август 1955 — начало космической программы Японии. Хидэо Итокава (Япония)
17 сентября 1955 - атомный самолёт. Герберт Йорк (США)
2 февраля 1956 — первый пуск ракеты с ядерной БЧ. Сергей Павлович Королёв (СССР)
26 мая 1956 — Цянь Сюэсэнь. Стартовала космическая программа Китая (Китай)
январь 1957 — Иван Антонович Ефремов. «Туманность Андромеды» (СССР)
15 мая 1957 года - Космодром Байконур. Г.М.Шубников. А.И.Нестеренко (СССР)
август 1955 — начало космической программы Японии. Хидэо Итокава (Япония)
Япония потерпела жесточайшее поражение в войне, испытала ужас атомных бомбардировок, оккупацию, полную переделку структуры государства, развал экономики. Ей было запрещено заниматься ракетными технологиями и еще целым спектром научно-технических исследований. Японцы и во время войны не очень продвинулись в разработке и применении ракет, а после войны и 3-я ракетная революция обошла их стороной. В 1954 г. запрет был снят. Но за 9 лет десяток стран ушли невообразимо далеко, в СССР и США готовились запустить спутники, ракеты уже поднимались на сотни километров, даже Китай уже освоил советские ракеты. При полном отсутствии опыта в Японии было не менее ценное — желание быть в авангарде технического прогресса. Профессор Токийского университета Хидео Итокава (Hideo Itokawa) вместе с энтузиастами и студентами «Института промышленных наук» (Institute of Industrial Science) сделал крошечную пороховую ракету длиной 23 и диаметром 1,8 см, окрещенную «карандашом». Более 150 таких "карандашей" было запущено, главным образом в горизонтальном положении, чтобы получить опыт проектно-конструкторской отработки. Изменяя размеры, форму, наклон стабилизаторов, пропорции ракеты, японцы учились на этих модельках законам ракетного движения. Итокава смог создать главное — союз энтузиастов-ракетчиков.Хидэо Итокава родился 20 июля 1912 г в Токио. Он был очень одарённым ребенком и в школе перепрыгивал через несколько классов. Ещё школьником он глубоко впечатлился подвигом Чарльза Линдберга — его беспосадочным перелетом из Нью-Йорка в Париж в 1927 году. С того времени Итокава был полон решимости строить самолеты.
 Космическая программа Японии начиналась с таких ракет |
Во время Второй мировой войны Итокава занимался проектированием боевых самолётов в компании «Накадзима». Он, в частности, проектировал истребители Ki-27 и Ki-44 «Секи», бомбардировщик Ki-49 «Донрю»; возглавлял группу, которая разработала известный японский истребитель Ki-43 «Хаябуса», знаменитый "зеро" — "ноль". Этот самолёт был использован в конце войны в качестве машины камикадзе, как наиболее скоростной. Итокава, однако, был категорически против использования камикадзе. Вместо этого он предложил беспилотный ракетный самолет. Но его план не был реализован — война кончилась раньше. С окончанием войны американцы приступили к демонтажу японских авиационных заводов. Даже авиационной отдел Токийского университета был вынужден закрыться. Ученые должны были оставить свои работы и Итокава несколько лет занимался разработкой машин для медицинских целей. Его способности в этих областях были замечены и он был приглашен в 1953 году читать лекции о его методах в Чикагский университет. Находясь там, он исследовал библиотеку Департамента, и обнаружил там диссертацию с названием: "Что будет, если человек полетит в космос". Итокава понял, что космический полет должен стать важной частью американской политики и решил, что Япония не должна отставать.
С декабря 1953 г. возглавлял группу изучения авиационного оборудования и сверхзвуковой аэродинамики AVSA (Avionics and Supersonic Aerodynamics Group). Именовался прессой как «Доктор Ракета» («Dr Rocket») — больше за энтузиазм, чем за дела.
В 1954 Японии разрешили разрабатывать ракеты и уже в 1955 страна заявила о желании осуществить ракетные запуски в ионосферу по программе МГГ. В августе 1955 г. группа Итокавы провела пуски новых двухступенчатых изделий серии Baby-S (от Simple — простейший) длиной 134 и диаметром 7,5 см. В сентябре шесть Baby-T (от Telemetry — телеметрический) уже передали на наземные станции информацию о параметрах полета. Наконец, в октябре-ноябре 1955 г. на борту трех Baby-R (от Recovery — возвращаемый) совершили полет 16-мм фотокамеры (съемка подстилающей поверхности с высоты до 5000 м).
 "Карандаш" Итакавы в музее |
16 июня 1958 г. полетела двухступенчатая Карра-6, которая при массе 360 кг могла нести груз 7-10 кг на высоту до 60 км. К сентябрю 1960 г. совершили полет 13 таких ракет. Далее пошли улучшенные варианты Карра-6Н (High Performance — высокая эффективность) и намного более крупная Карра-8. Они стали пользоваться спросом и за пределами Японии. Так, в 1965 г. 10 таких ракет приобрела Индонезия. Закупали «Каппы» Югославия и Индия.
Трехступенчатая Карра-9М в 1962 г. смогла поднять ПГ массой 80 кг на высоту более 300 км. Япония достигла космоса. Невероятно быстро — за 7 лет с нуля при ничтожном финансировании и без иностранной помощи. Следующей целью стал спутник.
К началу 1960-х гг. исследования и успехи Итокавы привлекли внимание правительственных учреждений, включая Управление по науке и технике, Министерство почт и связи и Министерство транспорта.
 Итакава командует стартом в первом ЦУПе Японии |
Итокава победил, Япония развернула мощную национальную космическую программу. Создание же единой организации, подобной НАСА, Итокаве не удалось. Правительство Японии решило разделить космическую программу на две части. ISAS продолжили «научные» исследования, а на базе STA (в 1966 г. преобразованном в Национальный центр по освоению космоса NSDC — National Space Development Center) в октябре 1969 г. было создано «многопрофильное» Национальное агентство по космическим разработкам NASDA (National Aviation and Space Development Agency).
В 1962 г. фирма Nissan начала работу по РДТТ тягой 40 тс для новой большой ракеты Lambda. Первая Lambda стартовала в июле 1964 г. Ракеты серии «Каппа» и «Лямбда» позволили стране принять участие в программе Международного года спокойного Солнца (1964-65 гг.). Летом 1966 г. аппаратура, установленная на борту «Лямбды-3Н-2», достигшей высоты 1800 км, впервые в Японии провела исследования радиационных поясов.
Спутник Земли решились запускать специалисты ISAS. Еще в 1960 г. Хидео Итокава и Риедзиро Акиба (Ryojiro Akiba) подготовили документ, в котором обосновали возможность запуска малого спутника многоступенчатой зондирующей ракетой. В перспективной программе, разработанной Национальным советом по космосу в 1966 г., предусматривалось запустить первый опытный ИСЗ уже в 1967 г., а к 1970 г. вывести на околоземную орбиту девять научных спутников. Трижды пытались запустить спутник японцы в 1966-1967 годах. Все три запуска окончились неудачей — сбои происходили в управлении 3-й и 4-й ступенями РН.
От "карандашей" до такой ракеты
ISAS не справился с задачей запуска первого японского спутника к 1968 г. Хидео Итокава ушел из ISAS и космической программы в марте 1967 г. Он переключился на проект подводного нефтехранилища емкостью в миллиард литров.
Четвертая попытка космического старта ракеты «Лямбда-4S» состоялась только 22 сентября 1969 г. Всё шло хорошо, за исключением мелочи — в отделившейся 3-й ступени догорали остатки топлива, она догнала 4-ю ступень и ударила по ней, из-за чего та потеряла ориентацию и погибла. Лишь 11 февраля 1970 г. ученики Итокавы запустили первый японский спутник.
Итокава выйдя в отставку, организовал свой собственный институт.
Он был невероятно разносторонним человеком и интересовался многими областями деятельности. Кроме науки и техники в разных областях Итокава занимался спортом (баскетбол, гольф, плавание), философией, музыкой (он играл на виолончели, на органе, на рояле, на японской разновидности ксилофона). Аранжировал музыку для оркестра. Он также играл на скрипке, и даже изобрел свой собственный тип инструмента, писал книги, в общей сложности он написал 49 книг.
Он обожал оперу, драму и классический балет, который он почитал настолько, что начал брать уроки балета в возрасте 60 лет (в 1973 году). Его фотографии у станка стали появляться в журналах. Пять лет спустя в Императорском театре в Токио, он появился в балете "Ромео и Джульетта" в роли отца Ромео. Аудитория была ошеломлена при виде как известный ученый танцует не хуже молодёжи.
Именем Итокавы назван астероид (25143) Итокава, к которому был отправлен японский исследовательский зонд «Хаябуса».
Японские средства массовой информации называют Итокаву «отцом» японской космонавтики.
Итокава умер в Нагано 21 февраля 1999 в возрасте 86 лет.
 Итакава (слева) с изготовленной самим скрипкой в компании с лучшим скрипачом Японии |
17 сентября 1955 г - атомный самолёт (США)
Я не знаю, кого признать самым главным создателем атомных самолётов, поэтому вспомнил достаточно рядового физика-атомщика, работавшего по этому проекту Герберт Йорк (англ. Herbert Frank York) родился 24 ноября 1921 года в Рочестере, штат Нью-Йорк. Он стал бакалавром, а потом и магистром наук в Рочестерском университете в 1943 году. Во время Второй мировой войны работал в Радиационной лаборатории Калифорнийского университета в Беркли. Затем работал в составе группы ученых над проектом «Манхэттен», занимавшийся разработкой атомной бомбы. Был ассистентом Эрнеста Лоуренса в Беркли и в Оук Ридж, занимался электромагнитным разделением урана-235. После окончания Второй мировой войны, Йорк закончил аспирантуру в Беркли и стал одним из группы, открывших нейтральный пи-мезон (в 1950-м). Стал доктором наук в Университете Калифорнии в 1949 году. Был ассистентом профессора физики в 1950 году и курировал развитие Радиационной Калифорнийской лаборатории, которая стала знаменитой Ливерморской лабораторией, в 1952 году он стал её первым директором. Кроме того, он занимал различные должности в органах государственной власти, в том числе возглавлял Агентство перспективных исследований, был директором департамента оборонных исследований и техники. В 1952-1958 возглавлял Ливерморскую лабораторию Лоуренса и фактически руководил созданием водородной бомбы. Основатель Калифорнийского университета в Сан-Диего (ректор в 1961-1964 и 1970-1972). Профессор физики в Калифорнийском университете в Беркли. В 1983 он основал Институт глобальной конфликтологии и сотрудничества для разработки ненасильственных решений международных проблем. В 1970-х и начале 1980-х был участником переговоров с Советским Союзом об ограничении испытаний ядерного оружия в качестве советника нескольких президентов США. Награждён очень знаменитыми премиями: Премия Лео Силарда (1994), Премия Энрико Ферми (2000) и др. Йорк написал около 75 статей и несколько книг, не только по физике, но и о влиянии космических и военных инициатив на мировое сообщество. В 1991 у него был обнаружен рак простаты, он прошёл курс лучевой терапии, в результате развилась лейкемия. Умер 19 мая 2009 года от лейкемии в Сан-Диего в возрасте 87 лет.  Одна из книг Йорка |
Нет, кое что получилось - атомные подлодки и атомные ледоколы существуют уже более полувека и хотя и остались редкостью мирового флота, давно в восторг не приводят. Ракеты с атомным двигателем не одолели стадию стендовых испытаний. А вот с самолётами дело обстояло несколько лучше, хотя их нет тоже. Но они были. И в соревновании двух сверхдержав в этом направлении США лидировали.
"Popular meckanics" 1941, январь. Таким тогда представляли атомолёт
Первые атомолёты рисовали ещё до Второй мировой войны. Позже группа физиков, работающая по манхэттенскому ядерному проекту, уже обсуждала проблемы применения атомной энергии в авиации.
Война закончилась ядерными бомбардировками, мощь взрывающихся атомов стала очень наглядной и двигателисты немедленно получили заказы на создание атомного двигателя, каким он представлялся. Военные всех родов войск и невоенные командиры разных отраслей дружно потребовали создать ядерные двигатели разных размеров и мощности. Но пока говорим только об авиации
Уже 28 мая 1946 года ВВС США и AEC - (Комиссия по атомной энергии) заключили соглашение по программе Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA) (ядерная энергия для авиационных силовых установок). Целью программы было пока только изучение возможности создания ЛА с ядерной силовой установкой. Особенно привлекательным виделся полёт без дозаправки практически неограниченное время. Представлялись постоянно барражирующие гигантские бомбардировщики с неограниченной дальностью полёта, набитые ядерными бомбами, командные пункты, вознесённые под небеса, разведчики, неделями не спускающиеся с небес...
Но проблемы оказались немалые. Нужно было не только создать и разместить на самолете принципиально новую силовую установку. Защищать от радиации надо было и экипаж, и обслугу на земле, и все приборы, средства связи, да и саму конструкцию, чтобы не фонила. Радиация снижала прочность алюминиевых сплавов, разрушала смазочные материалы, повреждала электронное оборудование. Успешно строились атомные корабли, но там вес не имел большого значения.
А катастрофа такого самолёта могла превратиться в катастрофу целого района. Против этой программы резко выступили многие американские физики-ядерщики, особенно Роберт Оппенгеймер, который на тот момент возглавлял консультативный комитет АЕС. Но военные продавили проект. Удалось только добиться требования, чтобы при возможной катастрофе самолёт не должен был сильно изменить естественный радиационный фон.
ТТХ на самолёт: взлетный вес - не более 136078 кг, максимальная скорость - 829 км/ч (на высоте 10668 м), полезная нагрузка - 5443 кг.
Три главных вопроса создания атомолёта:
1. Как передавать тепло от реактора к двигателям?
2. Как охлаждать реактор в полете?
3. Как уберечь экипаж от пагубного влияния радиации?
К концу 1948-го расходы ВВС на программу NEPA составили около десяти миллионов долларов. В 1948 году АЕС запросила мнение о программе NEPA у ученых MIT. Была собрана научная конференция с участием исследовательской группы под названием «Проект Легсингтон» (Lexington Project) и организаций, участвовавших в программе NEPA.
Результаты обсуждения: часть учёных заявила о принципиальной невозможности избежать радиационного заражения. Другие, согласившись с этим, предложили разные фантастические варианты, например, беспилотный атомный самолёт. Или беспилотный атомолёт, буксирующий самолёт с экипажем, с которого им управляют.
Был сделан вывод, что создание ядерного самолета вполне возможно, хотя и потребует преодоления больших технических проблем. Срок работ был оценен приблизительно в полтора десятка лет, а общий бюджет - в миллиард долларов.
Также на конференции впервые были рассмотрены две принципиально отличающиеся друг от друга схемы соединения двигателей и реактора.
Первую схему назвали открытой. Принцип ее работы заключался в том, что воздух попадая в камеру сгорания, нагревался непосредственно проходя через активную зону реактора. Такой способ был очень простым, требовал минимальное количество конструкторских решений. С другой стороны воздух, взаимодействуя с частицами атомного топлива, тоже становился радиоактивным и выходя из СУ (силовая установка), загрязнял окружающую среду.
Вторую схему назвали закрытой. Она отличалась от открытой тем, что воздух нагревался не от самого реактора, а от теплообменника. Такая конструкция была довольно сложна в реализации, но зато выходивший из силовой установки воздух оставался абсолютно чистым. Еще очень много внимания участники конференции уделили защите экипажа.
Главным подрядчиком по программе выступила корпорация «Фэрчайлд» (Fairchild), строившая транспортные самолеты С-119. И работа продолжалась. Начало было скромным: самолет B-29, в бомбоотсеке которого находилась капсула с радием, совершил полёт. Сотрудники «Фэрчайлд» с помощью счетчиков Гейгера замеряли уровни радиации в кабине пилотов, в других частях самолета, в окружающем пространстве и пришли к выводу, что реальная масса реактора и защиты окажется очень велика, а значит поднять их сможет только очень большой самолет. Решили не делать специальный самолёт, а переделать готовый. Предлагался один из самых больших гидропланов того времени, британский Princess с шестью двигателями. Но выбрали первый в мире межконтинентальный бомбардировщик "Конвэр" B-36.
