Название у этой штуки нет смысла переводить. Hochdruckpumpe (HDP) — насос высокого давления. Для секретности. Лучше сразу называть ФАУ-3. Идея была в том, чтобы разгонять снаряд в стволе с помощью боковых камер уже после того, как основной снаряд сработал. Идея старая, американская, ещё XIX века. Вспомним балтиморский клуб безумных артиллеристов, шикарно описанный Жюль Верном. И они сделали такую пушку!
В 1857-м американец Азель Сторрс Лайман получил патент на «Усовершенствование ускоренного огнестрельного оружия» и в 1860-м он построил прототип, который оказался неудачным. Затем Лайман модифицировал конструкцию в сотрудничестве с Джеймсом Ричардом Хаскеллом. «Многозарядная пушка Лаймана-Хаскелла» была сконструирована по указанию начальника артиллерийского управления армии США. Испытание проводилось на Франкфордском арсенале в Филадельфии в 1880-м, но оно не увенчалось успехом. Вспышка от первоначального метательного заряда обошла снаряд из-за плохой обтюрации и преждевременно воспламенила вспомогательные заряды до того, как снаряд прошел мимо них. Это лишь замедлило снаряд. Были построены и испытаны новые прототипы многозарядных орудий, но Лайман и Хаскелл отказались от этой идеи.
А французский инженер Луи-Гийом Перро тоже работал над аналогичным проектом еще до 1860-го. В 1864-м Перро получил патент на многокамерное ружье. В 1878-м Перро представил свое изобретение на Всемирной выставке в Париже. И тоже отставил идею.
В 1918-м немцы начали обстрел Парижа с расстояния в 125 км необычными пушками обычной схемы. Крупповские пушки были непревзойдённых параметров, французы не могли произвести такое (Жюль Верн в "500 миллионов бегумы" это признал категорически). Тогда они начали делать многокамерную пушку, для которой целей не было, но надо было просто доказать, что французы не лыком шиты. Не успели, война кончилась, энтузиазм пропал.
В 1940-м немцы вошли в Париж, оккупировали Францию и просмотрели наработки французов. Вот где-то в 1941-м (или 1942-м) работы французов привлекли внимание Августа Кёндерса, главного инженера заводов "Rochling Stahlwerk AG" в Вецларе, Германия. Кёндерс считал, что постепенное ускорение снаряда серией небольших зарядов, распределенных по длине ствола, может быть решением проблемы проектирования орудий сверхдальнего действия. Главной проблемой этих орудий было то, что снаряд на сверхвысоких скоростях вызывал быструю деградацию стволов обычных орудий. И постепенный разгон снимал проблему для бОльшей части ствола.
Кёндерс предложил использовать электрически активируемые заряды для устранения проблемы преждевременного воспламенения вспомогательных зарядов, как это было у пушки Лаймана-Хаскелла. Он построил прототип 20-мм многокамерной пушки, используя оборудование для производства стволов этого калибра для зенитных орудий Flak 38 калибра 20 мм. Первые испытания были обнадеживающими, но чтобы получить поддержку Министерства вооружений, Герману Рёхлингу пришлось представить Альберту Шпееру проект пушки, способной стрелять по Лондону с побережья Па-де-Кале. Проект предполагал использование двух батарей для сокрушения Лондона под обстрелом сотен 140-килограммовых снарядов с разрывным зарядом 25 килограммов. Свыше сотни в час!
Шпеер рассказал Адольфу Гитлеру об этом предложении в мае 1943 года. После того, как 17 августа Королевские военно-воздушные силы (RAF) разбомбили ракетный центр Пенемюнде, Гитлер согласился с предложением Шпеера построить орудие без дополнительных испытаний. Кёндерс построил полнокалиберное орудие на испытательном полигоне Хиллерслебен близ Магдебурга, но к концу 1943 года он столкнулся с серьезными проблемами при конструировании. Начальная скорость снаряда составляла чуть более 1000 метров в секунду. Тем не менее, было сделано предложение построить одну полноразмерную пушку со стволом длиной 150 метров в Мисдрое на балтийском острове Волин, недалеко от Пенемюнде, в то время как строительство продолжалось и на площадке Мимуак во Франции, которую уже бомбили ВВС союзников.
Heereswaffenamt (Управление по закупкам оружия) взяло под свой контроль проект к марту 1944 года. Кёндерс не получил положительных новостей с Волина и был вынужден прямо на фронте биться с тремя проблемами: конструкцией снаряда, обтюрацией и воспламенением вторичных зарядов.
Шесть различных компаний разработали удовлетворительные конструкции снарядов. Проблемы обтюрации были решены путем размещения уплотнительного поршня между снарядом и начальным метательным зарядом, что предотвращало обгон снаряда газами от заряда. К концу мая 1944 года существовало четыре конструкции 150-мм оперенного снаряда.
Испытания проводились в Мисдрое с 20 по 24 мая 1944 года, при этом дальность стрельбы достигала 88 км (55 миль). 4 июля 1944 года пушка Мисдроя была испытана 8 выстрелами; один из снарядов длиной 1,8 м пролетел 93 км. Во время испытаний пушка взорвалась, положив конец испытаниям.
Между тем майору Боку из Festung Pioneer-Stab 27 (фортификационный полк, в то время базировавшийся в районе Дьепа ) было поручено найти подходящее место для батарей HDP после решения Гитлера разместить орудия HDP на севере Франции для бомбардировки Лондона. Исследование, проведенное в начале 1943 года, пришло к выводу, что наиболее подходящим местом будет холм, стволы орудий можно было бы разместить в наклонных туннелях, а вспомогательное оборудование и припасы — в соседних туннелях. Орудия не должны были перемещаться и постоянно были нацелены на Лондон.
Подходящее место было выбрано на известняковом холме примерно в 5 километрах к северу от карьеров Hidrequent, где уже строились стартовые площадки V-1 и V-2 . Площадка находилась в 8 километрах от моря и в 165 километрах от Лондона. Она имела кодовые названия Wiese (луг) и Bauvorhaben 711 (строительный проект 711), и организация Todt начала строительство в сентябре 1943 года. Первоначальный план включал два параллельных объекта на расстоянии около 1 километра друг от друга, каждый с пятью штреками, которые должны были содержать сложенный кластер из пяти орудийных стволов HDP, в общей сложности 50 орудий. Восточный комплекс состоял из пяти штреков, расположенных под углом 50 градусов и достигающих 105 метров ниже вершины холма. Пять штреков выходили из вершины холма через бетонную плиту шириной 30 метров и толщиной 5,5 метров. Артиллерийский полк 705 (около 1000 человек) был организован в январе 1944 года под командованием оберстлейтенанта Георга Бортшеллера для эксплуатации орудийного комплекса. Планировалось, что первая батарея из пяти орудийных стволов будет готова к марту 1944 года, а полный комплекс из 25 орудийных стволов — к 1 октября 1944 года. В апреле 1944 года на испытательном полигоне Мисдрой произошла авария после того, как было выпущено всего 25 снарядов, и в результате проект был сокращен с пяти штреков до трех. А 6 июля 1944 года бомбардировщики 617-й эскадрильи Королевских ВВС (знаменитые «Dambusters») атаковали его, используя бетонобойные бомбы весом 5,4 т «Tallboy». И обстрел Лондона не состоялся.Через Ла-Манш велась дуэль пушками обычной схемы.
Проект в конечном итоге перешел под контроль СС, и генерал СС Ганс Каммлер приказал подготовить его к действию в конце 1944 года при содействии Вальтера Дорнбергера. Была построена батарея из двух более коротких или «полуствольных» орудий V-3 длиной около 50 метров с 12 боковыми каморами, и она была передана в руки армейского артиллерийского подразделения Artillerie Abteilung 705 под командованием гауптмана Патцига. Они были расположены в лесистом овраге реки Рувер в Лампадене примерно в 13 километрах к юго-востоку от Трира в Германии.
Два орудия были нацелены на запад, на Люксембург, который был освобожден в сентябре 1944 года и находился на расстоянии около 43 километров. Поставка боеприпасов стала проблематичной из-за состояния немецкой железнодорожной сети. Время стало критическим, и было решено использовать 150-миллиметровый оперенный снаряд с отделяющимся поддоном, весом 95 килограммов и несущим 7–9 кг взрывчатого вещества. Основной заряд (5 кг) и 24 вспомогательных зарядов весили 73 кг.
К моменту начала наступления в Арденнах 16 декабря 1944 года Каммлер получил приказ начать стрельбу в конце месяца, и первый ствол орудия был готов к бою 30 декабря 1944 года. Сначала были произведены два тренировочных выстрела, за которыми последовали пять осколочно-фугасных снарядов. Начальная скорость снаряда составляла приблизительно 935 метров в секунду.
Второе орудие начало стрелять 11 января 1945 года, и до 22 февраля 1945 года было выпущено в общей сложности 183 снаряда, из которых 44 были попали в город. Общие потери союзников составили 10 убитых и 35 раненых.
Стрельба прекратилась 22 февраля, когда подразделения армии США приблизились на расстояние трёх километров к месту расположения Лампадена.
Вторая батарея орудий начала развертываться в январе 1945 года в Буле, нацеленная на Бельфор в поддержку наступления операции Nordwind. Наступление провалилось, орудие было вывезено, так и не выстрелив. Все четыре орудия HDP в конечном итоге были оставлены на заводе Рохлинг в Вецларе, а артиллерийский полк 705 был перевооружен обычной артиллерией. Разобранные стволы орудий, запасные части и оставшиеся боеприпасы были позже захвачены армией США и отправлены в Соединенные Штаты, где они были испытаны и оценены на Абердинском испытательном полигоне, штат Мэриленд, и там же списаны в 1948 году.

