Почти 100 лет прошло, а так и не определили однозначно, что это было и кто был Роберт Кондит. Аферист? Ракетчик-самоучка? Просто псих? Но шум он вызвал изрядный - десятки заметок в газетах и журналах разных стран. Причём некоторые с юмором, а немало и на полном серьёзе. А что? Только что на несуразном самолёте Атлантику покорил молодой Линдберг, так может, история повторяется? Сделал парень в гараже космический корабль и слетает на Венеру.
В Балтиморе юнец Роберт уговорил поработать на себя двух соседей (братья Гарри и Стерлинг Улер, каменщик и плотник), которые под его руководством слепили сигару за 8 месяцев, которая произвела "моря огня" из своих бензиновых двигателей. С места она, конечно, не сдвинулась. Что не помешало разлететься слухам со сверхзвуковой скоростью. Кондит пиарился по-полной. Первые заметки появились ещё 16 декабря 1927 года. 6 января 1928 года он назначил срок отлёта - 24 января 1928 года, много фотографировался, отказывал желающим лететь с ним (ракета одноместная), откладывал вылет до самого лета, ссылаясь на непогоду, в апреле перенёс старт "на следующую весну", потом исчез вместе с ракетой и некоторой суммой пожертвований в направлении Флориды, откуда собирался стартовать. Появился он только в 1951 году, требуя от NACA разрешения на суборбитальный полёт. А потом вновь исчез. Уже в XXI веке журналисты начали поиск корабля и его пилота, отыскав немало фактиков. Но не более того.
Интересен сам интерес к космическим путешествиям 20-х XX века. Кондит словно специально задался целью сделать свою миссию как можно более абсурдной. С собой он брал 1 бутерброд и лук со стрелами, чтобы "охотиться на мелкую дичь на Венере", для защиты от холода собирался одеть двое трусов, а радио у него не было, но он собирался его соорудить на месте "из подручных материалов". Многие считали его просто сумасшедшим. Зато не менее многие - гением и героем. И ладно бы уж бульварная пресса. Но когда вполне себе науч-поповый журнал Modern Mechanix (в ноябре 1928 года) разразился статьёй о Кондите... Там речь о полёте на Марс (а Кондит нацелился на Венеру), ракета Кондита (кстати, он никогда не называл аппарат ракетой), а чертёж - ракеты Оберта. Короче, вся история - материал для психологов на тему "культ героя-одиночки на заре авиации". И вдруг...
Нашлись люди, которые решили снять фильм и распутать всю историю. И нашлась целая сумка с бумагами Кондита из 1928 года у его тёти в Майами, которая сообщила, что умер он в 1971 году. И было в сумке много интересного. Помимо газетных вырезок о себе любимом, книга Оберта 1923 года, текст на 6 страниц лекции, которую он прочитал зимой 1928 года (он рассказывал, почему выбрал Венеру), там были наблюдения Венеры в телескоп, расчёты. Он знал, что надо стартовать ближе к экватору, что топливо должно быть жидким и малость разбирался с РД. Там было много писем от желающих лететь (даже из Чехословакии). Особенно тронуло письмо 17-летнего сироты из Ньюпорта, штат Кентукки, чьи родители умерли, когда он был маленьким. «Я интересуюсь наукой и астрономией и очень хотел бы сопровождать вас, — писал Хафер в январе 1928 года. — Я вполне осознаю опасность такого предприятия, но если что-то пойдет не так, и мы не сможем вернуться, нет никого, кто будет скучать по мне». Неизвестно, как бы повернулось дело, но тут Америка вляпалась в Великую Депрессию и стало совсем не до космонавтики. Следы ракеты (сохранились квитанции о перевозке) потерялись в Нью-Йорке в 1930-м. Я думаю, её найдут...

Франц Улинский - пионер ракетостроения из Австрии. Родился в 1890 году в Австро-Венгрии (в Моравии, ныне - Чехия), потомок старинной польской фамилии. После учебы в школе в Вельсе в 1910 году он вступил в австро-венгерскую армию. Работал на различных должностях, сначала на заводе авиационных двигателей в Фишаменде, а позже – во время Первой мировой войны – в «Лётном арсенале» в Вене техническим офицером Люфтваффе. В 1920 году отправлен в отставку без каких-либо дальнейших выплат. С 1917 года был зачислен в Технический университет в Вене, но так и не закончил учебу, а получил диплом VDI (VDI = «Ассоциация немецких инженеров») путем самостоятельного обучения. В 1925 году он стал индивидуальным предпринимателем и открыл собственное дело — радиомагазин, а в 1929 году — фирменную мастерскую. Во время Второй мировой войны он служил сначала техником, а затем инженером-конструктором на авиационном заводе Siebel в Галле/Заале, Германия. После Второй мировой войны он работал дизайнером в различных австрийских компаниях. Умер в Вельсе в 1974 году.
