём. Осенью 1938 начались пуски ракеты А-5, всего 25 пусков, ракета поднималась на высоту 12 км и достигла дальности 18 км.
В ноябре 1937 года (по другим источникам, 1 декабря 1932 года) фон Браун вступил в НСДАП. В документе военной администрации американской зоны оккупации Германии (англ. Office of Military Government, United States), датированном 23 апреля 1947 года, утверждается, что фон Браун поступил в школу верховой езды Ваффен-СС в 1933 году, потом, 1 мая 1937 года, в национал-социалистскую партию, и с мая 1940 года до самого конца войны был офицером Ваффен-СС.
После войны, объясняя, почему он стал членом НСДАП, Браун писал:
«От меня официально потребовали вступить в национал-социалистскую партию. В то время (1937 год) я уже был техническим директором военного ракетного центра в Пенемюнде… Мой отказ вступить в партию означал бы, что я должен отказаться от дела всей моей жизни. Поэтому я решил вступить. Моё членство в партии не означало для меня участие в какой-либо политической деятельности… Весной 1940 года ко мне в Пенемюнде приехал штандартенфюрер СС Мюллер и сообщил мне, что рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер прислал его с приказом убедить меня присоединиться к СС. Я немедленно позвонил своему военному начальнику… генерал-майору В. Дорнбергеру. Он мне ответил, что… если я желаю продолжить нашу совместную работу, то у меня нет другого выбора, кроме как согласиться.»
Это утверждение Брауна часто оспаривается, потому что в 1940 году Ваффен-СС ещё не выказывало никакого интереса к работам, проводившимся в Пенемюнде. И также спорно утверждение, что якобы на персон аналогичного фон Брауну положения давили с целью вступления в НСДАП, оставив в покое членство в СС. Когда показали фото Брауна, стоящего позади Гиммлера в униформе СС, Браун якобы ответил, что надел форму только для того случая, но в 2002 году бывший офицер СС в Пенемюнде рассказал Би-би-Си, что фон Браун регулярно появлялся на официальных мероприятиях в эсэсовской форме; следует отметить, что это было обязательным требованием. Вначале ему присвоили чин унтерштурмфюрера, впоследствии Гиммлер три раза повышал его в звании, в последний раз в июне 1943 года до штурмбанфюрера СС. Браун заявлял, что это было якобы автоматическим повышением, уведомление о котором он получал каждый год по почте.
(дословно цитирую со ссылки http://history-persons.ru/2012/07/braun-verner-fon-2/ )
В марте 1939 г ракетный центр посетил Гитлер. Ему были показана работа трёх ЖРД тягой до 1,5 т. Однако он не проявил к ракетам никакого интереса. Дорнбергер писал, что он единственный раз видел человека, которого не впечатлил поток огня и грохот ракетного двигателя. Финансирование ракетных программ было урезано, а весной 1940 А-4 была вычеркнута из приоритетного списка. Но работа шла - довольно много военных чинов благосклонно относились к ракетам.
Дорнбергер: Постоянные перемены в табели о рангах приоритетных направлений доставляли нам бесконечные трудности. Было просто невозможно вести программу в соответствии с планами. Самые важные стройки даже не начинались или оставались неоконченными; производственные помещения и оборудование вступали в строй с большими опозданиями или оставались незадействованными. Много времени зачастую уходило на поиски каких-то обходных решений, хотя прямые пути, которые буквально лежали под ногами, куда быстрее давали бы результаты. Важнейшие запросы оставались без ответа. Такая ситуация, которая не позволяла нам жить и не давала умереть, длилась и должна была подойти к концу, только если наши дальнобойные ракеты будут использованы в ходе военных действий.
В приоритетный список А-4 вернулась только 7.07.1943 г.
В 1942 г начались испытания ракеты А-4. Первый пуск - 13.06.1942. Ракета ушла со старта, летала где-то за облаками полторы минуты, а потом грохнулась почти рядом со стартом - отказало управление. Второй пуск - 16.08.1942. В полёте у неё оторвало носовой конус и она разрушилась. И только третий полёт - 3.10.1942 получился удачным. Ракета пролетела 190 км, выполнив задачу испытаний. На месте старта был установлен знаменитый валун с надписью: «3 октября 1942 года этот камень упал с моего сердца. Вернер фон Браун».
О значении успешного пуска А-4 хорошо сказал Вальтер Дорнбергер на банкете по случаю успешного запуска:
- В истории техники будет записано, что в первый раз конструкция, созданная руками человека, ракета весом пять с половиной тонн, покрыла расстояние двести километров, отклонившись по горизонтали от цели всего на четыре километра. Ваши имена, мои друзья и коллеги, будут навечно связаны с этим достижением. Мы разработали автоматику контроля за полетом. С точки зрения артиллерии ракета как оружие разрешает проблему веса, неустранимую у тяжелых орудий. Нам первым удалось, пользуясь принципами авиастроения, создать ракету, которая на реактивной тяге достигла скорости пять тысяч километров в час. Ускорение на взлете не более чем в пять раз превышало силу тяжести, что совершенно нормально для летательных аппаратов. Тем самым мы доказали, что вполне можно строить пилотируемые ракеты или самолеты, летающие на сверхзвуковых скоростях, - им будут свойственны продуманные формы и тяга. Наша ракета, которую стабильно вела автоматика, достигла высоты, где никогда не бывала конструкция, созданная человеком. В точке отклонения наша ракета оказалась на высоте сто километров. Мы на сорок километров перекрыли мировой рекорд высоты, установленный снарядом ныне легендарной «парижской пушки».
7.07.1943 Браун показал Гитлеру цветной фильм, демонстрирующий взлёт A-4, и фюрер пришёл в восторг. Вскоре он лично дал Брауну, которому исполнился всего 31 год, звание профессора.
17.08.1943 - Пенемюнде было частично разрушен союзной авиацией. Частично ракетный центр был восстановлен, испытания ракет перенесли в Польшу. Погибли некоторые сотрудники, в т.ч. создатель двигателя А-4 Тиль.
Ещё 2 года А-4 совершенствовалась. По-прежнему программу трясли бесконечные организационные переделки. Неудач было едва ли не больше, чем успешных запусков. С трудом удалось довести процент удач до 70 и только к окончательному поражению Германии приблизиться к 100% (но только при испытательных полётах). Лишь в 1944 г, терпя жестокие поражения на всех фронтах, Гитлер ухватился за ракеты как за последнюю возможность принудить союзников к перемирию. И осенью 1944 сотни ракет обрушились на Лондон и Антверпен, унеся несколько тысяч жизней. О запуске первой боевой ракеты объявил министр пропаганды Германии Геббельс. Он же самолично и назвал её ФАУ-2. О боевой эффективности много спорят. Ракета была дорогая, средняя цена 193 тыс марок, в 10 раз дороже ФАУ-1 и сильно потрепала экономику Германии. С другой стороны от неё не было защиты, она не нуждалась в бензине - самом большом дефиците Германии. К счастью до конца войны оставалось недолго. К счастью, лишь половина ракет долетало до цели. К счастью, полторы тысячи готовых ракет так и не добрались до стартовых позиций. В марте 1945 взлетела последняя ракета А-4 - хаос развала военной машины достиг и ракетных частей. Готовые ракеты начали уничтожать. Но кое что досталось и победителем. Здесь есть один нюанс - временные склады ракет себя дискредитировали, ракеты без проверки, ремонта, надлежащих условий быстро портились. Поэтому ракету собирали из частей не более чем за двое суток до старта. Поэтому число трофеев подсчитать трудно. Американцы увезли на Уайт-Сэндз и собрали там до сотни ракет, СССР собрал и запустил 11, англичане запустили 3 в октябре 1945, немного досталось французам, но они их не запускали. Однако А-4 явилась таким явлением в ракетостроении, что сразу с десяток стран включились в копирование и усовершенствование А-4. Началась 3-я Ракетная революция. Отмечу, не с первых стартов и не с обстрелом городов, а именно с послевоенного времени, скажем, с демонстрационных пусков в Кусхафене. Сама ракета с тонной взрывчатки и низкой точностью оставалась оружием сомнительной ценности, однако с атомной бомбой и отсутствием средств её уничтожения в полёте была мечтой военных.
О первом удачном пуске А-4 - всё. А что же фон Браун?
15.03.1944 г он, Клаус Ридель и Гельмут Греттруп были арестованы гестапо за саботаж. В вину им поставили то, что они вели разговоры о том, что делали А-4 не для войны, а для межпланетных путешествий. После войны фон Браун бравировал своим арестом, приводя в качестве доказательства изначально мирных намерений. А о посещении секретного подземного завода Миттельверк где ФАУ-2 производили тысячи узников концлагеря, из которых большинство погибло, фон Браун предпочёл не вспоминать. Впоследствии, когда промолчать уже не получалось, он письменно открестился от гибели рабочих. Он называл условия работы на заводе «отвратительными», но утверждал, что он никогда не становился свидетелем каких-либо смертей или избиений, хотя к 1944 году ему должно было быть известным о таких смертях. Браун утверждал, что он сам не посещал концлагерь Дора-Миттельбау, в котором 20 000 человек умерли от болезней, побоев, непосильных условий труда или были повешены. Как считают историки, при производстве Фау-2 умерло больше людей, чем погибло от применения этой ракеты в качестве оружия.
Без сомнения, арест ракетчиков, судьбу которых решали самые высочайшие чины Германии, имел иные причины. В феврале 1944 Гиммлер вызвал фон Брауна к себе и, взяв с него слово не рассказывать никому, предложил "теснее сотрудничать с СС". Браун отказался. По сути это был рядовой иерархический заговор в верхушке нацисткой власти.
По всей видимости, фон Браун с октября 1943 года состоял под надзором СД. Молодая женщина-стоматолог, бывшая одновременно агентом СС, подслушала разговор ракетчиков о том, что они не работают над космическим кораблём и все они полагают, что война не идёт хорошо. Это расценивалось как «пораженческие настроения». Вместе с ложными обвинениями Гиммлера о симпатии фон Брауна коммунистам и о якобы его попытках саботажа программы Фау-2, и принимая во внимание, что Браун имел диплом лётчика и регулярно летал на предоставленном государством самолёте и, таким образом, мог убежать в Англию - всё это стало причиной ареста фон Брауна гестапо. Браун был арестован и брошен в тюрьму гестапо в Штеттине. Там он провёл две недели, не зная, в чём его обвиняют. Только с помощью абвера в Берлине Дорнбергер сумел добиться условного освобождения фон Брауна, а Альберт Шпеер, рейхсминистр вооружений и военной промышленности Германии, убедил Гитлера восстановить Брауна в должности, чтобы программа «Фау-2» могла продолжаться. Шпеер, цитируя в своих мемуарах от 13 мая 1944 года, пишет, что Гитлер сказал в заключение беседы: «Что касается Б., я вам гарантирую, что он будет освобождён от преследования до тех пор, пока он будет вам необходим, несмотря на общие затруднения, которые могут последовать».
С сентября 1944 до 1945 года Браун мало занимался А-4 - ракета пошла в серию, переделки были нежелательны. Разве что новый взрыватель, который себя не оправдал. Зато он проектировал модификации ракеты - крылатую А-4b, А-6, А9/А10. В марте 1945 Браун получил два противоречивых приказа, от СС - эвакуироваться в Альпы и от армейского командования - присоединиться к армейским частям и сражаться. Фон Браун подделал документы и оправил 500 сотрудников в район Миттельверка. Опасаясь, что его чертежи и документация будут уничтожены СС, фон Браун приказал спрятать копии в заброшенном стволе шахты в горном массиве Гарц.
В марте 1945 шофер фон Брауна уснул за рулём, в результате аварии главный ракетчик оказался в больнице с переломом руки и плеча. Он потребовал наложить гипс и покинул больницу, однако недооценил травму, кость срослась неправильно и через месяц ему опять сломали руку, исправляя ошибку.
В апреле научной команде было приказано эвакуироваться в Обераммергау в Баварских Альпах. Они находились под тщательной охраной СС, которой было приказано ликвидировать всех ракетчиков при угрозе попадания их к врагу. Однако фон Браун сумел убедить майора СС Куммера рассредоточить группу по ближайшим деревням, чтобы не стать лёгкой мишенью для американских бомбардировщиков.
2 мая 1945 года фон Браун, убедившись, что они вроде бы уже попали в окружение, послал своего брата на велосипеде искать американцев. Тот встретил американского солдата из 44 пехотной дивизии и сказал ему: «Меня зовут Магнус фон Браун. Мой брат изобрёл Фау-2. Мы хотим сдаться».
После пленения Браун сказал прессе:
«Мы знаем, что мы создали новое средство ведения войны и теперь моральный выбор - какой нации, какому победившему народу мы хотим доверить наше детище - стоит перед нами острее, чем когда-либо прежде. Мы хотим, чтобы мир не оказался бы вовлечённым в конфликт, подобный тому, через который только что прошла Германия. Мы полагаем, что только передав такое оружие тем людям, которых наставляет на путь Библия, мы можем быть уверены, что мир защищён наилучшим образом».
Фон Браун возглавлял "Чёрный список" - людей, с которыми разведслужбы США и Англии мечтали бы пообщаться. Можно сказать, что он был завербован заочно. 19.07.1945 он был эвакуирован в Мюнхен - за 2 дня до передачи района советской оккупационной администрации. 20.09.1945 фон Браун и еще 6 ракетчиков были переправлены в США. Но американская общественность узнала о немецких специалистах только в декабре 1946 г когда Ридель пожаловался на невыносимые условия работы. Реакция общественности была не в пользу ракетчиков, Альберт Эйнштейн и еще многие потребовали их изгнать. К тому времени число немецких специалистов исчислялось сотнями.


В 1945 г фон Браун с большим коллективом немецких ракетчиков обосновался на полигоне Уайт Сэндс в штате Невада. В 1946 г начались экспериментальные запуски А-4. Фон Браун был безусловным лидером - его слушались беспрекословно. Но настроение немцев в Америке было подавленным - все они пребывали под следствием, не были гражданами США, жили без семей и выполняли черновую работу по сборке и обслуживанию ракет. Когда истёк срок контракта с Армией США, ракетчики отказались его продлить, потребовали воссоединения с семьями и улучшения условий. Наконец, начались работы и по созданию новых ракет. В мае 1948 г полетела 2-х ступенчатая «ВАК-Корпорал», в 1950 г ракетный центр переместился на м.Канаверал, а ракетчики получили статус иммигрантов и поселились в Хантсвилле, шт.Алабама. А фон Браун уже был техническим директором Отделения оперативных разработок дальних управляемых ракет арсенала Редстоун с персоналом в тысячу человек. Следующие 7 лет фон Браун создавал ракету средней дальности «Редстоун», она же «Юпитер-А, -С». Одновременно он пишет фантастический роман, статьи в журнале и создаёт "Марс-проект" - настоящий проект грандиозного корабля для полёта на Марс - 75 страниц расчетов.
11.09.1955 фон Браун получает американское гражданство. Американцы не дают ему развернуться, ограничивая работы ракетами малой дальности. Уже в 1956 г фон Браун сообщает, что готов запустить спутник в ближайшие 3 месяца. Контракт на спутник получил конкурент Брауна - военно-морской флот США. В итоге первый спутник запустил СССР, а ВМФ свои усилия завершили катастрофой РН "Авангард" 6.12.1957. В 1958 г наступает звёздный час фон Брауна - он запускает первый американский спутник и приступает к грандиозному проекту - РН "Сатурн-5", доставившую 6 экспедиций на Луну, отправившую ОКС "Скайлэб" на орбиту.
С 1960 года - член Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) и директор Центра космических полётов NASA. Руководитель разработок ракет-носителей серии «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон».
В январе 1966 г провёл месяц в Антарктиде.
С 1970 года - заместитель директора NASA по планированию пилотируемых космических полётов, с 1972 года работал в промышленности на посту вице-президента фирмы «Фэрчайлд спейс индастриз» в Джермантауне, штат Мэриленд.
В июне 1972 г фон Браун ушел из НАСА - агентство терпит финансовые трудности, прекращает полёты на Луны, отдаёт приоритет шаттлам.
Последней должностью фон Брауна был пост вице-президента компании Fairchild Space Industries, которая производила аэрокосмическую технику.
В 1973 году Вернер фон Браун перенёс операцию по удалению раковой опухоли. Однако в 1974 году он ещё продолжал работу над проектом спутника, а всё свободное время отдавал полётам на планере. Но болезнь и старость взяли своё, и 16 июня 1977 «ракетный барон» Вернер фон Браун умер от рака в возрасте 65 лет.