1941 год - Последние ракеты группы Годдарда
6 января 1941-го - Стендовое испытание ракеты серии PC. Получена самая высокая тяга за всё время работ Годдарда - 447 кг.
8 мая 1941-го - Годдард запустил ракету серии PC. Второй полет с насосами, высота 80 метров, затем начала падать.
17 июля 1941-го - Стендовые испытания ракеты серии PC: продолжительность 34 сек; средняя тяга 374 кгс; скорость истечения 1237 м/сек.
19 октября 1941-го - Конец ракетных испытаний Годдарда. Испытания насосно-турбинных двигателей серии Goddard P проводились с ноября 1939 года по октябрь 1941 года. Серия включала 15 стендовых испытаний и девять попыток летных испытаний, из которых только две завершились полетами. Это также положило конец разработке ракет Годдарда на жидком топливе для космических полетов. Начиная с сентября 1941 года, с надвигающимся участием США в мировой войне, команда Годдарда работала по контрактам с Бюро аэронавтики Военно-морского департамента и ВВС армии. К этому моменту команда Годдарда завершила 103 стендовых испытания жидкостных ракет и сделала 48 попыток летных испытаний, из которых 31 завершилась полетами ракет.
июль 1942-го - Команда и оборудование ракет Годдарда были перемещены из Розуэлла, Нью-Мексико, на военно-морскую инженерную экспериментальную станцию в Аннаполисе, Мэриленд, где они продолжали работать до конца войны. В это время был разработан и испытан в полете жидкостный ракетный двигатель для самолетов.

23 января 1941-го - основан исследовательский центр Гленна
Исследовательский центр Джона Гленна НАСА в Льюис-Филд — это центр НАСА, расположенный в городах Брук-Парк и Кливленд между международным аэропортом Кливленда Хопкинс и заповедником Роки-Ривер в Кливлендских парках, с дополнительным объектом в Сандаски, штат Огайо. Исследовательский центр Гленна — один из десяти крупных объектов НАСА, основная задача которых — развитие науки и технологий для использования в аэронавтике и космонавтике. По состоянию на май 2012 года в нём работало около 1650 государственных служащих и 1850 подрядчиков на территории или рядом с ней.
Сначала организация называлась Лабораторией исследований авиационных двигателей (Aircraft Engine Research Laboratory) после того, как в июне 1940-го было одобрено финансирование. В 1947-м она была переименована в Flight Propulsion Research Laboratory (реактивных двигателей), в 1948-м — в Лабораторию авиационных двигателей Льюиса (LFPL) (в честь Джорджа У. Льюиса, главы NACA с 1919 по 1947 год), а в 1958 году — в Исследовательский центр Льюиса НАСА.
1 марта 1999 года центр был официально переименован в Исследовательский центр НАСА имени Джона Гленна на Льюис-Филд в честь Джона Гленна. В 1951 году исследователи из LFPL изучали процессы горения в ЖРД. В 2019 году сенаторы США от штата Огайо Роб Портман и Шеррод Браун предложили переименовать станцию Плам-Брук в честь Нила Армстронга. Законопроект был подписан 30 декабря 2020 года, и станция Плам-Брук была переименована в испытательный центр имени Нила Армстронга.
Исследовательский центр космических двигателей B-2 — единственный в мире центр, способный проводить полномасштабные испытания верхних ступеней ракет-носителей и ракетных двигателей в условиях, имитирующих полёт на большой высоте. В Центре космических двигателей находится крупнейшая в мире вакуумная камера для имитации космической среды.
Исследовательский туннель для обледенения — это ветрозащитная труба, способная имитировать обледенение в атмосфере для проверки влияния обледенения на крылья и корпус самолета, а также для проверки противообледенительных систем для самолетов.
Исследовательский центр нулевой гравитации — это вертикальная вакуумная камера, используемая для сбрасывания экспериментальных грузов для тестирования в условиях микрогравитации. Она позволяет исследовать поведение компонентов, систем, жидкостей, газов и продуктов сгорания при падении в вакууме.
Установка состоит из бетонной шахты диаметром 28,5 м, которая уходит на 160 м под землю. Внутри бетонной шахты находится алюминиевая вакуумная камера диаметром 6,1 м и высотой 140 м. Перед использованием давление в этой вакуумной камере снижается до 13,3 ньютонов на квадратный метр. Установка также включает в себя башню меньшего размера со временем свободного падения 2,2 секунды и гораздо более низкой стоимостью за падение.