Уже в 1913-м он блеснул чем-то по поводу межпланетных путешествий, но в 1919-20-м разразился целой серией блестящих статей. Его сильно удручало непомерное количество ракетного топлива, необходимое для космических путешествий, поэтому он придумал корабль, который почти не расходует топлива. Один проект - в то время фантастический - использовалась атомная энергия. Другой проект был изумительной идеей - солнечный свет превращался в электрический ток и электроны вылетали из дюз со скоростью в десятки тысяч км/с. Тяга для вылета в космос маловата - это увы. Третий проект был дурацкий - газ, вырвавшийся из дюз ракеты, улавливался, загонялся опять в ракету и использовался так до бесконечности. Но именно в январе 1928 года Улинский оживился настолько, что продемонстрировал журналистам свой РД с циркуляцией газа. Опыты, произведенные Улинским в январе 1928 г. в присутствии экспертов, показали, что подъемная сила такого рода ракетного двигателя, помещенного на чашке весов, оказалась равной реактивной силе, производимой свободным извержением газов, за вычетом коэфициента полезного действия описанного кругового процесса. Это произошло в полном согласии с высказанным им теоретическим предположением, согласно которому разность скоростей течения газов при входе в сопло и при выходе из него должна была производить реактивное действие на всю систему. На использование этого принципа Улинскому 19 января 1928 г. был выдан патент. Заодно он запатентовал также и парашют (блестящая идея - многоступенчатая парашютная система, применяемая и сейчас). Он пообещал в ближайшем будущем высотные ракеты, но... Занялся бизнесом и забросил свои проекты

Когда аппарат делает гравитационный маневр для разгона, вспомним этого человека. Ему посчастливилось родиться в богатой и знаменитой семье недалеко от Вены. Папа был известен на всю Австро-Венгрию - богатый землевладелец, аристократ, дипломат, юрист, политик. Его старший брат Клеменс стал известен уже на весь мир. В качестве детского врача он ввёл в обиход слово "аллергия", а также распространил диагностику туберкулёза путём кожных надрезов. Ввёл он это дело ещё в 1907 году, да так удачно, что и спустя полвека меня, как и множество детей на планете царапали металлическим остриём и все знали, что это "пирке". Выглядело это довольно бессмысленно, никто не объяснял, что в организм вводят туберкулин, показывающий реакцию организма. Знаменитый Клеменс, достигнув всех мыслимых высот в медицине, в феврале 1929 года принял на пару с женой цианистый калий по не очень понятной причине (возможно, болезнь жены), а Гвидо в эти годы только становился знаменитостью в ракетных делах. Вообще он с детства испытывал жажду знаний, стал известным во многих областях науки, возглавял общество изобретателей и другие общества, а в 1926 году встретился с Отто Фуксом и фон Гефтом, создавшими одно из первых в мире ракетных обществ и в возрасте 46 лет он увлёкся космонавтикой. Предоставив соратникам заниматься практикой, он занялся теорией. Для начала он (по собственному выражению) отделял "зерна от плевел" в работах, что написали другие, нещадно критикуя многих. Затем занялся вычислениями эффективности и энергетики РД, межпланетными траекториями. Он пошёл дальше Гомана, который начертил свои эллипсы траекторий и считал, что стартовать к планетам надо с Луны. "С космической станции!" - твёрдо эаявил Пирке, сопроводив идею расчётами. Да, и сейчас не стартуют с ОКС, зато непременно с опорной орбиты, что почти то же самое. Именно он первый просчитал возможность изменения скорости аппаратов при прохождении мимо Юпитера. Он создал гигантский труд со множеством графиков всяких межпланетных перелётов. Гвидо считал графики достоинством, а издатели не хотели с ними морочиться. Труд не был напечатан, а рукопись потеряна. Лишь немногое напечатал Винклер в своём журнале. И в 1961 году "Венера-1" летела точно по траектории, просчитанной и начерченной Пирке. В 1931-м Пирке был одним из создателей и руководителей Австрийского общества ракетной техники. В 1938 году в связи с аншлюсом с Германией он резко прекратил всякие работы по ракетной технике, но после войны выступал и писал много. Но уже как патриарх. В частности, он требовал изжить слово "астронавтика" до начала межзвёздных полётов и употреблять слово "космонавтика" (я стараюсь следовать его заветам). А также он главной задачей ставил создание ОКС у каждой планеты. Он умер в 1966 году, немного не дожив до первых ОКС.

Отто Вилли Гайль (Otto Willi Gail) родился в 1896 году в Баварии. В войну был артиллеристом. Получил высшее техническое образование, но в связи с разрухой и кризисом по специальности не работал, продавал пишущие машинки, пока вконец не обанкротился. Он уехал с семьёй в деревню, где чуть было не стал образцовым крестьянином, но тут случилась ракетная революция, возможно он даже читал первые книги Оберта, потому что уже в 1925-м сумел издать первую книгу, где фантастика была перемешена с популяризацией ракетной техники. И пошло дело! Работал и журналистом, специализируясь на проблемах науки. Был одним из пионеров радиожурналистики. С 1928 работал свободным журналистом для газет и радио (например, для "Дойче Велле" - Deutsche Welle в Баварии), с 1933 руководитель школы радиожурналистов в Мюнхене. Писал техническую и популярную литературу. Автор многих научно-популярных книг по физике, астрономии, астронавтике. Главное не в этом. Почти со всеми пионерами космонавтики он был знаком лично, очень хорошо разбирался в их идеях. Макс Валье был его другом и писал вступление к его книгам. С Германом Обертом он также был знаком, часто консультировался по проблемам ракетостроения и космических полетов, поэтому даже его фантастические романы были написаны на высочайшем техническом уровне (для того времени).
В период с 1928 по 1951 год он издал немало научно-популярных работ по различным отраслям естествознания, в том числе книгу «Mit Raketenkraft ins Weltenall» (1928), в которой впервые рассматривался вопрос о возможности использования космоплавания в военных целях. Книгу предваряла обширная статья Макса Валье, как утверждают, она является предтечей всех дальнейших теоретических разработок «звездных войн». Писал и для детей, поясняя технические вопросы, писал и для взрослых, залезал в атомную физику и издавал брошюры по обслуживанию "Фольксвагена". Однако, наибольшую известность ему принесли фантастические произведения. Пожалуй, его фантастика перевешивает его науч-поп, даже научный. Гайль в 1925 издал «Der Schuss ins All», а в 1926 вторую книгу этой дилогии - «Der Stein vom Mond» (на русском - "Астрополис"). Но самая твердейшая фантастика у него в романе «Hans Hardts Mondfahrt: Eines ubentenerliche Erzahlung» (1928; в русском переводе «Лунный перелет»). «Лунный перелет» трудно даже назвать фантастикой. Это подробное описание коллизий ракетного полёта на Луну. Переведён на много языков. Повезло Гайлю и с издателями. Например, русский перевод делал неплохой переводчик И.П.Беккер, иллюстрировал знаменитый Зденек Буриан, а предисловие написал великий Яков Перельман, он же вклинивается в текст с техническими комментариями. Дабы оживить сугубо науч-поповый стиль, автор вводит в экипаж пронырливого американского репортёра и спонсора проекта Бигхэда, которого брать не хотят, но тот подделывает ключ к замку кладовки (даже на космическом корабле кладовка не мыслится без замка!) и зайцем проникает на корабль. Первый или один из первых космических зайцев.