Представители серьезных промышленных фирм предлагали свои услуги в решении намеченных проблем. Чтобы объединить все конструктивные усилия и организовать работу на новом этапе, 27 апреля 1949 г. ВВС США провели новую конференцию. В ней приняли участие подрядчики по программе NEPA, представители Комиссии по атомной энергии США, ряда промышленных и научных организаций, в т.ч. физической лаборатории в Оак Ридж, шт. Теннеси. Новая программа, куратором которой выступило Командование материального обеспечения ВВС, получила название ANP - Aircraft Nuclear Propulsion (атомная движущая сила самолета).
ANP была уже конкретным проектом - впервые ставилась задача создать реальный самолет, летающий на ядерной энергии. Корпорация Fairchild уже не была главным подрядчиком, а основные усилия по разработке планера и систем сосредоточили у себя Lockheed и Convair. Работы по силовой установке легли на General Electric и её конкурента в сфере авиадвигателестроения - Пратт-Уитни (Pratt-Whitney). Причем первая из этих компаний создавала реактор открытого цикла, а вторая - закрытого. Надо сказать, что первоначально в программе ANP приоритет отдавался реактору закрытого цикла. Однако «Дженерал Электрик» повела очень активную кампанию по пропаганде среди членов правительства своего варианта и сумела убедить чиновников, что ввиду сравнительной простоты силовой установки открытого цикла ее разработка займет меньше времени и потребует меньших средств. В результате основной была названа работа «Дженерал Электрик», которая и получила основную долю финансирования.
Руководители ANP требовали изучения все новых вариантов. Например, серьезной проработке подвергся двигатель с огромным воздушным винтом, приводимым во вращение паровой турбиной, пар для которой нагревался теплом атомного реактора. Рассматривались и разные варианты компоновки самолета. Но в конце концов, в 1951-52 гг. ВВС решили не разрабатывать новый самолет, а оснастить атомными двигателями опытный стратегический бомбардировщик YB-60, создаваемый в то время фирмой «Конвэр». Эта машина представляла собой известный В-36, но оснащенный турбореактивными двигателями, а также стреловидными крылом и оперением.
Силовая установка для YB-60, разрабатываемая «Дженерал Электрик», получила индекс Р-1. Она представляла собой реактор с тепловой выходной мощностью 50 МВт, объединенный посредством множества трубопроводов в единый блок с четырьмя турбореактивными двигателями XJ53 тягой около 8000 кгс каждый, также созданными «Дженерал Электрик». Охлаждение реактора происходило не только проходящим сквозь его активную зону потоком воздуха (при этом последний нагревался примерно до 1100°С), но и насыщенной бором водой, циркулировавшей между его кожухом и специальным радиатором. Вся эта связка должна была располагаться в заднем бомбоотсеке самолета - как можно дальше от кабины экипажа. Планировалось, что радиационная защита будет включать несколько слоев пластика, стали и вольфрама вокруг реактора, а также баки с водяным раствором бора. Кабина экипажа должна была иметь дополнительную защиту. Такая концепция «раздельной защиты» была разработана еще в ходе программы NEPA и стала одним из крупнейших ее достижений.
При этом на самолете сохранялись и обычные ТРД работающие на керосине. Необходимость в этом обуславливалась открытым циклом работы атомной силовой установки. Ведь поток воздуха, проходя через активную зону, неизбежно вымывал из нее и выбрасывал в атмосферу частицы делящегося вещества. Естественно, загрязнять радиацией воздух в непосредственной близости от аэродрома никто не хотел. Поэтому считалось, что запустить реактор и перейти к использованию ядерной энергии экипаж сможет только в воздухе, причем достаточно далеко от густонаселенных районов. Кроме того, во время прорыва ПВО и ведения воздушного боя также предполагался переход на керосин, т.к. изменение тяги атомного двигателя происходит медленнее обычного за счет запаздывания в контуре теплопередачи. Таким образом, использование атомных двигателей ограничивалось только крейсерскими режимами полета.
AFSWC Beetle. Такой монстр работал с реактором с легкой защитой, фонившим так, что подходить к такому самолету даже и в скафандрах, было опасно.
NB-36Н в полёте
Для снижения технического риска программа ANP предусматривала опережающие испытания двух летающих лабораторий, обеих - на базе В-36. Задача первой из них состояла в проверке эффективности выбранных методов защиты от радиоактивного излучения. «Конвэр» построила этот самолет, получивший собственное наименование NB-36Н Crusader («Крестоносец»), в 1955 г. Машину оборудовали не только мощной защитой от излучения, но также небольшим ядерным реактором мощностью 1 МВт, который назывался ASTR - Aircraft Shield Test Reactor (реактор для испытания защиты самолета). ASTR устанавливался в задней части фюзеляжа, приблизительно на таком же расстоянии от экипажа, как должен был устанавливаться реактор Р-1 на YB-60. Цель - создать радиационное поле, подобное излучению Р-1. ASTR охлаждался водой, которая, в свою очередь, отдавала тепло набегающему потоку с помощью системы воздухозаборников и теплообменников. В новой носовой части фюзеляжа помещалась 12-тонная защитная капсула экипажа с толстыми стальными стенками, люком как на подводной лодке и остеклением почти 20-сантиметровой толщины. Для лучшего поглощения радиации позади капсулы была закреплена емкость с водой.
Стандартный В-36Н взлетал с весом 186 тонн и мог нести бомбовую нагрузку в 39 т. В мае 1953-го для переоборудования в атомолет ВВС выбрали именно такую машину с бортовым номером 15712, которая стояла на ремонте после повреждений, полученных в сентябре 1952 года от тайфуна.
 12-тонная защищенная свинцом и водным раствором изотопа бора капсула для экипажа |
В задней части бомбоотсека атомолёта разместили испытываемый реактор мощностью 1 МВт диаметром 1,2 метра и весом 16 тонн, работавший на быстрых нейтронах. В качестве ядерного топлива использовалась двуокись урана. В полете за работой реактора из кабины наблюдали по внутренней телесети.
Базировался уникальный самолет на площадке «Конвэр» авиабазы Карсвелл (Carswell), шт. Техас. Впервые он поднялся в воздух 17 сентября 1955 года. Он взлетал с заглушённым реактором, летел на Запад до испытательной зоны в шт. Нью Мексико, где выполнялись все эксперименты, затем реактор глушился, и самолет возвращался. В период с сентября 1955 г. по март 1957 г. «Крестоносец» выполнил 47 полетов с включением реактора, во время которых его сопровождал В-50 с комплексом измерительных приборов для исследования радиационного поля. Неподалеку обязательно летел транспортный самолет со специально подготовленными морскими пехотинцами, которые в случае аварии «Крусейдера» должны были выпрыгнуть с парашютами и оцепить место падения, чтобы не допустить туда местных жителей и во взаимодействии с местными аварийными службами ликвидировать возможные последствия. По результатам этих испытаний американцы сделали довольно оптимистичный вывод: «Атомный самолет не представляет угрозы, даже если летит на малой высоте… Риски при использовании атомной энергии не выше, чем в случае обычных самолетов и ракет на химическом топливе».
В последний раз он взлетел в конце марта 1957 года. NB-36Н вывели из эксплуатации в конце 1957-го.
Второй летающей лабораторией, получившей обозначение Х-6, должен был стать тоже В-36, но оснащенный, в дополнение к обычной, полноценной атомной силовой установкой. Первоначально предполагалось взять за основу ТРД J53, над которым работала "Дженерал Электрик". Однако расчеты показали, что суммарный вес ЯСУ достигнет 74842 кг, из них 44000 кг приходилось на радиационную защиту реактора и экипажа.
В итоге СУ должна была состоять из реактора и четырех двигателей «Дженерал Электрик» XJ39, созданных на базе хорошо отработанного ТРД J47 бомбардировщика В-47. Эта связка представляла собой моноблок, устанавливаемый в бомбоотсек самолета непосредственно перед полетом и извлекаемый оттуда сразу после его завершения.
Впервые подняться в небо Х-6 должен был с аэродрома Национальной станции испытания реакторов, строительство которой началось в 1949 г. в шт. Айдахо. Там для обслуживания атомного самолета был построен гигантский ангар и множество других сооружений, которые имели ненормально толстые стены и потолочные перекрытия с целью не выпустить радиоактивное излучение наружу. Мало того, «Дженерал Электрик» планировала установить в зданиях телевизионные системы наблюдения и дистанционно управляемые манипуляторы. Это позволило бы техническому персоналу выполнять необходимые работы, не подвергаясь интенсивному облучению, опасность которого сохранялась бы даже после выключения реактора. Она исходила от элементов конструкции самолета, которые в полете подвергались воздействию потока нейтронов и сами становились радиоактивными. Да и собственно процесс выключения реактора занимал много времени, ведь после остановки цепной реакции уменьшение нейтронного потока в его активной зоне шло довольно медленно за счет так называемых запаздывающих нейтронов. Выделение тепла продолжалось, и задача его отбора оставалась актуальной. Поэтому ТРД должны были выключаться только в ангаре, а затем к реактору планировалось присоединять наземное продувочное устройство для принудительного охлаждения. Вместе с ним вся силовая установка должна была извлекаться из бомбоотсека и опускаться в экранированное подземное укрытие. Но прежде чем поставить атомный двигатель на самолет, его работоспособность требовалось проверить на земле. Первые экспериментальные конструкции весили почти 50 тонн. Они располагались на железнодорожных платформах, на которых уезжали к месту испытаний - подальше от сборочных и наладочных цехов. Именно такой была первая экспериментальная установка HTRE-1 - Heat Transfer Reactor Experiments (эксперименты по переносу тепла из реактора). Она представляла собой небольшой урановый реактор с бериллиевым отражателем нейтронов и защитой, содержащей большое количество ртути. Два двигателя XJ39 начинали работать с использованием обычного керосина. Затем они выводились на полную мощность, поток воздуха направлялся через активную зону, и реактор запускался. Подача керосина прекращалась, а турбины вращались за счет тепла радиоактивного распада. Этот режим поддерживался много часов, чтобы имитировать типовой полет атомного бомбардировщика. После каждого запуска платформа возвращалась на базу для разборки и осмотра. «Дженерал Электрик» создала эту установку в 1955 г. и уже в следующем году заставила достаточно уверенно работать, доведя выходную мощность до 20,2 МВт.
Вскоре установку переделали в вариант HTRE-2, который использовался для испытаний новых конфигураций активных зон реакторов и новых конструкционных материалов. Эта установка достигла мощности 14 МВт.
Экспериментальные реакторы в Национальной лаборатории Айдахо. HTRE-1 слева, HTRE-2 - справа
HTRE-3
Атомные СУ развивали тягу, достаточную для полета со скоростью 740 км/ч на расстояние 48280 км. Однако уровни излучения были очень велики - в одном испытании произошел сбой в системе управления реактором, что привело к радиоактивному выбросу в атмосферу и заражению окружающей территории.
Несмотря на то, что HTRE-1 и HTRE-2 вполне успешно работали, эти массивные сооружения были далеки от реальной авиационной конструкции. Поскольку вес необходимой радиационной защиты реактора превышал расчетную грузоподъемность будущего самолета (с компромиссным вариантом радиационной защиты - так называемой "теневой" или разделенной), ее толщина радиационной защиты сводилась к минимуму и позволяла вписать реактор в обводы фюзеляжа. Кабину экипажа предполагалось заключить в экранированную капсулу, а за ней предусмотрели дополнительную защитную панель с водным раствором изотопа бора, хорошо поглощающего нейтроны. Первые испытательные полеты X-6 планировались на 1956-й.
Важнейшим шагом на пути к реактору, способному подняться в воздух, стала HTRE-3. Эта установка была очень близка к исходной концепции комплекса Р-1, но предназначалась для обеспечения энергией двух, а не четырех ТРД. Поэтому размеры активной зоны и развиваемые в ней температуры были выбраны такими, чтобы обеспечить мощность порядка 35 МВт. Общая вытянутая в горизонтальном направлении компоновка, достаточно легкий циркониевый замедлитель нейтронов, каркас из алюминия и габариты с учетом размеров бомбовых отсеков В-36 и В-60 - все было призвано максимально приблизить HTRE-3 к настоящему полетному реактору. И это специалистам «Дженерал Электрик» удалось - HTRE-3 успешно отработал с апреля 1958 г. по декабрь 1960 г.
«Пратт-Уитни», несмотря на недооценку руководителями программы ANP реакторов закрытого цикла, не оставила работ над ними. Эти исследования велись в лаборатории CANEL - Connecticut Aircraft Nuclear Laboratory (лаборатория ядерных авиадвигателей в шт. Коннектикут), однако продвигались значительно медленнее, чем эксперименты «Дженерал Электрик». Первоначально исследовались две основные концепции организации теплообмена между реактором и двигателями. В первой теплоносителем выступал жидкий металл, который омывал твердое делящееся вещество в активной зоне и отдавал полученную энергию в теплообменнике двигателя. Во второй делящееся вещество было растворено в металле-теплоносителе и циркулировало вместе с ним. Но цепная реакция шла только внутри реактора, где за счет выбора определенных размеров и формы активной зоны создавалась критическая масса. Фирма добилась значительных успехов в создании реакторов второго типа, особенно в конструкции теплообменников и в борьбе с коррозией трубопроводов, по которым протекал жидкий металл.
Но огромные технические трудности вынудили «Пратт-Уитни» искать другой теплоноситель. Таковым стала обычная вода, но разогретая до 815°С. Чтобы она оставалась в жидком состоянии, внутри системы поддерживалось очень высокое давление - на уровне 350 кгс/см2. Это тоже было очень трудно, но все же проще, чем использовать жидкий металл. На этой основе «Пратт-Уитни» разработала очень удачный реактор закрытого цикла. И хотя в рамках программы ANP она не запустила ни одной экспериментальной установки, подобной HTRE, затраченные усилия не пропали даром. Все надводные корабли и подлодки США оснащены реакторами водяного типа. Единственное исключение - подлодка «Сивулф», первоначально оборудованная реактором на жидком натрии, но потом также переведенная на воду.
В 1953-м построили и испытали второй вариант ЯСУ с одним реактором и шестью ТРД J91 тягой по 11340 кгс. В закрытом первичном контуре реактора в качестве теплоносителя применялся жидкий натрий, который через теплообменник передавал тепло воздуху вторичного разомкнутого контура. Это почти на 20 т облегчило сам реактор и его защиту. Однако недостатками двухконтурной схемы оставались сложность конструкции промежуточного теплообменника и большой вес трубопроводов с жидкометаллическим теплоносителем.
В 1955-м стало ясно, что проблемы с радиационной защитой и ЯСУ ставят под сомнение возможность создания самолета Х-6. Тогда командование стратегической авиацией приняло к разработке три программы под общим обозначением WS (Weapon System).
Программа WS-107A предусматривала разработку межконтинентальных баллистических ракет, WS-110A - дальних сверхзвуковых бомбардировщиков с двигателями на обычном топливе и WS-125A - околозвуковых самолетов с ЯСУ, способных несколько суток находиться в воздухе.
Самолет по программе WS-125A планировался как летающая платформа для запуска дальних ракет. Атомные бомбардировщики, патрулирующие вне зоны действия РЛС потенциального противника, должны были дополнять атомные подводные лодки и межконтинентальные баллистические ракеты шахтного базирования. Кроме того, атомный самолет должен был уметь летать на малой высоте, ниже границы видимости радаров с обычными бомбами.
«Пратт-Уитни» работала и над третьим вариантом ЯСУ, состоявшим из реактора с двухконтурной замкнутой системой охлаждения и модифицированного ТРД J58 тягой на форсаже 14740 кгс. J58 позже установили на высотный разведчик SR-71.
В конце 1956 г. ВВС США отменили программу бомбардировщика WS125A, придя к мнению о нежизненности его концепции, но продолжили работы по другому атомному боевому самолету – ракетоносцу CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft), предназначенному для непрерывного боевого дежурства в воздухе и способному осуществлять прорыв ПВО на малой высоте. Для этого проекта фирма Пратт-Уитни предложила силовую установку непрямого цикла с двумя-четырьмя ядерными реакторами на твердом топливе, двумя контурами теплопереноса и четырьмя модифицированными двигателями J58 (обычные J58 установлены на разведчике Локхид SR-71). Программа ракетоносца CAMAL была отменена в 1960 г., все же фирме Конвэр, которая ранее выиграла конкурс проектов по программе CAMAL, было поручено построить два экспериментальных дозвуковых самолета NX-2 – для летных испытаний ЯСУ соответственно фирм Дженерал Электрик и Пратт-Уитни. Летающая лаборатория NX-2 с взлетной массой 227 т должна была подняться в воздух в 1965 г., но в 1961 г. и ее разработка была прекращена. В конце 1950-х годов исследовался также вариант бомбардировщика Норт Америкен В-70 "Валькирия" с ядерной силовой установкой.