2.10.1945 - англичане помощью немецких ракетчиков организовали пуск 3 ракет ФАУ-2 в Куксхафене, запустив ракеты по штатной траектории в сторону Северного моря.
Немецкие ракеты с немецких ПУ запускались немецким расчетом в Германии, но это зрелище (пригласив на него американцев и русских) организовали англичане (операция «Бэкфайр»), впрочем, при активном участии Эйзенхауэра. 2-й запуск (4.10.1945), был неудачен, 3-й - 15.10.1945
10.05.1946 - ФАУ-2 №3 впервые успешно полетела в США, на полигоне Уайт Сэндс.
18.10.1947 - ФАУ-2 впервые запущена в СССР, в КапЯре.

6 апреля 1943 - "Маленький Принц". Антуан де Сент-Экзюпери (Франция)

- Куда вы посоветуете мне отправиться? - спросил он географа. - Посети планету Земля, - отвечал географ. - У нее неплохая репутация… "Маленький Принц" «Может быть, где-нибудь есть звезда, где жить проще». (А.Сент-Экзюпери, из письма своей любовнице Натали Палей) Рисунки к 1-му изданию "Маленького принца" Экзюпери рисовал сам Был поздний вечер. Дождь. И вдруг Я слышу в двери легкий стук. В такое время уж пусты дороги, И путники уже не те. Я отворил, и в темноте Стоял мальчишка светлый на пороге. "Мне нужен друг, - сказал он мне. Ты видел звезды в вышине? Они огромные для тех, кто с ними рядом. А я один, и там, в дали, В дорогах годы от земли. Мне для кого-то быть огромным тоже надо". Маленький принц, призрачный дым, Ты на земле необходим. Столько миров, столько планет, Не облетишь весь белый свет. Александр Дольский

Хотел я объяснить по пунктам, как сказочка француза способствовала расцвету космонавтики, да передумал. Не по силам. Достаточно сказать, что
а) это был самый очаровательный и милый пришелец за всю историю фантастики
и
б) это сказочка переведена на 180 языков мира и издана почти в 100 млн. экз.
На русском впервые издана в 1958. Переводчик - Нора Галь. В Китае насчитывается более 30 изданий и более 60 в Корее. Самая первая публикация книги издательством «Рэйнал-энд-Хичкок» была сделана на английском языке в переводе Катерины Вудс. Во Франции повесть была издана только после войны в 1946 году издательством «Эдисьон Гаймар» (хотя на языке оригинала повесть была издана впервые ещё в США, сразу после публикации на английском языке).
Пониманию даже основ небесной механики она не способствует, но мысль некоторым образом будоражит.
Столь гуманные пришельцы на нашу планету не являлись со времён Вольтера. Но если его Микромегас проживал в звёздных далях вынужденно, ибо Земля ему слишком мала, то Маленькому Принцу в разгар величайшей войны тоже не было на ней места. Даже в сказке. Пожалуй, это первая сказка в истории, в которой пришлось обратиться к космонавтике, астероидам и межпланетным полётам. Напомню, что Маленький принц перед прилётом на Землю посетил 6 астероидов, где жили странные взрослые: тщеславный, который слышал только похвалы, король, который думал, что управляет звёздами, пьяница, который пил, чтобы забыть, что он пьяница и т.д.
Поразительно, как Экзюпери играл масштабами. Первые его книги, казалось, написаны первыми космонавтами времён "Востоков". Внизу огромная планета, часто погружённая в ночь, бескрайние безлюдные пески и безлюдный океан. Аппарат ещё ненадёжен, радиосвязи часто нет, никто не поможет в случае аварии. И люди с достоинством переносят испытание одиночеством, терпят аварии при взлёте и посадке, сражаются со стихиями и отказами техники. А вот в "Маленьком принце" Экзюпери сократил масштабы планеток до сказочного микроуровня, и опять приходят на ум космонавты, многократно восклицавшие: "Какая маленькая Земля!".
При этом сказочный мир вполне органично переплетается с реальным - астероид Маленького принца имеет каталожный номер ("это был крохотный, но уютный астероид В-612"), лётчик чинит самолёт, не отвлекаясь особо на сказочного персонажа и его сказочные средства передвижения, а книга просто набита высокой философией, которую тут же растащили на афоризмы.
Да уж. Афоризмы. Даже те, кто не читал Экзюпери, наверняка слышали: «Встал поутру, умылся, привел себя в порядок - и сразу приведи в порядок свою планету» - экологи провозгласили это своим девизом. "Слова только мешают понимать друг друга", "Люди забыли эту истину, - сказал Лис, - но ты не забывай: ты навсегда в ответе за всех, кого приручил. Ты в ответе за твою розу". Кстати, о Лисе. Это вовсе не наш хитрый лесной лисовин. Фелёк - маленькая большеухая лисичка Сахары. Она очаровательна. Экзюпери как-то в пустыне решил посмотреть, что делает лисичка по ночам и пошёл по её следам. Фелёк ела улиток. Но не съедала всех на кусте, а оставляла часть "на развод". Этим она (с подачи Экзюпери) очаровала в первую очередь опять же экологов. Не знаю, как в других странах, в Тунисе фелёк с плакатов учит "что такое хорошо и что такое плохо".
Возможно, судьбу и жизнь Экзюпери ещё лет через 50-100 в целом и забудут, когда СМИ устанут вспоминать его семейные проблемы. Возможно, и его "авиароманы" выйдут из моды, да они уже и вышли, этот мир остался только в книгах, он непонятен, как романтика кочевой жизни и вынужденная посадка в пустыне трогает не больше, чем поломка телеги на Чумацком шляхе. Но Маленький принц останется. Ибо он бессмертен.

Похож?

Антуан де Сент-Экзюпери (полное имя - Антуан Мари Жан-Батист Роже де Сент-Экзюпери, фр. Antoine Marie Jean-Baptiste Roger de Saint-Exupéry) родился 29 июня 1900 года во французском городе Лион на улице Пейра, был сыном графа Жана-Марка Сент-Экзюпери (1863-1904), который был страховым инспектором, и Мари Буаэ де Фонколомб. Семья происходила из старинного рода перигорских дворян. Антуан (его домашним прозвищем было „Тонио") был третьим из пятерых детей, у него было две старших сестры - Мари-Мадлен „Бише" (род. в 1897) и Симона „Моно" (род. в 1898), - младший брат Франсуа (род. в 1902) и младшая сестра Габриэла „Диди" (род. в 1904). Раннее детство детей Экзюпери прошло в квартире на улице Пейра в Лионе, но в 1904 году, когда Антуану было 4 года, отец скончался от кровоизлияния в мозг, после чего шесть месяцев в году Антуан стал проводить в принадлежавшем двоюродной бабушке Мари - графине Трико - замке коммуны Сен-Морис-де-Реман в департаменте Эн, а остальное время - на квартире графини Трико на площади Белькур в Лионе или в замке коммуны Ла-Моль в департаменте Вар у родителей Мари. Родовой замок Экзюпери Ла-Моль был сложен в раннем средневековье из больших круглых валунов, а в XVIII веке его перестроили. Мать и дочери заняли первый этаж, мальчики обосновались на третьем. Огромная входная зала и зеркальная гостиная, портреты предков, рыцарские латы, драгоценные гобелены, обитая штофом мебель с полустершейся позолотой - всё было реально под рукой. За домом был сеновал, за сеновалом - огромный парк, за парком тянулись поля, все еще принадлежащие его роду.
Так продолжалось до лета 1909 года, когда семья Сент-Экзюпери вместе с Антуаном переехала в Ле-Ман, в дом №21 по улице Кло-Марго.
Воспитанием Антуана занималась мать. Учился он неровно, заметно было, что ученик этот не создан для школьных занятий, но проблески таланта уже сверкали. В семье его называли Король Солнце из-за густой копны белокурых волос; товарищи прозвали Антуана Звездочет, потому что нос его был вздернут к небу.
Недалеко от Сен-Мориса, в Амберье, находился аэродром, и Антуан часто ездил туда на велосипеде. Когда ему исполнилось двенадцать, ему довелось полетать на самолете, и Антуан получил "воздушное крещение". Машиной управлял лётчик Габриэль Вроблевски.
Петр и Габриэль Вроблевски создали в 1911 году свой самолёт своей конструкции. Эта многообещающая конструкция, увы, не "завоевала небо". Они погибли в испытательном полете на третьем и последнем экземпляре своей машины, после чего работы по ней были прекращены.
Кто знает, возможно, самая большая заслуга братьев перед цивилизацией, это то, что они прокатили Экзюпери? Мать Антуана была хорошо знакома с одним из братьев и, возможно, и попросила. Экзюпери был так потрясён событием, что стал летать при первой возможности. Правда, пришлось ждать целых 9 лет.
Экзюпери поступил в Школу братьев-христиан Святого Варфоломея в Лионе (1908 г.), затем с братом Франсуа учился в иезуитском колледже Сент-Круа в Ле-Мане - до 1914 года, в 1914-1915 гг. учились в иезуитском колледже Нотр-Дам-де-Монгре в Вильфранш-сюр-Сон, после чего они продолжили учёбу во Фрибуре (Швейцария) в колледже маристов Вилла-Сент-Жан до 1917 года, когда Антуан успешно сдаёт экзамен бакалавриата.
А 10 июля 1917 года от ревмокардита умер любимый брат Франсуа. Он умер, как взрослый - завещал Антуану велосипед и ружье, причастился и отошел в мир иной. Сент-Экзюпери, похоже, испытал одиночество, что отразилось и на его жизни и на книгах. В октябре 1917 года Экзюпери поступил в парижскую Школу изящных искусств на факультет архитектуры.
Этот год самый тёмный в его биографии. Живёт он почти без денег, среди парижской богемы, читает Достоевского и Ницше, высказывает крайне левые взгляды, никому не пишет. Он готовится к поступлению в Эколь Наваль: проходит подготовительный курс в «Эколь Боссю», лицее Сен-Луи, затем, в 1918 году, в лицее Лаканаль, но в июне 1919 года проваливается на устном вступительном экзамене в «Эколь Наваль». В октябре 1919 года записывается вольнослушателем в Национальную высшую школу изящных искусств на отделение архитектуры. Был он тогда отъявленным шалопаем, эгоистичным юношей, который растрачивал деньги, посланные ему обедневшей матерью, даже не задумываясь, с каким трудом она их заработала.
Поворотным в его судьбе стал 1921 год - тогда он был призван в армию. Антуан записался во 2-й полк истребительной авиации в Страсбурге. Сначала его определяют в рабочую команду при ремонтных мастерских, но вскоре ему удается сдать экзамен на гражданского лётчика. Это был просто уникальный случай. Вторым авиаполком командовал замечательный майор Гард, а сам полк являл собой образец ещё сохранившегося фронтового братства.
Как вспоминал Робер Аэби, первый летный инструктор Сент-Экса, в апреле 1921 года на аэродром захудалой компании, где было 5 самолётов, 2 директора и 1 лётчик, явился бедно одетый юноша и попросил прокатить на "Фармане". Это стоило 50 франков, немалые деньги, но после приземления юноша выложил ещё 50 франков и попросил повторить. И был в восторге. И попросил зачем-то записать его имя на бумаге (чувствовал поворот судьбы?) - Антуан де Сент-Экзюпери.
Позже он явился опять с просьбой научить летать. Требовалось разрешение командира и майор Гард против всех правил его дал. 18 июня Экзюпери начал летать с инструктором (23 полёта), а 9 июля летал уже один.
Майор Гард, узнавший, что один из его подчинённых научился летать, велел на этом и остановиться, но остановить Экзюпери уже было нельзя. Он уговорил командиров (опять против правил) летать летнабом и обучаться на воздушного стрелка. А потом начался набор добровольцев в 37 истребительный полк в Марокко и Экзюпери немедленно подал рапорт.
3 апреля 1922 года Сент-Экзюпери был принят курсантом в школу офицеров резерва ВВС в Аворе. За два года срочной службы Сент-Экзюпери получил в результате уникальную подготовку, - освоил пилотирование самых различных самолетов, побыл и штурманом, и летнабом, и стрелком, изучил вопросы применения авиации. А ведь помимо всего этого, он был еще и механиком...
Удостоверение пилота Экзюпери получает только в 1922 году. А в январе 1923 уже попадает в первую серьёзную аварию и проводит несколько месяцев в больнице.
В октябре он получает назначение в 34-й авиационный полк в Бурже под Парижем. В январе 1923 года с ним происходит первая авиакатастрофа, он получает черепно-мозговую травму. В марте его комиссуют, он поселяется в Париже и пытается стать писателем. Публиковать его никто не стал и Экзюпери был вынужден браться за любую работу: торговал автомобилями, был продавцом в книжном магазине.
В 1926 году Сент-Экс вновь начал карьеру летчика, теперь уже гражданского, - с мастерских компании «Аэропосталь», доставлявшей почту на северное побережье Африки. Его первый полет на почтовом самолете состоялся в октябре 1926 года. Весной он начинает работать по перевозке почты на линии Тулуза - Касабланка, затем Касабланка - Дакар. Через два года его назначили начальником аэропорта в Кап-Джуби (город Вилья-Бенс), на самом краю Сахары.
Здесь он спасает экипаж испанского самолёта, испытывает целые ряд обычных для лётчика того времени приключений. И пишет своё первое произведение - «Южный почтовый».
Вот как отзывалось о нём его начальство: Исключительные данные, пилот редкой смелости, отличный мастер своего дела, проявил замечательное хладнокровие и редкую самоотверженность. Начальник аэродрома в Кап-Джуби, в пустыне, окруженный враждебными племенами, постоянно рискуя жизнью, выполняя свои обязанности с преданностью, которая превыше всяких похвал. Провел несколько блестящих операций.
В марте 1929 года Сент-Экзюпери вернулся во Францию, где поступил на высшие авиационные курсы морского флота в Бресте. Вскоре издательство Галлимара выпустило в свет роман «Южный почтовый», а Экзюпери уезжает в Южную Америку в качестве технического директора «Аэропоста - Аргентина», филиала компании «Аэропосталь».
В 1930 году Сент-Экзюпери производят в кавалеры ордена Почётного Легиона за вклад в развитие гражданской авиации. В июне он лично участвовал в поисках своего друга лётчика Гийоме, потерпевшего аварию при перелёте через Анды. Гийоме сам вышел к людям через 5 дней, рассказав, что выдержал такое, чего не выдержит ни одно животное.
В этом же году Сент-Экзюпери пишет «Ночной полёт» и знакомится со своей будущей женой Консуэло из Сальвадора.
Вообще у Экзюпери это была вторая попытка жениться. В 1925 году Сент-Экзюпери встретил богатую девушку, Луизу де Вильморен, в момент, когда она лежала в постели целый год - несчастная, больная и принимала гостей в тончайшем пеньюаре. Тут же влюбился и начал пытаться уговорить стать его женой. Её мать была против, а тут Экзюпери оказался в больнице после неудачного испытания нового самолёта. Пока он там лежал, девушка нашла себе новых друзей и всерьёз считая его бездарным неудачником, запретила Антуану вообще к ней приближаться. Он даже пытался ради неё бросить авиацию, устроился в типографию. Тщетно... Луиза де Вильморен вышла замуж за американца, старше её на 16 лет, который вложил средства в Лас-Вегас и быстро разбогател. Вряд ли завидовала она и писательской славе своего жениха. Она сама стала писательницей, написав 14 романов и три поэтических сборника.
Для него отставка была трагедией, он так и не смог до конца жизни одолеть свои чувства.
Женщин у Экзюпери всегда было много - они находили его совершенно неотразимым. Он же даже не запоминал их имена, откровенно именуя их "залами ожидания".
А вот новая избранница Экзюпери - Консуэло Каррильо была совершенно иного склада. К тому времени ей было под 30 и она была дважды вдова. Однако биографы установили, что она и тут солгала. С первым мужем, капитаном мексиканской армии, она развелась, но рассказывала, что он убит в дни мексиканской революции (к "разведёнкам" в Латинской Америке относились сурово). Второй муж, знаменитый гватемальско-колумбийский писатель Энрике Гомес Каррильо, большой бабник, писавший скандальные эротические книги, умер от инсульта через 11 месяцев после свадьбы. Причём есть версия, что он покончил жизнь самоубийством. В Буэнос-Айресе Консуэло познакомилась с Экзюпери...
Экзюпери там был директором филиала авиакомпании в Буэнос-Айресе, а Консуэло приехала туда читать лекции о творчестве своего знаменитого мужа. Экзюпери предложил "руку и сердце" менее чем через неделю. Все отговаривали Антуана от этого брака, особенно мать. И латиноамериканские литераторы сочли предательством новую свадьбу вдовы их коллеги. Экзюпери хотел жениться в Европе, ждал приезда матери. Консуэло, казалось, совсем потеряла терпение и он повёл её в местную мэрию, чтобы зарегистрировать брак. Но в тот момент, когда нужно было произнести сакраментальное "да", отважный лётчик на глазах у всех разрыдался: "Я не хочу жениться вдали от родины и своей семьи!" - "А я не хочу выходить замуж за плачущего мужчину", - в тон ему ответила Консуэло. Гораздо позже они обвенчались в Париже. Да и то... Торжественность церемонии вызвала у Консуэло приступ смеха, она уговорила Экзюпери сбежать до конца церемонии.
Была она родом из Сальвадора, дочь богатых родителей, папа был плантатором. Двухметровому Экзюпери она была чуть ли не по пояс, смуглая, не слишком красивая, начитанная, прекрасно понимающая музыку, знающая разные языки, включая персидский, нервная до полубезумия, больная астмой, скандальная, ревнивая, вспыльчивая, неуправляемая, взбалмошная, несдержанная на язык, неудержимая в капризах и патологическая лгунья.
Экзюпери называл её "маленьким сальвадорским вулканом", а другие - "дьяволёнком" и "сумасшедшим ураганом". Она дралась, била посуду, не ночевала дома, шлялась сутками по барам, тратила деньги, устраивала скандалы и истерики, прилюдно обзывала мужа импотентом и непрерывно врала. Причём часто сама забывала, где правда, а где её выдумки. Вот характерный случай. Дочь русского писателя Александра Куприна Ксения познакомилась с Консуэло в Париже и была ей очарована: «Она была очень маленькая, очень грациозная… с прелестными руками, изящными движениями… громадные, как звёзды, чёрные глаза, очень выразительные, очень блестящие… она была очень интересным человеком. С громадной фантазией! Обаятельнейшее существо!.. Весёлая, остроумная».
Однажды ночью в её парижской квартире раздался телефонный звонок. Звонила взволнованная и рыдающая Каррильо, она умоляла русскую знакомую приехать к ней и грозилась наложить на себя руки. Ксения, наспех одевшись, через весь город помчалась спасать жизнь попавшей в беду подруги. Та встретила её у дверей бледная, заплаканная и одетая во всё чёрное. Консуэло рассказала, что впервые встретила того, кого искала всю жизнь, - сильного, красивого, необыкновенного мужчину. «Она мне сказала, - вспоминала Куприна, - что… он спас её от всего в жизни… горя, отчаяния, страха… И между ними началась большая любовь». Но возлюбленного якобы расстреляли на её глазах революционеры, а она не мыслила жизни без единственного любимого. Ксении тогда едва исполнилось девятнадцать лет, эта история потрясла её так, что около недели она не отходила от знакомой ни на шаг, пытаясь её утешить, и даже увезла её в маленький домик под Парижем на берег красивейшего озера, где успокаивала Консуэло и убеждала, что жизнь ещё не кончена. «Три дня и три ночи я то и дело бегала вытаскивать её из озера, - рассказывала Куприна, - ночью она не давала мне спать своими отчаянными истериками, и я всё боялась, что она либо вскроет себе вены, либо отравится…»
И тут Консуэло получила телеграмму и преобразилась. И сказала, что её якобы погибший возлюбленный - не кто иной, как французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который решил приехать и навестить их в загородном доме. И добавила: «Понимаешь, я не хотела любить этого человека, я думала - он меня покинул, изменил… И вот я придумала, что он умер!» Оскорблённая Ксения Куприна назвала подругу лгуньей и подлой обманщицей и покинула навсегда.
А ещё она могла прийти на званый обед в лыжном костюме или просидеть весь вечер в гостях под столом, высовывая из-под него руку с пустым бокалом, чтоб налили. Или кинуть в мужа тарелку. Или рассказывать о нём тут же придуманные нелестные истории. А ещё мечтала купить простыни алого цвета и на них Антуана зарезать.
Андре Жид писал в своих дневниках: "Из Аргентины вернулся Экзюпери - с новой книгой и женой. Я его поздравил. С книгой".
13 марта 1931 года компания «Аэропосталь» была объявлена банкротом. Сент-Экзюпери вернулся на работу в качестве пилота почтовой линии Франция - Африка и обслуживал отрезок Касабланка - Порт-Этьенн - Дакар. В октябре 1931 года издается «Ночной полёт», и писателю присуждается литературная премия «Фемина». Он снова берёт отпуск и переезжает в Париж.
В феврале 1932 года Экзюпери вновь начинает работать в авиакомпании Латекоэра и летает вторым пилотом на гидроплане, обслуживающем линию Марсель - Алжир. Дидье Дора, бывший пилот компании «Аэропосталь», вскоре устроил его на работу лётчиком-испытателем, и Сент-Экзюпери едва не погиб при испытаниях нового гидросамолёта в бухте Сен-Рафаэль. Гидросамолёт перевернулся, и он едва успел выбраться из кабины тонущей машины.
В 1934 году Экзюпери поступает на работу в авиакомпанию «Эр Франс» (бывшая «Аэропосталь»), как представитель компании совершает поездки в Африку, Индокитай и другие страны.
В апреле 1935 года, в качестве корреспондента газеты «Пари-Суар», Сент-Экзюпери посетил СССР и описал этот визит в пяти очерках. Очерк «Преступление и наказание перед лицом советского правосудия» стал одним из первых произведений писателей Запада, в котором делалась попытка осмыслить сталинизм. 1 мая 1935 г. он присутствовал на встрече, куда был приглашен и М. А. Булгаков. Летал он и на самолёте "Максим Горький" незадолго до его катастрофы.