Однако в его произведениях непременно витает дух германского шовинизма, в связи с чем было немало скандалов. Умер в 1956 году в Мюнхене в возрасте 59 лет.

Фото самого первого использования ракет в качестве РД транспортного средства нет. Даже не совсем точно известна марка автомобиля (есть мнение, что это был Opel 4/12). Но более вероятно что автомобиль был вот такой, Opel 4/14 PS «Laubfrosch», по прозвищу "tree frog" (древесная лягушка):

Фриц фон Опель, внук основателя автокомпании и Макс Валье решают построить ракетный автомобиль. ЖРД в природе нет (о работах Годдарда еще не знали), а действовать надо быстро. Фон Опель обратился к четырем или пяти ведущим немецким пиротехникам, прежде чем выбрал Фридриха Вильгельма Зандера. Зандер был генеральным директором старой фирмы Кордес в Везермюнде, недалеко от порта Бремена, где он снабжал корабли своими большими пороховыми спасательными ракетами и ракетными сигналами, фирма работала уже 60 лет. Фон Опель подписал контракт с Зандером. «Исследование» должно было быть оплачено частично из его собственного кармана, а частично за счет его компании. Фон Опель также построил для Зандера специальный гидравлический пресс для ракет. И купил контрольный пакет фирмы Кордес. Программа исследований была намечена следующим образом: наземные транспортные средства с ракетами, модели самолетов с ракетами и пилотируемые самолеты с ракетными двигателями. Затем - разработка жидкостных двигателей, ракетные самолёты. Третьей стороной в этом контракте был Макс Валье. Соглашение было заключено 8 декабря 1927 года.
Типичные твердотопливные ракеты Sander со стальным корпусом для проектов фон Опеля имели длину 650 мм минус сопло длиной 150 мм. Наружные диаметры составляли 125 мм и 70 мм на раструбе сопла. Существовало два основных типа: ракеты с коническими полостями (большая площадь горения, большая мощность, малое время горения) и «брандеры» (плотная набивка, долгое время горения, малая тяга). Типичные показатели для ускорителей составляли 180 кг/3 секунды и 20 кг/30 секунд для брандеров. Средняя ракета весила около 6 кг, из которых 4 кг составлял порох.
Испытывались ракеты в феврале 1928. Зандер отказался дать свою автомашину марки «Опель» для проведения эксперимента, а у Валье собственного авто не было. Поэтому пришлось ехать в Рюссельсгейм без предварительного испытания. Ракеты были доставлены туда автомашиной, так как железная дорога отказалась их перевозить. Выяснилось, что специальный автомобиль, предназначенный для этого дела, еще не готов. Поэтому один из «Опелей» был снабжен простой доской, с креплениями для двух ракет. 3 часа дня 15 марта 1928 года - всё готово. Кому отдать честь первого ракетного пилота? Решили во избежания ссоры посадить за руль Курта Фолькхарта, испытателя компании «Опель». Была использована только одна трубчатая ракета (для разгона, тяга 80 кг, 3 секунды) и одна ракета-брандер (постоянное горение, тяга 18 кг, 30 секунд), зажигание ракет было произведено с помощью обычного бикфордова шнура. Автомобиль со скоростью пешехода за 35 секунд проехал примерно 150 метров. Первая в истории поездка с использованием ракет состоялась.
Людей было немного, испытание считалось секретным, не фотографировали. Для демонстрации разочаровавшимся запустили одну из ракет, она взлетела на высоту 400 м, потом повторили поездку, увеличив силу тяги до 220 кг. За руль опять сел Фолькхарт, автомобиль предварительно разогнали своим мотором до скорости в 30 км/ч. Ракеты зажглись и за полторы секунды скорость его движения возросла с 30 до 75 км/ч. И это вызвало восторг - уже грезилась хорошая реклама, побитие мирового рекорда.

Чем занимались Валье, Зандер и Опель почти месяц, в ожидании заказанного ракетного автомобиля? Они обратили внимание на возможность применения ракет на воде. Толстячок в круглых очках на невыразительном лице, с изрядным животиком, больше похожий на рядового бухгалтера, Фриц Опель был на деле отчаянным гонщиком и безбашенным парнем. Гонял на всём, что двигалось. С 1921 года одерживал победы на автомобилях. В 1927 спортивные власти обвинили команду "Опель" в каких-то нарушениях. Опель отверг обвинения, демонстративно ушёл из автоспорта и занялся гонками на лодках. 14 июля 1927 года он уже завоевал приз «Трофей Парижа» на Сене, французы вежливо аплодировали, немец выиграл одну из важнейших гонок на моторных лодках на континенте! Лодка "Namenlos" ("Безымянная") считалась быстрейшей в Европе и второй в мире. Она трижды подряд побеждала в гонках. Опель не пожалел денег, чтобы приобрести её. И она получила имя - "Опель II", фото выше - октябрь 1927 года. Но Валье его увлёк ракетами, Опель сменил лодку на Opel III, эта, в отличие от предыдущих, имела подвесной мотор DKW, который легко мог быть заменён ракетным станком. Тут подоспело шоу с автомобилем, но 10 апреля Валье с Опелем и Зандером испытали подводные ракеты на Майне близ Рюссельсхайма
Но практически неизвестно, что Опель не остановил идею сделать ракетную лодку и сделал "Опель IV". (см далее). Больше ракеты на лодки Опель не ставил, а новые лодки, включительно до Opel VIII у него были до 1933 года.
