А это уже явно мошенник. Судя по дате - 13.09.1935. Карл Роберти пытался организовать ракетную почту в Голландии, там не добился успеха, уехал в Бельгию, где тоже был разоблачён. Все его ракеты были фейерверочными. Но, судя по рисунку, он претендовал на запуски ракет через Ла-Манш!

29 октября 1935 года Годдард запускает седьмую ракету серии А. Высота - 1,22 км. Ракета имела новые бензиновые клапаны; продолжительность подъема 12 секунд. Этим завершились испытания Годдардом серии ракет A. Они включали 10 стендовых испытаний и 14 попыток летных тестов, из которых 7 завершились полетами.
22 ноября 1935-го - Годдард начинает испытания своих ракет серии К. Началось с десяти стендовых испытаний для разработки более мощного двигателя диаметром 25 см. Вес ракеты около 102 кг; вес топлива 23-32 кг.
17 декабря 1935-го - Одно из лучших стендовых испытаний ракет серии К Годдарда. Подъемная сила 225 кг в течение 14 секунд; вес жидкого кислорода 14 кг; вес бензина 11 кг; скорость струи более 1362 м/сек.

В февральском выпуске журнала National Geographic за 1935 год президент Географического общества Гилберт Гросвенор объявил, что в июне 1935 года планируется еще один полет стратостата. На этот раз планировалось использовать не водород, а гелий, взрывобезопасный. Как и первый полет, этот запуск спонсировался совместно с Корпусом армейской авиации. Жители города и его окрестностей, собрали и пожертвовали 13 000 долларов.
В экипаж были включены три офицера армейской авиации: капитан Орвил Андерсон (командир), капитан Альберт Стивенс (пилот и научный наблюдатель), а капитан Рэндольф Уильямс был назначен дублёром пилота. Майор Уильям Кепнер, который входил в состав экипажа стратостата Explorer I, был направлен на подготовку в Школу тактической подготовки армейской авиации, и участвовать в полете не мог. Позднее экипаж был сокращен до двух человек. Официально - из-за жалоб на стесненные условия во время предыдущего полета. Но была и другая причина - среди участников высотных полетов появилось новое суеверие, в соответствии с которым экипажам из трех человек чаще не везло. И больше в США не было полетов с экипажем из трех человек.

Стратостат должен был отправиться в полет с той же котловины, что и EXPLORER I.
Оболочка стратостата Explorer II была построена компанией Goodyear-Zeppelin в Акроне, штат Огайо, и была больше, чем любого ранее построенного. Её объем составлял около 105 000 м.куб, и весила почти 3 тонны. Полностью надутая оболочка имела диаметр почти 60 метров.
Гондола для стратостата Explorer II была построена компанией Dow Chemical из прочного магниевого сплава, и была немного больше, чем у стратостата Explorer I – её диаметр составлял 2,8 метров. Пустая гондола весила 289 кг и была на 28 кг легче, чем меньшая по размеру гондола Explorer I.
В гондоле было установлено 64 научных прибора общим весом более тонны. Во время полета с их помощью можно было собирать данные о космических лучах и озоновом слое, о наличии микроорганизмов в стратосфере, провести исследование электропроводности атмосферы и влиянии больших высот на насекомых, а так же получить новые данные по метеорологии и биологии.
В качестве балласта использовалось 40 мешков, каждый из которых было загружено 34 кг свинцовой дроби. Мешки были прикреплены к специальному грузовому кольцу и висели вокруг внешней части гондолы. Еще несколько мешков балласта находились внутри гондолы, их можно было выбросить за борт, когда люк был открыт. Можно было выбросить и АКБ, которые весили почти 450 кг и были расположены на внешней части гондолы. Каждая из них была снабжена отдельным парашютом.
Общий вес стратостата с гондолой, оболочкой, балластом и научными приборами составлял во время взлета 7,5 тонн.
21 и 28 апреля Орвил Андерсон и Рэндольф Уильямс провели два испытательных полета в аэростате объемом 2 262 м.куб, достигнув высоты 7,6 км и 7,5 км соответственно. Во время этих полетов было проверено устройство измерения электропроводимости воздуха, и определено влияние сбрасывания балласта на оборудование.
С начала июня под руководством капитана Рэндольфа Уильямса велись метеонаблюдения для определения подходящей для полета погоды. Ветер у поверхности в точке старта не должны был превышать 6,5 км/час, небо над траекторией полета должно быть чистым, а скорость ветра на посадочной площадке должна быть менее 22,5 км/час. Весь июнь прошел без подходящих условий для полета. В полдень 11 июля наблюдения показали, на следующий день условия для полета будут идеальными – чистое небо и безветренно.