После запуска Советским Союзом первого спутника Земли, что было воспринято как начало масштабного соревнования двух систем в общетехнологическом плане, глава Объединенного комитета по атомной энергии США М.Прайс (Melvin Price) написал письмо президенту Эйзенхауэру с требованием в качестве ответа на советскую космическую угрозу ускорить создание самолета на ядерной энергии. В ответ тот распорядился немедленно увеличить финансирование программы.
Однако расчеты аналитиков из Пентагона показывали, что сумма, затраченная на исследования по программе ANP, эквивалентна стоимости 1200 самолетов В-52. Кроме того, определенные успехи были достигнуты в программе WS-107A: в декабре 1958-го на орбиту с помощью ракеты-носителя "Атлас-В" вывели первый американский ИСЗ, а с помощью "Атлас-С" начались летные испытания головных частей МБР.
Между тем, продолжавшиеся исследования возможностей принятого на вооружение в 1954-м стратегического бомбардировщика В-52 с силовой установкой на обычном топливе показали, что этот самолет вполне может заменить атомный бомбардировщик. На В-52 в 1956-м выполнили серию беспосадочных полетов на дальность до 27000 км, а в январе 1957-го три бомбардировщика совершили кругосветный полет со средней скоростью 850 км/ч, затратив на это 45 ч 19 мин.
Учитывая эти обстоятельства, а также то, что в Советском Союзе приняли на вооружение новый зенитно-ракетный комплекс, способный успешно бороться с высоко летящими скоростными целями, стратегическое авиационное командование США закрыло программу WS-125A.
К началу 1960-х гг. в США основные технические проблемы создания атомной силовой установки самолета были решены. В наземных условиях работала почти готовая к полету установка HTRE-3, радиационная защита экипажа прошла проверку в воздухе, постройка наземного комплекса техобслуживания атомного самолета близилась к завершению. В целом программа ANP была достаточно близка к достижению поставленных целей. Тем не менее, 28 марта 1961 г. ее выполнение было прервано пришедшей к власти администрацией президента Кеннеди.
В официальном письме правительства о закрытии программы говорилось: «Более 15 лет и 1 млрд. долларов потрачено на попытку создания самолета с ядерной силовой установкой. Но возможность применения такого самолета в ВВС в обозримом будущем представляется весьма неясно». Кеннеди, без сомнения, находился под впечатлением стремительного развития МБР, которые обещали стать более дешевым, быстрым и надежным средством доставки атомных боеприпасов, чем бомбардировщики. Самолетный ядерный двигатель представлялся ему бесперспективным.
СССР от США отставал (кратко, чтобы только доказать отставание).
В марте 1947 г. в СССР впервые на государственном уровне (на заседании Научно-технического совета Первого главного управления при Совете Министров) подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.
Научным руководителем работ стал будущий академик А.П.Александров. Рассматривались несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок: открытого и закрытого циклов на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Разрабатывались различные типы реакторов: с воздушным и с промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах и т.д. Исследовались приемлемые для применения в авиации теплоносители и способы защиты экипажа и бортового оборудования от воздействия излучения.
Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности, ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ-301 С.А.Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 A.M.Люльки - разработкой таких СУ.
ОКБ-301 разрабатывало экспериментальную крылатую ракету «375» с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Место обычной камеры сгорания в этом двигателе занимал реактор, работавший по открытому циклу - воздух протекал прямо сквозь активную зону. За основу конструкции планера ракеты были приняты разработки по межконтинентальной крылатой ракете «350» с обычным ПВРД. Несмотря на сравнительную простоту, тема «375» не получила сколько-нибудь значительного развития, а смерть С.А. Лавочкина в июне 1960 г. и вовсе поставила точку в этих работах.
Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора A.M. Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н. Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, так просто задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.
Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности - в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.
Использовать планер М-50 не удалось. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа. В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса - превысить 250 т, а крейсерская скорость полета - 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.
Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Обеспечить обзор планировалось с помощью перископов, телевизионных и радиолокационных экранов, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет, выход на цель и посадку. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.
Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ A.M. Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» - с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки.
Чтобы перевести решение названных проблем в практическую плоскость, В.М. Мясищев начал разработку проекта летающей лаборатории на основе М-50, на которой один атомный двигатель размещался бы в носовой части фюзеляжа. А с целью радикального повышения живучести баз атомных самолетов в случае начала войны было предложено вообще отказаться от использования бетонных ВПП, а атомный бомбардировщик превратить в сверхзвуковую летающую лодку М-60М. Этот проект разрабатывался параллельно сухопутному варианту и сохранял с ним значительную преемственность. Конечно, при этом крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла.
Проблемы перед конструкторами стояли сложнейшие, однако работа шла, и складывалось впечатление, что все трудности можно преодолеть в сроки, существенно меньшие, чем требуемые для повышения дальности обычных самолетов. В 1958 г. В.М. Мясищев по заданию ЦК КПСС подготовил доклад «Состояние и возможные перспективы стратегической авиации», в котором однозначно утверждал: «... нам представляется полезным сосредоточить все работы по стратегическим бомбардировщикам на создании сверхзвуковой бомбардировочной системы с атомными двигателями, обеспечивающей необходимые дальности полета для разведки и для точечного бомбометания подвесными самолетами-снарядами и ракетами по подвижным и неподвижным целям».
Мясищев имел в виду, прежде всего, новый проект стратегического бомбардировщика-ракетоносца с ядерной силовой установкой закрытого цикла, которую проектировало ОКБ Н.Д. Кузнецова. Эту машину он рассчитывал создать за 7 лет. В 1959 г. для нее была выбрана аэродинамическая схема «утка» с треугольными крылом и передним оперением значительной стреловидности. Шесть ядерных турбореактивных двигателей предполагалось расположить в хвостовой части самолета и объединить в один или два пакета. Реактор размещался в фюзеляже. В качестве теплоносителя предполагалось использовать жидкий металл: литий или натрий. Двигатели имели возможность работать и на керосине. Закрытый цикл работы СУ позволял сделать кабину экипажа вентилируемой атмосферным воздухом и намного снизить вес защиты. При взлетной массе примерно 170 т масса двигателей с теплообменниками предполагалась 30 т, защита реактора и кабины экипажа 38 т, полезная нагрузка 25 т. Длина самолета получалась около 46 м при размахе крыла примерно 27 м.
Первый полет М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ-23 Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию. Постановлением правительства ОКБ-23 Мясищева привлекли к разработке многоступенчатой баллистической ракеты (МБР) конструкции ОКБ-52 В.Н. Челомея, а осенью 1960 г. ликвидировали как самостоятельную организацию, сделав филиалом №1 этого ОКБ и полностью переориентировав на ракетно-космическую тематику. Таким образом, задел ОКБ-23 по атомным самолетам не был воплощен в реальные конструкции.
Перед ОКБ-156 А.Н. Туполева первоначально поставили более реальную задачу - разработать дозвуковой бомбардировщик. Практически эта задача была точно такой же, как стоявшая перед американскими конструкторами - оснастить реактором уже существующую машину, в данном случае Ту-95. Однако не успели туполевцы даже осмыслить предстоящую работу, как в декабре 1955 г. по каналам советской разведки стали поступать сообщения о проведении в США испытательных полетов В-36 с реактором на борту. Вспоминает Н.Н. Пономарев-Степной, ныне академик, а в те годы еще молодой сотрудник курчатовского института: «Однажды Меркину [один из ближайших коллег Курчатова] позвонил Курчатов и сказал, что у него есть данные о том, что в Америке самолет с реактором летал. Он сейчас идет в театр, но к концу спектакля у него должна быть информация о возможности такого проекта. Меркин собрал нас. Это был «мозговой штурм». Мы пришли к выводу, что такой самолет есть. У него на борту находится реактор, но летает он на обычном топливе. А в воздухе идет исследование того самого рассеивания потока излучения, которое нас так волнует. Без таких исследований скомпоновать защиту на атомном самолете невозможно. Меркин поехал к театру, где и рассказал Курчатову о наших выводах. После этого Курчатов предложил Туполеву провести аналогичные эксперименты…»
28 марта 1956 г. вышло Постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95.
Конструкторы ОКБ-156 решили применить защиту переменной толщины. При этом максимальная степень защиты предусматривалась лишь от прямого излучения реактора, т.е. сзади пилотов. В то же время, боковое и переднее экранирование кабины следовало свести к минимуму, обусловленному необходимостью поглощения излучения, отраженного от окружающего воздуха. Для точной оценки уровня отраженного излучения, в основном, и ставили летный эксперимент.
Для предварительного изучения и приобретения опыта работы с реактором предусматривалась постройка наземного испытательного стенда, проектные работы по которому были поручены Томилинскому филиалу ОКБ, возглавляемому И.Ф. Незвалем. Стенд создавался на основе средней части фюзеляжа Ту-95, причем реактор установили на специальной платформе с подъемником, и при необходимости он мог опускаться. Радиационная защита на стенде, а затем и на ЛАЛ, изготовлялась с использованием совершенно новых для авиации материалов, для производства которых потребовались новые технологии. Они были разработаны в отделе неметаллов ОКБ под руководством А.С. Файнштейна. В 1958 г. наземный стенд был построен и перевезен на Половинку - так называлась экспериментальная база на одном из аэродромов под Семипалатинском. В июне следующего года состоялся первый запуск реактора на стенде. В ходе его испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности, опробовать приборы контроля радиации, систему защиты, выработать рекомендации летному экипажу. Одновременно подготовили и реакторную установку для ЛАЛ.
В летающую лабораторию, получившую обозначение Ту-95ЛАЛ, был переоборудован серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М №7800408 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М мощностью по 15000 л.с. Все вооружение с самолета было снято. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксировавший проникающее излучение. За кабиной был установлен защитный экран из свинцовой 5-см плиты и комбинированных материалов (полиэтилен и церезин) общей толщиной около 20 см. В бомбоотсеке, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. За ним, ближе к хвосту самолета, располагался реактор. Третий датчик находился в задней кабине машины. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в несъемных металлических обтекателях. Все датчики были поворотными вокруг вертикальной оси для ориентации в нужную сторону.
Сам реактор был окружен мощной защитной оболочкой, также состоявшей из свинца и комбинированных материалов, и никакой связи с двигателями самолета не имел - служил только источником излучения. Дистиллированная вода использовалась в нем как замедлитель нейтронов и одновременно как теплоноситель. Нагретая вода отдавала тепло в промежуточном теплообменнике, входившем в замкнутый первичный контур циркуляции воды. Через его металлические стенки тепло отводилось в воду вторичного контура, в котором рассеивалось в водо-воздушном радиаторе. Последний продувался в полете потоком воздуха через большой воздухозаборник под фюзеляжем. Реактор немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам. Поскольку круговая защита реактора считалась достаточно эффективной, в ней были предусмотрены открываемые в полете окна для проведения экспериментов по отраженному излучению. Окна позволяли создавать пучки излучения в различных направлениях. Управление их открытием и закрытием производилось с пульта экспериментаторов в кабине экипажа.
Постройка Ту-95ЛАЛ и оснащение необходимым оборудованием заняли 1959-60 гг. К весне 1961 г. самолет стоял на аэродроме под Москвой. С мая по август 1961 г. на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Летали испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В. .Пашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В. Мадеев и С. Королев. Полеты проходили как с «холодным» реактором, так и с работающим. Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств ядерными компонентами.
Ту-95ЛАЛ был уничтожен. После завершения испытаний он долгое время стоял на одном из аэродромов под Семипалатинском, а в начале 1970-х гг. был передан на учебный аэродром Иркутского военного авиационно-технического училища. В период сокращения стратегических вооружений самолет разобрали на части и выбросили на свалку, с которой он попал в металлолом.
Затем ОКБ А.Н. Туполева стали создавать экспериментальный самолет «119» (Ту-119) с двумя обычными турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя разрабатываемыми на их основе атомными НК-14А. Последние работали по закрытому циклу и во время взлета и посадки имели возможность использовать обычный керосин. По сути, это был тот же Ту-95М, но с реактором по типу ЛАЛ и системой трубопроводов от реактора к внутренним двигателям. Поднять в воздух эту машину предполагалось в 1974 г. По замыслу Туполева, Ту-119 был призван играть роль переходного к самолету с четырьмя НК-14А, основным назначением которого должна была стать противолодочная оборона (ПЛО). Работу над этой машиной намечалось начать во второй половине 1970-х гг. За основу собирались взять пассажирский Ту-114, в сравнительно «толстый» фюзеляж которого легко вписывались и реактор, и комплекс противолодочного вооружения.
Программа предполагала, что в 1970-х гг. начнется проработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением «120» (Ту-120). Предполагалось, что все они будут оснащены ядерными ТРД закрытого цикла разработки ОКБ Н.Д. Кузнецова. Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, близкий по назначению к Ту-22. Самолет выполнялся по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой высокоплан со стреловидными крылом и оперением, велосипедным шасси, реактором с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. Вторым проектом был маловысотный ударный самолет с низкорасположенным треугольным крылом. Третьим стал проект дальнего стратегического бомбардировщика с шестью ТРД (из них два атомных), по общей компоновке близкий к американскому В-58.
Им не суждено было воплотиться в реальные конструкции. Правительство СССР закрыло программу. Главная причина - атомный бомбардировщик оказался неподъемно сложной и дорогой системой вооружения. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу тотального уничтожения противника гораздо дешевле, быстрее и надёжнее. Да и соревноваться в этой области было уже не с кем.
2.02.1956 — первый пуск ракеты с ядерной БЧ — Р-5М. Сергей Павлович Королёв (СССР)
Незадолго до космической эры на планете было испытано ракетно-ядерное оружие в штатном варианте. К счастью, это было только испытание. И даже не в самом предельном, межконтинентальном варианте. И всё же это был этап. Военные получили то, что хотели - неотразимое оружие страшной мощности (ПРО тогда не было). Ракеты средней дальности исчерпали земные пределы - пора им было в космос. А не летавшие еще МБР так и не испытают с ядерной БЧ - ядерное устройство не сильно отличалось от уже испытанного и было очень большой мощности. Вот с ГЧ МБР пришлось помучиться, но это другая история. Пускать ядерную ракету над своей страной - это было смело, но на это пошли и всё окончилось благополучно. Кстати говоря, защита от несанкционированного срабатывания ядерных устройств была уже вполне на уровне и даже если бы ракета упала на старте, ядерного взрыва бы не произошло. Хотя хорошего было бы мало.Ракета Р-5М - первая стратегическая ракета - разрабатывалась на базе ракеты Р-5 в соответствии с Постановлением от 10 апреля 1954 года и предназначалась для доставки атомного заряда на дальность 1200 км. Работы начались в конце 1953 года. Нужно было разработать новую, более короткую коническую головную часть, которая обеспечила бы требуемое для автоматики уменьшение скорости встречи ГЧ с землей в два раза, что приводило к уменьшению общей длины ракеты и изменению аэродинамических характеристик. Чтобы использовать опыт отработки системы управления ракеты Р-5, необходимо было для ракеты Р-5М иметь близкие к ракете Р-5 характеристики устойчивости и управляемости, что удалось достичь путем увеличения площади пилонов под воздушные рули.
Изменение аэродинамической схемы потребовало большого объема экспериментальных работ по определению аэродинамических характеристик ракеты Р-5М. Наличие ядерного заряда вызвало необходимость повышения надежности ее системы управления для того, чтобы ошибка или повреждение в одной цепи СУ не приводили к отказу ракеты в целом. Предлагалось использовать новую (блочную) компоновку приборов, что существенно уменьшало количество кабелей и разъемов на борту ракеты. Замена питания ряда элементов системы управления от бортовых источников на питание от наземных источников при подготовке пуска позволила сократить число критичных элементов на борту и повысить надежность оставшихся. Требовалось также существенно упростить процесс подготовки ракеты к пуску.