Фриц Опель родился в знаменитой семье. Семейный бизнес - швейные машинки (более миллиона сделали), потом велосипеды. Как раз в год его рождения умер основатель компании, ярый противник автомобилей и его жена Софи повернула руль компании в сторону автобизнеса. И Фриц Опель в 20-х годах стал директором отдела по испытаниям и рекламе. Вот всё, что он натворил в течении всего лишь трёх лет - это как бы сплав прямых обязанностей по работе и состояния души. В 1928 году фирма вышла на 1-е место по производству автомобилей (44% авторынка Германии!), в этом есть немалая заслуга и Фрица. А в 1929 году Фриц и его брат Фридрих продали 80% акций американской GM, кризис накатил. Цена продажи - 33,4 млн.долларов, по нынешней жизни - полмиллиарда. В октябре 1931 года GM полностью поглотило фирму, забрав и оставшиеся 20%. А Опель с женой уехал за границу, часть своих миллионов вложил в экономику США. Во время войны эти деньги конфисковали. Опель жил в США, Италии, Швейцарии, присутствовал на секретном совещании 20.02.1933, когда немецкие промышленники решили поддержать Гитлера. Денег он не дал, но это ему не зачлось. В 1940-м англичане его сняли с итальянского лайнера в Гибралтаре, арестовали, но выпустили в США. Там его арестовали в 1942-м. Но, в целом, после своих безумных поездок в 1929-м, он жил тихо, развёлся, женился, дожил до высадки на Луну. Он сделал своё дело - тысячи ракетостроителей увлеклись ракетами. 16-летний фон Браун был на его заезде, тут же сделал ракетный автомобильчик, который взорвался на улице, к счастью, никого не убив.

Амелия Мэри Эрхарт родилась в 1897-м в городе Атчисон (штат Канзас) в семье адвоката Эдвина Эрхарта. С детства Амелия стала признанным лидером и заводилой среди детей с соседних улиц. А в школе была отличницей. В возрасте 10 лет Амелия впервые увидела самолёт, но не испытала к нему особого интереса. Позже она описывала его как «штуку из ржавой проволоки и дерева, совсем неинтересную».
К 1915 году финансовое положение семьи ухудшилось настолько, что платья подрастающим дочерям приходилось шить из старых оконных занавесок. Отец пил, мать, забрав дочерей, переехала к родственникам в Чикаго. Но осенью 1916-го мать смогла отправить Амелию в элитный колледж Ogontz School в Пенсильвании на деньги, полученные по наследству.
В 1917-м, увидев раненых на фронтах Мировой войны записалась на ускоренные курсы медсестёр и пошла работать в военный госпиталь. И почти ушла в медицину. Однако, посетив несколько аэрошоу на располагавшемся недалеко от госпиталя военном аэродроме, Амелия заинтересовалась авиацией.
Некоторое время она изучала в Колумбийском университете физику, химию и медицину, а также французскую классическую литературу (она знала четыре иностранных языка). В 1920 году воссоединившаяся семья переехала в Лос-Анджелес. На Рождество 1920 года Амелия попала на выставку летательных аппаратов в Лонг-Бич, штат Калифорния, и через три дня — на аэродроме Роджерс Филд — совершила свой первый десятиминутный полёт в качестве пассажира. Очарованная ощущением полёта, Амелия решила научиться летать сама и в январе 1921 года начала брать уроки лётного мастерства.
Её первым инструктором была Анита Снук — одна из немногих в те годы женщин-лётчиц.
Чтобы оплатить обучение, Амелия занималась всевозможной работой — играла на банджо в мюзик-холле, работала фотографом, кинооператором, учительницей, секретаршей, телефонисткой, автомехаником и водителем грузовика — и в то же время пыталась узнать всё, что могла об авиации, от теории полёта до устройства авиамотора.
Летом 1921 года Эрхарт приобрела небольшой ярко-жёлтый биплан «Киннер Эйрстер» — её первый собственный самолёт. Нета Снук не одобрила приобретения. «Эйрстер» был опытным самолётом, существовавшим в единственном экземпляре, оснащённым 3-х цилиндровым двигателем воздушного охлаждения — одним из первых подобной конструкции в США.
22 октября 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту 14 000 футов (около 4300 м) — выше, чем это удавалось другим женщинам-пилотам. Интерес публики к авиации в те годы был огромен и на аэродромах Калифорнии часто проводились авиашоу с имитацией воздушных боёв, разнообразными рискованными трюками и состязаниями в искусстве высшего пилотажа. Амелия стала признанной звездой подобных воздушных родео, её имя стало появляться в прессе, посвященной авиации. Для пилотирования личного самолёта не требовалось обязательного наличия формальной лицензии, и тем не менее, 16 мая 1923 года Амелия Эрхарт получила лицензию (№ 6017) Международной авиационной федерации, став 16-й женщиной среди лицензированных пилотов.
Окончательный развод родителей в 1924 году и новое ухудшение финансового положения вынудили Амелию продать самолёт, чтобы купить автомобиль для поездки с матерью через всю страну в Бостон. Здесь Амелия получила работу преподавателя английского языка для детей иммигрантов в детском доме. Всё свободное время и деньги Амелия использовала для лётной практики. Она быстро приобрела известность и уважение в местных авиационных кругах, поскольку не только хорошо летала, но и сама обслуживала самолёт.