В скором времени Сент-Экзюпери становится владельцем собственного самолёта С.630 «Симун» и 29 декабря 1935 года предпринимает попытку поставить рекорд при перелёте Париж - Сайгон. Был объявлен большой денежный приз, Экзюпери очень нуждался в деньгах и решил рискнуть. Готовились наспех, полёт был авантюрой. Незадолго до этого Консуэло вновь сбежала из дома, Экзюпери искал её два дня по парижским барам, не нашёл, и злой и невыспавшийся решил взлетать. Полёт закончился через несколько часов, Экзюпери сбился с маршрута, на большой скорости врезался в бархан в Ливийской пустыне. Он и механик Прево едва избежали гибели. На самолёте не было радиостанции и мало воды (бензин нужнее!). Первого января, умиравшие от жажды, они были спасены случайно наткнувшимся на них бедуином.
В августе 1936 года, согласно договору с газетой «Энтрансижан», едет в Испанию, где идёт гражданская война, и публикует в газете ряд репортажей.
В январе 1938 года Экзюпери отправляется на борту лайнера «Иль де Франс» в Нью-Йорк. Здесь он начинает работать над книгой «Планета людей». Много раз он и Консуэло собирались развестись. И вот в Нью-Йорке Экзюпери посылает её ко всем чертям и она уезжает домой, в Сальвадор. До Сальвадора она чуть-чуть не доехала...
Тем временем лавры рекордсмена не дают Экзюпери покоя, 15 февраля он начинает перелёт Нью-Йорк - Огненная Земля, полёт готовился тщательно, но в Гватемале в самолёт залили так много горючего, не учтя жару, короткую полосу и разрежённый воздух (1,5 км высоты), что он при взлёте самолёт не смог взлететь и разбился. Экзюпери и Прево извлекли из обломков сильно переломанными. Консуэло получила телеграмму от матери: "Твой муж серьезно ранен, 32 перелома, 11 тяжёлых, не допустила ампутации до твоего приезда, как можно скорее вылетай к нам в Панаму."
Она так описала встречу: "Я с трудом узнала лицо Тонио, так оно опухло. Один глаз находился практически на лбу, а другой почти висел у бесформенного, фиолетового рта",- писала Консуэло в своих воспоминаниях. В день выписки из больницы исхудавший, изуродованный Экзюпери сказал: "Завтра ты посадишь меня в самолет до Нью-Йорка. Там я сделаю пластическую операцию, чтобы привести в порядок лицо. Ты же не можешь жить с чудовищем." Однако взять с собой жену отказался: "Мы же расстались, ты не забыла?"
Экзюпери тоже имел минимум трёх постоянных любовниц - художниц, артисток. Одна из последних - юная Сильвия Рейнхардт (биографы не нашли точные данные о её возрасте) - не знала французский, а Экзюпери плохо говорил на английском. Она называла его просто знакомым, варила ему кофе, а он читал ей "Маленького принца", плакал над своими же строчками, а она не понимали ни слова и всё время задрёмывала. Экзюпери и подолгу работал там над книгами и оставлял у неё рукописи, залитые кофе, похоже, после сорока лет он начал ценить домашний уют.
Он долго восстанавливает здоровье сначала в Нью-Йорке, а затем во Франции.
Кстати, об его катастрофах. Считается, что он пережил не менее 15 крупных аварий. Причём не менее половины - по своей вине. Его рассеянность вошла в легенду. Он взлетал, забыв закрыть дверцу кабины. Забывал убрать шасси. Подключал к мотору пустой бак. Садился не на свою полосу. Забывал маршрут. Да и на земле не менялся - нередко засыпал в ванне, затапливая нижних соседей. Сент-Экзюпери мог запросто приехать к знакомым в полтретьего ночи, в пять утра позвонить семейным людям и начать читать только что написанную главу.
В марте 1939-го Сент-Экзюпери отправился в Третий Рейх. "Он возвратился в Париж назавтра после вступления немцев в Прагу, отказавшись от обещанного ему свидания с Герингом, - он ни часу больше не хотел оставаться во враждебном государстве, глава которого уже сбросил маску, - писал Жорж Полисье. - Кто же производит столько машин и оставляет без укрытия, под дождем и ветром, если не думает пустить их в дело немедленно! Милый друг, это война!".
Мало знают о его изобретательской деятельности. Между тем у него были патенты. Именно он предложил бороться с замерзанием пулеметов на больших высотах, используя специальную смазку, которая поглощала бы конденсирующиеся пары и предотвращала, соответственно, заклинивание оружия. Рассказывают, что он предвидел будущее господство реактивных двигателей, появление радара и даже ядерного оружия, но здесь он выступал, скорее, как глубокий мыслитель со способностями инженера.
Еще до начала активных боевых действий он разработал принцип ночной маскировки наземных объектов с помощью света. В начале войны, пролетая ночами над затемненной Тулузой, он заметил, что в ясную ночь можно различить планировку города всю, до малейших подробностей и, нетрудно сбросить бомбы на любую цель. Затемнение очень плохо маскировало Тулузу. Окутанный потоком света Буэнос-Айрес, который он наблюдал в почтовом рейсе, был укрыт превосходно. Стало быть, чтобы замаскировать город, лучше не затемнить его, а осветить. Но это лишь на худой конец. Таким образом, прячешь отдельные подробности, но обнаруживаешь всю цель. И Сент-Экс тут же находит отличный способ сбить противника с толку: надо его ослепить! Он никогда не распознает ночью города и отдельные цели, если залить их широкой полосой очень ярких, равномерно распределенных огней. Сент-Экс разработал свой проект всесторонне, до тончайших технических подробностей. Его изобретением заинтересовались военные специалисты. Первые практические испытания дали отличные результаты. Но опыт этот не удалось продолжить: началось немецкое вторжение".
4 сентября 1939 года, на следующий день после объявления Францией войны Германии, Сент-Экзюпери является по месту мобилизации на военный аэродром Тулуза-Монтодран. Он попросился в истребители. Однако возраст и результаты медкомиссии (плюс желание руководства страны уберечь знаменитого писателя) позволили ему попасть лишь на бомбардировщики, - да и то инструктором учебного подразделения. Конечно, его это не удовлетворило. К тому же, как вспоминали друзья, он не принимал для себя самой концепции бомбардировочной авиации, "несущей смерть вслепую, всем без разбора". Сент-Экс продолжает всеми способами "доставать" командование и, в конце концов его отправляют в боевую эскадрилью 2/33, пилотом Bloch B.174 - дальнего разведчика, созданного на базе бомбардировщика.
3 ноября переводится в авиачасть дальней разведки 2/33, которая базируется в Орконте (провинция Шампань). Это было его ответом на уговоры друзей отказаться от рискованной карьеры военного лётчика. Многие пытались убедить Сент-Экзюпери в том, что он принесёт гораздо больше пользы стране, будучи писателем и журналистом, что пилотов можно готовить тысячами и ему не стоит рисковать своей жизнью. Но Сент-Экзюпери добился назначения в боевую часть. В одном своём письме в ноябре 1939 года он пишет: «Я обязан участвовать в этой войне. Всё, что я люблю, - под угрозой. В Провансе, когда горит лес, все, кому не всё равно, хватают вёдра и лопаты. Я хочу драться, меня вынуждают к этому любовь и моя внутренняя религия. Я не могу оставаться в стороне и спокойно смотреть на это.».
В июле 1940-го, когда до капитуляции оставались считанные дни, группе 2/33, в которой воевал Сент-Экс, приказывают эвакуироваться в Алжир. По существу, приказывают капитулировать. Экзюпери продолжает борьбу. В Бордо, прямо с завода, он уводит большой четырехмоторный "Фарман-223" и загрузив в него несколько десятков "непримиримых" французских и польских авиаторов, берет курс на юг. Но вскоре перемирие подписывают и в Северной Африке, он переехал к сестре в неоккупированную часть страны, а позже выехал в США.
В 1942-м выходит в свет книга "Военный летчик". Эту книгу сразу запрещают как нацисты и марионеточное правительство Виши, так и сторонники де Голля. Первые - за пропаганду непокорности и сопротивления, а вторые - за "пораженческие настроения". Она продолжает издаваться подпольно.
Жил в Нью-Йорке, где в числе прочего написал свою самую знаменитую книгу «Маленький принц» (1942, опубликована в 1943).
Он вступает в организацию "Сражающаяся Франция" и подаёт рапорт с просьбой отправить его в СССР в эскадрилью "Нормандия". Просьбу отклонили.
В 1943 году он снова взялся за оружие, прибыв в Северную Африку с американским экспедиционным корпусом. Американцы назначили его вторым пилотом на бомбардировщик В-26 - опять же, в подразделение, которому активные боевые действия "не светили". Но неутомимый Сент-Экс добился возвращения в свою эскадрилью. На этот раз на ее вооружении состояли самолеты "Локхид" Р-38F-4 и Р-38F-5 - разведывательные варианты "Лайтнинга". Они легко уходили (почти) от любого преследования, оружия на них не было. "Антуан требовал, чтобы все вылеты в район Аннесси, где прошло его детство, остались за ним. Но ни один из них не прошел благополучно, и там же оборвался последний полет майора де Сент-Экзюпери. В первый раз он едва ускользнул от истребителей, во второй - сдал кислородный прибор и ему пришлось спуститься на опасную для безоружного разведчика высоту, в третий - отказал один из моторов. Перед четвертым вылетом гадалка предсказала, что он погибнет в морской воде, и Сент-Экзюпери, со смехом рассказывая об этом друзьям, заметил, что она скорее всего приняла его за моряка."