Установленный очень жесткий срок заводской отработки ракеты Р-5М в течение 1954 года в основном был выдержан.
Для работ по первой атомной ГЧ С.П. Королев создал особо закрытую группу. Формально эта группа, которую возглавлял В.Ф. Садовый, входила в состав проектного отдела, подчиненного К.Д. Бушуеву. Переписка с "атомщиками" шла под грифом не ниже чем "сов. секретно", а иногда и "особой важности". Группа Садового имела специальные, закрытые от посторонних рабочие комнаты, свое "особой важности" делопроизводство, чтобы документы с атомными секретами не путешествовали по первым отделам и десяткам исполнителей.
Предстояло разработать технологию совместных испытаний двух изделий в целом - ракеты и ГЧ с ядерным зарядом после их стыковки и весь многоступенчатый технологический график работ на стартовой позиции. Эту работу С.П. Королев поручил Е.В. Шабарову, заместителю Л.А. Воскресенского.
Дополнительно в состав бортовой СУ ракеты Р-5М была введена новая система аварийного подрыва ракеты (АПР). Имелось в виду, что если из-за каких-либо отказов произойдет значительное отклонение ракеты от программной траектории или вместо территории противника она может поразить свою, то ее надо уничтожить в полете с помощью системы АПР или прекратить полет путем аварийного выключения двигателя. На первом этапе испытаний ракеты Р-5М на полигоне в январе - июне 1955 года одна ракета отклонилась по углу рыскания более чем на семь разрешенных градусов, и ее полет был прекращен выключением двигателя по команде АВД от системы АПР.
Заключительный (пристрелочный) этап летно-конструкторских испытаний ракет Р-5М проходил в августе - ноябре 1955 года. Было проведено 10 пусков, из них пять - на дальность 1165, три - на 1083 и два - на 1189,8 км (в зависимости от массы ракет). На этих испытаниях радиосистема управления дальностью полета рассматривалась как временное решение, так как в дальнейшем предполагалось укомплектовать бортовую часть СУ автономной системой управления дальностью полета. Из 10 пусков восемь прошли успешно. Результаты пристрелочных пусков 1955 года послужили основанием для подготовки в следующем, 1956 году, испытаний ракеты Р-5М по полной программе. Называлась эта операция - «Байкал»
К зачетным испытаниям, которые проходили с 11 января по 6 февраля 1956 года, были представлены пять ракет, головные части четырех из них имели действующие макеты атомного заряда, в которых было все, что нужно для атомного взрыва, кроме продуктов атомного распада, вызывающих цепную реакцию. Проверялись стыковка ГЧ с бортовыми системами ракеты, технология подготовки и надежность работы в полете всей автоматики. 4 пуска прошли нормально.
 К.Е. Ворошилов вручает С.П. Королеву Золотую Звезду Героя Социалистического Труда и орден Ленина за операцию "Байкал", 1956 г. |
И ещё дважды баллистические ракеты несли к цели ядерный заряд. 12 и 16 сентября 1961 ракеты Р-12 доставили к цели ядерные боеприпасы. Программа испытаний была выполнена полностью, высокие тактико-технические данные нового оружия полностью подтвердились. Операция носила название «Роза».
Китай тоже испытал свою тактическую ракету с ядерным зарядом в 1966 г.
А вот США ни разу баллистическую ракету с ядерным зарядом не запускали. Однако похвалы они не заслужили - они первыми начали взрывать ядерные бомбы в космосе (операция «Аргус».) Первый - 27.08.1958 - на высоте 161 км. 30.08.1958 - на высоте 292 км второй взрыв, 6.09.1958 - третий на высоте 750 км (др.данные - 467 км). Использовалась ракета «X-17A». Все взрывы проведены над Южной Атлантикой. Испытания были засекречены, но разве такое дело утаишь? Уже в день первого испытания в СССР запустили 3 геофизические ракеты, воспользовавшись результатами чужого эксперимента. В 1959 газета «Правда» осудила и разоблачила поджигателей войны и отравителей космоса, а осенью 1961 г СССР повёл "Операцию К", осуществив 2 ядерных взрыва, осенью 1962 - еще 3 (мир как раз стоял на грани ядерной войны из-за Карибского кризиса). Использовалась ракета "Р-12". А чуть раньше американцы решили устроить рекордный взрыв - 1,4 Мт! 20.06.1962 г с атолла Джонсон в космос стартовала ракета "Тор". Через минуту у неё отключились двигатели и она была взорвана на высоте 10 км. Обломки упали на атолл. Ядерной катастрофы не произошло и 9.07.1962 г другой "Тор" осуществил операцию "Старфиш" ("Звёздная рыба"). Последствия взрыва ощущались несколько лет, несколько спутников было повреждено. Последний взрыв (операция "Checkmate" - "Шах и мат") провели 20.10.1962 г тоже американцы над атоллом Джонсон, использовав ракету «XM-33».
А в 1963 был заключен Договор о запрещении ядерных испытаний в атмосфере, воде и космосе. Китай, впрочем, Договор не подписал.
Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 (в ночь на 31.12.1906 по старому стилю) в городе Житомире (Украина) в семье учителя русской словесности Павла Яковлевича Королёва. Ему было около трёх лет, когда родители развелись. Мать Мария Николаевна отправила его воспитываться в Нежин к бабушке и дедушке. В 1915 году поступил в подготовительные классы гимназии в Киеве, в 1917 году — пошёл в первый класс гимназии в Одессе, куда переехали его мать и отчим — Георгий Михайлович Баланин.В гимназии учился недолго — её закрыли, получал образование дома — его мать и отчим были учителями, а отчим, помимо педагогического, имел инженерное образование, был начальником одесской электростанции. Одесса непрерывно переходила из рук в руки — немцы, французы, австрийцы, англичане, сербы. В апреле 1919 интервенты ушли, в августе пришли деникинцы. В феврале 1920 окончательно установилась советская власть. Но голод ушел еще не скоро
Ещё в школе отличался исключительными способностями и тягой к авиации. В 1922-24 учился в знаменитой стройпрофшколе №1, занимаясь во многих кружках и на разных курсах. В 1921 познакомился с лётчиками Одесского гидроотряда и активно участвовал в авиационной общественной жизни: с 16 лет как лектор по ликвидации авиабезграмотности, а с 17 — как автор проекта безмоторного самолёта К-5, официально защищённого перед комиссией и рекомендованного к постройке. Ходил в море матросом на яхте.
В 1924 году поступил в Киевский политехнический институт по профилю авиационной техники, стал спортсменом-планеристом. Осенью 1926 года он перевёлся в МВТУ имени Н. Э. Баумана. В декабре 1929 защитил свой дипломный проект — авиетку. Руководителем диплома был сам Андрей Туполев.
В 1929 он совершил свои первые полёты на самолёте и построил планер "Коктебель" собственной конструкции. В октябре 1929 на VI Всесоюзных планерных соревнованиях облётывал планер Королёва сам знаменитый Константин Арцеулов. Затем Королёв взлетел на своём планере сам. Вспоминает знаменитый авиаконструктор, создатель "АНов" Олег Антонов: «Не удержав и не успев вовремя отдать конец стартового троса, я послал запутавшийся в нем штопор в полет вместе с планером... Сергей Павлович летал более четырех часов и не подозревал, что за хвостом болтался такой довесок. Только после посадки, рассматривая большую дыру в оперении, пробитую злополучным штопором, пообещал мне "в следующий раз" оторвать плоскогубцами мои покрасневшие от стыда уши».
Сразу по приезду с соревнований Королёв начал проектировать и строить новый планер — СК-3 «Красная Звезда» (назван в честь газеты "Красная звезда"). И одновременно строит самолёт — авиетку СК-4. Осенью 1930 планер Королёва стал сенсацией планерных соревнований на Узун-Сырте — Василий Степанчонок сделал на нём "мёртвую петлю" (даже 3) — впервые в СССР. (Впервые в мире на планере сделаны американцами в 1929, но планер на высоту затаскивал самолёт). Сам Королёв в это время заболел брюшным тифом и лежал в больнице в Феодосии. Авиетку СК-4 разбили, когда отказал мотор (пилотировал Дмитрий Кошиц).
Стремление делать рекордные машины привело к проекту стратосферных планеров. А от стратосферных, поднятых на аэростатах он пришел к идее о ракетопланах. Королёв рассчитал подъём ракетопланера, стартующего с аэростата — 37 км! Надолго крылатые ракетные машины стали для него главным в жизни, пока их не заменили ракеты.
В связи с мыслью о ракетопланах Королёв начинает изучать ракетное дело и в 1929 знакомится с работами Циолковского. Есть немало описаний поездки Королёва в Калугу в 1929 г и встречи его с пионером ракетостроения. Даже сам Королёв писал о ней в лично написанной биографии. Всё это миф. Не ездил и очень потом об этом жалел. Вплоть до выдумки в биографии. Королёв видел Циолковского лишь 1 раз — после торжественного вечера в честь 75-летия К.Э. Циолковского председатель Осоавиахима Роберт Петрович Эйдеман пригласил Константина Эдуардовича к себе в Центральный совет на Никольскую улицу. На встрече был Королёв и Цандер.
В августе 1931 Сергей Королев женился на своей бывшей однокласснице Ксении Максимилиановне Винцентини, выпускнице Харьковского медицинского института. После переезда в Москву она стала врачом-хирургом в Боткинской больнице. В 1935 у них родилась дочь Наталья, но брак оказался неудачным. В 1947 г он распался, Ксения вышла замуж за известного ракетчика, друга Королёва и его заместителя Щетинкова, а в мае 1947 Сергей Королев познакомился с Ниной Ивановной Котенковой, работавшей в НИИ-88 переводчицей, которая стала его женой.
С Цандером Королёв познакомился летом 1931 г, быстро заразился его идеями и вдвоём они решили установить двигатель Цандера на бесхвостку Чарановского (известный авиафанатик бесхвосток), ибо планеры с хвостом не уживались с реактивными двигателями. Собственно этими встречами и была рождена ГИРД — Группа изучения реактивного движения. Первое упоминание о ГИРД — 20.09.1931 — в письме секретаря ГИРД Фортикова Циолковскому. В сентябре 1931 года С. П. Королёв и энтузиаст Ф. А. Цандер добиваются создания в Москве с помощью Осоавиахима общественной организации — Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Собрали группу единомышленников, нашли подходящий бесхозный подвал на Садово-Спасской, заселились туда, выпросили кое-какие станки. Королёв понимал, что без государственной поддержки группа обречена влачить жалкое существование. И уже в апреле 1932 года ГИРД становится по существу государственной научно-конструкторской лабораторией по разработке ракетных летательных аппаратов. Появилась зарплата, вахтёр, документация. 25.04.1932 — Эйдеман подписал приказ о создании опытного завода ЦГИРД. А приказ о создании организации появился только 14.07.1932, в котором С.Королёв уже начальник ГИРД (в общественном порядке) с 1.05.1932. 17.08.1933 команда Королёва с ним во главе запустила первую гирдовскую ракету "09" (ГИРД Р-1), пока еще на гибридном топливе.
| "Формирование института начать 25 сентября и закончить 1 ноября 1933 года".
М. Тухачевский |
"План работ на январь не выполняется, — говорилось в ней. — Оборудование производства происходит чрезвычайно медленно. Освоение этого оборудования происходит также недостаточными темпами... Нет должной ясности и четкого стремления выполнить установленное задание ни у руководителей производства, ни у бригадиров сборочных бригад, ни у каждого рабочего места... План сроков не имеет...
Королёв не был теоретиком ракетного движения, хотя издал книгу и десятки теоретических и популярных статей. Он был очень хорошим конструктором, а организатором он был — гениальным. Это проявилось в полной мере через 20 лет, но и в 30-е годы Королёв, которому не исполнилось и 30-ти, был признанным лидером. Он был фактически лидером в ГИРД (формально — Цандер), он нашел помещение для ГИРД, договорился о господдержке. В РНИИ он мощно "потянул на себя одеяло", считая свою работу самой важной в институте. Его поддержали многие старые гирдовцы, недовольные новыми порядками. Королев был отстранен от должности по решению начальника научно-технического управления ВСНХ СССР Николая Ивановича Бухарина. Вместе с Тухачевским они решили пилюлю немного подсластить: кресло заместителя начальника РНИИ было как бы упразднено совсем. Вместо него введена должность главного инженера, на которую был назначен Георгий Эрихович Лангемак. Этот конфликт спас Королёву жизнь, но от лагерей не избавил.
Не прекратился и конфликт в РНИИ. Клеймёнов (с группой выпускников академии) поставил вопрос об исключении Королёва из РККА. Не получилось. В ответ Королёв пишет письмо Тухачевскому, обвиняя Клеймёнова в отсталой тематике, невнимания к кадрам, недооценке самой важной работы (естественно той, что делал сам Королёв, а делал он крылатую аэроторпеду). "В Реактивном институте создалось совершенно невыносимое положение," "РНИИ идет к гибели, задыхаясь в ужасающей обстановке, созданной стараниями нескольких лиц". Тухачевский назначил собрание, после которого Клеймёнову начали искать замену, но не находили.
В 1936 году С. П. Королёву удалось довести до испытаний крылатые ракеты: зенитную — 217 с пороховым ракетным двигателем и дальнобойную — 212 с жидкостным ракетным двигателем. Ракеты стартовали с длинной эстакады, управлялись плохо, но Королёв не терял энтузиазма и надежды на высотные полёты. И тут до РНИИ дошла волна арестов. Королёв был арестован 27 июня 1938 года. Приговорён Военной Коллегией Верховного Суда СССР 27 сентября 1938 г., обвинение: ст. 58-7, 11. Приговор: 10 лет ИТЛ, 5 лет поражения в правах. Год он провёл в Бутырской тюрьме. На допросах подвергался жестоким пыткам и избиениям в результате которых Королёву сломали челюсти (также получил сотрясение мозга). 21 апреля 1939 года попал на Колыму, где находился на золотом прииске Мальдяк Западного горнопромышленного управления и был занят на так называемых «общих работах». 23 декабря 1939 года направлен в распоряжение Владлага. В Москву прибыл 2 марта 1940 года, где спустя четыре месяца был судим вторично (дали 8 лет) и направлен на новое место заключения — в московскую спецтюрьму НКВД ЦКБ-29, где под руководством А. Н. Туполева, также заключённого, принимал активное участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и одновременно инициативно разрабатывал проекты управляемой аэроторпеды и нового варианта ракетного перехватчика. Это послужило причиной для перевода Королёва в 1942 году в другое КБ тюремного типа — ОКБ-16 при Казанском авиазаводе № 16, где велись работы над ракетными двигателями новых типов с целью применения их в авиации. С. П. Королёв занимается ракетными ускорителями. Особых иллюзий насчёт будущего Королёв не питал, насмотревшись на Колыме всякого, он часто приговаривал: «Шлёпнут без некролога…»
| «Знаете, ребята, иной раз проснешься ночью, лежишь и думаешь: вот, может, уже нашелся кто-нибудь, дал команду — и эти же вежливые охранники нагло войдут сюда и бросят: "А ну, падло, собирайся с вещами!"»
С.П.Королёв. 1965 г |
В 1944-м Королёв освобождён и в 1945 отправлен в Германию собирать ракетные трофеи.
В августе 1946 года С.П.Королёв начал работать в подмосковном Калининграде (переименованном в 1996 году в Королёв), где был назначен главным конструктором баллистических ракет дальнего действия и начальником отдела № 3 НИИ-88 по их разработке.Первой задачей, поставленной правительством перед С.П.Королёвым как главным конструктором и всеми организациями, занимающимися ракетным вооружением, было создание аналога ракеты Фау-2 из отечественных материалов. А в 1947 году выходит постановление о разработке новых баллистических ракет с бóльшей, чем у Фау-2, дальностью полёта. Задача была выполнена.
В 1956 году под руководством С.П.Королёва была создана первая отечественная стратегическая ракета, ставшая основой ракетного ядерного щита страны. В 1957 г Королёв со своей командой создал первую в мире МБР и запустил 4 октября 1957 года первый спутник, открыв космическую эру.