После перелёта Чарльза Линдберга через Атлантический океан в 1927 году жившая в Англии богатая американка Эми Гест выразила интерес к тому, чтобы стать первой женщиной, пересекшей Атлантику по воздуху. По её мысли, перелёт должен был символизировать дружбу между Великобританией и США. Перелёт был организован известным нью-йоркским издателем Джорджем Палмером Путнамом. Для перелёта был куплен 3-х моторный «Фоккер» F-VII, названный «Friendship» («Дружба»), и наняты пилот Уилмер Стульц и бортмеханик Лу Гордон.
Однако узнавшие о приготовлениях родственники заставили Эми Гест отказаться от полёта. Тогда она решила подыскать «подходящую» девушку: «американку, умеющую пилотировать самолёт, и обладавшую симпатичной внешностью и приятными манерами». Ею и оказалась Амелия Эрхарт, рекомендованная для этого предприятия адмиралом Р. Белкнапом, который интересовался авиацией и знал Эрхарт по её «авиационной активности» в Бостоне.
В глубоком секрете, дабы не привлекать внимания конкурентов, трёхмоторный Фоккер был переоборудован в мастерских на окраине Бостона, оснащён всем необходимым для трансатлантического перелёта и — на всякий случай — переоснащён с колёс на поплавки.
Вылетев с Ньюфаундленда 17 июня 1928 года, самолёт пересёк океан за 20 часов 40 минут и приводнился у побережья Англии — в Барри-Порте (Уэльс). Из-за сочетания редкостно плохой погоды и отсутствия опыта управления тяжёлыми многомоторными самолётами, Эрхарт, к своему глубокому сожалению, проделала этот путь фактически в качестве пассажира. После посадки она с досадой сказала репортёрам: «Меня просто везли, как мешок с картошкой!» Она постоянно стремилась переключить внимание прессы на пилотов «Фоккера», однако публику интересовала только «первая женщина в трансатлантическом перелёте». Тем не менее, это было реальное начало блестящей карьеры Эрхарт в авиации. После перелёта Амелия написала о нём книгу «Двадцать часов сорок минут», посвятив его жене спонсора — Джорджа Палмера Путнама. Приобретённую известность Эрхарт использовала как плацдарм для активной пропаганды своих взглядов и идей, в частности, борьбы за равноправие женщин и их активное привлечение в традиционно «мужские» профессии, в особенности в авиацию. За короткое время она опубликовала в прессе множество статей о развитии и перспективах авиации, на эту же тему она читала публичные лекции во многих городах страны. Эрхарт была убеждена в большом будущем коммерческих авиаперевозок; она стояла у истоков организации нескольких крупных регулярных авиалиний США. Она любила заканчивать свои публичные выступления фразой, обращённой к слушателям: «До скорой встречи на трансатлантической авиалинии!»
В августе 1929 года Эрхарт участвовала в первой женской воздушной гонке Калифорния — Огайо. Перед последним этапом она имела лучшее время и все шансы на приз, однако произошёл несчастный случай. При выруливании на старт Эрхарт увидела, что у самолёта её главной соперницы Рут Николс загорелся двигатель. Заглушив мотор, Эрхарт бросилась к самолёту Николс, вытащила её из кабины горящего самолёта и оказала первую помощь. Когда к месту инцидента прибыли медики, Эрхарт наконец смогла взлететь и продолжила участие в гонке, однако пришла лишь третьей.
Тем не менее, в ноябре 1929 года, Амелия установила в Калифорнии мировой рекорд скорости на демонстрационном экземпляре «Веги» с двигателем мощностью 425 л. с., специально предоставленном руководством «Локхида». Амелии удалось разогнать машину до 197 миль в час (предыдущий рекорд составлял 156 миль в час). Одновременно лётчица продолжала осваивать тяжёлые многомоторные машины и в 1929 году получила наиболее престижную и «профессиональную» Транспортную лицензию Национальной Ассоциации Аэронавтики США, сдав экзамены на пассажирском «Ford Trimotor».
В 1929 году Эрхарт помогла сформировать международную организацию женщин-пилотов, названную «Девяносто девять» — по числу первых её членов. В 1930 году Амелия была избрана первым президентом ассоциации. В том же году Эрхарт приобрела новый самолёт «Локхид-Вега». С точки зрения многих коллег Эрхарт, как и ранее с «Киннером», выбор был не бесспорен. Одна из её главных соперниц — Элинор Смит — считала этот самолёт слишком сложным в пилотировании, а в случае вынужденной посадки — просто опасным. По мнению Смит, при отказе двигателя лётные качества этого самолёта были «как у кувалды, летящей с горы». Тем не менее, в 1931 году Смит купила «Вегу», чтобы попытаться совершить на этом самолёте первый «сольный» женский перелёт через Атлантику, но вскоре разбила самолёт при посадке на аэродроме Гарден-Сити, Нью-Джерси. В итоге первый «сольный» женский перелёт был совершён на следующий год Амелией Эрхарт (позднее Амелия по случаю выкупила разбитую «Вегу» Смит, и после восстановления установила на ней 3 мировых рекорда).
При покупке самолёта в 1930 году Эрхарт досталась десятая «Вега», выпущенная заводом «Локхид» в Калифорнии. Машина долго не летала и находилась в плохом техническом состоянии, но на новый самолёт у Амелии просто не было средств. Совмещая освоение новой для себя машины с деловой поездкой, Амелия перегнала самолёт на Западное побережье, «сражаясь» по пути с многочисленными неисправностями и тяжёлым разрегулированным управлением. В Калифорнии самолёт был осмотрен на заводе «Локхид», где Уайли Пост — знаменитый лётчик-рекордсмен и «фирменный» пилот-испытатель «Локхида» — поднял его в воздух. После посадки он заявил, что самолёт по своему техническому состоянию представляет собой «хлам», не пригодный к полёту и почти не поддающийся управлению. То, что Амелия Эрхарт сумела на нём пересечь страну и остаться в живых, он отнёс на счёт счастливой комбинации удачи и выдающихся способностей пилота. В результате смущённое руководство «Локхида» бесплатно заменило самолёт на более новый.