Кадр из двухминутного фильма, случайно снятого на канадском озере в мае 1942 года, где Сент-Экс катался на лодке с женой, друзьями и канадским издателем. В фильме он выглядит вполне жизнерадостным, травит анекдоты, хотя это было самое чёрное время для него - он болел холециститом желчного пузыря, имел проблемы с визой в США, да и с женой тоже

31 июля 1944 года Антуан де Сент-Экзюпери отправился с аэродрома Борго на острове Корсика в разведывательный полёт и не вернулся. Многие в этом винили невоздержанную Консуэло, которая довела супруга до полного отчаяния. Перед полётом Консуэло опять скандалила и отказалась даже посмотреть вслед.
Она не поверила в гибель мужа. "Он так часто и надолго улетал, но всегда возвращался". Консуэло пережила Антуана на 35 лет. Она долго жила в Грасе и умерла в 1979, похоронена была на Пер-Лашез возле могилы второго мужа - у Экзюпери могилы не было. Спустя 20 лет после смерти нашли её рукопись "Воспоминания Розы" и опубликовали. Это стало сенсацией. Но почему "Роза"? Биографы единодушны в мнении - в Маленьком принце Экзюпери описал себя в детстве, а его любимая Роза, которую надо постоянно поливать, капризная и с шипами - это Консуэло. И даже астероид B-612 - её родной Сальвадор. Антуан там был, видел там три вулкана, один из которых как раз решил извергаться. Ну и на планетке Маленького принца их тоже три.
Долгое время о гибели Экзюпери ничего не было известно, думали, что он разбился в Альпах. И только в 1998 году в море близ Марселя один рыбак выловил браслет.
На нём было несколько надписей: «Antoine», «Consuelo» и «c/o Reynal & Hitchcock, 386, 4th Ave. NYC USA». Это был адрес издательства, в котором выходили книги Сент-Экзюпери. В мае 2000 года ныряльщик Люк Ванрель заявил, что на 70-метровой глубине обнаружил обломки самолёта, возможно, принадлежавшего Сент-Экзюпери. Останки самолёта были рассеяны на полосе длиной в километр и шириной в 400 метров. Почти сразу французское правительство запретило любые поиски в этом районе. Разрешение было получено только осенью 2003 года. Специалисты подняли фрагменты самолёта. Один из них оказался частью кабины пилота, сохранился серийный номер самолёта: 2734-L. По американским военным архивам учёные сравнили все номера самолётов, исчезнувших в этот период. Так, выяснилось, что бортовой серийный номер 2734-L соответствует самолёту, который в ВВС США значился под номером 42-68223, то есть самолету Локхид P-38 «Лайтнинг», модификация F-5B-1-LO (самолёт дальней фоторазведки), который пилотировал Экзюпери.
Журналы Люфтваффе не содержат записей о сбитых в этой местности 31 июля 1944 года самолётах, а сами обломки не имеют явных следов обстрела. Останков лётчика обнаружено не было. К множеству версий о крушении, включая версии о технической неисправности и самоубийстве пилота (писатель страдал депрессией), были добавлены версии о дезертирстве Сент-Экса.
В марте 2008 года ветеран Люфтваффе 86-летний Хорст Рипперт, пилот эскадрильи «Ягдгруппе 200», заявил о том, что это именно он на своем истребителе «Мессершмитт Ме-109» сбил Антуана де Сент-Экзюпери. Самолет вошел в воду на большой скорости и практически вертикально. В момент столкновения с водой был взрыв. Самолет был совершенно разрушен. Его фрагменты рассеяны на огромном пространстве под водой. Согласно заявлениям Рипперта, он признался, чтобы очистить имя Сент-Экзюпери от обвинений в дезертирстве или самоубийстве, так как уже тогда был большим поклонником творчества Сент-Экса и никогда бы не стал в него стрелять, но он не знал, кто был за штурвалом самолёта противника.
Но многие исследователи считают, что основной версией является падение самолета Сент-Экзюпери от неисправности, а Хорст Рипперт говорит неправду - с какой стати он бы умолчал о сбитом самолёте? Да и нет никаких пулевых отверстий и на "взрыв" не похоже.
Сейчас обломки самолёта находятся в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже.
Литературные премии Экзюпери:
1930 - премия Фемина - за роман «Ночной полёт»;
1939 - Большая премия Французской академии за роман - за роман «Планета людей»;
1939 - Национальная книжная премия США - за роман «Ветер, песок и звёзды» («Планета людей»).
Есть астероид 2578 Сент-Экзюпери, открыт астрономом Татьяной Смирновой 2 ноября 1975 года в Крымской астрофизической обсерватории, название присвоено 11 июля 1987 года.
Спутник астероида «45 Eugenia» в 2003 году назван "Маленький принц". А астероиду 46610 в 2002 году присвоено имя Besixdouze. На русский не переводится. Некий симбиоз слов Hexadecimal (16-ричная система счисления) и французского названия "B-612". Ну и много чего ещё - горные вершины, бульвары, музеи. Но самая большая слава - это когда о человеке поют песни, известные всем, не так ли? И они есть и много. Экзюпери был поэт, который писал прозой, но глядел на Землю глазами поэта и сумел сохранить свои чувства в своих книгах. И поэты это оценили.

А помнишь, как мечтали с тобою до зари, А помнишь, как читали в запой Экзюпери, А слова вспомни те, что вслух заучили - Мы в ответе за тех, кого приручили. Александр Буйнов Ветреным вечером смолкнут крики птиц. Звёздный замечу я свет из-под ресниц. Тихо навстречу мне, тихо навстречу мне Выйдет доверчивый маленький принц. Н. Добронравов А как пела Майя Кристалинская! У этой песни, написанной в 1965, вообще большая история, включая политические обвинения в непариотизме (из-за Экзюпери), провальную премьеру и всеобщую любовь после знаменитого эпизода с Дорониной в такси в фильме "Три тополя на Плющихе" Опустела без тебя Земля… Как мне несколько часов прожить? Так же падает листва в садах, И куда-то всё спешат такси… Только пусто на Земле одной без тебя, А ты… Ты летишь, И тебе дарят звёзды Свою нежность… Так же пусто было на Земле, И когда летал Экзюпери, Так же падала листва в садах, И придумать не могла Земля, Как прожить ей без него, пока Он летал, летал, И все звёзды ему отдавали Свою нежность… Опустела без тебя Земля… Если можешь, прилетай скорей

"Вот человек, - сказал себе Маленький принц, продолжая путь, - вот человек, которого все стали бы презирать - и король, и честолюбец, и пьяница, и делец. А между тем из них всех он один, по-моему, не смешон. Может быть, потому, что он думает не только о себе". Маленький принц вздохнул. "Вот бы с кем подружиться, - подумал он еще. - Но его планетка уж очень крохотная. Там нет места для двоих..." Он не смел себе признаться в том, что больше всего жалеет об этой чудесной планетке еще по одной причине: за двадцать четыре часа на ней можно любоваться закатом тысячу четыреста сорок раз! и опять замечательное предвидение - вот уже более 60 лет все восторгаются, что космонавты встречают рассветы и Новый год по 16-17 раз в сутки!

1943 - венгерское ракетное оружие II-й мировой (Венгрия)

Кароль Пулвари (Károly Pulvári) родился 19 июля 1907 года в Карлсбаде. В 1929 г закончил Королевский технический университет в Будапеште, получив профессию инженер-механик. Затем до 1932 года работал на телефонном заводе. Занимался разработкой кино- и радиоаппаратуры. С 1932 года он главный инженер и технический директор "Magyar Film Iroda". Он разработал первый запатентованный диктофон, который используется в звуковых фильмах. В 1943 году он основал электрофизическую лабораторию, в который до 1949 года был главным. В течение этого периода он получил шесть патентов. В 1943 году сотрудничает с Венгерским Королевским военный техническим институтом, где он разрабатывает ракету с акустическим взрывателем. В 1949 начались гонения частных компаний, его фирма национализирована и он эмигрировал в Соединенные Штаты. В Соединенных Штатах он основал электро-технологическую фирму с широким диапазоном научной деятельности. С 1953 года стал преподавать в Католическом университете Америки в Вашингтоне. С 1949 по 1970 сотрудничал с ВВС и ВМФ США, был также советником ряда других научных учреждений. В знак признания его научной работы избран вечным членом Нью-Йоркской академии наук. С 1986 по 1989 год был президентом Всемирной ассоциации венгерских инженеров. Умер в 1999 году в Александрии, Вирджиния, США в возрасте 92 лет.

Венгерская РСЗО

В конце 2-й мировой войны Венгрия оказалась самым верным союзником фашистской Германии, а её армия - самой боеспособной из них. И обошлось это маленькой стране в 900 тысяч жизней своих граждан и полным развалом экономики. Но в ракетной технике венгры создали немало именно своего, что следует отметить.
Вообще-то противотанковыми ракетами в Венгрии начал заниматься Венгерский институт военных наук (HTI). Немцы не желали делиться своими секретами даже со своими союзниками, поэтому "венгерскую базуку" венгры попытались создать сами. Но в 1943 задача ещё не была решена и Будапешт вынужден был купить уже несекретные РСЗО у Германии.
Возможно, именно события января 1943 года стали причиной вооружения венгерской армии ракетами. Разведка боем советских войск 12 января 1943 года на Воронежском фронте принесла такие успехи, что общее наступление, назначенное на 14 января, было решено начать немедленно. И 13 января шестью залпами полка "Катюш" и мощнейшей артподготовкой началось наступление на верхнем Дону. Венгерские военные вполне убедились, что механизация Красной Армии значительно превосходит их собственную. К 18 января 2-я Венгерская армия была разбита вчистую, отступление на 100-километровом фронте превратилось в панические бегство в 30-градусные морозы легко одетых пеших солдат. Венгерские самолёты были взорваны самими лётчиками на аэродромах - у них на морозе не заводились моторы, 120 тысяч солдат и офицеров погибли или попали в плен, сотни орудий и танков были брошены.
Поражение на Восточном фронте побудили Венгрию к разработке и производству более современных видов оружия. В 1943 году Будапешт купил лицензию на успешный немецкий Nebelwerfer и начал выпуск собственных ракетных установок под названием "Sorozatveto 43.М". Запуск из 6-и стволов мог быть залповым или последовательным.
Это был ответ на успешное применение советских РСЗО "Катюша". Венгерские Sorozatveto впервые применены в Галиции в течение 1943 года, а затем в Венгрии в 1944-1945 годах.
Их начали ставить и на разные самоходки, например, на САУ «Зриньи» (венг. Zrínyi):

Их было выпущено 66 штук, имели они 105-мм пушку, но на некоторые навешивали и трёхствольные Sorozatveto 43M
Затем созданы венгерские ракетомёты:
1) 44M. 60 мм ручной гранатомет, он же "Páncélrém", который был очень похож на известный немецкий 88 мм Panzerschreck (но был меньшего калибра), предназначенный против легких и средних танков. И был он вот таким:


2) И ракета на 100 мм 44M. Buzoganyveto, которая была разработана именно против тяжелых танков и укрепленных бункеров. Были созданы два типа этой ракеты: противотанковая HEAT 44.M Buzoganyveto («Buzogány» - Булава) и фугасная Zápor'. Ракета HEAT была закончена и прошла испытания весной 1944. Наибольший диаметр ракеты был 215 мм. Эта ракета была способна уничтожать любые тяжелые танка того времени с расстояния 500-1200 м.

HEAT Противотанковый ракетомёт на станке М.1930. Заводское название: «44M dupla panceltoroveto». На вооружении с 1944 года. Всего изготовлено 700 экземпляров. Вес взрывчатого вещества: 4,212 кг. Дальность полета ракеты (фактическая): 1200 м (фугасная), прицельная: 500 м (кумулятивная). Бронепробиваемость: 300 мм (кумулятивная). Венгерский противотанковый ракетный комплекс 44.M Buzogányvetö (Булава)

Ставились также на лёгкий танк 38M «Толди» (венг. 38M Toldi)



А также на зенитно/противотанковую САУ 36\40M "Nimrod":

Перезаряжать изнутри или "из люка" было невозможно После отстранения Хорти от власти и немецкой оккупации Венгрии после 16 октября 1944 года 44М. Buzogányvetö была переименована в "Szálasi-röppentyü" в честь лидера партии «Скрещённые стрелы», Салаши, для того, чтобы "поднять боевой дух" (этого оказалось недостаточно, Салаши был повешен 12 марта 1946 года). Производство ракет прекратилось лишь 20 декабря 1944 года, когда советские войска захватили завод. Но все 600-700 44M были развёрнуты и участвовали в сражении за Будапешт. Ставились на всё, что ездило. Например, на автомобиль:

Май 1947. Сапёры уничтожают последние венгерские ракеты

Это, вероятно, макеты ракет. Ближе - "булава", а дальше венгерская экспериментальная ракеты ''Lidérc" ("Привидение"). Это ракета "воздух-воздух" с акустическим взрывателем. Но взрыватель не был готов, поэтому инженеры-реконструкторы поставили взрыватель 36/81M от миномета. Было изготовлено примерно 50-80 штук. Информации об использовании нет.
Пожалуй, это самое интересное изделие венгерских ракетчиков, надо подробнее.


Под впечатлением массированных бомбардировок городов авиацией союзников физик д-р Кароль Пулвари (Károly Pulvári) решил создать оружие против самолётов. Он взялся сделать неконтактный акустический взрыватель. Для снаряда зенитки он был слишком большим, поэтому Кароль обратил внимание на ракеты. С ракетами особых проблем не было - вероятно, он использовал трофейные русские снаряды М-13 и немецкие от "Небельвеффера" как образцы. От стабилизаторов отказался, ракета стабилизировалась вращением, истечением газов через кольцевые сопла. Но акустического взрывателя не было ещё в мире! Вряд ли Кароль знал о подобной работе в Германии - там Макс Крамер создавал X-4 "Руршталь". В работах по акустическому взрывателю дальше всех ушли минёры-подводники, но в авиации это было сложно.
Взрыватель был разработан в технологическом университете Будапешта в тайне. Ракета должна была реагировать на звук вражеского самолёта и не реагировать на "свой" самолёт и посторонние шумы. Предполагалось, что истребитель будет нести 2-4 таких ракеты. Дистанция - 1-2 км, ракета должна нести до 50 кг взрывчатки, полный вес - 130 кг. В качестве носителя планировался Ме-210 производства Дунайского авиазавода, позже были куплена лицензия на Ме-410.

Летом 1944 года научили срабатывать на шум американского бомбардировщика. Уже снабдили ракету двумя детонаторами для надёжности. Однако "летающие крепости" опередили венгров. 27 июня 1944 года американцы разбомбили заводы Манфреда Вайса в Чепеле. Пришлось сменить место испытаний, которые дошли до стадии пусков, они начались в начале октября 1944 года. Удалось достигнуть дальности 8 км. Было 3-4 пуска. Некоторые эксперименты с ракетами велись и в Дьёре. Последние сообщения о ракете - ноябрь 1944. Советские войска начали штурм Будапешта. Якобы ракеты были выпущены по наземным целям. В декабре мастерские, где создавалось новое вооружение, были взорваны. Характерный зелёный свет горящего термита видел весь город. Не сохранились и документы - они в основном были в одном экземпляре. Имре Коран, ведущий инженер DIMAVAG, рассказывал, что его завод стал работать под контролем русских. Имре рассказал им о работе, в том числе и об акустической ракете. Полковник Мощенков заставил изложить подробности проекта и увёз бумаги в СССР.
"Привидение" была передовой ракетой во многих отношениях.