В 1958 году разрабатываются и выводятся в космос геофизический спутник, а затем и парные спутники «Электрон» для исследования радиационных поясов Земли. В 1959 году создаются и запускаются три автоматических космических аппарата к Луне. Первый и второй — для доставки на Луну вымпела Советского Союза, третий с целью фотографирования обратной (невидимой) стороны Луны. В дальнейшем С.П.Королёв начинает разработку более совершенного лунного аппарата для его мягкой посадки на поверхность Луны, фотографирования и передачи на Землю лунной панорамы (объект Е-6)
12 апреля 1961 г. С.П.Королёв снова поражает мировую общественность. Создав первый пилотируемый космический корабль «Восток», он реализует первый в мире полёт человека — Юрия Алексеевича Гагарина по околоземной орбите.
Продолжая развивать программу пилотируемых околоземных полётов, Сергей Павлович начинает реализовывать свои идеи о разработке пилотируемой ДОС (долговременная орбитальная станция). Её прообразом явился принципиально новый, более совершенный, чем предыдущие, космический корабль «Союз». В состав этого корабля входил бытовой отсек, где космонавты могли долгое время находиться без скафандров и проводить научные исследования. В ходе полёта предусматривались также автоматическая стыковка на орбите двух кораблей «Союз» и переход космонавтов из одного корабля в другой через открытый космос в скафандрах. К сожалению, Сергей Павлович не дожил до воплощения своих идей в космических кораблях «Союз».
Ещё в середине 50-х годов Королёв вынашивал идеи запуска человека на Луну. Соответствующая космическая программа разрабатывалась при поддержке Н. С. Хрущёва. Однако эта программа так и не была реализована при жизни Сергея Павловича из-за отсутствия единоначалия (программа разрабатывалась под руководством Минобороны СССР, в котором Королев не работал), разногласий с главным конструктором ракетных двигателей В. П. Глушко, а также смены руководства КПСС — Л. И. Брежнев не придавал лунной программе такого значения, как Хрущёв. После смерти Сергея Павловича программа запуска космонавтов на Луну была постепенно свёрнута. Советская программа освоения Луны в дальнейшем производилось с помощью беспилотных космических кораблей.
14 февраля 1966 г Королёв умер во время операции, считавшейся пустяковой.
Официальное медицинское заключение было опубликовано 16 января 1966 года. Правда. 1966. № 16 (17333).
«Медицинское заключение о болезни и причине смерти товарища Королева Сергея Павловича.»
Тов. С. П. Королев был болен саркомой прямой кишки. Кроме того, у него имелись: атеросклеротический кардиосклероз, склероз мозговых артерий, эмфизема легких и нарушение обмена веществ. С. П. Королеву была произведена операция удаления опухоли с экстирпацией прямой и части сигмовидной кишки. Смерть тов. С. П. Королева наступила от сердечной недостаточности (острая ишемия миокарда).
Министр здравоохранения СССР, действительный член АМН СССР, профессор Б. В. Петровский; действительный член АМН СССР, профессор А. А. Вишневский; заведующий хирургическим отделением больницы, доцент, кандидат медицинских наук Д. Ф. Благовидов; член-корреспондент АМН СССР, профессор А. И. Струков; начальник Четвертого главного управления при Минздраве СССР, заслуженный деятель науки, профессор A.M. Марков.
Оперировал Сергея Павловича министр здравоохранения СССР, действительный член АМН СССР, профессор Б. В. Петровский, а ассистировал Петровскому — заведующий хирургическим отделением, доцент, кандидат медицинских наук Д. Ф. Благовидов.
Остановить кровотечение, удалив полипы, не удалось. Приняли решение о вскрытии брюшной полости. Когда стали подбираться к месту кровотечения, обнаружили опухоль величиной с кулак. Это была саркома — злокачественная опухоль. Петровский принял решение удалить саркому. При этом произвели удаление части прямой кишки. Предстояло вывести оставшуюся часть через брюшину.
В связи с травмой полученной в тюрьме (следователь ударил Сергея Павловича графином по скуле), ему не могли ввести дыхательную трубку в горло.
Похороны состоялись на Красной площади 18 января в 13 часов.
С. П. Королёв был генератором многих неординарных идей и прародителем выдающихся конструкторских коллективов, работающих в области ракетно-космической техники, его вклад в развитие отечественной и мировой пилотируемой космонавтики является решающим. Можно только удивляться многогранности таланта Сергея Павловича, его неиссякаемой творческой энергии. Он является первопроходцем многих основных направлений развития отечественного ракетного вооружения и ракетно-космической техники. Трудно себе даже представить, какого уровня достигла бы она, если бы преждевременная смерть Сергея Павловича не прервала творческий полёт его мыслей. После смерти 14 февраля 1966 года урна с прахом С. П. Королёва захоронена в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.
26 мая 1956 — Цянь Сюэсэнь. Стартовала космическая программа Китая (Китай)
Цянь Сюэсэнь (Qian Xuesen) родился 11 декабря 1911 в Ханчжоу (180 км к юго-западу от Шанхая). Происхождение имел нерядовое — его далёкие предки служили при дворе императора, заведывали казначейством (Цяньфу — «Денежное учреждение»). Его потомки приняли фамилию «Цянь», в буквальном смысле «деньги», от названия должности. В 1915 Отец Цянь Сюэсэня получил должность в Министерстве образования и семья переехала в Пекин. Потом он был министром просвещения в правительстве Гоминьдана.
Цянь Сюэсэнь закончил Шанхайский университет (тогда назывался университет Цзяотун) и получил специальность инженер-железнодорожник, стажировался на авиабазе ВВС в Наньчане. В августе 1935 поехал в США. Забавная история — а на какие деньги?
В 1900 было подавлено Боксёрское восстание альянсом восьми стран (включая Россию). 14 августа 1900 года Пекин был оккупирован (российская армия уступала лишь японской). Несчастную империю Цинь за буйство её подданых оштрафовали на приличную сумму в 450 млн таэлей серебра (34683 тонн) (333 млн долларов по тем временам) с 4% годовой надбавкой, репарации были распланированы на 39 лет, так что к 1940-му году репарации составили миллиард таэлей. 29% (больше всех) получила Россия, а США только 7,3%. Однако США свою часть репараций направили на создание университетов в Китае, в 1917 Китай объявил войну Германии и Австро-Венгрии, отказавшись им платить. Большевики в 1917 сначала ануллировали китайские долги, но в 1923 передумали, а в 1924 последовали примеру США и начали их использование в Китае под советским контролем. Франция, Бельгия и др. вложили свою долю в строительство дорог и мостов в Китае. А Япония поступила наименее разумно — на свою долю она начала развивать китайскую авиацию "под японским контролем", с контролем ничего не вышло и очень скоро ей пришлось уничтожать эту авиацию во время войны. Так что уже к 1927 году Китай все свои репарации направил на собственные нужды.
Да, я отвлёкся. Лян Чэн, представитель Цин в США, узнал, что по условиям протокола о репарациях США получили больше, чем первоначально требовали и начал кампанию, чтобы оказать давление на США о возвращении разницы в Китай. В 1906 году президент Университета Иллинойса, Эдмунд Дж. Джеймс предложил Президенту Теодору Рузвельту учредить программу стипендий для отправки китайских студентов в США, назвав её "стипендиальной программой возмещения." Джеймс писал в 1906 году президенту Рузвельту, "Китай на грани революции [...] Страна, которая преуспеет в воспитании молодых китайцев нынешнего поколения ... будет пожинать максимально возможные дивиденты в деле влияния." В июне 1907 года Теодор Рузвельт решил использовать разницу, о которой кручинился Лян Чэн для создания программы стипендий для китайских студентов для учебы в США. Вот на эти деньги США и образовали «отца китайской космонавтики».
Цянь Сюэсэнь окончил МТИ, получив звание магистра, а затем закончил Калифорнийский технологический институт, получив степень доктора аэронавтики. Его научным руководителем был сам Теодор фон Карман. Уже в 1936 Цянь Сюэсэнь увлёкся ракетными идеями Фрэнка Малина. Эти увлечения были столь опасными, что эту группу называли "отрядом смертников".
 Редкостный кадр из 1945. 3 поколения аэродинамиков. Слева направо: Людвиг Прандтль (немец), Цянь Сюэсэнь (китаец), Теодор фон Карман (американец из Венгрии). Прандтль был руководителем докторской диссертации Кармана, Карман был руководителем докторской диссертации Цяня. |
Цянь 14 сентября 1947 года в Шанхае женился на Цзян Ин, знаменитой китайской оперной певице. Она была третьей дочерью Цзян Байли, ведущего военного стратега Чан Кай ши. Биография её тоже замысловата. Её матерью была японская медсестра Сато Йато, ставшая женой Цзян Байли. В 1936 Цзян Ин уехала учится музыке... в Германию! Причём вместе с отцом, у которого были иные планы. И училась в Берлине аж до 1941, после чего переехала в более спокойную Швейцарию. В 1944 она доучилась, переехала в Китай и впервые выступила на концерте 31 мая 1947 года в Шанхае. А уже в сентябре вышла замуж и в декабре уехала в США (Цянь уехал сразу после свадьбы — его ждала должность преподавателя в MIT). Её сын Цянь Янганг родился в Бостоне 13 октября 1948 года, а дочь Цянь Юнджин родилась в начале 1950 года в Пасадене. В 1955 через Гонконг она с мужем и детьми вернулась в Китай и стала профессором музыки и оперы, начальником отдела Западной вокальной музыки в Центральной консерватории Пекина. Умерла 5 февраля 2012 года, в Пекине, на 3 года пережив своего мужа.
 Отплытие из США. Цянь Сюэсэнь с женой и детьми |
Между тем в Китае победили коммунисты. По утверждению китайской прессы "В праздник Луны 1949 года, как раз на шестой день после провозглашения Китайской Народной Республики, Цянь Сюесэнь и его жена Цзян Ин решили вернуться на Родину. Это решение вызвало у американской администрации крайнее изумление. А потом она стала всячески препятствовать его осуществлению. Один американский генерал-майор заявил: «Я скорее пошел бы на убийство, чем допустил выезд его (Цянь Сюесэня) за пределы США. Он знает слишком много такого, что составляет ценность для нас. Где бы он ни работал, его потенциал может сравниться с пятью дивизиями».
Глубокой ночью в августе 1950 года семья Цяня вылетела из Вашингтона в Лос-Анджелес, намереваясь оттуда сесть на канадский самолет. В Лос-Анджелесе их задержали сотрудники Американского управления по делам иммигрантов. Цянь Сюесэню было предъявлено обвинение в шпионаже в пользу компартии, он был взят под арест, его багаж, в котором одни книги и записи весили 800 с лишним килограммов, был опечатан. 15 дней его держали под стражей, то и дело вызывая на допрос. Ночью через каждые десять минут в комнату, где он был заключен, заглядывал человек, включал свет и смотрел, что делает подследственный. Спустя 15 дней его освободили на поруки за 15 тысяч долларов, собранных друзьями и преподавателями Калифорнийского технологического института."
 «Отец китайской космонавтики» и «Великий кормчий» |
 Цянь Сюэсэнь в 1991 году |
Цянь был отстранён от секретных работ по ракетной тематике, затем у него был проведён обыск, формулы логорифмов агенты ФБР приняли за код, нашли вырезки из газет о процессах над прокоммунистическими учеными и Цянь был взят под стражу 6 сентября 1950 года, допрошен и в течение двух недель содержался на острове Терминал близ порта Лос-Анджелеса, а затем фактически посажен под домашний арест.
Цянь, конечно, не был ни шпионом, ни коммунистом, но такое отношение его оскорбило. Он объявил о своём твёрдом намерении вернуться в Китай, написал обращение к премьеру Госсовета КНР Чжоу Эньлаю. Пять лет он фактически находился под домашним арестом. Большую поддержку ему оказывали преподаватели Калифорнийского технологического университета, дошедшие до президента и ручавшиеся за Цяня. На женевских переговорах по возвращению американских военнопленных — участников корейской войны освобождение Цяня стало одним из условий китайцев. По слухам, за Цяня китайцы освободили 11 пленных американских лётчиков. Президент Эйзенхауэр согласился на сделку, и 17 сентября 1955 г. Цянь Сюэсэнь вместе с женой и двумя детьми отплыл в Китай.
 Первая отечественная стратегическая ракета среднего действия |
17 февраля 1956 г. Цянь Сюэсэнь представил в Госсовет КНР «Проект создания национальной авиационной и оборонной промышленности». А уже 26 мая была основана Пятая академия министерства обороны [по разработке баллистических ракет]. По предложению Цяня, которого назначили ее руководителем, с 1 июня 1956 г. началось строительство ракетного полигона в Цзюцюане, на северо-западе провинции Ганьсу, — первого китайского космодрома, будущего Центра спутниковых запусков. Именно с этих дней ведется отсчет истории ракетно-космической отрасли КНР.
На основании постановления ЦК КПСС от 6 августа 1958 года Китай получил от СССР две ракеты Р-2. К тому времени это была устаревшая техника для СССР. Вместе с ракетами и образцами наземного оборудования на восток отправились сотрудники ОКБ-1 во главе с Петром Мелешиным. Среди них был и известный специалист по производству жидкостных ракетных двигателей Николай Шнякин. В Пекине советских коллег встречал руководитель Пятой академии Цянь Сюэсэнь. Интересно еще вот что. Вместе с ними или отдельно, но в том же году в Китай уехал мой тесть Евгений Уткин. Так вот, он утверждает, что им была дана установка — водить китайцев за нос, не передавать технологий. Это было не так просто — существовал договор о дружбе и сотрудничестве между КНР и СССР, подписанный еще в 1950 г. Но в 1959 Хрущев зачастил в США, отношения с американцами потеплели, а с Китаем стали портиться.
 Китайский премьер Вэнь Цзябао беседует с Цянь Сюэсэнем, в ходе визита Цяня в Пекин. 6 августа 2009 года |
Есть такая история. Китайские специалисты неизменно терпели аварии при испытаниях ЖРД и пришли за советом к Цянь Сюэсэню. Он 40 минут ходил по комнате, на ходу задавая вопросы. Потом сказал: "Устраняйте высокочастотные колебания!". И дело пошло. Трудно сказать, какова тут была роль советских сециалистов. В СССР в это же время или чуть раньше ВЧ-колебания погубили немало ракет и проблема решалась с трудом. В сентябре 1959 китайцы сдали в эксплуатацию ракетные заводы в Шанхае и Нанкине. В 1960 с полигона Шуанчэнцзы взлетает первая из поставленных СССР ракета. А 5 ноября 1960 года команда Цянь Сюэсэня запускает ракету, целиком построенную в Шанхае. Это была копия Р-2. Причем сделана она была на оборудовании, вывезенных с немецких заводов (Китай тоже имел право на репарации).
В 1964 году китайцы испытали в пустыне Гоби собственную атомную бомбу.
В марте 1966 г. по инициативе «великого кормчего» началась так называемая «культурная революция». Интеллектуальную элиту страны «перековывали» в лагерях трудового воспитания и «коммунах», или попросту уничтожали. Цянь Сюэсэнь из главного разработчика ракет превратился в простого служащего машиностроительной фабрики. Премьер-министр КНР Чжоу Эньлай предпринял срочные действия. Он переподчинил «Проект 651» (создание китайского ИСЗ) министерству обороны: хунвейбинам туда не было хода. Путем слияния НИИ №651 и Проектного института 8-1 была образована Китайская академия космической технологии, на пост первого президента которой был «приглашен» срочно реабилитированный Цянь Сюэсэнь.
24 апреля 1970 года запустили первый китайский спутник.
Как члену ЦК, Цянь Сюэсэню пришлось заниматься и политикой. Он поддержал "Большой Скачок" (1958-1961), дав благословение от имени учёных. В результате страшного голода умерло, по разным данным, от 18 до 45 млн. китайцев. В 1970 он фактически поддерживал группировку, которая после смерти Мао была названа "Бандой четырех" и назвал Дэн Сяопина "заклятым врагом всех научных работников". В 1989 г он выступил на стороне правительства, подавившего волнения на площади Тяньаньмэнь. В 80-х он отошёл от дел, занялся вопросами медицины, продления жизни, хвалил цигун и т.д
В 2002 году в одном из редких интервью западным журналистам он сказал, что потерял веру в американское правительство, но питает самые тёплые чувства к американскому народу. В 2008 на основе опросов вошёл в число из 11 самых знаменитых людей в истории Китая.