Рано утром 12 июня 1935 года началось наполнение оболочки стратостата гелием. Когда оболочка была наполнена, наземный персонал прикрепил к ней гондолу, и начала предстартовые проверки, после чего на борт должен был подняться экипаж. Внезапно самопроизвольно открылся разрывной клапан аэростата. Расчет прочности этого клапана для аэростата такого размера не был сделан, оказалось, что он разрывается самопроизвольно, просто под давлением газа.
В результате через 7 секунд вся оболочка грудой лежала на земле. Все произошло очень быстро, и те, кто не успел убежать, оказались накрыты 12 тыс. м.кв. ткани. Им помогли выползти невредимыми. Оболочка была отправлена обратно на завод. Инженеры разработали новую систему для открытия разрывного клапана после приземления. Завод бесплатно отремонтировал оболочку стратостата, установив новый разрывной клапан, и отправил её обратно в Стратобоул.
Днем 10 ноября 1935 года температура воздуха была очень холодной, всего несколько градусов выше нуля. Тем не менее, было решено лететь, было использовано 1685 баллонов с гелием. Около полуночи один из техников заметил «карман» газа, который начал образовываться под складками ткани возле одной из надувных трубок. Ткань порвалась, раздался тихий хлопок. Чтобы найти место разрыва, наземная команда позволила оболочке аэростата подняться. Длина разрыва была более 5 метров. Несмотря на низкую температуру сотрудники компании Goodyear Zeppelin и военные смогли заклеить отверстие, воспользовавшись электрической лампочкой на 1500 ватт с отражателем, для нагрева ткани и сушки клея. С обеих сторон разрыва, снаружи и изнутри, они наложили пластыри шириной 125 миллиметров. Закончив ремонт, они возобновили наполнение аэростата.
Explorer II начал подъем 11 ноября 1935 года в 7:01 утра (MST). Однако как только гондола поднялась выше края долины, она начала снижаться. Андерсон решил, что оболочка снова разорвалась, и чтобы избежать падения, аэронавты сбросили 340 кг свинцовой дроби с высоты 15 метров над верхушками деревьев. Причина внезапного снижения состояла в том, что аэростат попал в сильное нисходящее течение воздуха.
Зрители, около 20 тыс. человек попали под свинцовый душ.
Вначале подъема аэронавты находились снаружи, на площадке наверху гондолы. Когда стратостат достиг высоты 4,8 км, пилоты залезли в гондолу и закрепили люк. Во время подъема температура внутри кабины упала до - 6°С.
Сначала ветер нес стратостат на юго-восток, к городу Пайн-Ридж и границе со штатом Небраска. На высоте около 12 км ветер сменился, и Explorer II начал двигаться на восток. Через 3 часа 29 минут после старта достигнута высота 21,8 км, оболочка приняла форму шара диаметром 58,5 метров. Сбросили балласт. В 11:40 «Эксплорер II» остановился на высоте 22 066 метров. Это был мировой рекорд высоты. Температура внутри гондолы поднялась до +6°С.
Аэронавты подсчитали, что могут сбросить еще одну тонну балласта и набрать еще 600 метров, но решили не делать этого, чтобы сохранить оставшийся балласт.
Около полудня начался спуск. В течение всего полета Стивенс общался с находившимися в Рапид-Сити инженерами из Национальной системы радиовещания, которая предоставила для Explorer II 8-ваттное радио. Также аэронавты поговорили напрямую с пилотами самолета «China Clipper» компании Pan American Airways, который летел в этот моменты над Тихим океаном по пути из Сан-Диего в Сан-Франциско. Затем они разговаривали с диктором в Лондоне. Эти разговоры транслировались в прямом эфире по каналам NBC. Слушатели сообщили, что прием был настолько четким, что они могли слышать, как счетчики Гейгера на борту гондолы щелкают, считая космические частицы.
На высоте 4,8 км Андерсон и Стивенс открыли люк гондолы. Чтобы контролировать снижения аэронавты сбросили остававшийся жидкий кислород и жидкий азот, которым пополняли атмосферу кабины, затем сбросили батареи и балласт. Надели кожаные футбольные шлемы, который были переданы им командой средней школы города Рапид-Сити.
В 3:14 p.m. (MST) гондола мягко приземлилась и перевернулась на бок. Рекордный полет продолжался 8 часов 13 минут, аэронавты приземлились в штате Южная Дакота, на расстоянии примерно 362 км к востоку от Стратобоула.