1943 - морфологический анализ ракетных двигателей. Фриц Цвикки (США)
"Цель морфологического исследования - увидеть перспективу полного "поля знаний" о предмете. Это может быть поле материальных объектов, поле явлений или поле отношений, концепций, идей или теорий. Чтобы получить желаемую общую перспективу такого поля, морфолог ("morphologist" по Цвикки) должен иметь внутреннюю мотивацию к исследованию без предубеждений. Одни обладают такими способностями, другие - нет, и почему это так, до сих пор остается тайной природы. Сейчас мы просто должны принять за аксиому тот факт, что лишь немногим дана способность отказаться от всех основных предубеждений. Это люди, не порабощенные догматизмом, которых не поколеблют ни групповые интересы, ни расовый, религиозный или партийный фанатизм и которые в случае необходимости могут идти и идут в одиночку на любые проблемы жизни, именно они - врожденные морфологи".

Фриц Цвикки

Фриц Цвикки (нем. Fritz Zwicky) родился 14 февраля 1898 в Варне, Болгария. Его отец, швейцарец Фридолин (род. 1868 г.), был известный промышленник в болгарском городе, а также служил в качестве посла Норвегии в Варне (1908-1933). Дом Цвикки в Варне был разработан и построен самим Фридолином Цвикки. Мать Фрица, Франциска Вржек (род. 1871), был этнической чешкой из Австро-Венгрии. Фриц был самым старшим из трех детей семьи Цвикки: у него был младший брат по имени Рудольф и сестра, Леони. Мать Фрица умерла в Варне в 1927 году, а его отец Фридолин оставался в Болгарии до 1945 года, потом вернулся в Швейцарию. Его сестра Леони вышла замуж за болгарина из Варны и провела всю жизнь в этом городе.
В 1904 году, в возрасте шести лет, Фриц был послан своим дедушкой в родовой кантон семьи в Гларус, Швейцария, для изучения торговли. Однако его интересы были в других областях - математика и физика, в 1920 году он получил высшее образование в области математики и экспериментальной физики в Технологическом институте в Цюрихе (ныне известный как ETH Zurich). В 1925 году он эмигрировал в Соединенные Штаты, чтобы работать с Робертом Милликеном в Калифорнийском технологическом институте.
В апреле 1932 года Фриц Цвикки женился на Дороти Вернон Гейтс, дочери сенатора Эгберта Гейтса. Ее деньги сыграл важную роль в финансировании обсерватории Паломар во время Великой депрессии. Они развелись в 1941 году. В 1947 году Цвикки женился в Швейцарии на Анне Маргарите Цурхер, у них было три дочери, Маргарет, Франциска и Барбарина.
В начале 1930-х гг. Цвикки занимался физикой твёрдого тела, ионизованного газа и термодинамикой, а затем перешёл к изучению новых и сверхновых звезд и космических лучей. Его первые научные работы касались ионных кристаллов и электролитов.
Он выдвинул многочисленные космологические теории, которые оказывают глубокое влияние на понимание нашей Вселенной сегодня. Он был первым, кто объяснил, что должны существовать нейтронные звёзды, остатки Сверхновых. Цвикки был одиночкой и делал все вычисления сам. Точнее, не так - он генерировал идеи, а считал обычно кто-то другой, например, Баади. Коллеги говорили, что Цвикки неважно разбирается в физике и вообще не выглядит умным. Пять лет спустя, Оппенгеймер, кабинет которого был в одном коридоре с кабинетом Цвикки, опубликовал свою знаменитую статью, объявив об открытии "нейтронных звезд"... и ни разу не упомянул Цвикки, который работал над этой проблемой много лет. Цвикки намеревался написать автобиографию под названием: "Операция Одинокий волк" - так он себя представлял. Он был назначен профессором астрономии в Калифорнийском технологическом институте в 1942 году, а также работал в качестве научного руководителя/консультанта в Аэроджет Engineering Corporation (1943-1961), а ещё был сотрудником двух обсерваторий - Маунт-Вильсон и Паломар на протяжении большей части своей карьеры.
Фриц Цвикки был плодовитым ученым и внес важный вклад во многих областях астрономии.
В 1935 г вместе с коллегой Бааде, Цвикки впервые применил первые телескопы Шмидта . В 1934 году он и Бааде ввели термин "сверхновая" и выдвинули гипотезу, что сверхновые были переходной формой нормальных звезд в нейтронные звезды, а также объяснили происхождения космических лучей.

Цвикки и Отто Штерн, 1928 год

В поддержку этой гипотезы, Цвикки начал искать сверхновые, и обнаружил в общей сложности 120 сам (и еще одну, SN 1963J, совместно с Полом Вильдом) в течение 52 лет, рекорд, который продержался до 2009 года.
В 1937 году Цвикки утверждал, что скопления галактик могут выступать в качестве гравитационных линз в результате ранее обнаруженного эффекта Эйнштейна. Он не дожил до 1979 года, когда этот эффект был подтвержден путем наблюдения так называемого Двойного Квазара ("Twin Quasar" Q0957 + 561).
Фриц Цвикки, наблюдая за шестью сотнями галактик в скоплении Кома, расположенном в 300 млн световых лет от Млечного Пути в направлении созвездия Волосы Вероники (Coma Berenices), обнаружил, что масса этого скопления, определенная исходя из скорости движения галактик (так называемая динамическая масса), в 50 раз больше массы, вычисленной с помощью оценки светимости звезд. С такой же нехваткой массы в галактическом кластере Вирго тремя годами позже столкнулся американец Синклер Смит. Столь серьезное расхождение было невозможно объяснить погрешностью расчетов, поэтому ученые пришли к заключению, что Млечный Путь и некоторые спиральные галактики содержат несветящееся вещество, масса которого значительно превышает массу звезд. Это «невидимое» вещество Цвикки в 1933 году назвал темной материей (Dunkle Materie). Голландский астроном Ян Оорт предложил этот термин годом раньше, но использовал его для изложения ошибочной гипотезы. Поэтому отцом темной материи считается все же Цвикки.
Хотя такой же расчет сегодня показывает меньший коэффициент, основанный на больших значениях массы светящегося материала; но это все же ясно, что вывод был правильным - мы видим лишь малую часть Вселенной.
Когда Эдвин Хаббл обнаружил линейную зависимость между расстоянием до галактики и её красным смещением, выраженную в скорости, Цвикки сразу отметил, что корреляция между расчетными расстояниями галактик и их красных смещений имели расхождение слишком большое, чтобы поместиться в диапазон ошибок. Он предположил, что эффект покраснения не из-за движения галактики, а это неизвестное явление, при котором фотоны теряют энергию, когда они летят через пространство. Он считал наиболее вероятным кандидатом процесс, в котором фотоны передают импульс окружающим массам посредством гравитационных взаимодействий; и предложил, что надо объяснять этот эффект на прочной теоретической основе общей теории относительности. Он также рассмотрел и отверг объяснения, связанные с взаимодействием со свободными электронами, или расширением пространства. Сейчас этот эффект называется "усталостью света".
Цвикки скептически относился к расширению пространства в 1929 году, так как скорости, измеренные в то время, казалось слишком большими. Он не верил в него до 1956 года, когда Бааде установил шкалы расстояний на основе цефеид и дал первые точные показатели скорости расширения.
Цвикки уделил значительное время поиску галактик и производству каталогов. С 1961 по 1968 год он и его коллеги опубликовали шесть томов "Каталог галактик и скоплений галактик". Все они были опубликованы в Пасадене, Калифорнийской технологический институт.
Цвикки с его женой Маргарет также подготовил важный каталог компактных галактик, которые иногда называют просто Красная книга.
Морфологический анализ


Первым был, очевидно Луллий Раймунд (Раймонд) (лат. - Lullius Raymundus) ~1235 - ~1315, вначале развратник, потом аскет и отшельник, написавший 300 сочинений, создавший некую логическую машину, потом были Джордано Бруно, Фрэнсис Бекон, Джераламо Кардано, Готфрид Лейбниц (его диссертация называлась: «О комбинаторном искусстве»). В своё время подобное задумал сделать Гёте, но увлёкся иным. Морфологический анализ разработан Цвикки в 1942 г. который в этот период работал на «Аэроджет инжиниринг корпорейшн». С по­мощью метода морфологического ящика, наиболее разра­ботанного из всех методов морфологического анализа, созданных Ф. Цвикки, ему удалось за короткое время получить значи­тельное количество оригинальных технических решений в ракето­строении, чем он очень удивил ведущих специалистов и руководи­телей фирмы. Многие из предложенных решений были впоследст­вии реализованы.
В дальнейшем Ф. Цвикки создал еще несколько методов: систе­матического покрытия поля поиска; отрицания и конструирования; экстремальных ситуаций; сопоставления совершенного с дефект­ным и метод обобщения. Но все эти методы могут рассматривать­ся как дополнения к морфологическому ящику, наиболее универсальному и перспективному методу, основанному на морфологиче­ском подходе.
Сам морфологический анализ опередил эру системных исследо­ваний и стал первым ярким примером системного подхода в области изобретательства. По мнению Ф. Цвикки, предметом метода морфо­логического ящика является проблема вообще (техническая, науч­ная, социальная и т. д.). Он допускает, что точная формулировка проблемы автоматически раскрывает наиболее важные параметры, от которых зависит ее решение, и каждый такой параметр может быть разбит на ряд значений. Причем любое сочетание значений параметра считается принципиально возможным. Основ­ной принцип такого анализа, в частности метода морфологическо­го ящика, состоит в систематическом исследовании всех мыслимых вариантов, вытекающих из закономерностей строения (т. е. морфо­логии) совершенствуемой системы.
Морфологический метод исследования был применен к целому ряду систем: по утверждению Ф. Цвикки, более 70 крупных про­мышленных фирм используют его при решении разнообразных научно-технических задач. В результате применения своего метода сам Ф. Цвикки создал серию оригинальных изобретений, в том числе баллистические устройства, оригинальные силовые установки, взрывчатые вещества, способ комбинированной фотографии и т. д.
Сущность анализа заключается в следующем. В совершенствуе­мой технической системе выделяют несколько характерных для нее структурных или функциональных морфологических признаков. Каждый признак может характеризовать, например, какой-то кон­структивный узел системы, какую-то ее функцию, какой-то режим работы системы, т. е. параметры или характеристики системы, от которых зависит решение проблемы и достижение основной цели.
По каждому выделенному морфологическому признаку состав­ляют список его различных конкретных вариантов, альтернатив, технического выражения. Признаки с их альтернативами можно располагать в форме таблицы, называемой морфологическим ящи­ком, что позволяет лучше представить себе поисковое поле. Пе­ребирая всевозможные сочетания альтернативных вариантов вы­деленных признаков, можно выявить новые варианты решения задачи, которые при простом переборе могли быть упущены.
Суть метода лучше всего пояснить на простом и наглядном конкретном примере, приводимом самим Ф. Цвикки. Он детально рассмотрел полный спектр всех возможных видов реактивных двигателей (по состоянию на 1951 г.), работающих на химическом топливе в однородной среде (вакуум, воздух, вода, земля). Ана­лиз был проведен в такой последовательности.
1. Точно сформулировать задачу: нужна новая эффективная конструкция реактивных двигателей.
2. Составить список всех морфологических признаков техниче­ской системы, характерных параметров, от которых зависит реше­ние проблемы:
P1 - ресурсы топлива,
Р2 - способ создания тяги,
Р3 - тип регулирования тяги,
Р4 - способ регулирования тяги,
и т.д.
Было выбрано всего 11 признаков.
Число условных реактивных двигателей в нашем примере равно:
2·3·4·2·4·2·2·4·3·2·2=36864
Безусловно, некоторые из этих вариантов заведомо оказываются противоречивыми. И имеющиеся внутренние ограничения снижают первоначальную цифру до 25344. Даже если отбросить признак работы двигателей в различных средах, их остается примерно 10000. Первая оценка, сделанная Ф. Цвикки в 1943 году на основе меньшего числа параметров, дала только 576 возможных вариан­тов, в числе которых, однако, были правильно учтены тогда еще секретные немецкие самолет-снаряд «ФАУ-1» и ракета «ФАУ-2».
А когда-то... пример того, что и гении ошибаются.
В беседе со студентом Калифорнийского технологического института Фрэнком Малина, который испытал некоторые трудности в работе над диссертацией о характеристиках кислородно-бензинового ракетного двигателя, Фриц Цвикки утверждал, инженер "должен понять, что ракета не может лететь в космосе, ибо не упирается в атмосферу, чтобы обеспечить тягу ". Цвикки позже признал, что он ошибся.
Цвикки разработал некоторые из самых ранних реактивных двигателей и имеет более 50 патентов, в основном в области ракетной техники. Принимал участие в разработке ракетных ускорителей для взлёта тяжёлых самолетов.
Цвикки был очень горд своей работой по получению первых искусственных метеоров. Он поместил заряды взрывчатого вещества в носовой конус ракеты ФАУ-2, чтобы взорвать на большой высоте и гранулы на огромной скорости пролетят сквозь атмосферу. В октябре 1946 г. под руководством Цвикки с помощью ракеты «Фау-2» был осуществлён запуск «искусственных метеоров» - первый эксперимент по созданию искусственных астрономических объектов: из головки ракеты на большой высоте выбрасывались и взрывались снаряды. Кусочки металла, подобно метеоритному веществу, врезались в атмосферу. Взрывы отмечались на Земле звукометрическими станциями. С их помощью определяли скорость ветра на больших высотах, скорость звука и вычисляли температуру верхних слоев атмосферы. Но увидеть искусственные метеоры не удалось. Цвикки стремились попробовать еще раз с ракетой Аэроби. Его просьбы отклонялись, пока Советский Союз не запустил Спутник-1. Через 12 дней 16 октября 1957 г. Цвикки начал свой эксперимент на ракете "Аэроби", метеоры были прекрасно видны из обсерватории Маунт-Паломар. Но забавно не это.
Ракета "Аэроби" взлетела на 56 км; носовая секция затем вознеслась по инерции на высоту 87 км, где кумулятивные заряды взорвали заряд с гранулами. Скорость разброса гранул 15 км/сек. Утверждается, что телескоп с вращающимся затвором сфотографировал траекторию разлёта. Из чего следует, что часть гранул улетела прочь от Земли и стала первыми искусственными объектами в межпланетном пространстве, на год раньше, чем "Луна-1"
Цвикки также рассматривал возможность переделки Вселенной по нашему собственному вкусу. В лекции в 1948 году он говорил об изменении планет и перемещение их в пределах Солнечной системы. В 1960-е годы он даже рассматривал как вся солнечная система может быть перемещена как гигантский космический корабль, чтобы путешествовать к другим звездам. Он считал, что это может быть достигнуто путем сброса особых гранул на Солнце, чтобы произвести асимметричные взрывы, т.е. изменить траекторию Солнца, это означает, как он думал, что Альфа Центавра может быть достигнута за 2500 лет.
Цвикки был скупой в жизни и щедрый для общества в целом. В период после Второй мировой войны, Цвикки собрал тонны книг по астрономии и другим темам и отправил их в разоренные войной научные библиотеки в Европе и Азии.
Занимался благотворительностью, поддерживая детские дома. Цвикки получили золотую медаль в 1955 году в знак признания его заслуг.
А ещё он любил горы, и был опытным альпинистом:

Болгары хранят память о Цвикки

Цвикки не просто мыслил нестандартно, он активно старался раздвигать границы мышления.
Ходит история о том, что он однажды приказал своему ассистенту стрелять из ружья в смотровую щель телескопа, чтобы устранить турбулентные потоки перед объективом; в данном случае метод не сработал, но это хорошая иллюстрация его подхода к решению проблем.
В общении он вёл себя бесцеремонно к коллегам и студентам, совершенно не терпел глупости, всегда был уверен в своей правоте и критиковал всех подряд, даже Оппенгеймера. Порой просто обзывал окружающих "противными дураками". Его ближайший соратник Баади в конце-концов отказался с ним работать. Кроме того, Баади был немцем и Цвикки без стеснения называл его нацистом, а однажды угрожал его убить.
Незадолго до своей смерти он яростно полемизировал с некоторыми своими бывшими учениками по поводу предисловия к «Каталогу избранных компактных галактик» (1971), в котором изображал себя героем-одиночкой, а других - недалекими подхалимами и льстецами.
Одним из его любимых оскорблений было "сферический ублюдок", потому что, как он объяснил, это ублюдки независимо от того, с какой стороны на них смотреть.
Цвикки называют одним из самых эксцентричных учёных. Не только его слова, но и поступки приводили в шок его коллег. Например, он до изнеможения занимался в тренажёрном зале и вполне мог уснуть там на полу. А мог уснуть и в других общественных местах. Или начинал где придётся подтягиваться на одной руке, показывая свою силу.
Цвикки был атеистом
Его идеи, что не нашли признания в научном сообществе (ядерные гоблины, перемещение Солнечной системы и изменение ее планет, создание искусственных метеоров), до сих пор пользуются популярностью в научной фантастике.
В 1949 году Трумэн наградил Цвикки Президентской медалью свободы за работы над ракетными двигателями во время Второй мировой войны.
В 1968 году Цвикки стал почетным профессором Калифорнийского технологического института.
В 1972 году Цвикки был награжден золотой медалью Королевского астрономического общества за "выдающийся вклад в области астрономии и космологии». Эта награда отметила, в частности, его работы по нейтронным звездам, темной материи и каталогизация галактик.
Астероид 1803 Цвикки и лунный кратер Цвикки названы в его честь.
Цвикки умер в Пасадене 8 февраля 1974 года в возрасте 75 лет и был похоронен в Моллис, Швейцария.