Умер 31 октября 2009 в Пекине в возрасте 97 лет. Похоронен на революционном кладбище «Бабаошань» в Пекине.
В честь него назван астероид 3763 Цяньсюэсэнь, открытый 14 октября 1980 г. в обсерватории Цзыцзиньшань.
Ну и, конечно, китайский космический корабль в романе Артура Кларка «2010: Одиссея Два». Там он называется "Цянь", героически гибнет на Европе, схваченный глубоководным монстром. Большинство и узнало имя «отца китайской космонавтики» из этого романа.
январь 1957 — Иван Антонович Ефремов. «Туманность Андромеды» (СССР)
| «Так и остался у меня в памяти период работы над «Туманностью Андромеды» как время полного уединения, тишины, время, когда передо мной был только письменный стол и звездное небо, как бы придвинувшееся, приблизившееся ко мне…» (И. Ефремов во время создания романа жил на своей подмосковной даче и почти ни с кем не общался, писал практически ежедневно. Настроиться на работу ему помогало созерцание звездного неба и наблюдение в бинокль Туманности Андромеды.) |
В четыре года Иван научился читать, в шесть — читал Жюля Верна и полюбил книги о землепроходцах, мореплавателях и учёных.
В 1914 году из-за болезни младшего брата Ефремовы переехали в Бердянск, где он поступил в гимназию. Во время революции родители развелись, и в 1919 году мать с детьми перебралась в Херсон, вышла замуж за красного командира и уехала с ним, оставив детей тётке, которая вскоре умерла от тифа. Иван прибился к красноармейской автороте, вместе с которой «сыном полка» дошел до Перекопа. При бомбардировке Очакова был контужен, и с этого времени начал немного заикаться. В 1921 году, демобилизовавшись, уехал в Петроград с твёрдым намерением учиться и, благодаря бескорыстной помощи учителей, окончил школу за два с половиной года.
Учёбу пришлось совмещать с работой: Ефремов работал грузчиком, пильщиком дров, помощником шофёра, затем шофёром в ночную смену. В 1923 году он сдал экзамены на штурмана каботажного плавания при Петроградских мореходных классах и, после окончания школы, весной 1924 года уехал на Дальний Восток.Там Ефремов, познакомившись с академиком П.П.Сушкиным, открыл для себя мир палеонтологии. Отплавав в 1924 году матросом навигацию на Тихом океане в окружении «всякой шпаны», Ефремов вернулся в Ленинград и поступил в университет на биологическое отделение, откуда уходит после третьего курса: трудно совмещать стационарную учебу с постоянными экспедициями. С середины 1920-х годов его жизнь проходит в экспедициях. На роль кабинетного учёного он решительно не подходит. С детства был невероятно силен физически, вынослив и одержим походной жизнью.
Маршруты палеонтологических экспедиций Ивана Ефремова пролегали по Поволжью, Уралу и Средней Азии; в первой половине 1930-х он участвовал в геологических экспедициях по Уралу, Сибири и Дальнему Востоку. Некоторые эпизоды его экспедиционной жизни позже вошли в его рассказы. К сожалению, он не любил рассказывать о своих реальных приключениях, предпочитая писать художественные рассказы. Где-то в 80-х я был в Якутске, в музее министерства геологии Якутии, кажется. Там был и чароит — исключительный красоты минерал золотистого цвета, открытый где-то в 1938 г экспедицией Ефремова на реке Чара. Едва ли не первым сплавлялся по ней Ефремов на бревенчатом плоту. Этим именем названа и героиня романа Ефремова — Чара.
В 1935 году Ефремов экстерном окончил Ленинградский горный институт. В том же году он стал кандидатом, а в марте 1941 года — доктором биологических наук (диссертация «Фауна наземных позвоночных средних зон перми СССР»). В это время Иван Антонович уже жил в Москве, поскольку в 1935 году сюда переехал Палеонтологический институт. В соавторстве с А.П.Быстровым опубликовал монографию по остеологии и анатомии эотриасового лабиринтодонта, за которую авторы впоследствии будут удостоены почётных дипломов Линнеевского общества (Англия).
В начале войны был эвакуирован в Алма-Ату, оттуда — во Фрунзе. Там перенёс тяжёлую форму лихорадки, получив тяжёлую болезнь сердца.
В 1940-е годы Ефремовым разрабатывается новая отрасль знания, тафономия — учение о закономерностях сохранения остатков ископаемых организмов в слоях осадочных пород. Рукопись «Тафономия» была завершена в 1943 году, но опубликовать её удалось только в 1950 году («Тафономия и геологическая летопись»); в 1952 году автор был удостоен Сталинской премии. Общее признание новая отрасль получила лишь в 1970-е годы, однако выводы своей науки Ефремову удалось успешно применить ещё во время экспедиции в монгольскую пустыню Гоби, принёсшей богатейший материал. Экспедиция, руководимая заведующим отделом древних позвоночных Палеонтологического института И.А.Ефремовым, работала в Монголии в 1946, 1948 и 1949 годах, и о ней написана документальная повесть «Дорога ветров».
Во время войны И. А. Ефремов начал писать свои первые «рассказы о необыкновенном», в которых сочетается научная фантастика и приключения. Они привели в восторг «изящным и холодным стилем» Алексея Толстого. В этих рассказах он предсказал открытие алмазных месторождений в Якутии и голографию. Небольшой повестью «Катти Сарк» он непосредственно повлиял на судьбу знаменитого британского парусника, ныне отреставрированного энтузиастами и стоящего на берегу Темзы.
Повесть "Звёздные корабли" о посещении инопланетянами Земли в эпоху диназавров вобрала в себя все увлечения Ефремова, всю реальность послевоенного времени — здесь и сожженные на поле боя танки, и его теория, где надо искать "залежи" "костей дракона" и первые мечты о межзвёздных путешествиях. Интересно, что Ефремов конструирует фантастический сюжет наиболее реально — инопланетяне прилетают не просто из глубин космоса (писатель и его герои считают межзвёздные расстояния практически непреодолимыми), а со звезды, которая сотни миллионов лет назад сблизилась с Солнцем.
Но подлинным шедевром того времени стал роман «Туманность Андромеды», вышедший в 1957 году. Он начал печататься в журнале "Техника-молодёжи" и на годы стал мерилом мастерства. Да, прочие вещи жанра фантастики люди сравнивали именно с этим романом. Он начал писать его в 1955, а печататься — с января 1957, почти за год до первого ИСЗ. В чисто технической и научной обработке не имел себе равных. Пожалуй, не только у нас, за рубежом тоже. Очевидно, что роман был протестом против зарубежной фантастики, где разделённость на государства и нации существуют в масштабах Галактики. Ефремов выдвинул идею «Великого Кольца» — дружеских цивилизаций, обмениваюихся информацией. Кстати, роман так и должен был называться — «Великое Кольцо». Но Ефремов решил, что это не главная идея романа. «Туманность Андромеды» оказала огромное влияние на всех советских писателей-фантастов двух последующих десятилетий. Аркадий Стругацкий, отвечая на вопрос об Иване Ефремове, сказал: "Мы все выросли из него. И, конечно, в первую очередь из Туманности Андромеды". Пересказывать роман, я, конечно, не буду — всякий грамотный человек его читал. Очень реально изображенная утопия. Она была экранизирована. Довольно слабый фильм.
К концу 1960-х появился роман «Час Быка». Здесь встречается утопия с антиутопией. Ефремов, описывая всё то же светлое будущее Земли, внезапно оказывается крайнем пессемистом насчет настоящего. Оказывается, прежде чем коммунизм был построен, Земля пережила экологическую и социальную катострофу, ядерную войну такого масштаба, что не сохранилась сама история и даже летоисчисление прекратилось. И лишь монахи в тибетском монастыре ловят отрывочные радиосообщения с охваченных хаосом равнин. И историки светлого будущего так и ведут летоисчесление — "то было в год красного тигра" и т.п. А в антиутопическом Тормансе Ефремов, очевидно, хотел изобразить помесь маоистского Китая с капиталистическими атрибутами, но невольно изобразил просто всепланетное тоталитарное общество и советская власть немедленно узнала в романе, как в зеркале свои черты. Роман был воспринят неоднозначно и не переиздавался до конца 1980-х. Книгу попросту запретили: вскоре после издания романа в 1970 году последовали записка в ЦК КПСС за подписью шефа КГБ Ю.Андропова, резолюция М.Суслова и специальное заседание Секретариата ЦК (12 ноября 1970 г.). Книга была изъята из библиотек и магазинов. Даже в официальном некрологе Ивана Ефремова «Час Быка» не был упомянут.
Ефремов был женат трижды. Сначала — на Ксении Свитальской, дочери академика Свитальского, с 1936 года на Елене Дометьевне Конжуковой, которая сама была известным учёным-палеонтологом. От их брака у Ефремова остался сын Аллан. После смерти Елены Дометьевны в 1961 году Иван Антонович женился в 1962 году на Таисии Иосифовне Юхневской, с которой прожил последние 10 лет жизни.
В честь Ивана Ефремова названа малая планета (2269) Ефремиана и ивантозавр (лат. Ivantosaurus ensifer), «Ивана Антоновича ящер»
Ефремов умер 5 октября 1972 года, в возрасте 64 лет, не дожив до окончания публикации своего четвёртого романа — «Таис Афинская», который он посвятил Таисии Иосифовне. Похоронен на кладбище в Комарово под Санкт-Петербургом.
Через месяц после смерти писателя сотрудники КГБ СССР провели в его квартире обыск. По факту смерти КГБ СССР было заведено уголовное дело, которое было прекращено только 4 марта 1974 года. Позже выяснилось, что писатель и его жена подозревались в шпионаже в пользу Великобритании. «Дело» «шпиона» насчитывало около сорока томов…
Из "дела" явствовало, что Ивана на самом деле звали Майкл и родился он действительно в 1907 г и уже с детства был сыном английского шпиона, умершего перед революцией. Приёмный отец об этом знал, но не сдал властям, а англичане, которые связи не теряли, отправили учиться бывшего Майкла в геологи, чтобы он для них совершал секретную геологоразведку, а потом заставили его писать романы, чтоб втереться в доверие к творческой интеллегенции. Вторую жену Ефремов убил, сжег и пепел развеял над Крымом, чтоб замести следы преступления. И немедленно женился на английской разведчице, завербованной в возрасте 11 лет на Западной Украине во время войны.
А потом Ефремов и и британская разведка поссорились и было решено от тайного агента избавиться. Ему было послано письмо, обработанное сильнодействующим ядом. Когда Ефремов надорвал конверт, началась химическая реакция, и он задохнулся в ядовитых парах.
Кажется невероятным, что люди тратили время на подобную чушь и не в 30-х годах в ходе облав на "врагов народа", а в 70-х!
15 мая 1957 года - Космодром Байконур. Г.М.Шубников. А.И.Нестеренко (СССР)
 Георгий Максимович Шубников родился 1 мая 1903 года в городе Ессентуки, в семье рабочего-плотника. После окончания средней школы № 1 в 1920 году, был рабочим, десятником, учился в вечернем архитектурно-строительном техникуме, который окончил в 1925 году. С 1925 по 1929 г.г. служил в рядах Красной Армии в составе 64 кавалерийской дивизии Ленинградского военного округа. Демобилизовавшись, работал техником-прорабом в строительных организациях городов Ессентуки и Пятигорска. В 1930 г. поступил в Ленинградский институт гражданского и промышленного строительства, который окнчил в 1932 г. В феврале 1932 года по специальной мобилизации Шубников Г. М. был призван в ряды Красной Армии и направлен в Отдельную Краснознаменную Дальневосточную армию (ОКДВА) Забайкальского военного округа, где сначала проходил службу на должности начальника казарменного сектора, управления начальника инженеров, а с 1933 по 1937 год руководил производственно-техническим отделом этого же управления Забайкальского укрепрайона ЗабВО, отдел занимался строительством Забайкальского укрепрайона.По завершении оборонительных работ в 1937 году был демобилизован и до июня 1941 года работал главным инженером Ессентукского Управления «Водоканал». В начале войны Георгий Максимович назначается заместителем командира отдельного саперного батальона 30-й саперной бригады, а в феврале 1942 года - командиром батальона. С осени 1941 года батальон занимался возведением оборонительных рубежей на Сталинградском направлении. В 1943 году Г. М. Шубников возглавляет ряд управлений, которые проводят операции по инженерному обеспечению наступательных операций. В ходе летнего наступления 1944 года войска 1-го Украинского фронта, в состав которого входило строительное управление майора Шубникова, вышли на рубеж Вислы, захватили на её западном берегу три плацдарма. С 1946 по 1949 год Шубников был начальником 23-го УВПС (Управления Военно-полевого строительства) 27-го УОС (Управление оборонительного строительства) РГК. Части, которыми он командовал, восстанавливали мосты через канал в Берлине, реку Одер - в городах Франкфурт, Кюстрин, через реки Вислу, Шпрее, пролив Штральзунд и другие, строили ряд административных и культурных зданий в городе Берлине (здание театра и советское посольство), памятники погибшим советским воинам в Берлине (в том числе и памятник Воину-освободителю в Трептов-парке по проекту скульптора Вучетича). В 1947 году коллектив УОСа, руководимый Шубниковым, восстанавливавший шахты в Донбассе, был срочно переброшен в Капустин Яр Астраханской области для строительства ракетного полигона. В марте 1955 года Шубников прибыл на станцию Тюра-Там, где началось строительство полигона для испытаний МБР. В «городке», состоящем из семи железнодорожных пассажирских вагонов, и разместилось все руководство строительного управления во главе с Шубниковым. 4 марта 1957 года по «Техническому заданию №1», утвержденному главным конструктором, космодром был готов к первому пуску ракеты. Скончался Шубников 31 июля 1965 года от инсульта в возрасте 62 лет. В госпиталь Москвы после инсульта он был отправлен лично Королёвым на его самолёте, но спасти Шубникова не удалось. Похоронен в Ессентуках, на Братском кладбище. Г. М. Шубников был награждён Орденом Ленина, двумя Орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, двумя Орденами Красной Звезды, двумя Орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями и иностранными орденами. Шубникову было присвоено звание Почетного гражданина города Ленинска, его именем названы школа № 30, улица, на которой он жил, на зданиях, связанных с деятельностью Г. М. Шубникова, установлены мемориальные доски. На космодроме Байконур и в г. Ессентуки установлены памятники Г. М. Шубникову. В 1967 году в городе открыт музей, в котором ему посвящена часть экспозиции. 