В начале 1931 года Амелия Эрхарт приняла предложение о браке от своего «пресс-агента» и делового партнёра Джорджа Путнама, который к этому времени развёлся с первой женой.
Весной 1931 года Эрхарт одной из первых женщин-пилотов осваивает автожир. В апреле 1931 года Амелия установила на этом летательном аппарате новый мировой рекорд высоты — 18 451 фут (5623,8 метров). На рубеже 1920—1930-х годов автожиры активно рекламировались как недорогая, более безопасная и, в перспективе, массовая альтернатива самолётам. В реальности, однако, первые образцы автожиров славились высокой аварийностью, особенно на взлёте и посадке. Демонстрационный образец автожира «Питкэрна» — многократно повреждавшийся, разбивавшийся и восстанавливавшийся — пилоты на фирме окрестили «Чёрной Марией» («Black Marie»), поскольку никому из них не удавалось налетать на этом аппарате хотя бы несколько часов без аварий и инцидентов. Общее мнение пилотов, ознакомившихся с машиной, сложилось быстро и гласило, что, «вероятно, максимальное время, которое кто-либо сможет безаварийно налетать на подобном аппарате, составляет не более 10 часов».
Тем не менее, весной 1931 года Эрхарт стала первой женщиной-пилотом, пересёкшим на автожире «Питкэрн PCA-2» всю территорию США. Чистое время в полёте составило 150 часов, с 76 посадками для дозаправки (требовавшейся примерно каждые 2 часа). При этом весь путь с востока на запад не был отмечен ни единой аварией.
Однако проблемы настигли её на обратном пути. В городе Абилин (штат Техас) во время взлёта на пути автожира оказался «пыльный дьявол» — внезапно возникающий небольшой пылевой вихрь — специфическое природное явление, характерное для этих мест. Из-за внезапно возникшего разрежения воздуха аппарат упал при взлете с высоты нескольких метров и полностью разрушился. К счастью для себя, Эрхарт не пострадала. На следующий день после этой аварии заводской пилот пригнал с завода «Питкэрна» новый автожир, и лётчица продолжила свой путь на восток.
В мае 1932 года Эрхарт сделала решающий шаг ко всемирной известности. Вылетев из Ньюфаундленда на своём «Локхид-Вега» вечером 20 мая, она за 15 с половиной часов пересекла Атлантику — на этот раз в одиночку. Это был лишь второй успешный одиночный полёт через Атлантику — после успеха Чарльза Линдберга в 1927 году и после более чем десятка неудачных попыток повторить подвиг Линдберга, стоивших жизни многим опытным пилотам. Полёт был исключительно рискованным. Перегруженный топливом «Локхид-Вега» был достаточно неустойчивой и строгой в пилотировании машиной. Самолёт не имел радиосвязи, а, следовательно, у Амелии не было никакой «страховки» на случай непредвиденных обстоятельств. Метеопрогноз, обещавший приемлемую погоду над Атлантикой, оказался неверным, и вскоре после наступления темноты «Вега» вошла в зону сильного шторма с грозой и мощными порывами ветра. Перегрузки были таковы, что после посадки техники, осматривавшие самолёт, обнаружили, что все четыре дополнительные усиления, установленные перед полётом в крыле для увеличения прочности, треснули, и при следующем подобном испытании крыло, безусловно, разрушилось бы. По словам Эрхарт, «ощущения были такие, как будто я нахожусь в огромном барабане, заполненном водой, и дерусь там со слонами». Отказали нескольких приборов, включая альтиметр и тахометр. Кроме того, нарушилась герметичность топливопроводов, и, наконец, треснул выхлопной коллектор.
Когда шторм закончился, началось обмерзание. В результате отяжелевшая «Вега» сорвалась в штопор, из которого Эрхарт удалось вывести самолёт над самыми гребнями волн: установленный на самолёте барограф-самописец зафиксировал резкую потерю высоты в несколько тысяч футов — практически вертикальную линию, обрывавшуюся над самым уровнем океана. С трудом Эрхарт нашла высоту, на которой обмерзание было умеренным и самолётом можно было управлять. После рассвета, взглянув на крыло, она увидела тонкую струю топлива, вытекавшую из трещины трубопровода от дополнительного бака. Понимая, что при таком состоянии самолёта полёт до Франции исключается, Эрхарт решила садиться на первый же показавшийся внизу пригодный участок суши. Это оказалось побережье Северной Ирландии — пастбище Галлахера недалеко от Лондондерри. Теперь Эрхарт была первой женщиной-пилотом, преодолевшим Атлантику в одиночку, а также единственным в мире на тот момент человеком, пересёкшим океан по воздуху дважды.
В Европе Эрхарт ожидал фантастический приём, а в США её триумфальное возвращение домой затмило торжества 1928 года. После этого полёта её статус и заслуги были безоговорочно признаны, и она была представлена ко многим государственным наградам — как США, так и других стран. Она стала первой женщиной и первым гражданским пилотом, получившим Крест лётных заслуг Конгресса США, а также Золотую медаль Национального географического общества — за вклад в авиационную науку и историю авиации. Эту медаль Эрхарт вручил лично президент США Герберт Гувер. Кроме того, Эрхарт стала кавалером ордена Почётного легиона Франции, Креста короля Бельгии Леопольда и многих других европейских наград.
Генерал Уэйд писал о совместном полёте с Эрхарт на одном из новых экспериментальных самолётов фирмы «Консолидэйтед» (специально сконструированном с «нейтральной устойчивостью» и потому особо «строгим» и не прощавшим ошибок в пилотировании): «Она была пилотом от рождения — с естественным и безошибочным чувством самолёта». При этом для Эрхарт это был первый полёт на этом самолёте. Также характерен эпизод, когда в 1929 году Эрхарт, посещая одно из аэрошоу в качестве гостьи, в течение нескольких часов облетала несколько самолётов различных типов, с которыми ей также никогда ранее не приходилось иметь дело.