Одним из самых впечатляющих достижений полета была аэрофотосъемка. Сделанные с рекордной высоты цветные фотографии показали разделение между тропосферой и стратосферой и искривление Земли.
Во время полеты было сделано много различных наблюдений. С помощью прибора регистрации космических лучей, предоставленным Исследовательским фондом Бартеля, было обнаружено, что количество космических лучей, поступающих в вертикальный детектор, постоянно увеличивалось до высоты 17 км, на которой была в 55 раз выше, чем на уровне моря. А затем, с ростом высоты, интенсивность начала немного уменьшаться, и на высоте 22 км превышала интенсивность на уровне моря в 42 раза. Ученые пришли к выводу, что большинство наблюдаемых эффектов были вызваны «вторичными лучами», возникающими, когда первичные лучи приходят из космоса и сталкиваются с молекулами воздуха в верхних слоях атмосферы.
Снаружи гондолы был установлен набор инструментов, который, измерял яркость неба. Пилоты измерили яркость солнца и обнаружили, что на высоте 22 км оно оказалось на 20% ярче, чем на земле. Используя специально разработанный зонд, аэронавты изучили электропроводность атмосферы на высотах свыше 12 км. Находясь на рекордной высоте, пилоты взяли два образца воздуха, каждый из которых имел объем 22 литра. Анализ образцов проводился Национальным бюро стандартов, и показал, что состав воздуха стратосферы почти такой же, как и состав воздуха на уровне земли.
Как только стратостат начал снижение, с него было сброшено специальное устройство, которое до высоты 11 км собирало споры в воздухе. Затем открылся парашют, и после приземления контейнер был доставлен в Министерство сельского хозяйства США. Последующий анализ показал, что на высотах свыше 11 км было собрано 10 видов спор, бактерий и грибов. Это было одним из наиболее важных открытий, сделанных в полете. До этого считалось, что на таких высотах не может быть ничего живого, даже спор.

Рэндольф Пирсол Уильямс родился в 1898-м в Балтиморе, штат Мэриленд. В 1918-м окончил Военную академию США в Вест-Пойнте. С сентября 1925 года проходил подготовку в Воздухоплавательной школе авиации сухопутных сил. В июле 1928 года поступил в аспирантуру Военно-морской академии, в которой изучал аэрологию. В сентябре 1929 года изучал метеорологию в Массачусетском технологическом институте). В сентябре 1938 года был назначен инструктором Курсов тактической подготовки авиации сухопутных сил на авиабазе Максвелл-Филд, штат Алабама. В 1935 году был назначен дублёром пилота страстотата Explorer II. Вероятно, это первый дублёр, который так и не слетал. Занимался метеорологическим обеспечением полета стратостата.
С февраля 1942 - полковник ВВС. В феврале 1944 года был назначен командующим 84-м истребительным авиакрылом. В апреле 1944 года был назначен начальником штаба 9-го корпуса армейской авиации тактического авиационного командования. Погиб 5 сентября 1944 года, когда самолет F-3A (ночной разведывательный самолёт на базе бомбардировщика Douglas A-20 Havoc) на котором он находился в качестве летчика-наблюдателя, был сбит огнем зенитной артиллерией над территорией Франции.
Жена - Элизабет Уильямс, урожденная Конрой

Американец Клем Сон (Clements Joseph Sohn) родился в 1910-м под Мичиганом. Начал прыгать с парашютом. Установил рекорд высоты прыжка - 5600 метров. Но этого ему было мало. Он хотел парить, как птица. Сел за швейную машинку и сшил себе крылья. Выпрыгивал с самолёта, парил на своих крыльях и раскрывал парашют в 200-300 метров. Сейчас это называется вингсьют. Его называли "Бэтман" и "Человек-птица". Клем получил тяжелую травму во время церемонии открытия аэродрома Гатвик в Лондоне, когда его основной парашют запутался в крыльях. Он сломал плечо при приземлении, после того как раскрыл свой запасной парашют на высоте всего 60 метров и врезался в такси.
Карьера Сона завершилась 25 апреля 1937 года в Венсене, Франция. Перед взлетом Клем заметил: «Я чувствую себя в такой же безопасности, как на кухне у бабушки». Во время спуска в тот день его мокрый парашют не раскрылся. Толпа из 100 000 человек наблюдала, как он лихорадочно дергал за вытяжной трос своего аварийного парашюта, но и он не сработал, Сон разбился насмерть.

Эмилио Эррера Линарес родился в 1879-м в Гранаде в семье военного, очень интересовавшегося наукой и передавшего сыну две свои главные черты: любопытство и чувство чести.