Алексей Иванович Нестеренко родился в большой крестьянской семье на хуторе Рыбушка Жирновского района Саратовской области. Русский. В 1912 году (по другим данным - в 1913 году) его семья, из-за безземелья, переехала в Сибирь в д. Шевели Томской губернии (теперь Кемеровская область). С 1922 года жил в Щегловске. В 1924 году вступил в комсомол. Окончил 7 классов школы II ступени в г. Кемерово в 1925 г. Поступил добровольно по командировке Кузнецкого окружного комитета ВЛКСМ в Красноярскую артиллерийскую школу, которая была переведена в Томск. В 1929 г. окончил Томскую артиллерийскую школу. По выпуску из Томской школы командовал огневым взводом гаубичной батареи 21-го артиллерийского полка (Томск, Сибирский военный округ). В этой должности участвовал в конфликте на КВЖД в 1929 г. в Маньчжурии у г. Чжалайнор, сражался с китайцами. Водил в атаку конный отряд разведчиков на китайскую конницу. Награждён ценным подарком от В. К. Блюхера.В 1930 г. служил командиром взвода полковой школы, командиром топографического отряда полка. В этом году он женился на Екатерине Харлампиевне (в девичестве Великопольской), у них было две дочери и сын. В 1931 г. назначен курсовым командиром Томской артиллерийской школы с присвоением внеочередного звания и служил там в должностях командира мензульного и теодолитного взвода топографической батареи, первым помощником начальника штаба дивизиона, командиром батареи до поступления в 1936 г. в академию. В 1932-1933 гг. без отрыва от службы окончил курс низшей геодезии при Томском университете, в 1936-1939 гг. - Военную академию РККА им. М.В. Фрунзе (артиллерийское отделение. Алексей Иванович был незаурядным человеком. В 1935 г. он возглавил тысячекилометровый пробег на лыжах отряда курсантов Томского артиллерийского училища. Расстояние в 1070 км отряд прошел за 11 ходовых дней. На финиш прибыли без единого отставшего. Этот переход был отмечен приказом Наркома обороны К.Е. Ворошилова. А через две недели Нестеренко участвовал в окружных соревнованиях на лыжах на дистанции 50 км в полном снаряжении со стрельбой на 48-м километре и установил всеармейский рекорд. Он занимался лыжным спортом до самой войны. Мастер спорта. Кроме лыжного спорта увлекался легкой атлетикой, конным спортом и планеризмом. Получил первое персональное воинское звание старший лейтенант 24.1.1936. После академии, в апреле 1939 г., майор Нестеренко назначен командиром 170-го артполка 37-й стрелковой дивизии (г. Речица, Белорусский военный округ). В июле 1939 г. полк был поднят по тревоге и в составе 37-й стрелковой дивизии направлен на Халхин-Гол, но доехать не успели - война кончилась. Полк был остановлен в Омске и оставлен вместе с дивизией в составе СибВО. В том же, 1939 г. артполк в составе той же дивизии был переброшен на петрозаводское направление и под командованием майора Нестеренко участвовал в Финской войне 1939-1940 гг. Нестеренко был награжден орденом Красной Звезды. Великую Отечественную войну майор Нестеренко встретил с этим же полком в Белоруссии на Западном фронте, где вступил в бой 23 июня у деревни Товстюны, 35 км северо-западнее Лиды. Потом отступал, в июле Нестеренко прорвался из окружения к Мозырю, после чего был направлен в резерв Западного фронта. По дороге в Москве побывал в ЦК партии и в оперативном отделе Генштаба, для которых написал докладную записку с изложением опыта боев и своими соображениями. В августе 1941 г. в лагерях 1-го Московского Краснознаменного артиллерийского училища им. Л.Б. Красина в Алабино под Москвой формировал 4-й гвардейский минометный полк реактивной артиллерии Резерва Верховного Главнокомандования в числе первых восьми формируемых полков «катюш». Полк был вооружен БМ-13 на трехосном автомобиле ЗИС-6. В его полку было 3 дивизиона по 3 батареи (четвертый дивизион был отправлен в Ленинград), 1414 человек. Первый залп «катюши» его полка произвели под гоголевской Диканькой в Полтавской области 25.9.1941 г. Участвовал в боевых действиях на Западном (июнь-июль 1941), Юго-Западном (сентябрь 1941-март 1942), Северо-Западном (апрель-май 1942), Южном (май 1942-август 1942), Северо-Кавказском (Черноморская группа август 1942-март 1943), Брянском (март 1943-октябрь 1943), 2-м Прибалтийском (октябрь 1943-март 1945) и Ленинградском фронтах (апрель 1945-май 1945) в качестве командира 170-го артполка 137-й стрелковой дивизии (июнь-июль 1941), командира 4-го гвардейского полка реактивной артиллерии РВГК (сентябрь 1941-март 1942), представителя командующего гвардейскими минометными частями Ставки Верховного Главнокомандования (апрель-май 1942), начальника оперативных групп гвардейских минометных частей фронтов (с мая 1942 до августа 1944), заместителя командующего артиллерией фронтов (с августа 1944 по май 1945). Под его командованием воевали такие известные ракетчики, как А.Г. Карась, А.Ф. Тверецкий. Г.А. Тюлин и др. По предложению Нестеренко для прикрытия разрыва между Южным и Юго-Западным фронтами была сформирована подвижная группа фронта. Подвижная группа в течение недели сдерживала врага. Это был единственный случай в истории боевых действий, когда основную тяжесть борьбы с танками и мотопехотой противника несли гвардейские минометные части, а стрелковые части были подчинены начальнику оперативной группы ГМЧ фронта, обеспечивая прикрытие гвардейским минометам. За эту операцию Нестеренко представили к званию Героя Советского Союза, но Героя он не получил - Красная армия всё равно потерпела пражение. Летом 1942 г. в составе Черноморской группы Северо-Кавказского фронта в ходе ведения боевых действий ГМЧ в горах под руководством Нестеренко в войсковых условиях были применены переносные и вьючные «катюши». Было изготовлено 58 горных установок М-8-8 и сформировано 12 батарей. Эти «катюши» применялись в боях на Кавказе и на Малой земле под Новороссийском, под Краснодаром (август 1942-март 1943). Эти же установки впервые использовались на катерах и кораблях Черноморского флота при нанесении огневого удара по Анапе и в десантной операции под Новороссийском. Был также разработан железнодорожный вариант на дрезинах. 7.12.1942 г. Нестеренко присвоено звание генерал-майора артиллерии. Ему тогда было 34 года. В 1943 г. Нестеренко вместе со своим штабом и частями обеспечения был направлен на Брянский фронт. Участовал в Курской битве. На Брянском фронте 28.8.1943 г. Нестеренко получил звание генерал-лейтенанта артиллерии. Распоряжением Ставки Брянский фронт расформировался, Нестеренко попал на 2-й Прибалтийский фронт. С 1 апреля 1945 г. войска 2-го Прибалтийского фронта (и другие соединения) были объединены в Ленинградский фронт. Нестеренко стал заместителем командующего артиллерией этого фронта. День Победы застал его за подготовкой к наступлению против курляндской группировки немцев. В заключительных операциях войны под его командованием находилось 7 тяжелых бригад гвардейских минометов из 40 имевшихся в Советской Армии (17,5%), 17 полков «катюш» из 115 в Советской Армии (14,8%). В боях Нестеренко был контужен (26.6.1941) в Западной Белоруссии, легко ранен в бою под городом Лисичанск Ворошиловградской области (28.11.1941) и при воздушном налете в кисть правой руки и в скулу, когда руководил понтонной переправой в Ростове-на-Дону (24.7.1942). После войны А.И. Нестеренко был заместителем командующего артиллерией Ленинградского военного округа, в мае 1946 г. назначен начальником создаваемого НИИ-4 МО Академии артиллерийских наук. Для создания института Нестеренко получил в Болшево под Москвой городок инженерных войск и приступил к организации института. В этом же городке формировался (Вознюком) коллектив полигона Капустин Яр. Нестеренко узнал, что в НИИ-1 МАП существует группа М.К. Тихонравова, которая работает над созданием ракет дальнего действия и использованием их для полета человека в космос. По рекомендации министра авиационной промышленности Шахурина он связался с Тихонравовым, пригласил его в НИИ-4 для беседы и после рассказа Тихонравова о работах группы предложил всей группе перейти в НИИ-4, при условии, что она будет работать по профилю института, так как Президиум Академии артиллерийских наук не утвердит для НИИ-4 космическую тему. Одновременно договорились, что Нестеренко не будет препятствовать работе группы сверх плана над своей темой. Это устроило Михаила Клавдиевича, и в декабре 1946 г. его группа из 22 человек перешла в НИИ-4 МО. В течение 1947-го и в начале 1948 г. группа Тихонравова без ЭВМ проделала колоссальную расчетную работу и доказала, что с помощью пакетной ракеты, состоящей из одноступенчатых ракет с дальностью около тысячи километров, можно вывести на орбиту искусственный спутник Земли. 14 июля 1948 г. на научной сессии Академии артиллерийских наук М.К. Тихонравов выступил с докладом «Пути осуществления больших дальностей стрельбы ракетами», где предложил пакетную схему ракеты на базе существующих ракет. Завершил он свой доклад словами: «Таким образом, дальность полета ракет не только теоретически, но и технически не ограничена». Было много иронических усмешек. Только С.П. Королев серьезно отнесся к докладу. Он специально приехал к Тихонравову в НИИ-4, увидел расчеты и графики и сказал окружившим его инженерам: «Вы - инженеры с большой буквы!» Несмотря на неодобрение высокого начальства и сокращение группы Тихонравова до двух человек, Нестеренко по-прежнему поддерживал работу Тихонравова. Они дружили семьями, все праздники и юбилеи отмечали вместе. Сам Нестеренко очень высоко оценивает заслуги Михаила Клавдиевича Тихонравова и Николая Гавриловича Чернышева. Нестеренко пишет: «Если бы я в свое время не предложил Михаилу Клавдиевичу работать на таких условиях, когда он сверх плана работал бы над задуманной им темой, не поддержал бы его, то вопрос об искусственных спутниках Земли у нас оттянулся бы еще на несколько лет. Группа М.К. Тихонравова сделала большое дело, и не случайно потом Сергей Павлович добился, чтобы М.К. Тихонравов был переведен в его КБ, где ему было поручено возглавить отдел перспективного развития ракетной техники». Вклад Нестеренко, оценившего и поддержавшего группу Тихонравова в то время, когда еще никто и не думал о пакетной ракете и спутнике, очень велик. Он сэкономил стране несколько лет на создание МБР и спутника, что позволило обеспечить приоритет в осуществлении их полетов. Нестеренко участвовал в работах по исследованию зенитных управляемых снарядов для ПВО страны, по спуску и мягкой посадке на землю с помощью парашютно-тормозной системы груза, сбрасываемого с самолета (Сталинская премия 3-й степени, 14.3.1951). Несмотря на то что деятельность А.И. Нестеренко в НИИ-4 всеми оценивалась положительно, в сентябре 1951 г. он был снят с должности за то, что написал в ЦК докладную записку, где назвал работу группы С.П. Королева по созданию ракет типа Фау-2 экономической диверсией. Он мотивировал это тем, что Фау-2 в войне никакой погоды не сделали из-за низкой точности. Эту ошибку ему не простили до конца жизни. После института генерал-лейтенант А.И. Нестеренко был заместителем командующего артиллерией Белорусского военного округа (1.1951-1.1952), начальником ракетного факультета академии им. Ф.Э. Дзержинского (1.1952-3.1955). Возглавлял Государственную комиссию по испытаниям ракеты Р-11. Когда маршал артиллерии М.И. Неделин предложил ему стать начальником вновь формируемого полигона в Тюра-Таме (НИИП-5), он без колебаний согласился. Нестеренко вспоминал: "Из поселка Джусалы специальной железнодорожной летучкой, состоящей из тепловоза и двух пассажирских купейных вагонов, мы поехали на станцию сосредоточения строителей. Там нашу летучку поставили на временный железнодорожный путь. В металлических, раскаленных солнцем вагонах мы обливались потом и жадно вдыхали воздух, как рыбы, выброшенные на берег. Страшно хотелось пить. Казалось, без привычки невозможно утолить жажду. Чтобы как-то облегчить возможность пребывания в вагонах, где можно было укрыться от палящего солнца, генерал Гайдуков приказал строителям цистерной подвезти воду к вагонам и поливать крыши вагонов водой, особенно ту часть вагона, где находился маршал. Но так как насосов не было, эту процедуру строители выполняли вручную ведрами. Эффект незначительный, но все-таки морально было легче. Тем более что эта примитивная операция производилась под непосредственным руководством генерала Гайдукова. Только после заката наступала прохлада, которая способствовала быстрому восстановлению сил и энергии. Однако в ночное время нас одолевали другие неприятности - это надоедливые мухи, комары и москиты, мелкие и жгучие твари. От пребывания дня в районе строительства полигона у нас сложилось удручающее впечатление о местности и условиях жизни будущего испытательного центра. Окинешь вокруг взглядом - и видишь бескрайнюю пустынную степь, покрытую скудной, выжженной солнцем травой. Сама пустыня испещрена такырами, солончаками и кое-где песчаными барханами. Пейзаж пустыни дополнялся множеством сусликов и кругом - ни одного дерева. На станции, где мы базировались, было только два кирпичных двухэтажных здания и с десяток полуоблупленных глинобитных хибар с плоскими крышами. У некоторых из них стояли юрты. Кое-где можно было видеть исхудалых ишаков да небольшие группки коз или овец. Окинешь взором все это, и грусть безысходная овладевает тобой». «Мое первое посещение полигона вызвало во мне различные чувства - и тревоги, и надежды, и уверенность в будущем, ибо я был уверен, что несмотря ни на что наш народ создаст этот полигон!» Алексей Иванович много сделал для нового небывалого полигона. Особенно способностью подбирать кадры. Офицеры верили ему и давали согласие ехать вместе с ним на покорение пустыни и космоса. Он также уговорил перейти на новый полигон большую группу офицеров Капустина Яра, что позволило воспользоваться их опытом на новом полигоне. Для формирования также пригодились старые связи и фронтовая дружба: отдельная испытательная станция района падения ГЧ для Камчатки формировалась в НИИ-4, а большинство других служб полигона в Капустином Яре (ранее генерал Вознюк формировал свой полигон в НИИ-4 у Нестеренко, теперь отдал долг). На долю А.И. Нестеренко выпал самый тяжелый период в жизни космодрома - проектирование, строительство, формирование, организация испытаний, жизни и быта практически на голом месте в сжатые сроки, когда все небывалые работы надо было делать параллельно. Нестеренко занимался отводом земельных участков для стартового района, поселка, баз падения отделяемых частей, пунктов радиоуправления полетом ракеты (РУП), измерительных пунктов (ИП), согласованием проектных документов и графиков строительства, подбором кадров, формированием частей и подразделений. Трудно проходило выделение земельных участков в Казахстане для строительства ИП, РУП, полей падения ступеней. В ведении Алексея Ивановича была и база падения ГЧ «Кама» на Камчатке, также создаваемая на голом месте, без надежных коммуникаций, в самом отдаленном районе. Несмотря на напряженный труд строителей на основных объектах полигона, уже к 1957 г. были построены купальня на реке Сырдарье, летняя танцплощадка, крытый Летний театр на 600 мест. В гарнизоне была отличная библиотека, прекрасная самодеятельность, проводились спартакиады и смотры художественной самодеятельности, зеленели первые посадки, превратившие поселок в настоящий оазис, в город-сад, хотя скептики утверждали, что в этой пустыне на солончаках ничего не растет. Алексей Иванович ко всему этому приложил руку и достоин памятника и в истории Байконура и в истории ракетно-космической эры! Отношения между Нестеренко и Королёвым были напряженными. Например, когда в августе 1957 года Р-7 впервые долетела до Камчатки, то ГЧ долго не могли найти. Никаких доказательств поражения цели! Люди Нестеренко старательно обшаривали камчатскую тайгу, но ничего не находили. Королёв на Госкомиссии потребовал отстранения начальника базы падения полковника Павленко от должности. Нестеренко возмутился: «Как смеете вы вмешиваться в дела военных!» На что председатель комиссии Рябиков сказал: «Мы можем снять погоны и с вас!». Позже незначительные фрагменты ГЧ нашли, что подтердило, что Р-7 долетела, но ГЧ разрушилась ещё в атмосфере. 8 мая 1958 г. Нестеренко был назначен членом Научно-технического комитета Генерального штаба ВС СССР. Входил в состав Государственной комиссии по испытаниям ракеты Р-9А. Написал несколько книг мемуаров, занимался живописью. Жил на даче в Видном, где и умер 18 июля 1995 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище. Уволен в запас 9 августа 1966 года. Возглавлял Совет ветеранов Байконура. Занимался живописью; несколько его картин экспонируются в музеях космодрома Байконур, НИИ-4, Академии РВСН |
Космодром Байконур - первый космодром мира. Именно отсюда взлетел первый спутник, первая межпланетная ракета, первый космонавт, первая ОКС. Отсюда стартовали все космические корабли, все АМС, все модули всех ОКС СССР/России, более 3 тысяч ИСЗ, "Буран", самые большие РН СССР, первая МБР и ещё сотни ракет. Тут произошла самая страшная ракетная катастрофа в истории и много иных страшных и славных событий. Но рассказ - про докосмическую историю Байконура. А она очень короткая.Капустин Яр оказался слишком неудобным местом для запроектированной надежды СССР - МБР с водородной бомбой.
20 мая 1954 г. принято Постановление СМ СССР № 956-408сс о разработке, изготовлении и испытании первой межконтинентальной баллистической ракеты Р-7. Была создана Государственная комиссия по выбору места строительства космодрома. Председателем комиссии был назначен начальник полигона Капустин Яр генерал-лейтенант артиллерии В.И. Вознюк. Он второй раз (впервые - в 1946 году) разослал экспедиции в пустынные места СССР, ездил сам. Место для космодрома он определил, но стать начальником космодрома отказался наотрез, сославшись на здоровье. Это правда (уже через несколько лет Вознюк попал в госпиталь с инфарктом), но не главная правда - Вознюк стал подлинным отцом и хозяином "своего" полигона и был верен ему до конца жизни.