Gloster E.28/39 (также известный как Gloster Whittle, Gloster Pioneer или Gloster G.40 ) был первым британским самолетом с турбореактивным двигателем. Это был третий турбореактивный самолет в мире поднявшийся в воздух после немецких Heinkel He 178 (1939) и Heinkel He 280 (1941).
Главный конструктор компании Джордж Картер работал с Уиттлом над разработкой в целом обычного самолета, оснащенного турбореактивным двигателем Power Jets W.1. Два самолета E.28/39, впервые поднявшиеся в воздух 15 мая 1941 года, были изготовлены для программы летных испытаний. После первоначальных удовлетворительных отчетов эти самолеты продолжали летать для испытания все более совершенных конструкций двигателей и новых аэродинамических характеристик. Несмотря на потерю второго прототипа из-за неправильного обслуживания, приведшего к критическому отказу элерона, E.28/39 считался успешным.
E.28/39 дал опыт работы с новым типом двигателя и привел к разработке Gloster Meteor, первого действующего реактивного истребителя, поступившего на вооружение союзников. Первый прототип продолжал испытательные полеты до 1944 года, после чего был снят с эксплуатации; в 1946 году он был передан в Музей науки в Лондоне, где с тех пор находится в экспозиции; были созданы полномасштабные копии.

24 мая 1940 - работы Барре (см.1931, сентябрь) прекращены. Северная Франция оккупирована. Жан-Жак Барре в Лионе, в зоне, управляемой правительством Виши.
16 ноября 1940 - Барре назначается контролёром Центрального рынка в Лионе. Под этим назначением скрывается на самом деле подпольный артиллерийский отдел, восстановленный генералом Арно, полковником Дубуло и другими офицерами. Дубуло попросил Барре провести исследование ракеты с дальностью ста километров. Ему помогали два офицера, капитан Деррье и капитан Калас и чертежник, г-н Готье. Барре начал работу в Лионе.
15 января 1941 он представил исследование ракетных снарядов известных в то время. Он писал о возможных ракетах: с дальностью около 1000 км и более, скорость которых может быть порядка 2000 метров в секунду; ракетные бомбы, зенитные, противотанковые ракеты и т.п. Для ракет дальнего действия он планирует ракетное топливо бензин и жидкий кислород. В случае нехватки бензина, он предусматривает использование водорода или жидкого метана, азотные соединения.
Он предусматривает стабилизацию таких ракет боковыми стабилизаторами с дополнительным рулевым сервоприводом и гироскопическим устройством. Кроме боевых он рассматривает научные и прикладные ракеты. Он также сторонник немедленных испытаний, надеясь, что это не нарушит перемирия. Заодно он рассматривает ракеты с ВРД, ПВРД, двухступенчатые ракеты.
В начале марта 1941 года он составил предварительный проект получения топлива для зондирующих ракет. Доклад Барре неспешно прошёл путь через бюрократию военного времени, наконец, достиг государственного министра по вопросам войны 23 июня 1941 года и был немедленно классифицирован как совершенно секретный, разработка разрешена. 4 июля Барре получил 300.000 франков, чтобы начать исследование. Чтобы работы над ракетами не стали известны немцам, установки (22) названы газогенераторами (тогда немало машин было с газогенераторами).

15.11.1941 - в Camp du Larzac проведено стендовое испытание ракеты. Двигатель работал 42 сек и взорвался.
17.03.1942 Барре получил пособие 200 000 франков. В тот же день он провёл второе стендовое испытание ракеты. Эта версия слегка модифицирована она будет называться EA-1941-B . Двигатель развил тягу 719 килограммов, взорвался через пять секунд горения.
18 марта 1942 - третье стендовое испытание EA-1941. Двигатель развивает тягу 650 килограммов, взорвался через 4 секунды. Причиной оказывается нагрев от двигателя конструкции ракеты.
Неудачи последних двух тестов в лагере дю Ларзак 17 и 18 марта заставляет перенести испытательный стенд. Было решено продолжить испытания в другом месте. Новое место в районе Vancia в пригороде Лиона.
6 июля 1942 - четвертое стендовое испытание EA-1941. Двигатель развивает тягу 608 килограммов за 0,6 секунды. Сопло прогорело
Начинается работа над прогарами сопла.
23 июля 1942 - 5-е испытание
12 августа 1942 - 6-е испытание
Двигатель развивает тягу 860 кг килограммов, работает в течение 2,8 секунды.
24 сентября 1942 - 7-е испытание. Двигатель развивает тягу 654,5 килограммов силы в течение 10,9 секунды, что признано полным успехом.
После этого решено провести лётные испытания. Во Франции нельзя, решено в Алжире. 3 октября 1942 Барре с помощниками отправляются в Алжир. Выбор сделан на местечке Бени-юниф на юге Орана, где они были с 3 по 16 октября 1942 года. Затем Барре венулся во Францию и 2 ноября 1942 года отправил в Алжир около трети оборудования. 8 ноября 1942 остальная часть команды Барре и оборудование на причале в Марселе, готовы к отправке, и тут приходят новости о высадке союзников в Северной Африке. Лётные испытания сорвались. Оборудование спрятали в замке Мимет (владелец, спасший ракетное будущее Франции - г-жа К. Перье). Барре осталось заниматься только теорией.

ХАРАКТЕРИСТИКИ EA 1941 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - дальность: 100 км - Максимальная скорость: 1000 м/сек - Тяга: около 1 тонны - Максимальное ускорение: 10 g - Общий вес: около 100 килограммов - Полезная нагрузка: около 25 кг - Вес петролейного эфира: приблизительно 17 кг - Вес жидкого кислорода: примерно 35 кг - сухой вес: приблизительно 48 кг - Длина: 3.13 метра - Диаметр: 0,26 м - Давление в камере сгорания: 5 баров - Коэффициент расширения: 10 - Охлаждение эжектора с предварительно охлажденным петролейным эфиром - Подача топлива вытеснительная - Запуск по рампе 16 метров в длину - Стабилизация нешними боковыми стабилизаторами

В конце 1942 года немцы вошли в свободную зону Франции, оккупировали и Лион. Работа над ракетой EA-1941 им по-прежнему неизвестна, но работу продолжать невозможно. Удалось провести только испытания редуктора давления и всякие мелочи.
17 января 1943 года Барре начал исследование по использованию ядерной энергии в двигателях. Затем он рассматривает ядерные двигатели с использованием водорода в качестве топлива и ионные двигатели. Он говорит: "Когда придет время космонавтики, они могут быть использованы в качестве рулевых устройств."
Май 1943 - Барре опубликовал доклад о применении ядерной энергии в двигателях. С середины 1943 года члены команды Барре присоединились к движению Сопротивления, в котором полковник Дубуло играл заметную роль. Группа Барре изготавливала радиопередатчики, бомбы и оружие для движения Сопротивления.
Июль 1943 - Барре опубликовал второй отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Август 1943 - Барре опубликовал третий отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Октябрь 1943 - ракетой Барре заинтересовались союзники. И дочь капитана Бареса, одного из помощников Барре, которой едва исполнилось 17, начертила планы ракеты. Потом их сняли на микроплёнку и отправили в Лондон.

Британские конвои были практически беззащитны в море от налёта авиации - зенитное вооружение, да ещё при качке было малоэффективно. Имевшиеся в составе конвоев гидросамолёты были медлительны, плохие защитники. Немцы активно использовали авиацию и постоянно патрулировали Атлантику. И тогда на корабли Королевского флота, а затем на вооруженные торговые суда, известные как корабли CAM от "catapult armoured merchantmen" поставили ракетные катапульты которые выбрасывали в воздух быстрые сухопутные истребители. Корабли CAM несли самолёт Hawker Sea Hurricane 1A, названный "Hurricat"* или "Catafighter". Пилот не мог после старта вернуться на корабль и летел к ближайшей земле либо выпрыгивал с парашютом. Итог - было сбито 7 немецких самолётов, потеряно 25 своих.
*«Hurricane» + «Catapult» = Hurricat.