август 1943* - первые зенитные управляемые ракеты (Германия)
Взята дата якобы первого испытания ракеты "Рейнтохтер" R-1

За основу взята статья http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/tehnika_i_vooruzhenie_1997_05_06/p5.php

"Рейнтохтер" в полёте

ЗУРы (зенитные управляемые ракеты) - предки современных ракет ПРО, способных сбивать ИСЗ с орбиты, так что есть повод вспомнить их боевую юность.
Зенитные ракеты оказались очень нужны в Германии в конце войны, когда тысячи самолётов союзников полностью оккупировали её небо. Но ЗУРы так и не вступили в бой. Приходилось читать (мемуары A.Шпеера, например), что, если бы вместо А-4 начали делать ЗУРы, то война могла бы кончится иначе. Вряд ли. Германия начала разрабатывать зенитные ракеты еще в начале войны (как и англичане, кстати). Так или иначе, ЗУРы были самым сложным оружием Второй мировой и немцы (и англичане) не смогли их отработать до самого поражения (победы). Не факт, что война могла бы закончится иначе.
Тем не менее - работы над зенитными ракетами велись в Германии наиболее интенсивно, и до стадии испытаний было доведено намного больше образцов, чем во всех остальных странах вместе взятых. Правда, ни один из этих образцов до конца войны не был достаточно отработан. И всё же германские работы не пропали даром. Их результаты легли в основу послевоенных образцов, созданных в странах-победительницах. Для изучения немецкого зенитного ракетного оружия в советской зоне оккупации Германии в 1945 г. был создан специальный институт "Берлин". Ракеты "Вассерфаль", "Шметтерлинг" и "Тайфун" проходили испытания на полигоне Капустин Яр, а основные принципы системы наведения первого советского ЗРК "Беркут" (С25) были разработаны при участии немецких специалистов. Абсолютно так же дело обстояло и у союзников.
1 сентября 1942 г. появился меморандум генерального инспектора ПВО генерала фон Аксхельма, поддержанный Герингом, который предусматривал следующие направления работ:
- создание дешевых неуправляемых ракет с двигателями на твердом топливе для заградительной стрельбы на путях следования целей;
- исследование и развитие более крупных управляемых ракет на твердом и жидком топливе. Создание ракет с визуальным слежением и управлением по радио, которые можно было бы создать в кратчайшее время;
- исследование и создание самонаводящихся ракет и неконтактных взрывателей.
К весне 1943 г. ряд проектов ЗУР был уже хорошо проработан и можно было бы выбрать несколько наиболее перспективных образцов для дальнейшей разработки, однако принятие решения затянулось и было сделано комиссией Дорнбергера только к концу 1944 г. Это опоздание привело к тому, что ни один из образцов ЗУР не был применен в боевой обстановке.
ЗУР "Вассерфаль" ("водопад") - являлся одним из проектов, одобренных комиссией Дорнбергера. На тот момент это была наиболее передовая по своей концепции зенитно-ракетная система в мире. Ракета разрабатывалась с 1941 г. в Пенемюнде конструкторским бюро под руководством Вернера фон Брауна, с которым 2 ноября 1942 г. министерство авиации заключило специальный контракт.
Корпус "Вассерфаля" являлся уменьшенной примерно в два раза копией корпуса ракеты А-4, в качестве конструкционного материала так же широко применялась сталь.
Общая длина ракеты составляла 7800-7930 мм, максимальный диаметр корпуса - 885 мм, размах стабилизаторов по рулям - 2500 мм. Первые образцы имели трапециевидные крылья с малой стреловидностью по передней кромке, но из-за большого сопротивления на околозвуковых скоростях их заменили на крылья меньшей площади и большей стреловидности с острыми передней и задней кромками. Стабилизаторы и крылья иногда устанавливались в одной плоскости, а иногда со смещением в 45° друг относительно друга. Корпус, крыло и стабилизатор представляли собой конструкции со стальным силовым набором и работающей обшивкой из стальной жести толщиной 0,5- 0,8 мм, приваренной к нему точечной сваркой.
В носовой части располагалась аппаратура неконтактного взрывателя (который еще предстояло разработать) и взрыватель, срабатывающий по команде с земли. Далее следует отсек боевой части (БЧ) весом 250 кг. Он содержал 145 кг взрывчатки, кроме того на ракете был заряд в 90 кг, который предназначался для самоликвидации ракеты при промахе. Проблема самоликвидации была решена успешно - обломки ракеты имели вес не более 0,9 кг, и только камера сгорания двигателя весила 68 кг.
К хвостовому отсеку крепились четыре стабилизатора с развитыми воздушными рулями с аэродинамической компенсацией. Хорошо подобранная аэродинамическая компенсация позволяла снизить потребную мощность рулевых машинок и уменьшить их вес. Для управления ракетой на начальном участке траектории, пока скорость была мала и эффективность воздушных рулей невысока, служили графитовые газовые рули, которые вскоре после старта сбрасывались.
Стартовый вес ракеты составлял 3530 кг.
Так как ракета была зенитной, то ЗУР должна длительное время находиться в заправленном состоянии в готовности к немедленному пуску. В связи с этим жидкий кислород в качестве окислителя не годился, и был использован окислитель "сальбай" - 98-100% азотная кислота. Запас окислителя составлял 1500 кг. Горючее называлось "визоль" и представляло собой винилизобутиловый спирт. Вес горючего составлял 350- 450 кг. Топливо "визоль-сальбай" было самовоспламеняющимся, что позволило отказаться от системы зажигания.
Первоначально предполагалось, что "Вассерфаль" будет наводиться по лучу радиолокационной станции (РЛС). При этом РЛС должна была сопровождать цель, а ЗУР, с помощью бортовой системы управления - удерживаться на оси луча вплоть до встречи с целью. Идея, безусловно, была прогрессивной, но такие системы в то время находились лишь на начальной стадии исследований. Поэтому была предложена радиокомандная система наведения с использованием двух РЛС. По этой схеме одна РЛС сопровождала цель, а вторая отслеживала ЗУР. При этом обе отметки (от цели и от ракеты) выводились на одну электронно-лучевую трубку. Оператор с помощью ручки управления на так называемом "кнюппеле" старался совместить на экране отметки от цели и ЗУР. Сигналы от "кнюппеля" поступали в счетно-решающее устройство фирмы Сименс, где вырабатывались необходимые команды, которые через передатчик по радиоканалу передавались на ракету.
Радиолокатор слежения за целью имел параболическую антенну диаметром 7,4 м, а радиолокатор сопровождения ракеты - параболическую антенну диаметром 3,0 м. Система работала в дециметровом диапазоне волн. Передатчик команд имел антенну, работавшую в диапазоне УКВ.
Ракета была представлена на испытания в феврале 1944 г. - на четыре месяца позже, чем планировалось. По одним источникам первый удачный пуск был выполнен 28 февраля 1944 г. с острова Грефсвальдер. При этом ракета на дозвуковой скорости достигла высоты 7 км. По другим данным, первый успешный старт был выполнен только 8 марта 1945 г. При этом третий экземпляр ракеты развил скорость 760 м/с и достиг высоты 18-20 км. Это превышало технические требования, заданные комиссией Дорнбергера: скорость 600 м/с, потолок 10 км, горизонтальная дальность 32 км. На испытаниях ракета взлетала со стартового стола вертикально, а затем происходил ее разворот на цель. Одни источники говорят, что было выполнено 25 пусков, 15 из которых было признано удовлетворительными, по другим - было запущено 50 ракет, 12 из которых - успешно. Как бы то ни было, ракета была подготовлена к серийному производству и к концу 1945 г. могла бы быть принята на вооружение и применена в бою, но эти планы не сбылись из-за окончания войны.
Министр вооружений Германии A.Шпеер в мемуарах:
"Я не только согласился с этим решением Гитлера (о массовом производстве Фау-2), но и горячо поддержал его и тем самым совершил одну из своих самых серьезных ошибок за время деятельности на посту министра вооружений. Нам следовало бы бросить все силы и средства на производство ракеты класса "земля-воздух". Ведь если бы мы сосредоточили усилия талантливых специалистов и технического персонала руководимого Вернером фон Брауном научно-исследовательского центра в Пенемюнде на доработке этой, получившей кодовое название "Вассерфаль", зенитной ракеты, то уже в 1942 г. могли бы приступить к ее крупносерийному выпуску.
От самонаводящейся (так у Шпеера) ракеты - длина восемь метров, вес боевого заряда около трехсот килограммов, потолок пятнадцать тысяч метров - не мог уйти практически ни один вражеский бомбардировщик. Запуск ее можно было производить как днем, так и ночью, невзирая на облачность, мороз или тучи. Я до сих пор убежден, что с помощью этих ракет и реактивных истребителей уже весной 1944 г. можно было надежно оградить наши промышленные объекты от воздушных налетов. Осенью 1944 г. окончательно выяснилось, что наш самый дорогостоящий проект Фау-2 оказался одновременно и самым бессмысленным".
Ракета "Шметтерлинг"(бабочка) была еще одним образцом, одобренным комиссией Дорнбергера. Она была отработана, по-видимому, даже лучше, чем "Вассерфаль" и также передавалась в серийное производство, но финал у обеих ракет был одинаков.
Авиационная фирма Хеншель начала поисковые работы в области зенитных ракет еще в 1941 г. под руководством профессора Вагнера. Параллельно фирма работала над созданием управляемых крылатых бомб Hs 293. Опыт этих работ оказал большое влияние на проектирование ЗУР "Шметтерлинг". Некоторые конструкторские решения были прямо использованы в ЗУР. Разработка ракеты "Шметтерлинг" резко ускорилась в 1943 г., тогда же определился ее окончательный облик.
Ракета представляла собой небольшой самолет-среднеплан со стреловидным крылом. Длина фюзеляжа 4300 мм, диаметр - 335 мм, размах крыла - 2000 мм. Стартовый вес ЗУР составлял 450 кг. Было создано несколько образцов, но все они имели сходную конструкцию. Фюзеляж имел цилиндрическую форму и членился на три части. В асимметричной носовой части, полумонококовой конструкции, помещались, на левой стороне - боевая часть и неконтактный взрыватель, а на правой стороне - бортовой генератор с приводом от крыльчатки. Позади боевой части размещался приемник системы управления. Конструкция носовой части была клепаной из алюминиевых сплавов.
Вес боевой части первоначально составлял 22,7 кг и она должна была комплектоваться одним из неконтактных взрывателей. Окончательный выбор так сделан и не был. В дальнейшем, когда стало ясно, что система управления не сможет обеспечить достаточного сближения с целью, вес БЧ был увеличен до 40 кг.
Средняя часть фюзеляжа представляла собой полумонокок из стальной жести, в котором размещались баллон с воздухом, сжатым до 200 ат для вытеснительной подачи топлива. Далее следовал бак с окислителем - азотной кислотой, запас которой составлял 55- 60 кг. Ниже проходил главный лонжерон крыла, представлявший собой отрезок отрезок стальной трубы. После него располагался бак с горючим, в качестве которого использовались "Тонка 250" (смесь 50% ксилидина и 50% триэтиламина) весом 14,0 кг или 11,5 кг керосина. Позади баков размещалась топливная аппаратура, которая регулировала тягу двигателя для поддержания заданной скорости полета. Хвостовая часть была выполнена из листовой легированной стали. В ней, на специальной раме, крепилась камера сгорания с соплом. Камера сгорания имела регенеративное охлаждение, которое осуществлялось окислителем. В кормовой части хвостового отсека располагался литой силовой шпангоут, на котором крепились стабилизаторы, кили, сопло двигателя и трассер.
Крыло имело размах 2000 мм и состояло из каркаса, отлитого из легкого сплава, и клепаной дюралевой обшивки. Оно крепилось на трубчатом стальном лонжероне, проходящем через фюзеляж. На задних кромках крыла размещались интерцепторы длиной по 330 мм, заменяющие элероны. Они колебались около нейтрального положения и с помощью соленоидов могли задерживаться в одной из верхних точек, в результате чего на крыле появлялся управляющий аэродинамический момент. Аналогичные интерцепторы располагались на стабилизаторе и килях.
В качестве силовой установки ЗУР "Шметтерлинг" применялся один из двух типов двигателей. Наиболее распространенным был ЖРД типа BMW 109-558 с самовоспламеняющейся комбинацией топлива: азотная кислота + "Тонка 250". В момент старта двигатель в течение 22-25 секунд развивал тягу 370-380 кгс, а затем, в крейсерском режиме, в течение 90 секунд тяга регулировалась в районе 60 кгс так, чтобы поддерживалась скорость ракеты порядка 210 м/с. Подача топлива регулировалась специальной арматурой, связанной с измерителем скорости.
Иногда применялся двигатель Вальтер HWK 109-729. В качестве топлива использовалась комбинация "азотная кислота + керосин". Подача топлива из баков производилась вытеснительной системой. Так как топливо было несамовоспламеняющимся, то при пуске двигателя использовалось специальное пусковое горючее - фурфуроловый спирт, который самовоспламеняется при смешивании с азотной кислотой. Пусковое горючее помещалось между разрывными мембранами в магистрали горючего и вытеснялось затем керосином. Изменение тяги достигалось применением двух рядов форсунок в головке камеры сгорания. Один ряд работал все время на полном расходе, в то время как расход через второй ряд мог изменяться в любых пределах посредством открывания и закрывания отверстий с помощью сервомотора, управляемого регулятором скорости, поддерживавшим скорость ракеты на уровне 210 м/с. Давление для этого регулирующего прибора бралось из магистрали горючего.
При старте в течение 10 секунд двигатель развивал тягу 375 кгс, а затем в течение 70 секунд - 60 кгс. Давление в камере сгорания поддерживалось на уровне 20,5 ат. Для розжига двигателя в камеру впрыскивался фурфуроловый спирт, поджигавшийся специальной запальной трубкой. Давление в камере сгорания при пуске возрастало до 27,3 ат.
Были предложения использовать в качестве маршевого твердотопливный двигатель (РДТТ) WASAG 109-512, но оно было отклонено в связи со сложностью регулирования тяги.
Так как тяга двигателя была меньше веса ЗУР, то для старта использовались два стартовых ускорителя Шмиддинг 109-553. Они располагались сверху и снизу фюзеляжа, и имели сопла, отклоненные на 30°. от продольной оси, чтобы факел пламени не повредил кили. Каждый РДТТ имел длину 2390 мм, диаметр 167,5 мм и вес 85 кг. Они снаряжались по 40 кг дигликолевого пороха. В течение 4 секунд двигатели развивали тягу 2 х 1750 кгс, после чего сбрасывались. При старте сначала запускался двигатель под фюзеляжем, а верхний - уже во время движения по направляющим.
В начале проектирования ракеты ее предполагалось оснастить инфракрасной головкой самонаведения, но когда стало ясно, что такая аппаратура будет создана еще нескоро, решили остановиться на радиокомандной системе. Можно было использовать управление по проводам, но в связи с предполагаемым ростом дальности стрельбы и необходимостью обеспечить высокую маневренность ЗУР остановились на радиокомандной системе с оптическим наблюдением за ракетой. Радиокоманды принимались приемником, дешифровывались, усиливались и поступали на исполнительные механизмы - соленоиды. Соленоиды задерживали колеблющиеся интерцепторы в одной из мертвых точек, что создавало управляющий момент на планере. В целом система была хорошо отработанной, надежной и легкой.