Расположение космодрома было выбрано не случайно. Удаленность от больших трасс и ж/д путей, удаленность от границы. С точки зрения климата этот район для стартов ракет благоприятен - более 300 солнечных дней в году, мало осадков, низкая влажность, короткая зима. Место для космодрома было выбрано из трех вариантов - Северокавказского, Дальневосточного и Казахстанского. Размещение космодрома южнее было нежелательным из-за расположения трасс и основных полей падения отработанных ступеней в Китае или густонаселенных районах Средней Азии. Территория космодрома и сопутствующих ему служб оказалась в излучине Сырдарьи, посередине между двумя райцентрами Кзыл-Ордынской области - Казалинском и Джусалами, около разъезда Тюра-Там.
Геодезисты. 1955 год
Техника отправилась на работу
Назывался полигон "Тюра-Там" - по названию железнодорожной станции, где разгружались вагоны. Были у него и воинские обозначения и кодовые названия, но ракетчики и строители называли его именно так долгие годы. Американская разведка узнала о строительстве довольно быстро. Скоро в небе появился и самолёт-разведчик "U-2", проведший фотосъёмку. И название "Тюра-Там" появилось и за рубежом. Причём и в открытой печати тоже - как минимум с 1960-го года. Но секретность никто не отменял! Когда был запущен первый ИСЗ, СМИ СССР оказались в неудобном положении - у старта эпохального события, у места, с которого началась космическая эра, не оказалось названия! Ежегодник БСЭ вообще не назвал "стартовую площадку социализма". Тогда была срочно собрана команда баллистиков, которой было дано задание: найти наиболее удалённую от полигона точку, которую забугорные радары не смогли бы признать за дезу. Плоскость траектории легко вычислялась, поэтому выбор был невелик. "Столицей" полигона был назначен казахский посёлок Байконур (точнее Байконыр) примерно 270 км к северо-востоку от железнодорожной станции Тюра-Там. А невдалеке от посёлка был построен ложный космодром из дерева и фанеры, с ВПП и стартовыми площадками, с муляжами самолётов. Ни дорог, ни источников водо- и электроснабжения там не было. Обмануть "вероятного противника" не удалось, но название осталось. Тем не менее, «космодром» на Байконуре охраняли вплоть до начала 70-х годов. Никак не связанный с полигоном посёлок неплохо пользовался своим громким именем, требуя с разных министерств всяческий дефицит. "Байконуру надо..." - магические слова.
Таким стартовый комплекс увидели американские шпионы с U-2
А это вид со спутника
И чтоб окончательно свести с ума шпионов, настоящий космодром и район формирования полигона в начале 1955 года имел условное наименование «Тайга».
И ещё долго секретили полигон, даже место старта Гагарина было названо так: "12 апреля 1961 г. мощная многоступенчатая ракета стартовала с космодрома Байконур (Западная Сибирь)" (ежегодник БСЭ)
В январе 1955 года прибыл первый отряд военных строителей под командованием старшего лейтенанта И.Н. Денежкина. Началось создание производственной базы: закладывались бетонные заводы, растворные узлы, механизированные склады для песка и гравия, организовывалось лесопильное и деревообрабатывающее производство. Одновременно с началом строительства шел процесс формирования самого коллектива создателей космической гавани. Трудности, с которыми встретились строители космодрома, были велики. Из-за природных условий, из-за неустроенности, из-за сжатых сроков.
12 февраля 1955 г. вышло Постановление СМ СССР № 292-181 о создании Научно-исследовательского испытательного полигона №5 (НИИП-5) для испытаний межконтинентальных ракет в районе железнодорожного разъезда Тюра-Там Кзыл-Ординской области Казахской ССР. Руководителем строительства был назначен генерал-майор Г.М. Шубников.
10 марта 1955 г. директивой Генерального штаба Советской Армии создана организационная группа нового полигона, основу которой составили 10 офицеров полигона Капустин Яр. В задачи группы входили: а) разработка штата полигона, б) подбор и подготовка кадров, в) подготовка заявок по всем видам материального и технического обеспечения, г) организация контроля за строительством полигона.
В первые месяцы были проложены автомобильная и железная дороги и в сентябре 1955 г начато строительство основного объекта - будущего первого стартового комплекса. Для его создания потребовалось поднять около миллиона кубометров грунта и уложить свыше тридцати тысяч кубометров бетона. Через четыре месяца стартовое сооружение было сдано под монтаж пускового оборудования. В установленные сроки был сдан и первый монтажно-испытательный корпус. 5 мая 1955 года началось строительство жилого поселка испытателей космодрома, носившего в разное время разные названия: «Ташкент-90», поселок «Заря», поселок «Звездоград», город Ленинск и с декабря 1995 года - город Байконур.
К концу 1955 года в состав полигона входило 26 частей и отдельных подразделений. Первыми были сформированы автомобильный батальон, авиационное звено, рота охраны и военный госпиталь. Из Белокоровичей на полигон прибыл дивизион бригады Резерва Верховного Главнокомандования.
В течение марта-апреля были назначены начальник полигона, начальник политотдела, начальник штаба и другие должностные лица. 19 марта 1955 г. приказом № 0053 министра обороны СССР Маршала Советского Союза Г.К. Жукова начальником полигона назначен гвардии генерал-лейтенант артиллерии Алексей Иванович Нестеренко.
Общая численность работавших на полигоне в конце 1955 года составила 1900 военнослужащих и 664 рабочих и служащих. Существует миф, что Байконур строили заключённые. Хочу подчеркнуть - не было там ни одного. Впрочем, секретность была чересчур высокой.
Поначалу военные строители жили в палатках, весной появились первые землянки на берегу Сырдарьи, а 5 мая было заложено первое капитальное (деревянное) здание жилого городка.
Официальной датой рождения города и полигона считается 2 июня 1955 года, когда директивой Генерального штаба Министерства Обороны СССР была утверждена организационно-штатная структура 5-го НИИП и создана войсковая часть 11284 - штаб полигона. Эта дата была официально признана днем рождения космодрома «Байконур». Полигон и посёлок получили неофициальное название «Заря». В 1955 году совместным решением Министерства Связи и Министерства Обороны СССР был установлен условный почтовый адрес для войсковых частей полигона - «Москва-400, в/ч №…».
Самым главным объектом на полигоне был, конечно, космический старт, огромный котлован для газоотвода, тысячи тонн бетона и металлоконструкций. То, что сейчас называют "Гагаринским стартом", легендарная площадка №1. Для начала предстояло извлечь порядка миллиона кубометров грунта из котлована глубиной 50 м. Причём уже на глубине 2 м пошли такие твёрдые глины, что не осиливал и эскаватор. Не справились и отбойные молотки. Пришлось крушить грунт мелкими взрывами. И вся техника в котловане: пять скреперов, два бульдозера, несколько экскаваторов, пять самосвалов. С января 1956 прорабом в котловане стал Сергей Алексеенко. По его воспоминаниям, даже он не знал цели грандиозного строительства. Объект именовался по легендам прикрытия Генштаба "Стадион". До проектной глубины оставалось чуть более 10 метров, когда прорезали водный горизонт. Как оказалось, чертежи проектного института были подготовлены без данных по гидрогеологии. Прораб предложил остановиться и начать устройство фундаментной плиты на достигнутой глубине. Но нужно было "добро" заказчика. Заказчиком был анонимный Главный конструктор (только через 10 лет названный по фамилии - Королёв). Однако Главный ругался и совал под нос кулак: "Нет, ты мне выкопаешь котлован строго по проекту или будешь мыть золото очень далеко отсюда!" - "Далась вам эта глубина. Метр больше, метр меньше - какая разница?" Королев уже спокойно объяснил: "Ракетная струя должна иметь длину свободного пробега не меньше половины высоты стартующей ракеты. В противном случае ракета не сойдет со старта или, сойдя, упадет рядом. Поэтому прошу: сделай все по проекту!" Вот только тогда прораб впервые понял, что все-таки он строил. Но проблема воды никуда не далась. Предложили применить сомнительный метод - отжать грунтовые воды мощными взрывами. Но взрывы были строго запрещены. Начальство разрешило дейстовать "по обстоятельствам". Начальник строительства космодрома Георгий Шубников и главный инженер Главка минобороны Михаил Григоренко решили заранее: если что случится, Алексеенко в тюрьму сажать не будем, но одну звездочку с погон снимем. Скрываясь от своих же контролёров, заложили 20 т взрывчатки. Первые шурфы бурили ночью, а на день их маскировали бугорком земли. Чтобы проверяющие ничего не заподозрили. Первый взрыв назначили на 5 утра. Рванули и осушили котлован.
Интересен и такой факт. При рытье котлована на глубине 35 метров было обнаружено древнее костровище. Несколько поленьев были уже покрыты серебристыми высолами. Срочно вызвали археологов из ближайшего города. Но они так и не приехали. Тогда сложили остатки костра в ящик, а одно полено отправили в столицу. Оттуда через три месяца пришел ответ: находке 10-30 тысяч лет. Узнав об этом, Королёв сказал: "Самое главное, что мы строим сооружение на берегу жизни древней цивилизации, значит, это место будет счастливым и для нас". А небольшой уголек положил в спичечный коробок и унес с собой.
В декабре 1956 года строительство первоочередных объектов космодрома было завершено. Началась отделка наземного оборудования, подготовка к испытаниям ракетных комплексов. К началу испытаний на полигоне находилось 427 инженеров и 237 техников, из них около 50% участников Великой Отечественной войны. Общая численность военнослужащих возросла до 3600 человек. Большинство испытателей прошло обучение и стажировку на заводах, производящих ракетную технику, в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро, на полигоне «Капустин Яр». 15 мая 1957 года со стартовой площадки полигона произведен первый пуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 конструкции С. П. Королева. Это событие я и считаю главным в докосмической истории Байконура. Пуск оказался неудачным из-за возникшего пожара в хвостовом отсеке, но 400 км ракета пролетела. Р-7, запущенная с 5-го НИИП 21 августа 1957 года, успешно отработала активный участок траектории и доставила в заданный район головную часть. Это был 4-й пуск. В принципе, его тоже полностью удачным не назовёшь - ГЧ разрушилась при вхождении в плотные слои атмосферы, последовал 5-й пуск (с тем же результатом). Потребовалось время для доработки ГЧ, а ракета уже была и требовала полёта. 6-й пуск сделал Тюратам-Байконур космодромом.
4 октября 1957 года в 22 часа 28 минут 34 секунды по московскому времени (5 октября в 00 часов 28 минут 34 секунды по байконурскому времени) со стартовой площадки № 1 5-го НИИП ракетой Р-7 выведен на околоземную орбиту первый в мире искусственный спутник Земли (ИСЗ). Так был начат отсчет космической эры.
В конце 1957 года 5-й НИИП имел в своем составе 1 монтажно-испытательный комплекс, 1 старт, 15 измерительных пунктов (9 на территории Казахстана и 6 на территории Российской Федерации), базы падения первой ступени и головной части. В декабре 1957 года за образцовое выполнение воинского долга в ходе испытаний ракетно-космической техники группа военнослужащих 5-го НИИП получила государственные награды.
2 июля 1958 года начальником полигона назначен полковник К.В. Герчик, ранее возглавлявший штаб космодрома.
В 1958 году со стартовой площадки 5-го НИИП было произведено 10 пусков (7 РН Р-7 и 3 РН «Восток").
В течение 1959 года на полигоне произведено 16 пусков, 14 из которых удачные; продолжает развиваться полигонный измерительный комплекс; завершен второй этап испытаний ракеты Р-7 на полигонную дальность с требуемой точностью. В поселке «Заря» в конце 1959 году проживает уже 8000 человек. В январе 1960 года на полигоне были завершены летные испытания ракеты Р-7 и она поступила на вооружение Ракетных войск стратегического назначения.
24 октября 1960 года произошла катастрофа при испытании новой МБР Р-16 конструкции М.К. Янгеля. При проведении электрических испытаний на заправленной ракете произошел несанкционированный запуск двигателей 2-й ступени. В результате возникшего пожара и отравления парами компонентов топлива погибло 76 военнослужащих и представителей промышленности. В числе погибших Главнокомандующий РВСН Главный маршал артиллерии М.И. Неделин, руководители испытаний от полигона полковники А.И. Носов и Е.И. Осташев. Сегодня их имена носят улицы г. Байконура. Ежегодно 24 октября отмечается как День памяти погибших испытателей космодрома «Байконур».
На конец 1960 года на полигоне построено и принято в эксплуатацию 5 монтажно-испытательных корпусов, 4 старта. Идет подготовка к испытаниям новых образцов ракетно-космической техники. Создана система противовоздушной обороны. В 1960 году воинские части полигона стали привлекаться к несению боевого дежурства. На полигоне находится более 10000 человек. 1 февраля 1961 года был подписан Указ о вручении 5-му НИИП Боевого Знамени.
Впервые в документах о запуске 12 апреля 1961 года 5-й НИИП назван космодромом «Байконур».
5 мая 1961 г начальником полигона вместо убывшего на должность начальника ЦКП РВСН генерал-майора К.В. Герчика назначен полковник А.Г. Захаров, бывший начальником штаба полигона. В 1965 году начальником космодрома «Байконур» назначается полковник А.А. Курушин (переведен в 1973 году в звании генерал-лейтенанта в г. Болшево Московской области). Впоследствии начальниками космодрома были генерал-лейтенанты В.И. Фадеев, Ю.Н. Сергунин, Ю.А. Жуков, А.Л. Крыжко. В сентябре 1992 года указами президентов России и Казахстана начальником космодрома назначен генерал-лейтенант А.А. Шумилин, начавший свой армейский путь лейтенантом на космодроме «Байконур» в 1959 году. На космодроме «Байконур» испытаны новые поколения жидкостных межконтинентальных баллистических ракет как легкого, так и тяжелого классов, ставшие основой стратегической военной мощи страны. За это же время прошли испытания новые ракеты-носители легкого, среднего и тяжелого классов и их модификации: «Циклон», «Союз», «Протон», Н-1, «Зенит», «Энергия». Из них только Н-1 не завершила испытания.
Стартовый район космодрома - 85 км с севера на юг и на 125 км с запада на восток. Помимо стартового района к космодрому относятся измерительные пункты, расположенные на расстоянии до 500 км по трассе полета ракет на территории Республики Казахстан, а также 22 поля падения отработавших ступеней ракет общей площадью 4,8 млн га выведенных из обращения земель (1 500-километровая зона отчуждения).
В различные годы число основных технических сооружений достигало максимально: 52 стартовых сооружения, 34 технических комплекса, 3 вычислительных центра, 16 стационарных измерительных пунктов, 2 подвижных автомобильных, 1 железнодорожный, 4 самолетных измерительных пункта, 4 базы падения, кислородно-азотный завод, 2 механосборочных завода, 2 аэродрома и 5 посадочных площадок, ТЭЦ мощностью 80 МВт, 2 энергопоезда, метеостанция, ионосферная станция. На Байконуре за 40 лет запущено более 1100 космических аппаратов различного назначения и более 100 межконтинентальных баллистических ракет, испытано 38 основных типов ракет, более 80 типов космических аппаратов и их модификаций.
Пару слов о личном. В конце 1976 г я закончил институт, было у нас и распределение на Байконур (7 человек, кажется). Но среди примерно 60-70 выпускников желающих ехать на Байконур было не менее десятка, а отметки в зачётке у меня были в основном средние, поэтому я и в десятку не вошёл. И, честно сказать, не очень и расстроился - в этом году я шибко занялся туризмом и собирался жениться. А какой на Баконуре туризм? Из семи уехавших лишь один доработал на Байконуре положенные 3 года. Даже после нищего Волгограда Ленинск удручал бытовыми и природными неудобствами. К тому же в этом году отменили московскую прописку, а следовательно, и командировочные, и зарплата разом упала на треть.
Город 60 лет назад...
и спустя полвека
Площадка №1. Современность.
Апогей славы Байконура - "Буран" на старте
назад к файлу 44