Но.
Немцы намного осторожнее действовали, старались быстро отстреляться и улетать, если видели катапульту. Достаточно было просто не дать самолёту тщательно прицеливаться, чтобы спасти корабль. Сколько благодпря этому было спасено судов, одному богу известно. Вспомним хотя бы одного из лётчиков.
Лейтенант авиации Алистер Джеймс Хей. Он родился в Йоханнесбурге в 1921-м, сын Фредерика Джона Гордона Хея и Кэтрин, урожденной Метерелл. Алистер получил образование в колледже Christian Brothers' College в Претории. В начале Второй мировой войны вступил в армию и был частью кадетского призыва генерала Боты и посещал SATS «Генерал Бота» с 1937-го по 1938-й год.
Южноафриканское учебное судно (SATS) «Генерал Бота» (названное в честь генерала Луиса Боты, первого премьер-министра Южно-Африканского Союза) начинало свою деятельность как речной крейсер HMS Thames и было подарено Южной Африке филантропом Т. Б. Дэвисом в качестве постоянного учебного заведения для морской подготовки южноафриканских военно-морских кадетов.
После ухода с корабля Алистер Джеймс Хей работал в Union-Castle Company, в которой он оставался до 1940-го. Он поступил на службу в Королевские ВВС в 1942-м в качестве добровольного резервиста. Он присоединился к RAF в звании сержанта и был повышен до офицера (пилот-офицер) 18 мая 1942 года, в конечном итоге став лейтенантом авиации 18 мая 1943 года. Он доброволльно согласился на одну из самых опасных работ, и благодаря своему опыту морской службы на корабле SATS оказался прикомандированным к ВМС в качестве летчика-истребителя Королевских ВВС на катапультном вооруженном торговом судне.
Истребительные катапультные корабли (FCS) плавали под белым флагом, а вооруженные катапультами торговые суда (CAM), плавали под красным флагом. Для торговых судов были выделены 50 истребителей Hawker Hurricane со специально обученными экипажами RAF.

Алистер Хей 27 мая 1942 года был в качестве пилота катапульты «Hurricat» на борту HMS «Empire Lawrence». Корабль Empire Lawrence был кораблем CAM, входящим в состав конвоя PQ16, идущего в Мурманск. Он был под завязку нагружен взрывчаткой. У норвежского побережья конвой атаковали 6 торпедоносцев "Хенкель". Алистер Хей на самолёте стартовал с катапульты и вступил в бой. Он расстроил атаку, сбил один немецкий самолет и подбил второй. Но и его самолёт изрешетили, он был тяжело ранен в бедро, пришлось выпрыгнуть из самолета. Через 10 минут его подобрал другой корабль, HMS Volunteer, (капитаном там был тоже южноафриканец и выпускник SATS «Генерал Бота» - лейтенант-коммандер Артур Шубрук Померой). Лодку с раненым лётчиком только подцепили, чтобы поднять на борт, как заметили две торпеды. Volunteer увернулся и обе торпеды попали в «Empire Lawrence». Груз сдетонировал и корабль погиб.
Когда Хей покинул госпиталь, нужды в ракетных катапультах уже не было. Американцы за полгода построили 50 (!) лёгких авианосцев и очистили небо Атлантики от немецкой авиации. Хей присоединился к 182-й эскадрилье Королевских ВВС, летал на Typhoon 1b. Это штурмовик, вооружённый НУРСами для уничтожения бронетехники. Во Фландрии немцы попали в котёл, т.н. "Фалезский проход", где "Тайфуны" просто утюжили скопление техники. 18 августа 1944 года Алистер Хей был сбит из зенитки и похоронен во Франции на военном кладбище Сен-Дезир в Кальводосе, недалеко от Кана, номер могилы VD4.

Профессор Липпиш вместе с 12 ближайшими сотрудниками 2 января 1939-го перенес свою штаб-квартиру в фирму “Messerschmitt A. G.” в Аугсбурге. И контракт министерства авиации был передан Мессершмитту. Туда же привезли готовые DFS 194, но фирма другая и проект был назван Me 194, а затем (после введения сквозной нумерации) - Me 163.
ЖРД ещё не был доведён, в 1939-1940-м испытывали только DFS 194, опытные образцы Me 163V1 и V2 были доделаны только зимой 1941/1942 годов в Лехфельде. И было заказано ещё 4. Модернизировался и ЖРД. Был сконструирован двигатель Walter RII 203, тягу которого можно было регулировать в пределах 1,5-7,5 кН. В качестве топлива использовалась Т Stoff: смесь перекиси водорода (80 %) и воды (20 %), окислителя - Z-Stoff: водный раствор перманганата калия.
Планерные испытания начались весной 1942-го. Самолет под управлением Дитмара был поднят на буксире за Bf 110C. Пустой Me 163-V1 продемонстрировал отличные аэродинамические качества, но посадка была сложной. Затем Me 163-V1 был отбуксирован в Аугсбург. Перегон едва не закончилсся катастрофой - Дитмар не смог правильно приземлиться и пролетел меж ангарами, сделав резкий крен (не вписывался в проход). В Аугсбурге боролись с флаттером, подбирая балансировку. Шеф службы вооружений и поставок люфтваффе Эрнст Удет использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941-го Me 163-V1 и V4 были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK RII-203b тягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Первый полет на максимальной тяге был выполнен 13 августа 1941 г. Во время одного из первых же полетов Дитмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув примерно 850 км/ч. Он мог бы разогнаться и больше, но топливо заканчивалось. 2 октября 1941-го Дитмар поднял Me 163-V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен, Дитмар запустил двигатель и спустя 2 минуты развил в горизонтальном полете скорость 1004 км/ч на высоте 3600 м. Hа этой скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Дитмар выключил двигатель, самолет вновь стал управляемым. Рекордные показатели скорости зарегистрированы несколькими датчиками (кинетическими теодолитами) фирмы “Askania”. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевший в своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверены, а Дитмар позже получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за аэродинамические исследования.
1 декабря 1941 года последовало распоряжение Министерства авиации в котором санкционировалось продолжение работ над боевой версией самолета - Me-163B. А первые Ме-163 стали называться Ме 163А.
Самолёт переделали, чтобы избежать пикирования. Крыло на Me-163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27° у основания и 32° на концах. Пустой вес Ме-163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530 л топлива Т и Z - 2400 кг. Запаса топлива хватало на 4,5 мин работы двигателя HWK RII-203b. Надежность двигателя была низкой. Топливо Z в случае нехватки окислителя могло забить двигатель, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва RII-203b было разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел и в испытательном центре Трауена. Hедостатки Z топлива привели к применению топлива С (смесь гидразингидрата - 30%, метанола - 57% и воды - 13%). Опытный экземпляр нового двигателя модификации HWK 109-509-0-1, разработанный к концу 1942 года, был установлен на Me 163V3.
Сложным был взлёт. Самолёт укладывали на двухколесную взлетную тележку. Она разгонялась строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направления взлета. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще невозможен - эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска двигателя.
Кроме шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они собирались на Вольф Хирт в Геттингене и должны были использоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере Штуммель-Габихт. Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме-163А - пустом или с водяным балластом - буксир сбрасывался на высоте около 1500 м; двух моторных взлетов; одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность. После чего в том же порядке шло освоение Ме163В. Один Ме163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной Силезии неуправляемых ракет R4M - под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.