Первое испытание было проведено в мае 1944 г., когда "Шметтерлинг" была сброшена с самолета с целью определения аэродинамических характеристик и показателей устойчивости и управляемости. Затем было проведено 28 запусков ракеты с двигателем BMW 109-558. При этом скорость ракеты в момент сброса ускорителей составляла 304,5 м/с , а затем снижалась до 210 - 270 м/с. Досягаемость по высоте составляла 10500 м, а горизонтальная дальность - до 32 км. С увеличенным боевым зарядом (40 кг), ракета Hs 117Н достигала высоты 4,8 км и дальности 12 км. Всего было проведено 59 пусков, из них 29 признано успешными.
Так как конструкция ракеты была проста, то испытания и доработки выполнялись быстро, вследствие чего на начало 1945 г. она оказалась самой отработанной ЗУР из всех предложенных и была принята к серийному производству. До конца 1945 г. предполагалось сформировать 70 батарей ЗУР "Шметтерлинг", а всего планировалось иметь 600 батарей для охраны западных границ Рейха. Однако постоянные бомбардировки заводов, сложности в изготовлении некоторых узлов и агрегатов тормозили развертывание производства. К тому же возникли проблемы при сборке ускорителей. Времени на устранение всех сложностей и на обучение персонала не осталось. В боевой обстановке ракету "Шметтерлинг" применить не успели.
"Энциан"
Работа над этой ракетой началась в 1943 г. в Аугсбурге под руководством доктора Вирстера. Из-за бомбардировок его КБ было переведено в Сонтхофен, а затем на заводы Мессершмитта в Обераммергау. Это и повлияло на выбор аэродинамической схемы ЗУР "Энциан" (другое обозначение FR - Flakrakete - зенитная ракета) - она была аналогична схеме ракетного истребителя Me-163. Размеры ракеты, по сравнению с самолетом, уменьшились - длина фюзеляжа 3500 мм, диаметр - 915 мм, размах крыла - 4000 мм (данные для "Энциан" Е-1). Ракета имела схему "бесхвостка". На задней кромке крыла располагались элевоны для управления по крену и тангажу. От законцовок крыла к хвостовой части была натянута проволочная антенна системы управления. На хвостовой части фюзеляжа размещались два киля, расположенных под углом 90° к плоскости крыла. Кили имели стреловидную переднюю кромку и прямую заднюю.
Фюзеляж изготавливался из штампованных деталей из малоуглеродистой стали, сваренных и склепанных между собой, а крылья и кили имели цельно-деревянную конструкцию, состоящую из соснового каркаса из реек и обшивки из буковой фанеры в несколько слоев. Для ракеты "Энциан" Е-4 предполагалось изготовлять каркас в виде двух половин из древесины, покрытой пластиком; после монтажа внутреннего оборудования половинки склеивались. Считалось, что такая конструкция будет достаточно прочной и жесткой, чтобы отвечать всем требованиям, но на практике она никогда не была испытана.
Разрабатывалось много вариантов силовой установки (но ни один из них не был доведен до конца). Общим для всех было применение стартовых ускорителей Шмиддинг 109-553. Каждый ускоритель имел длину 2390 мм, диаметр 167 мм и стартовый вес 85 кг. Они снаряжались 40 кг дигликолевого пороха и в течение 4 с развивали тягу 1750 кгс. После выгорания топлива ускорители сбрасывались. Всего на снаряд устанавливалось четыре стартовых ускорителя. Образец для массового производства предполагалось оснастить специально спроектированными ускорителями с ЖРД, имеющими большую тягу и большее время работы.
В полете испытывался только "Энциан" Е-1 с маршевым ЖРД Вальтер HWK 109-739. Такой же двигатель предполагалось установить на ЗУР "Энциан" Е-2 и Е-3. В этом двигателе подача компонентов была турбонасосной. Окислителем служил так называемый "Т-штоф" - 80…83-процентная перекись водорода, а горючим - "Ц-штоф" - смесь 57% метанола, 30% гидразингидрата и 13% воды.
"Энциан" Е-4 и Е-5 предполагалось оснастить двухкамерным ЖРД Конрад VfK 613-А01 с вытеснительной подачей компонентов, в качестве которых использовались "визоль" (485 кг) и "сальбай" (115 кг). Для подачи применялся воздух, который хранился в специальном баллоне под давлением 200 ат. Прежде чем поступить в баки, он проходил редуктор, где давление снижалось до 27 ат, а рабочее давление в камере сгорания составляло 20 ат. Двигатель развивал тягу порядка 2000 кгс, которая в течение первых 70 секунд работы падала до 1000 кгс. Кроме того ЗУР "Энциан" Е-5 могла быть снаряжена двухкамерным улучшенным ЖРД Конрада, работавшим на азотной кислоте (322 кг) и бензине (231 кг). В нем использовалась искровая система зажигания, и в момент старта тяга составляла 2500 кгс с последующим падением до 1500 кгс в течение 56 секунд. Подача компонентов осуществлялась воздухом, сжатым до 200 ат, а в камере сгорания в момент старта создавалось давление 34 ат, которое впоследствии падало до 18 ат.
ЗУР "Энциан" Е-1 должна была иметь стартовый вес 1970 кг и нести при этом боевую часть весом 500 кг. БЧ предполагалось оборудовать одним из неконтактных взрывателей типа "Фокс", "Кугельблитц", "Паплиц" или "Краних".
Для запуска снаряда использовалась пусковая установка с направляющей в виде фермы длиной около 10 м, смонтированной на лафете 88-миллиметрового зенитного орудия.
Всего разрабатывалось и было построено несколько типов ЗУР "Энциан":
FR-1 (июнь 1943 г.) - первая прорисовка снаряда, имела две плоскости крыла и, перпендикулярно ему, два киля;
FR-2 (август 1943 г.) - подобен FR- 1, но нижняя килевая плоскость удалена, управление элевонами и рулем направления;
FR-3 (сентябрь 1943 г.) - улучшенный вариант FR-1, с закругленными законцовками крыла и килей, управление только элевонами. Фюзеляж цилиндрической формы;
FR-3а (сентябрь 1943 г.) - имел веретенообразный фюзеляж, размах крыла 3,36 м;
FR-3b (октябрь 1943 г.) - подобен FR-3а, но размах крыла увеличен до 3,71 м;
FR-4 (октябрь 1943 г.) - подобен FR-3, но к рулям добавлены два дополнительных крыла, в дополнение к несущим плоскостям;
FR-5 (ноябрь 1944 г.) - подобен FR-3 и имел цилиндрический фюзеляж. К силовой установке добавлены стартовые ускорители Вальтер HWK R-1-203;
FR-6 (октябрь 1943 г.) - модификация FR-3b под установку ракетного двигателя Вальтер HWK 109-739;
"Энциан" Е-1 (февраль 1944 г.) - подобен FR-5, с различными улучшениями в разных местах, хвостовые плоскости увеличены. Выпущено 60 ракет, 38 испытано в полете, из них 16 с работающей системой управления;
"Энциан" Е-2 (март 1944 г.) - подобен FR-6, цельнодеревянная конструкция, кубические баки для жидкого топлива, крепления для трассеров на законцовках крыла. Нереализован;
"Энциан" Е-3А (июнь 1944 г.) - подобен Е-2, но с круглыми баками и без трассеров. Нереализован;
"Энциан" Е-3В (январь 1945 г.) - подобен Е-3А, но с двухкамерным ЖРД Конрада VfK 613-А01 с вытеснительной подачей топлива. Не был построен;
"Энциан" Е-4 (февраль 1945 г.) - вариант серийной ЗУР, разработанной на основе Е-3В, увеличен фюзеляж и размах крыла. Длина 9,65 м, размах 10 м, диаметр фюзеляжа 2,2 м. С улучшенным ЖРД Конрада должен был достичь скорости 220 м/с, потолка 13,4 км и дальности 40 км;
"Энциан" Е-5 (февраль 1945 г.) - улучшенный тип FR-4, с полетной скоростью 500-670 м/с. Имел веретенообразный фюзеляж и четыре стреловидных плоскости крыла, установленных под углом 90° друг к другу. Хвостовое оперение отсутствовало. Двигатель - улучшенный ЖРД Конрада, вес БЧ уменьшен до 225 кг. Не построен, обнаружены только чертежи и расчеты;
"Энциан" Е-6 (февраль 1945 г.) - управление по проводам, предполагалось использовать в качестве противотанковой ракеты, для постановки дымовых завес и решения некоторых задач на флоте. Нереализован.
Для управления ракетой использовалась схема с наведением по методу совмещения. Местоположение цели первоначально определялось с помощью РЛС, и на основании полученных данных на цель наводилась оптическая труба сопровождения. Оператор следил за целью с помощью этой трубы, а ее движения автоматически повторяла вторая оптическая труба, которая использовалась оператором, управлявшим ракетой. Таким образом, последний наблюдал неподвижное изображение цели, и его задача заключалась в удержании ракеты на одной линии с целью путем передвижения небольшой рукоятки управления на "кнюппеле". "Кнюппель" вырабатывал сигналы управления, которые после обработки в счетно-решающем устройстве передавались на передатчик команд. От него команды в виде радиосигналов шли на ракету. Сближение с целью шло до тех пор, пока не сработает неконтактный взрыватель. В случае промаха ракету можно было подорвать по команде с земли. В перспективе, на конечном участке траектории, предполагалось использовать инфракрасное самонаведение. Предполагалось также (в случае успешного хода работ) разработать систему наведения по радиолучу с инфракрасным самонаведением на конечном участке, но все это осталось только на бумаге.
Всего в воздух было запущено от 24 до 38 ракет "Энциан", из них 16 имели систему управления. Успешные запуски составили 30-35 процентов. После войны выяснилось, что испытания проходили недостаточно аккуратно, ряд характеристик были определены весьма приближенно. Это повлияло на позицию Министерства авиации, которое требовало от фирмы, прежде всего, выпуска ракетного истребителя Me-163. Но все же 17 января 1945 г. было принято решение о продолжении работ, которые велись вплоть до марта, когда стало ясно, что ракету довести не удастся. В целом ракета "Энциан" оказалась самой "сырой" из всех летавших немецких ЗУР.
"Рейнтохтер"
Фирма Рейнметалл-Борзиг, специализировавшаяся на твердотопливных ракетах, накопила богатый опыт в их разработке и производстве. Кроме того, у нее был опыт в создании многоступенчатых ракет. Все это пригодилось при разработке ЗУР "Рейнтохтер" ("дочь Рейна"), которая началась в 1942 г.:
1. ЗУР должна быть твердотопливной, что обеспечивало постоянную готовность к старту и исключало контакты с ядовитыми и едкими компонентами жидкого топлива.
2. Ракета должна быть двухступенчатой, с последовательным расположением ступеней.
3. Управляющие поверхности располагались впереди снаряда - то есть применена аэродинамическая схема "утка".
ЗУР "Рейнтохтер" R-1 представляла собой двухступенчатую ракету общей длиной 5740 мм, максимальным диаметром 535 мм и размахом крыла 2650 мм. Взлетный вес составлял 1748 кг, из них вторая ступень - 1000 кг.
Первая ступень представляла собой стартовый твердотопливный ускоритель. Конструктивно он представлял собой сварной корпус из стального листа толщиной 12 мм, закрытого сферическими днищами. Внутри камеры сгорания размещались 19 шашек из дигликолевого пороха общим весом 240-245 кг. В нижнюю крышку устанавливались семь сопел, причем центральное сопло было сменным (в комплект ракеты входило несколько сопел с разными критическими сечениями, которые соответствовали разным температурам наружного воздуха). Время работы двигателя первой ступени было порядка 0,6 с, при этом давление в камере сгорания составляло 155 ат, а тяга - 38 000 кгс. В момент отделения ускорителя скорость ЗУР составляла 300 м/с. Стальной корпус первой ступени был скреплен 18 болтами со специальным кольцом из магниевого сплава, которое, в свою очередь, было соединено со второй ступенью посредством четырех пироболтов. К камере сгорания первой ступени были приварены уголки, к которым крепились четыре стабилизатора. Стабилизаторы для жесткости соединялись между собой стальными раскосами. Иногда к стабилизаторам крепились две прямоугольные панели, которые увеличивали площадь оперения.
Двигатель второй ступени находился в области ее центра масс и представлял собой стальной корпус с наружным диаметром 510 мм. Корпус закрывался выпуклыми днищами толщиной 31,7 мм. Боковая стенка в районе расположения топливного заряда имела толщину 3,175 мм. В нижнее днище камеры сгорания было ввинчено шесть сопел, установленных наклонно, чтобы факел пламени не повредил хвостовой отсек ракеты. В камере сгорания размещалось 220 кг дигликолевого пороха, который горел в течение 10 с и создавал тягу 4100 кгс.
К камере сгорания на 24 болтах крепился хвостовой отсек с кожухом, частично охватывавшим двигатель. Материал хвостового отсека - отливка из алюминиевого сплава. В задней части хвостового отсека, на стальных кронштейнах, размещалась боевая часть весом 150 кг, содержащая 22,6 кг ВВ и 3000 осколочно-зажигательных элементов. Подрыв БЧ осуществлялся от неконтактного акустического взрывателя "Краних", расположенного в носу ракеты. В кожухе хвостового отсека были прорезаны пазы для вывода сопел, а также крепились кронштейны для установки шести крыльев.
Конструкция крыльев представляла собой сердечник из многослойной клееной древесины и алюминиевой обшивки, которая закрывала заднюю часть профиля крыла и крепилась к нему с помощью заклепок, выполненных впотай. Одна пара крыльев несла трассеры для визуального слежения за ракетой, другая - антенны системы управления, а третья - элероны для стабилизации ракеты по крену. Форма крыла в плане у различных образцов была разной.
Носовой отсек ракеты был сделан из дюраля и крепился 18 болтами к двигателю. В нем располагалась аппаратура управления: гироскопы, радиоприемник, аккумуляторы и блокинг-генератор высокого напряжения для анодов ламп приемо-передатчика. Над приборным отсеком крепились рулевые машинки, а в самом носу - неконтактный взрыватель "Краних". В передней части отсека располагались четыре руля, которые могли отклоняться на 10° и обеспечивали управление по курсу и тангажу.
Эти ЗУР должны были наводится посредством системы "Рейнланд". Она состояла из двух следящих радиолокаторов (один для цели, другой для ЗУР) и блока управления, включавшего в себя счетно-решающее устройство фирмы Сименс и датчик команд - "кнюппель". Счетно-решающее устройство вело обработку сигналов, поступающих от обеих РЛС, а оператор осуществлял наводку путем перемещения рукоятки на "кнюппеле". Выработанные команды передавались с помощью передатчика на ЗУР на волне с частотой 120 МГц. Командный приемник на ракете усиливал сигналы и передавал их через согласующее устройство на сервомоторы, которые приводили в движение рули. Стабилизация по крену осуществлялась с помощью бортовых гироскопов. Кроме того, предусматривался бортовой передатчик, который посылал сигналы на РЛС и облегчал слежение за ракетой. Была также предусмотрена команда на подрыв БЧ в случае промаха.
Летные испытания ракеты "Рейнтохтер" R-1 начались в августе 1943 г. вблизи Либавы на Балтике. До июня 1944 г. было сделано 34 запуска. Ракета показала досягаемость по высоте 6 км и наклонную дальность 10-12 км при скорости 485 м/с. Такие летные данные (особенно по досягаемости по высоте) уже не могли удовлетворить Министерство авиации, поэтому было принято решение о разработке другой ракеты с потолком не менее 10-12 километров.