После трансатлантического перелёта 1932 года Эрхарт стала наиболее известной женщиной-пилотом в мире и одним из наиболее популярных людей в США. Она множество раз пересекла страну из конца в конец — на самолёте и в автомобиле — выступая с публичными лекциями и активно пропагандируя авиацию и воздушные перевозки. Она испытывала новый образец парашюта, совершала погружение в Атлантике в водолазном костюме и опробовала выход из подводной лодки под водой через шлюзовую камеру, выступала в качестве «крёстной матери» при вводе в строй нового патрульного дирижабля для флота США. В то же время она продолжала готовить и совершать новые рекордные перелёты.
10 июля 1932 года — вскоре после возвращения из Европы — Эрхарт на своей отремонтированной «Веге» попыталась побить установленный её подругой и соперницей Рут Николс женский рекорд скорости на трансконтинентальном маршруте. Она стартовала в Лос-Анджелесе, но проблемы в топливной системе заставили её совершить незапланированную посадку в Колумбусе (Огайо), что увеличило её время на маршруте до 19 ч. 14 мин; «чистое» полётное время составило 17 ч. 59 мин. Тем не менее, рекорд был побит.
24 августа 1932 года Эрхарт установила новый рекорд, вновь преодолев трансконтинентальный маршрут — из Лос-Анджелеса в Ньюарк. Теперь она стала первой женщиной-пилотом, пересёкшим Американский континент от побережья до побережья без промежуточной посадки; время в полёте — 19 час. 7 мин. 56 секунд. Одновременно она побила и мировой женский рекорд дальности беспосадочного перелёта (2 000 миль), установленный также Рут Николс на маршруте Окленд — Луисвилл.
На следующий год Амелия Эрхарт стала первой женщиной, принявшей участие в знаменитой трансамериканской гонке на приз Бендикса. Гонка 1933 года была отмечена целой чередой тяжёлых аварий и катастроф с гибелью пилотов и самолётов. Эрхарт была одним из немногих участников, сумевших пройти весь маршрут до конца, и перед завершением гонки могла претендовать на первое место. Однако «подвела матчасть» — неполадки в моторе привели к сильному перегреву, а затем вибрация разрушила крепление верхнего входного люка кабины; воздушный поток сорвал люк, крышка которого чуть не снесла киль самолёта. В результате Эрхарт пришла третьей.
Через несколько дней Эрхарт побила собственный прошлогодний рекорд на транс американском маршруте, установив новое рекордное время в полёте — 17 часов 7 минут 30 секунд. При этом незадолго до завершения перелёта вибрация и воздушный поток снова разрушили крепление верхнего входного люка кабины, и последние 75 миль — до посадки — Эрхарт вела самолёт одной рукой (другой приходилось удерживать крышку люка над головой, так как, если бы её сорвало, она могла бы повредить или снести киль самолёта).
11 января 1935 года Амелия Эрхарт стала первым в мире человеком, преодолевшим на своей «Веге» над Тихим океаном в одиночку расстояние от Гавайских островов до Окленда, штат Калифорния. При попытках совершить такой одиночный перелёт погибло столько пилотов, что такие попытки были в итоге запрещены специальным решением правительства США; однако Эрхарт добилась для себя специального разрешения попытаться. Время в полёте составило 18 часов 16 минут. На аэродроме в Калифорнии её ожидала толпа в 18 тысяч человек и поздравительная телеграмма президента США Ф. Рузвельта — «Поздравляю — Вы победили снова».
Затем последовали рекордные полёты Лос-Анджелес — Мехико и Мехико — Нью-Йорк. Интересно, что Мексику Эрхарт посетила по приглашению её правительства и президента Ласаро Карденаса «с визитом доброй воли», то есть фактически как неофициальный государственный посланник США. В честь её визита правительство Мексики распорядилось выпустить специальную почтовую марку, почти немедленно ставшую предметом охоты филателистов.
На обратном пути Эрхарт установила новый мировой рекорд, преодолев дистанцию между Мехико и Нью-Йорком за рекордные 18 часов 18 минут. При этом она также оказалась первым человеком, преодолевшим весь Мексиканский залив по воздуху по прямой. Погода в этом районе известна своей непредсказуемостью, частыми внезапными изменениями и штормами — включая знаменитые флоридские ураганы. Поэтому стандартной практикой пилотов того времени являлось лететь только вдоль береговой линии — включая Чарльза Линдберга, установившего предыдущий рекорд скорости на маршруте Мехико — Вашингтон. Благодаря прямому курсу Амелии удалось улучшить время Линдберга на 14 часов, пройдя дистанцию до Вашингтона за 13 ч. 6 минут.
К середине 1930-х годов Амелия Эрхарт прочно вошла в самые высокие круги американского истеблишмента. Она стала близким другом президентского семейства и совершала ночные полёты над Вашингтоном с супругой президента Элеонорой Рузвельт; первая леди мечтала научиться сама управлять самолётом, и Эрхарт давала ей частные уроки.
В 1934 году Амелия Эрхарт и Джордж Путнам переехали в Калифорнию — в тёплом и солнечном климате Западного побережья можно было летать круглый год. В 1936 году Эрхарт приняла предложение о сотрудничестве университета Пердью в Индиане, где возглавила практические исследования по аэронавтике. Здесь же она организовала лётную школу, а также занималась консультированием по планированию карьеры для ещё немногочисленных тогда девушек-студенток.