Он последовал отцу и в возрасте 22-х лет стал военным инженером в Гвадалахаре, где познакомился со своей будущей женой Ирен Агилерой.
Его интерес к авиации также зародился в Гвадалахаре. Эррера заинтересовался аэростатами и самолётами не только с военной, но и со спортивной и научной точки зрения. Он принял участие в нескольких важных соревнованиях по воздухоплаванию, включая знаменитый в то время Гран-де-Пари, где он совершил перелет из Парижа на территорию современной Чехии, завоевав второе место. Он также провел научные исследования с использованием аэростатов, изучая т.н. солнечные тени во время затмения, произошедшего в 1905 году.
Вскоре он познакомился с достижениями в области авиации братьев Райт, с которыми познакомился во время их путешествий по Европе, и вместе со своим другом, впоследствии также очень известным, Альфредо Кинделаном, около 1911 года стал одним из первых официально признанных испанских пилотов.
Он был первым, перелетевшим Гибралтарский пролив в 1914-м, за что был удостоен почетного звания королевского джентльмена от короля Альфонсо XIII.
Эррера в 1918-м организовал строительство Авиационной лаборатории «Куатро Виентос» недалеко от Мадрида, где, среди прочего, он построил аэродинамическую трубу, которая была гораздо более совершенной по сравнению с существующими в других европейских странах. Там проверялся и автожир, изобретенный Хуаном де ла Сьервой, с которым Эррера очень тесно сотрудничал. Он был одним из первых, кто познакомил Испанию с теорией относительности Эйнштейна, с которым он вел беседы во время его визита в Мадрид в 1923 году.
Он был вице-президентом Академии математики, а в 1932 году был избран действительным членом Академии наук. В 1929 году он помог основать Авиационный технический колледж, ныне Колледж авиационных инженеров Политехнического университета Мадрида, первым директором которого он был.
Он продолжал полёты на самолетах и аэростатах и, в частности, упорно трудился над созданием регулярных линий, соединяющих Европу и Америку с помощью дирижаблей. Он планировал маршрут путешествия из Севильи в Буэнос-Айрес, но в конечном итоге проект не удался по финансовым причинам. Но в 1928 году он принял участие в первом трансатлантическом путешествии на дирижабле из Германии в Нью-Йорк.
И тут революция в Испании, король свергнут, республика!
Эррера, следуя закону чести, отправился к бывшему королю, чтобы просить его снять с себя обязательство соблюдать прежнюю присягу. Король освободил его от этой обязанности и разрешил ему вступить в республиканскую армию. Эррера был единственным джентльменом (среди многих других очень известных), кто предпринял этот шаг, но новые власти в первые годы не доверяли ему, считая его монархистом.
В тридцатые годы он задумал путешествие в стратосферу на аэростате с открытой кабиной на 22 км, что позволило бы измерять физические параметры напрямую. Для этого потребовалось использование скафандра, который Эррера сам изобрел и начал изготавливать. Полёт был запланирован на начало 1936-го, потом сдвинут на октябрь... но все усилия были сорваны из-за начавшейся гражданской войны в Испании. Он при её начале был в Сантандере, где он объяснял Огюсту Пикару свои планы.
Оболочка скафандра «Escafandra estratonautica» состояла из двух слоев:
Внутренний воздухонепронизаемый слой скафандра (гермооболочка, испытана в ванной в квартире Эрреры в Севилье) был покрыт внешним силовым слоем с плиссированным металлическим каркасом с шарнирными соединениями и мог выдерживать избыточное давление величиной 0,3 атмосферы. Скафандр был оборудован системой электроподогрева, однако под скафандр надевался дополнительный шерстяной костюм.
Впервые в практике скафандростроения Херрера применил в местах сгиба складки в виде гармошки. Продольному растяжению гармошки препятствовали туго натянутые стальные тросы, расположенные по одному на каждой стороне сгиба.
Соединения были сделаны для плеч, бедер, локтей, коленей и пальцев. При испытании на экспериментальной станции Куатро Вьентос подвижность костюма под давлением была признана «совершенно удовлетворительной», по словам его изобретателя. Это означает, что он решил одну из главных проблем проектирования скафандров на десятилетия раньше Б. Ф. Гудрича или Дэвида Кларка!