Более ста лет ракет из-под воды не запускали. Идея создания подводного лодки с ракетным оружием появилась у доктора Э.Штейнхофа, занимавшего один из постов в руководстве на полигоне в Пенемюнде. Для проведения эксперимента была использована подлодка, которой командовал его брат - Ф.Штейнхоф. В Свинемюнде летом 1942 года лодку дооборудовали шестью пусковыми установками для пуска пороховых ракет конструкции Дорнберга и названная поэтому «дорнбергерверфер». Перезарядить установку можно было только в надводном положении.
Твердотопливные ракеты запускались с подводной платформы у острова Грайфсвальд-Ойе для проверки концепции ракеты, запускаемой с подводной лодки. 20-30 Wurfgeraete из армейского дымового корпуса, оснащенных легковоспламеняющимися масляными или взрывчатыми боеголовками, были выпущены по побережью с расстояния до 3 км. Идея заключалась в том, чтобы поджечь прибрежные нефтехранилища противника.
При испытаниях использовались неуправляемые пороховые ракеты армейского образца - 30 cm Wurfkorpe 42 Spreng, а в последующих экспериментах - Schveres Wurfgeraet 41. Пороховая ракета весом 125 кг стартовала с глубины 10-15 метров на дальность 8 км с подводной лодки IXC-серии (U-511). Ракеты стартовали из наклонной пусковой установки. Пуски прошли успешно. Эксперименты по запуску ракет с 12-метровой глубины показали, что ракетный двигатель прекрасно работает в воде. Более того, запуск из-под воды уменьшал рассеивание и увеличивал дальность полёта ракет.
Информация о подводных пусках ракет в Пенемюнде была воспринята военно-морским командованием Германии холодно, и эксперимент дальнейшего развития не получил. ВМС не согласился просто использовать существующую армейскую пусковую установку. Они настояли на том, чтобы разработать другую самостоятельно, что заняло бы год, отложив развертывание системы за пределы окончания войны.
но тем не менее в конце войны на некоторые немецкие ПЛ стали монтировать пусковые рамы для неуправляемых ракет, чтобы повысить их боевые возможности при борьбе с эскортными кораблями союзников.

3 июля 1942 - Впервые испытано использование ракет для короткой посадки. Идея витала в воздухе лет 20. Наконец, свершилось. Первый испытательный пуск тормозной ракеты в воздухе выполнен в Голдстоун-Лейк, Калифорния, с самолета PBY-5A, пилотируемого лейтенантом-коммандером Дж. Х. Хином (USN). Вероятно, это та же JATO. А гидросамолёт знаменитый. Сделано их было их около 3000. Начал летать с 1936-го и летал до самого XXI века. А некоторые и сейчас летают.

12 августа 1941-го - Легкий самолет Ercoupe, приводимый в движение 12 пороховыми ракетами тягой 50 фунтов каждая, пилотируемый лейтенантом Гомером А. Буши, впервые поднялся в воздух только на ракетной тяге после разгона с помощью буксира-автомобиля.

12 августа 1941 г. Команда испытателей экспериментального твердотопливного ракетного ускорителя Jet Assisted Take-Off (JATO). Позже он был назван RATO (Rocket Assisted Take-Off). Слева направо: FS Miller, JW Parsons, ES Foreman, Dr. Frank J. Malina, Capt. Homer A. Boushey Jr., Pvt. Kobe и Cpl. R. Hamilton.
Парсонс предложил перейти к использованию красной дымящейся азотной кислоты в качестве окислителя вместо жидкого кислорода, который предпочитали Годдард и немецкие исследователи. Это привело к выпуску первого 1000-фунтового ракетного двигателя в октябре 1941 года. Велась борьба с дальнейшими проявлениями нестабильности, пока Малина не предложил переключиться на другое топливо. Это сработало настолько хорошо, что в апреле 1942 года они подняли в воздух бомбардировщик с обновленными и усовершенствованными двигателями JATO.

В Британии интерес к стартовым ускорителям начался в 1939-м с началом войны, параметры определили к концу года. В апреле 1941-го их испытали на Blackburn Shark (эти "Черные акулы" поступили в ВВС ещё в 1935-м и в 1937-м считались устаревшими, лёгкий бомбер, разведчик, торпедоносец, как сухопутный, так и гидро). Якобы с RATOG он уже поднимался в воздух в воздух в Фарнборо.
Началось массовое использование травяных аэродромов с короткими ВВП. В RAE в 1941-м были проведены успешные эксперименты с бомбардировщиками Whitley ("Уитли" - средний двухмоторный бомбардировщик, начавший авиавойну, в ночь на 4 сентября они сбросили на Германию 6 млн. листовок. Списаны полностью в 1945-м). Наконец, Stirling ("Стирлинг", что на фото - тяжёлый 4-х моторный бомбовоз). На него установили 2 батареи с 12-ю 3-хдюймовыми ракетами, закрепленных под крыльями между двигателями. 18 августа 1941-го при большом скоплении начальства самолёту дали разрешение на взлёт. Из-за неполадки в электрике все 12 ракет зажглись сразу, а не по одной или парами. Ракеты вырвались из самолета, унося с собой обломки четырёх пропеллеров и опередили самолёт, экипаж спасся, самолёт был разбит. Больше на тяжёлые бомбовозы RATOG не ставили. Впрочем, есть история, как во время войны B-17 вытащили из грязи с помощью RATOG.

26 мая 1942-го ракетный взлет самолёта Brewster F2A-3 с пятью британскими твердотопливными зенитными ракетами на авиабазе Анакостия (прямо в Вашингтоне), пилот - коммандер К. Финк Фишер.

Henschel Hs 293 — немецкая планирующая управляемая авиационная бомба (Gleitbombe), созданная и предназначенная для применения по крупным морским целям, водоизмещением от тысячи до четырёх тысяч тонн. Снабжена несущими поверхностями, хвостовым оперением и ракетным ускорителем. Родоначальник современных противокорабельных ракет. Разработана и производилась фирмой Henschel Flugzeug-Werke AG в Берлин-Шёнефельд.
Работы по созданию Hs 293 начались в 1939 году в Германии, в г. Шёнефельде недалеко от Берлина, на авиазаводе фирмы «Хеншель» специалистами под руководством профессора Герберта Вагнера. Предназначалась для поражения морских судов.
Идея заключалась в том, что бомба может быть сброшена бомбардировщиком с высоты 1300-1400 м на расстоянии около 8 км от цели, при нахождении самолёта вне зоны досягаемости зенитного огня корабельных средств ПВО того времени. После сброса ракетный ускоритель за 10 секунд работы разгонял бомбу до скорости 190 км/ч дополнительно к скорости носителя (около 360 км/ч). Затем начинался этап планирования в сторону цели, с применением радиокомандного управления. Наведение Hs 293 на цель производилось с самолёта штурманом-оператором с помощью рукоятки "Knuppel" на пульте управления передатчика FuG-203 Kehl III. Чтобы штурман визуально не терял бомбу из виду, в её хвостовой части устанавливался цилиндрический блок сигнальных трассёров, время горения которых было 100-110 с.
Первый прототип Hs 293V-1 дальше чертежей не пошёл, однако уже в феврале 1940-го была создана модель Hs 293V-2 (т. н. модель FZ21). В июле того же года начались испытания третьего прототипа, а в 1941-м в производство пошла предсерийная модель Hs 293A-0. В серийное производство с января 1942 года была запущена модификация Hs 293A-1, на вооружение подразделений Люфтваффе она начала поступать в 1943-м.
В апреле 1943-го на авиабазе Грац началось формирование первого строевого ракетоносного подразделения — II/KG100. Вместо Не 111H подразделение получило бомбардировщики Do 217E-5, на которых могли размещаться две бомбы Hs 293A-1. Отработка методов применения Hs 293 была поручена 36-му учебно-испытательному командованию, сформированному на базе 13-й эскадрильи KG100 в июле 1943 года.