В благодарность за сотрудничество летом 1936 года университет преподнёс Эрхарт ко дню рождения новейший двухмоторный моноплан «Локхид-Электра» L-10E. Теперь Эрхарт вплотную приблизилась к осуществлению своей давней мечты — совершить полёт вокруг света по самому протяжённому маршруту, держась как можно ближе к экватору. Эрхарт считала, что это будет её последний рекордный полёт. Она говорила прессе, друзьям и коллегам, что времена быстро меняются: «Скоро рекорды перестанут быть основным двигателем прогресса в авиапромышленности, и главным человеком в авиации уже теперь является не лихой пилот-сорвиголова, а хорошо подготовленный авиационный инженер». В соответствии с этим убеждением, по её словам, после возвращения из рекордного полёта она собиралась активно участвовать в разработке и осуществлении программы стратосферных и скоростных испытательных полётов, а в промежутках, наконец, отдать дань «калифорнийскому солнцу, книгам, друзьям и спокойному отдыху на природе». По воспоминаниям родственников и друзей, она также собиралась сделать хотя бы небольшую паузу в профессиональной деятельности, чтобы, наконец, обзавестись ребёнком (летом 1937 года ей должно было исполниться 40 лет).
Кругосветный перелёт начался 17 марта 1937 года. В полёте Эрхарт должны были сопровождать два штурмана — Гарри Мэннинг и Фредерик Нунан. Однако первая попытка оказалась неудачной. При старте с Гавайских островов для второго этапа перелёта шасси на разбеге не выдержало веса перегруженного топливом самолёта. Покрышка лопнула, и мгновенно вышедший из-под контроля самолёт, подломив шасси, проехался на брюхе по взлётной полосе, получив весьма серьёзные повреждения. Тем не менее, по невероятному везению, взрыва не произошло.
Решив совершить полёт во что бы то ни стало, Эрхарт отправила разобранный самолёт в Калифорнию морем для капитального ремонта на заводе «Локхид». Её вторая попытка началась 20 мая 1937 года. Теперь её сопровождал только один штурман — Фред Нунан. К этому времени сменился погодный сезон и господствующие ветра, и Эрхарт соответственно изменила план полёта: теперь она должна была лететь с запада на восток.
К началу июля экипаж пролетел более 22 тысяч миль, успешно преодолев 80% маршрута — через Атлантику, экваториальную Африку, Аравию, Индию и Юго-Восточную Азию. Некоторые из 28 этапов перелёта были официально зарегистрированы как мировые рекорды. График перелёта не был очень плотным, оставляя время для полноценного отдыха. 2 июля 1937 года Амелия и Фред Нунан вылетели из Лаэ — небольшого городка на побережье Новой Гвинеи, и направились к маленькому острову Хауленд, расположенному в центральной части Тихого океана. Там предполагалось дозаправиться перед следующим полётом — до Гонолулу.
Этот этап полёта был наиболее длинным и опасным — разыскать после почти 18 часов полёта в Тихом океане островок, лишь слегка поднимающийся над водой, было сложнейшей задачей для навигационной технологии 1930-х годов. По распоряжению президента Рузвельта на Хоуленде была построена взлётно-посадочная полоса специально для перелёта Эрхарт. Здесь самолёт ожидали официальные лица и представители прессы, а у побережья находился сторожевой корабль береговой охраны «Итаска», периодически поддерживавший с самолётом радиосвязь, служивший радиомаяком и пускавший дымовой сигнал в качестве визуального ориентира.
Согласно донесению командира корабля, связь была нестабильной, с корабля самолёт слышали хорошо, но Эрхарт на их вопросы не реагировала. Она сообщила, что самолёт в их районе, остров они не видят, бензина мало, и запеленговать радиосигнал корабля ей не удалось. Радиопеленгация с корабля также не принесла успеха, так как Эрхарт появлялась в эфире на очень короткое время, и частота её передатчика не попадала в оптимальный диапазон работы пеленгатора. Последняя принятая от неё радиограмма была: «Мы на линии 157—337… Повторяю… Повторяю… мы движемся по линии». Судя по уровню сигнала, самолёт должен был показаться над Хоулендом с минуты на минуту, однако так и не появился; не последовало и новых радиопередач. Судя по последнему сообщению, штурман определил посредством астрономической навигации, что они находятся на «линии положения» 157—337 градусов, проходящей через остров, и, не зная своего положения по широте, они летели вдоль этой линии, пытаясь найти остров.
Когда, согласно расчётам, на борту «Локхид-Электра» закончилось топливо, ВМС США немедленно начали поисково-спасательную операцию. Это была самая масштабная и дорогая подобная операция за всю историю американского флота. Множество кораблей, включая крупнейший в мире авианосец «Лексингтон» и линкор «Колорадо», покинув базы в Калифорнии и на Гавайских островах, срочно направились в центральную часть Тихого океана. Корабли и 66 самолётов в течение двух недель осмотрели 220 000 квадратных миль водной поверхности; было проверено множество небольших необитаемых островов и рифов, но все усилия оказались безрезультатны. Через 14 дней руководство флота заявило, что надежды более нет: по всей видимости, Амелия Эрхарт и Фред Нунан, потерпев крушение, погибли в океане. Таким образом, несмотря на беспрецедентные поиски, найти Эрхарт так и не удалось. 5 января 1939 года она была объявлена умершей, хотя неофициальные поиски продолжались и значительно позже и фактически предпринимаются и в наше время.
В мае 2013 года было объявлено, что предполагаемые обломки самолёта обнаружены сонаром в районе атолла Никумароро в архипелаге Феникс. В январе 2024 года компанией Deep Sea Vision обломки самолёта Эрхарт были предположительно найдены на дне Тихого океана, к западу от острова Хауленд.
Были и альтернативные версии.
В её честь названы астероид (3895) Эрхарт, спутник-«пропеллер» Сатурна Эрхарт, венец Эрхарт на Венере.