Тем не менее испытания и доводка R-1 были продолжены, а всего до 5 января 1945 г. было запущено 82 ракеты, из них только четыре запуска окончились неудачей. Решением комиссии Дорнбергера дальнейшая доводка ракеты была остановлена, и она срочно была передана на испытания в Пенемюнде. Для выполнения этого решения к 20 февраля 1945 г. туда были доставлены 20 ракет этого типа, однако были ли проведены государственные испытания, неизвестно. После войны часть ракет "Рейнтохтер" попала в руки советских специалистов. Занимался ими и Королёв (Друзья, зная его неравнодушие к женщинам, подшучивали: "Ну как, уговорил "дочку"? [Рейна])
Для достижения потолка в 10-12 км проектировалась новая ракета "Рейнтохтер" R-3. Работы над ней начались в мае 1944 г. и продвигались довольно быстро, используя большой задел по R-1. Неуправляемые прототипы были испытаны до января 1945 г. (всего шесть пусков). ЗУР "Рейнтохтер" R-3 разрабатывалась в двух вариантах: R-3F - с маршевым двигателем на жидком топливе и R-3P - с двигателем на твердом топливе.
ЗУР Rheintochter R-3F была отработана лучше, так как достичь заданных летных данных, используя ЖРД, в то время было проще, чем с РДТТ. В качестве маршевого двигателя второй ступени использовался двигатель конструкции доктора Конрада. Этот двигатель использовал компоненты: азотную кислоту (335 кг) и "тонка 250" (88 кг) или азотную кислоту (335 кг) и "визоль" (88 кг). Подача компонентов была вытеснительной с помощью сжатого воздуха. Воздух хранился в баллоне под давлением 250 ат. После прохождения редуктора, перед подачей в баки, давление снижалось до 20 ат. Камера сгорания имела регенеративное охлаждение окислителем. Двигатель имел два режима тяги: в течение первых 5-15 секунд тяга составляла 2170 кгс,. а в последующие 48-25 секунд - 1800 кгс. Стартовый вес второй ступени был 700-730 кг. Изменилась также компоновка ракеты.
Приборный отсек остался таким же, как и на R-1. Только рули вместо скругленной приобрели прямую переднюю кромку. В связи с тем, что камеру сгорания и сопло необходимо было разместить в хвосте ракеты, боевая часть была перенесена вперед и расположена между баками. Конструкция БЧ осталась без изменений.
Вторая ступень несла четыре стреловидных крыла, по конструкции сходных с вариантом R-1. Одна пара крыльев несла трассеры и элероны, а вторая пара - антенны системы наведения. К корпусу ракеты крепились два стартовых ускорителя, то есть было применено параллельное деление ступеней. Это позволило сократить общую длину ЗУР до 4750 мм.
Стартовый ускоритель имел вес 220 кг и содержал в себе 150 кг дигликолевого пороха. В течение 0,9 с он развивал тягу порядка 1400 кгс. Каждый ускоритель имел сопловой блок, содержащий семь сопел, имевших наклон к продольной оси. Наклонные сопла создавали вектор тяги, проходящий через центр масс ракеты. Это позволяло упростить балансировку ракеты при неодинаковой тяге ускорителей. Для синхронного отделения ускорителей они снабжались пироболтами и аэродинамическими тормозами. Аэродинамический тормоз представлял собой пластину из дюраля, изогнутую по контуру ускорителя, с двумя двухзвенными подкосами. При подрыве пироболтов ускоритель отделялся от ракеты и одновременно разблокировался подкос. Тормоз под действием набегающего потока раскрывался и создавал аэродинамическую силу, которая уводила ускоритель в сторону от ракеты.
Стартовый вес ракеты достигал 1170 кг, потолок - 12 км, наклонная дальность - 20-25 км.
Проводились ли летные испытания этой модификации, неизвестно, но было указание до 20 февраля 1945 г. доставить в Пенемюнде 15 ракет "Рейнтохтер" R-3 для скорейшей отработки ЗУР.
У R-3P приборный отсек, крылья, стартовые ускорители остались такими же, как и у R-3F. Вторая ступень снаряжалась маршевым РДТТ.
Для достижения заданной высоты стрельбы - 12 км - массу порохового заряда необходимо было довести до 450 кг, а время работы двигателя - до 40 секунд. Для достижения этих параметров шашка должна иметь большую толщину свода и наружный диаметр 500 мм. Применявшаяся в то время прессовая технология получения пороховых шашек не могла решить эту задачу. Прорабатывались два пути для выхода из создавшегося положения. В первом случае был возможен переход на нелетучие растворители типа тротила. При этом шашка изготавливалась литьем, что снимало ограничение по ее диаметру и длине. Во втором случае применялась модулярная шашка, собранная из отдельных пороховых модулей, взамен монолитной. Из 6-8 модулей собиралась модулярная шашка. Зазоры между отдельными модулями, а также между шашкой и стенкой корпуса, заполнялись инертным клеем. При этом сама шашка изолировала стенки камеры сгорания от действия горячих газов, что в свою очередь приводило к уменьшению ее толщины и снижению веса. Для обеспечения постоянной тяги во время горения, предполагалось использовать телескопический заряд, состоящий из двух шашек - внутренней, в форме сплошного цилиндра, и внешней, модулярной, в виде трубы. Торцы обеих шашек бронировались. После запуска двигателя внутренняя шашка горела по наружной поверхности, а модулярная шашка - по внутренней, при этом убыль площади горения на внутренней шашке компенсировалась ростом площади горения на наружной шашке. Это обеспечивало постоянную общую поверхность горения и, соответственно, тягу двигателя.
Создание модулярной шашки было пионерским изобретением германских специалистов, которое впоследствии нашло широкое применение при создании крупногабаритных РДТТ на смесевом топливе.
Тяга двигателя составляла примерно 2060 кгс при времени работы 40 с. Это позволяло второй ступени, которая имела стартовую массу 1120 кг, поддерживать высокую дозвуковую скорость полета. БЧ осталась без изменений и располагалась в хвостовом отсеке. В связи с этим двигатель имел четыре сопла, выведенных под некоторым углом за контур фюзеляжа. Сопла проходили внутри зализа крыла и были с ним в одной плоскости. Этот двигатель отрабатывался на стенде до 6 февраля 1945 г., когда работы над R-3P были прекращены.
Для запуска R-3 предполагалось использовать пусковую установку с направляющими в виде рамы, однако отработать ее также не успели.
Авиационное предприятие в Брауншвейге начало самостоятельные работы над семейством ЗУР еще перед войной. Первым образцом была ракета "Хехт".
Ракета "Hecht" ("Щука") по схеме представляла собой среднеплан с размахом крыла 950 мм. В хвостовой части располагались четыре стабилизатора. Длина ракеты - 2530 мм, диаметр - 378 мм. В качестве силовой установки был использован уже отработанный однокамерный ЖРД Вальтер HWK 109-507. Он развивал тягу 240 кгс в течение 20-25 с. В 1943 г. было проведено одно летное испытание единственного образца ракеты. При этом была достигнута скорость 210-230 м/с.
Полученный опыт предполагалось использовать при проектировании ракет серии "Фойерлили" (огненная лилия).
ЗУР Feuerlilie 25 была первой из задуманной серии. Фирма Рейнметалл- Борзиг строила ее как экспериментальную, для определения окончательного облика последующих вариантов ракет. Работы велись в 1942 г. Ракета имела схему среднеплана со стреловидным крылом. В хвосте располагался небольшой стабилизатор с маленьким рулем высоты. Управление полетом осуществлялось по программе, закладываемой перед стартом, то есть система наведения, как таковая, отсутствовала.
Силовая установка состояла из двух РДТТ Рейнметалл-Борзиг R1-502, которые развивали общую тягу 450 кгс, или одного двигателя RhB 109-505 диаметром 178 мм и длиной 1270 мм. Он содержал 17 кг пороха и давал тягу 385 кгс в течение 6 секунд. Было возможно применение дополнительных стартовых ускорителей. Стартовый вес ракеты составлял 120 кг.
Первые испытания проводились в мае 1943 г. на полигоне Леба в Померании. Ракета показала максимальную скорость 210 м/с, набирала высоту 2,9 км и дальность около 4,8 км. Всего было выполнено от 20 до 30 стартов, пока в 1944 г. работы не были прекращены. Причиной этому послужили низкие летные данные и несовершенство системы управления. ЗУР Feuerlilie 55 должна была стать конечной целью всех проводимых ранее работ. Всего было изготовлено три прототипа:
Первый прототип имел стартовый вес 472 кг и, в качестве маршевого двигателя, РДТТ Рейнметалл-Борзиг 109-515. При старте использовался один ускоритель тягой 2 000 кгс, либо четыре по 500 кгс. Данный образец был успешно испытан в мае 1944 г., показав сверхзвуковую скорость 400 м/с при дальности 7,6 км.
Второй прототип имел более крупные размеры - стартовый вес около 665 кг, диаметр фюзеляжа 550 мм, размах крыла 2560 мм. Ракета имела схему среднеплана-бесхвостки со стреловидным крылом, расположенным на конце фюзеляжа. На законцовках крыла устанавливались две вертикальные плоскости. В качестве маршевой силовой установки применялся ЖРД Конрад DVK SG 20, который использовал в качестве топлива 90 кг жидкого кислорода и 50 кг спирта. Стартовым ускорителем служил РДТТ "Пират". Система управления на всех прототипах по-прежнему была программной.
Попытка запуска второго прототипа, предпринятая в Пенемюнде 11 декабря 1944 г., оказалась неудачной.
В ноябре 1944 г. для испытаний в Пенемюнде был доставлен третий прототип ракеты с маршевым ЖРД и стартовым ускорителем Рейнметалл-Борзиг "Пират". Его испытания до конца войны выполнены не были. Это были последние модели, дошедшие до стадии летных испытаний. О других проектах известно намного меньше.
ЗУР "Kampf" ("Борьба") разрабатывалась фирмой Рейнметалл-Борзиг в период с ноября 1944 до марта 1945 гг. Это была инициативная разработка, достоверные данные о которой неизвестны.
"Move" ("Чайка"). Проектирование этой ЗУР началось в 1944 г. Ракета предназначалась для борьбы с низколетящими целями. В работе широко использовался опыт, накопленный при создании управляемых крылатых бомб Fritz-X и Hs 293, а также ракет "Рейнтохтер" и "Рейнботе". Работы шли быстро и к августу 1944 г. были готовы чертежи и другая документация, необходимая для постройки прототипа. Управление ракетой предполагалось по радио, при оптическом слежении за траекторией полета. Ракета должна была получиться простой и дешевой.
Стартовый вес ракеты определялся в 90,6 кг, вес БЧ - 11 кг. Для подрыва последней использовался неконтактный взрыватель "Кугельблитц". В качестве силовой установки использовались два РДТТ с двумя ступенями тяги. Работы над ракетой были прекращены в конце 1944 г., и неизвестно, была ли она построена и испытана.
ЗУР "Гамбург" (Hamburg) создавалась в самом конце войны. Об этой ЗУР известно только то, что она должна была иметь систему самонаведения "Мадрид" и неконтактный инфракрасный взрыватель "Паплиц".
США.
В США после изучения ЗУР "Вассерфаль" фирма Дженерал Электрик создала на ее основе экспериментальную ракету "Гермес" А-1. В качестве топливных компонентов использовались жидкий кислород и спирт. Система управления также была оригинальной разработки. Геометрические размеры были такими же, как и у "Вассерфаль", а вот двигатель развивал меньшую тягу - порядка 4500 кгс. "Гермес" был экспериментальной конструкцией и вопрос об его принятии на вооружение не ставился.
СССР
Ракета "Вассерфаль" в СССР получила обозначение Р-101. В.В.Казанский, сотрудник НИИ-88:
"… Впервые были применены высококипящие компоненты топлива - азотная кислота и нефтепроизводное горючее "тонка" (разновидность нашего керосина). Топливо подавалось в камеру сгорания двигателя не турбонасосным агрегатом, а с помощью воздушного аккумулятора давления (ВАД); чтобы иметь на борту ракеты воздух давлением 350 ат, немцы изготовили путем штамповки и сварки из двух половин стальной шар диаметром около 800 мм, … с навивкой на него стальной проволоки. Таким образом, предполагалось, что полностью заправленные компонентами ракеты с накаченными до 350 ат аккумуляторами давления могут находиться на пусковых столах в постоянной боевой готовности в течение длительного времени.
Я уже говорил, что ни полного комплекта чертежей, ни узлов и деталей от этой ракеты обнаружить нашим группам не удалось. Поэтому все, что сейчас является очевидным, тогда приходилось лишь додумывать. Особенно это касалось системы управления этой ракетой.
Следует сказать, что первые пуски ракет, как это часто бывает, прошли довольно успешно - система подачи топлива и двигатель ракеты хорошо запускались, двигатель отрабатывал полный импульс, работала система стабилизации (сначала - на газовых рулях, потом, после их сброса, - на аэродинамических). Однако система управления имела определенные недостатки, и нам не удалось добиться полностью адекватной реакции ракеты на положение ручки "кнюппеля", хотя на первых порах много было оптимистов, особенно из числа "управленцев", которые убеждали нас в "разумном" поведении ракеты.
Необходимо отметить, что наиболее существенная (по сравнению с немецкой ракетой) модернизация ее была осуществлена И.Н.Садовским и А.М.Исаевым (Р-102). И.Н.Садовский со своим коллективом сумел разработать конструкцию порохового аккумулятора давления (ПАД), существенного меньшего веса, технологичнее и безопаснее, чем стальная "бомба" с воздухом высокого давления у немцев. Одновременно А.М.Исаев создал для ракеты более мощный двигатель (9ТН) с лучшими удельными показателями, чем у Н.Л.Уманского. Тем самым был получен существенный выигрыш и в весе и в тяговооруженности - как раз то, чего немецкой ракете не хватало. И на стендовых испытаниях и при запуске первых модернизированных ракет это чувствовалось - она очень резво уходила со старта. Однако вскоре другие "системщики" стали потихоньку "съедать" полученное преимущество, и дело дошло до того, что последняя пускавшаяся ракета еле-еле оторвалась от стола, потом за счет малой скорости подъема ее снесло в сторону и в результате она упала метрах в 300 позади старта, так и не поднявшись на необходимую высоту. Этим пуском была подведена черта под испытаниями этой нужной для нашей страны ракеты".
В СССР ракеты Р-101 и Р-102 так и не пошли дальше экспериментальных образцов, хотя и находились в опытном производстве.
После войны ракеты Hs 117 (под обозначением Р-105) испытывались в СССР на полигоне Капустин Яр. В.В.Казанский:
"Не могу не поделиться воспоминаниями и впечатлениями от первых пусков крылатой управляемой ракеты "Шметтерлинг". Они также проводились в районе стартовой площадки ракеты "Вассерфаль", в перерывах между ее пусками. "Шметтерлинг" разрабатывалась для низколетящих целей и обладала чрезвычайной маневренностью. Так вот, при первых пусках все были поражены этим ее качеством, ее действительно порхающим (бабочка) полетом, крутыми виражами на высоте 300-350 метров. И поначалу относили это за счет действия системы управления и искусства нашего оператора. И даже военные поддались этому чувству. Летала она долго - минуты 3-4, уходила в сторону, затем возвращалась, делала несколько восьмерок, причем все это сопровождалось ревом ее ракетного двигателя, потом снова уходила в степь, пока не кончался запас топлива. Однако вскоре наблюдавшие специалисты стали отмечать некоторые расхождения между движениями ручки управления у оператора и маневрами ракеты, а когда на четвертом или пятом пуске она заложила совершенно фантастическую петлю и умчалась в сторону технической позиции, где любители острых ощущений чуть не поломали себе шеи (поскольку в нарушение инструкции вылезли на крышу сборочного ангара), испытания решили прервать до особых распоряжений."