Герберт Алоиз Вагнер родился в 1900-м в городе Грац (Австрия). Во время Первой мировой войны — прапорщик в ВМС Австро-Венгрии. Чудом выжил после торпедной атаки и потопления корабля, на котором служил.
В 1923 году окончил Берлинский технический университет. В 1924 году защитил диссертацию «О возникновении динамической подъемной силы крыльев», ставшей основой для дальнейших исследований флаттера.
В 1940—1945 годах работал в компании Хеншель, Берлин-Шонефельд. Здесь Вагнер занимался исследованиями телеуправляемых летательных аппаратов. С 1940 года на должности руководителя специального отдела F и был непосредственно связан с созданием управляемой по двум осям авиационной бомбы Hs 293, переданной в серийное производство к зиме 1943/44 годов. При разработке Hs 293 Вагнером были предложены концепции различных вариантов дистанционного управления: по проводам; радиокомандное, и теленаведение.
Первые лётные испытания начались 25 августа 1943 года в Бискайском заливе по реальным морским целям 40-й группы обеспечения 40th Support Group, и спустя два дня прямым попаданием был потоплен британский шлюп HMS Egret. Последней усовершенствованной разработкой Вагнера в этом направлении стала бомба Hs 298.
Работая в компании Henschel, участвовал в создании системы управления зенитной ракеты Хеншель Hs 117, позднее получившей название Шметтерлинг.
18 мая 1945 года в рамках операции «Пейперклип» вывезен в США вместе со своими двумя ассистентами и светокопиями чертежей. Работал в Испытательном центре вооружений ВМС США в местечке Point Mugu над созданием механизмов и систем управления ракетным оружием. При его участии была создана целая серия управляемых ракет, в частности: Lark, Regulus, Bullpup, Tow, Dart и др.
После 1957 года вернулся в ФРГ, где получил звание профессора технической механики и космической техники в Высшей технической школе Ахена. В этот период он оставался техническим консультантом нескольких оборонных компаний США.
Умер в 1982-м в Корона дель Мар (Калифорния, США).

Nebelwerfer (с немецкого «туманомёт»).
15 cm Nebelwerfer 41 (15 cm NbW 41) — немецкая многоствольная реактивная система залпового огня, использовавшаяся во время Второй мировой войны. Она состояла на вооружении подразделений Nebeltruppen, немецких химических частей, которые отвечали за отравляющие газы и дымовое оружие. Союзные войска прозвали его Кричащей Мими и Стонущей Минни из-за его характерного звука, советские солдаты называли ишаком и Ванюшей.
Разработка ракет началась в 1920-х годах и достигла своего апогея в конце 1930-х годов. Это дало возможность Nebeltruppen доставлять большие количества отравляющего газа или дыма одновременно. Первым оружием, поставленным войскам, была 15-см Nebelwerfer 41 в 1940-м после битвы за Францию, специально разработанная ракета с газовыми, дымовыми и фугасными боеголовками. Она запускалась из шеститрубной пусковой установки, установленной на буксируемом лафете пушки 3,7-см PaK 36, на дальность 6900 метров, позже её установили на полугусеничном транспортере Panzerwerfer 42. За время войны было произведено почти пять с половиной миллионов 15-см ракет и шесть тысяч пусковых установок.
Были фугасные, дымовые и химические боевые ракеты. Химические боевые ракеты были складированы, но не использовались в боевых действиях.
Против СССР использовались с первого часа войны - утром 22 июня 1941-го начали обстрел Брестской крепости.
Изделие NbW. 41 выполнили в виде буксируемой системы на колесном лафете. Основным ее элементом был блок из шести трубчатых стволов-направляющих калибром 158 мм, расположенных в виде шестиугольника. Конструкция миномета-пусковой установки допускала горизонтальную и вертикальную наводку. Длина изделия с учетом станин достигала 3,6 м, собственная масса – 510 кг.
Для реактивного миномета предназначались турбореактивные снаряды 15 cm Wurfgranate 41. Эти изделия имели трубчатый корпус, собранный из нескольких секций и промежуточных втулок. Головной обтекатель выполнялся пустотелым. Передняя часть корпуса вмещала пороховой заряд; в ее стенках имелись косонаправленные сопла, обеспечивающие набор скорости и раскрутку снаряда вокруг оси. Хвостовой отсек отдавался под боевую часть – 2,5 кг тротила, 4 кг дымообразующей смеси или несколько литров ОВ. Гранаты W.Gr. 41 имели длину не более 1,02 м и массу не более 36 кг. Снаряды 15 cm Wurfgranate 41 были стабилизированы вращением для повышения точности. Необычной особенностью было то, что ракетный двигатель находился спереди, выхлопное отверстие Вентури находилось примерно на две трети ниже корпуса от носа, с намерением оптимизировать взрывное и осколочное воздействие ракеты, поскольку боеголовка все еще находилась бы над землей, когда она детонировала. Двигатель состоял из семи стержней твердого топлива, а выхлопное сопло имело двадцать шесть отверстий Вентури, которые были просверлены под углом 14° для придания вращения.