Металлический каркас скафандра Хереры удерживал оболочку от раздутия
Сверху в области головы к оболочке крепился стальной никелированный шлем из полированного алюминия трубообразной формы со сферическим верхом. На передней поверхности шлема имелось круглое остекление, состоящее из трех обогреваемых стекол: первое было защитным - небьющимся, второе не пропускало ультрафиолетовые, а третье, непрозрачное – не пропускавшее инфракрасные лучи (из пространства между стеклами был выкачан воздух). Все обработаны против запотевания. Единственным недостатком скафандра был его вес, который составлял 127 кг. Но герметичная кабина весила бы больше!
В качестве кислородной системы в скафандре Эмилио Херрера использовался водолазный ребризер закрытого типа немецкой фирмы «Драгер», а подача кислорода регулировалась с помощью небольшого механизма в передней части шлема.
Кроме того, для поддержания связи, в шлем скафандра был установлен телефон, аналогичный тем, что устанавливались в водолазные шлема в начале ХХ века.
По словам Херрера, скафандр дважды испытывался в высотной барокамере. Первое испытание имело продолжительность 1 час и 25 минут, а второе 2 часа и 11 минут. В ходе обоих испытаний, давление в барокамере было понижено до 66 мм.рт.ст., что согласно международной стандартной атмосфере (МАС) эквивалентно высоте 16000 метров при температуре -75°С, которая достигалась с помощью замороженного углекислого газа.
Эррера включил электрический подогрев, но когда костюм испытывался в высотной камере, он заметил, что даже когда окружающая среда охлаждалась до -79°C, температура в одежде поднималась до 33°C. Он вскоре понял, что разреженная атмосфера и вакуум фактически изолируют скафандр, и что задача состояла не в его нагреве, а в отводе тепла тела каким-то образом.
Костюм работал на замкнутой системе типа Дэвиса, и полковник спроектировал специальный «безуглеродный» микрофон, чтобы избежать любого возможного самовозгорания в атмосфере чистого кислорода.
Скафандр получился хорошим, а заложенные в нем идеи и принципы были перспективны. Примененные на скафандре Херрера суставы в виде «гормошки» и серебристое теплоотражающее покрытие и трехслойное стекло в дальнейшем нашли свое применение на более поздних моделях авиационных и космических скафандров.
Скафандр, находившийся в это время в авиационном институте в г. Гвадалахара был либо исследован испанскими фашистами, либо уничтожен.
В других источниках указывается, что Эмилио сам уничтожил свой скафандр, использовав оставшуюся от него прорезиненную шелковую ткань для шитья дождевиков, которые были переданы республиканским войскам.
Лет через 30 НАСА использовала идеи Эрреры для изготовления лунных скафандров и Армстронг в знак признательности передал кусочек лунного грунта на хранение в Музей авиации (он был украден).
Эррера боролся за «очищение, восстановление и прославление испанского языка», и поэтому использовал «чистые» испанские слова вместо общеупотребительных слов, взятых из французского или английского. Он называл большие самолеты, такие как Do X или Boeing XB-15, «megaaviacion». Полет выше 12 000 метров он окрестил «estratonautica». Поэтому он назвал свой стратосферный костюм «escafandra estratonautica».
Его друга Кинделан (не менее известный в авиации), стал одним из главных франкстов, его младший сын стал военным лётчиком, воевал за франкистов и погиб в бою. Но он дал слово Республике и сдержал его.Эррера был назначен директором авиационно-технической службы. Там он достиг звания генерала.
Его другой сын, Хосе Эррера, был поэтом и писателем, очень известным в то время, завоевавшим Национальную литературную премию; он был очень дружен с Мигелем Эрнандесом, вместе с которым состоял в Компартии.
Франко победил. Окончание войны застало Эрреру в Южной Америке, куда он отправился с дипломатической миссией. Он переехал в Париж и жил в изгнании. Эррера начал сотрудничать в оказании помощи испанским беженцам и изгнанникам, как культурных, так и политических. Он был министром испанского правительства в изгнании.
Эррера сотрудничал с Французским институтом астронавтики, но директор, профранкист, запретил ему работать. Эррера публиковал в научных журналах статьи по аэронавтике, космическим путешествиям, ядерной энергетике и другим темам. Он работал в ЮНЕСКО, откуда ушел в отставку после того, как в 1955 году признали режим Франко.
В мае 1960 года он был назначен главой испанского правительства в изгнании, которое по-прежнему признавалось некоторыми прогрессивными государствами, в частности Мексикой. В начале 1962-гоа его сменил историк Клаудио Санчес Альборнос. А ещё он был видный эсперантист, один из основоположников.
Он умер в Женеве, где жил его сын, в 1967 году.
После падения франкизма, в восьмидесятые годы в Гранаду перевезли его останки.