«Базукой» американские конструкторы назвали в 1942 г. созданный ими ручной гранатомёт М1, новый вид оружия, которое до сих пор остаётся главным противотанковым средством пехоты.
До Второй мировой войны американское армейское руководство не проявляло интереса к созданию реактивного оружия. Лишь в 1939-м артиллерийско-техническое управление приняло решение начать работы над пехотным противотанковым оружием на реактивном принципе. По танкам в 30-е годы собирались стрелять кумулятивной гранатой М10, которая выстреливалась из винтовки. Но большой размер и масса (1,6 кг) гранаты - это и большая отдача. Не понравилось. Только в 1942-м капитан Лесли А. Скиннер и лейтенант Эдвард Г. Юл объединили боевую часть гранаты М10 и ракетный двигатель, что привело к появлению первого в мире ручного противотанкового гранатомёта. В историю новое оружие вошло под названием Bazooka («Базука») — в честь гигантского тромбона комика и джазового музыканта Боба Бернса. Это название стало нарицательным в большинстве стран мира так было принято называть вообще все ручные противотанковые гранатомёты. (Ю.Визбор: "В полуночном луче с базукой на плече шагаю я среди болот
А в городе Перми, за десять тысяч миль меня моя подруга ждёт"
Реактивная пусковая установка получила индекс М1 и полное официальное наименование 2,36-inch Anti-Tank Rocket launcher M1 — «2,36-дюймовая противотанковая ракетная установка М1». Индекс для гранаты — М6. Выбор калибра 60 мм (2.36") был напрямую связан с гранатой М10, а точнее, с диаметром её головной части.
Сразу после испытания прототипа, имевшего индекс Т1, фирма General Electric в Бриджпорте, штат Коннектикут, получила указание приступить к производству реактивного гранатомёта М1 ещё за месяц до его принятия на вооружение. Официально «Базука» М1 поступила на вооружение 24 июня 1942 г. Первая партия их состояла из 5000 гранатомётов М1 и 25000 реактивных гранат М6. Впоследствии выпуск боеприпасов был налажен на фирме E.G. Budd Company из Филадельфии, штат Пенсильвания. Спешка с началом производства была вызвана тем, что армия США готовилась к десантной операции «Torch» («Факел») в Северной Африке.
По принципу действия противотанковая реактивная пусковая установка М1 относилась к безоткаткам и состояла из открытой с обеих сторон гладкостенной стальной трубы длиной 137 см, электровоспламенительного устройства, предохранительной коробки с контактным стержнем, прицельных устройств и плечевого упора. Масса гранатомёта составляла 8 кг. Электровоспламенительное устройство, служившее для воспламенения реактивного заряда гранаты, состояло из двух сухих батарей (полагалось иметь запасной комплект), сигнальной лампочки, электропроводки и контактного замыкателя (спускового крючка). Проводка была выполнена по однопроводной схеме, вторым проводом служила сама труба.
Прицельные приспособления состояли из заднего откидного визира и симметрично расположенной по обе стороны ствола передней рамки с тремя мушками. Каждая мушка соответствует определённой дальности от 100 до 300 ярдов.
Длина гранаты 54 см, диаметр 6 см. Масса составляла 1550 г, из которых 220 г приходилось на ВВ — пентолит, и 75 г на реактивный заряд. Бронепробиваемость — 90 мм гомогенной брони. Двигатель разгонял реактивную гранату до 85 м/с. Граната окрашивалась в оливковый цвет.
После того как граната оказывалась вложенной в ствол, заряжающий должен был расположиться так, чтобы не попасть в зону действия струи газов ракетного двигателя и крикнуть стрелку «Готово». При изготовке к выстрелу, а также при переносе огня необходимо было тщательно следить за тем, чтобы позади заряженного гранатомёта не находились люди, боеприпасы или горючие материалы. Расчёт должен был надевать противогазные маски без фильтров и перчатки для защиты от ожогов. Делать это было необходимо в первую очередь зимой, когда из-за низкой температуры происходило не полное сгорание пороха в двигателе гранаты. Впоследствии на смену противогазу пришла специальная защитная маска из прорезиненной ткани с очками.
Первую партию из 600 «Базук» в сентябре 1942 г. получили английские части в Суэце. Однако в войска они не попали, так как сразу были отправлены на склад, и впервые в боевых действиях реактивные гранатомёты использовали американцы только в ходе операции «Факел». Первое успешное применение «Базук» зафиксировано в Тунисе весной 1943 г.
Кумулятивные боеприпасы с бронепробиваемостью 90 мм позволяли успешно поражать даже «в лоб» немецкие и итальянские танки всех типов на дальностях до 200 м. Ознакомились с «Базуками» и немцы, которые сумели захватить несколько экземпляров. После тщательного изучения на их основе для Вермахта были разработаны гранатомёты «Offenrohr» и «Panzerschreck».
Недостатки. Большая длина трубы создавала неудобства при перемещении расчёта на марше, сухие батареи электровоспламенительного устройства оказались недостаточно надёжными, а вырывающиеся из ствола раскалённые газы вынуждали использовать для защиты лица противогазную маску. Имели место частые разрывы ствола при стрельбе в жаркую погоду, которые прекратились с изменением реактивного заряда. При низких температурах сгорал не весь заряд, в результате чего газы обжигали лицо стрелка. Полностью избавиться от сбоев в работе двигателя гранаты удалось только когда был создан заряд, хорошо действовавший как при повышенных, так и при пониженных температурах.
Но об этом позже.

Декабрь 1941 г. - Разработана аэродинамическая труба со скоростью 10 М. В рамках подготовки к трансатлантическим ракетам A9/A10 команда Пенемюнде завершила проектирование аэродинамической трубы на 10 М. Однако строительство началось только через два года из-за приоритета, заключавшегося в том, чтобы посвятить все имеющееся инженерное время запуску A4 в производство.

Апогей разработки проекта А9/А10 пришёлся на конец 1942 года. Команда фон Брауна работала и пришла к выводам, что, используя катапульты и крылья, A9 могла бы достичь дальности почти в 1000 км, но это предел её. Для перелёта через Атлантику нужна двухступенчатая A9/A10. Разгонная ступень A10 должна была иметь общую массу 87 тонн, из которых 62 тонны приходилось бы на топливо. Двигатель тяги ступени в 200 тонн должен был работать в течение 50–60 секунд, разгоняя вторую ступень A9 до 1200 м/с. Затем A9 отделялась и включала свой двигатель, достигая апогея в 55 км, затем длительное гиперзвуковое планирование в атмосфере. Вторая ступень должна была быть оснащена воздушными тормозами для торможения над целью, потом открывался парашют. A9/A10 достигала бы максимальной скорости 2800 м/с, имела бы дальность полета 4100 км и общее время полета 35 минут. Полномасштабная разработка была в самом разгаре, когда дальнейшие значительные работы по проекту были остановлены в конце 1942 года. Только группа Advanced Projects Group под руководством Дип-Инга Рота и Инга Палта продолжила проектирование ракеты. Также планировалось разработать после войны стратосферную ракету, которая могла бы за 40 минут долететь из Европы в Америку. После этого целью стали бы орбитальные космические корабли, которые могли бы достигать скорости 8 км/сек и высоты орбиты 500 км. Помимо этого, виделись космические станции и похороны в космосе забальзамированных тел ракетчиков. Пилотируемые экспедиции на Луну также были популярной темой обсуждений. Также Advanced Projects Group изучала использование ядерной энергии для осуществления межзвездных путешествий.

Август 1941-го. После поражения в воздушной войне с Британией немецкое военное руководство обращает взор на ракеты. Это единственная возможность атаковать Лондон. В августе 41-го разрешена разработка A4 до готовности к производству.
В начале 1940-х годов Тиль и его команда пытались создать однокамерный двигатель с тягой 25 тонн вместо прототипа двигателя, который использовал 18 отдельных камер по 1,5 тс. Им удалось продемонстрировать время горения 60 секунд, но сам двигатель считался слишком сложным для изготовления в производстве, требуя тысяч собранных вручную трубок для подачи топлива и окислителя в камеру. Тиль пытался заменить эти тысячи трубок более простой системой впрыска — рядами простых просверленных отверстий на плоской инжекторной пластине в головке камеры. Бек из Технической высшей школы в Дрездене разработал кольцевой инжектор, который хорошо работал в малогабаритных двигателях. Но конструкция оказалась нестабильной в двигателе 25 тс. Поэтому было решено придерживаться 18-головочной камеры для производства V-2.
Был построен сборочный цех для A4 на площадке 7 в Пенемюнде. Он имел высоту 30 м и длину 50 м. После сборки ракета перемещалась на испытательный стенд холодного пролива. Там каждая ракета испытывалась и составлялись калибровочные документы, необходимые для того, чтобы ракетчики учитывали их при подготовке ракеты и программировании ее системы наведения. Сама стартовая площадка была окружена бетонной насыпью шириной 7 м и утоплена в землю на 6 м.
Другие испытательные стенды включали номер 10, где проверялось воздействие выхлопа ракеты на поверхности из различных материалов; и номер 8, где запускались и калибровались новые двигатели. Эти сертификационные испытания длились до 650 секунд на стенде с водяным охлаждением. Зона 9 использовалась для запусков ракет класса «земля-воздух» Wasserfall, а Зона 2 — для испытаний A4 с использованием азотной кислоты и Visol в качестве топлива. Зона 4 была отведена для огневых испытаний авиационных ракетных двигателей. Зона 3 содержала испытательный стенд для двигателей 1000 кгс. Этот стенд включал насосные и паровые испытательные стенды, а также установку перекиси водорода. Зона 6 была построена по той же конструкции, что и самые большие испытательные стенды в Куммерсдорфе, и использовалась для испытаний A5. Сотни А5 были запущены на Грайфсвальд-Ойе.
Первоначальная серия прототипов была построена на заводах Dip-Ing Stahlknecht, затем вторая линия была открыта на Zeppelinwerke доктора Эккенера.
25 февраля 1942-го - ФАУ-2 №1 установлена на испытательный стенд VII в Пенемюнде. Ракета использовалась для проверки оборудования и проверки процедур запуска.
18 марта - Фау-2 №1 взорвалась во время испытательного запуска двигателя на стенде VII; запуск не планировался. Чтобы закрепить ракету на стенде, не прикрепляя упорные опоры к конструкции ракеты, был построен большой стальной корсет. Испытание должно было проверить поведение системы наведения и графитовых рулевых лопаток в потоке выхлопных газов. На корсете были шарнирные крепления, позволяющие отклонять ракету во время работы двигателя, чтобы увидеть, как быстро реагируют рулевые лопатки и какое корректирующее усилие они развивают. Когда в ракету закачивали жидкий кислород, ракета сжалась, выпала из корсета и взорвалась.
23 марта 1942-го. Первые полномасштабные статические испытания ФАУ-2. На стенде - V-2 №4001
13 июня 1942-го - Пенемюнде . Первый запуск V-2 (№4002). Ракета перевернулась, упала и взорвалась через 36 секунд, пролетев 1,3 км .
16 августа 1942-го - Второй запуск V-2 (№4003). На 45-й секунде разрушилась головная часть, ракета взорвалась. Дальность 8,7 км.
3 октября 1942-го - Третий запуск V-2 (№4004). Успешное испытание. Дальность 190 км.
21 октября 1942-го - Четвёртый запуск V-2 (№4005). Плохо работал парогенератор. Дальность 147 км.
9 ноября 1942-го фон Браун получил звание гауптштурмфюрера СС
9 ноября 1942-го - Пятый запуск V-2 (№4006). Ракету направили вверх вертикально. Она взлетела на высоту 67 км и упала в 14 км. от старта
28 ноября 1942-го - Шестой запуск V-2 (№4007). Отказ стабилизатора (?). Через 37 секунд упала, пролетев 8,6 км.
12 декабря 1942-го - Седьмой запуск V-2 (№4009). Взрыв парогенератора через 4 секунды. Ракета упала в 100 метрах от старта.

С самого начала проекта рассматривался вариант A4, запускаемый с железнодорожной платформы. В конце 1942 года был смонтирован первый специализированный состав, и начались испытания на испытательном стенде VII в Пенемюнде. Поезда от бомбёжек должны были скрываться в железнодорожных туннелях.

Вики:
В конце 1936 года Фриц Госслау, работая в компании Argus Motoren, начал работу по дальнейшему развитию самолёта с дистанционным управлением, так как ранее Аргус уже разработал самолёт наблюдения с дистанционным управлением — AS 292 (военное обозначение FZG 43).
9 ноября 1939 года в RLM (министерство авиации Германии) было направлено предложение о самолёте с дистанционным управлением, несущeм полезную нагрузку в 1000 кг на расстояние 500 км. Аргус работал в сотрудничестве с компаниями Lorentz AG и Arado Flugzeugwerke, разрабатывая проект как частную инициативу под названием «Fernfeuer».
Самолёт, называемый просто «люфтторпедо» (летающая торпеда), был предложен в трёх вариантах (несущих полезную нагрузку в 1000 кг на высотe 5 000 м): первые два варианта были оснащены перевернутым 12-цилиндровым двигателем Argus As. 410 (500 л. с.) при крейсерской скорости 700 км/ч; третий вариант был с новым типом реактивного двигателя на ранних стадиях разработки (ПуВРД), способным давать 150 кг тяги и гарантирующим бы объекту крейсерскую скорость 750 км/ч. B апреле 1940 года Гослау представил RLM улучшенную разработку проекта «Fernfeuer» уже как проект P 35 «Эрфурт».
31 мая Рудольф Бри из RLM отметил, что он не видит шансов на то, что производство самолета-снаряда может быть развёрнуто в условиях военного времени, поскольку предложенная сложная система дистанционного управления была воспринята как конструктивная слабость проекта. Генрих Коппенберг, директор компании Argus, встретился с Эрнстом Удетом 6 января 1941 года, чтобы убедить его, что разработка должна быть продолжена, но Удет решил отменить её. Несмотря на это, Госслау был убеждён, что основная идея была разумной и приступил к упрощению конструкции.
Ещё в 1931 году инженер Пауль Шмидт разработал эффективную конструкцию ПуВРД, основанную на модификации впускных клапанов, получив в 1933 году государственную поддержку Министерства авиации Германии. В 1934 году Георг Маделунг и находящийся в Мюнхене Пауль Шмидт предложили министерству авиации Германии «летающую бомбу», приводимую в действие ПуВРД Шмидта. Прототип бомбы Шмидта не соответствовал требованиям Министерства авиации Германии, особенно из-за низкой точности, дальности и высокой стоимости. В оригинальной конструкции Шмидта двигатель размещался в фюзеляже, как у современного реактивного истребителя, в отличие от Фау-1, в котором двигатель располагался над боеголовкой и фюзеляжем.
В 1939 году RLM подключил все немецкие заводы, которые производили двигатели для авиации, к разработке реактивных двигателей. Для Argus Motoren Gesellschaft это был тип ПуВРД. Компания Аргус начала работу на основе работы Шмидта. Шмидт также был привлечён к разработкам, ведущимся компанией Argus, и вскоре ПуВРД был усовершенствован и был официально известен под обозначением Argus As 109-014. Как у производителя авиационных двигателей у Аргуса не было возможности изготовить фюзеляж для проекта, и Коппенберг обратился за помощью к Роберту Люссеру, главному конструктору и техническому директору авиационной компании Heinkel. 22 января 1942 года Люссер вступил в должность в авиационной компании Fieseler, встретился с Коппенбергом 27 февраля и был проинформирован о проекте Гослау. В конструкции Гослау использовались два двигателя (ПуВРД), Люссер упростил схему, чтобы использовать один двигатель.
Окончательная разработка проекта была представлена Техническому управлению Министерства авиации 5 июня 1942 года, получив одобрение и официальное обозначение Fi 103. RLM поставило компании «Fieseler» задачу: предоставить прототип для оценок. Фирма «Fieseler» (Gerhard Fieseler Werke GmbH) выпускала беспилотные летательные аппараты-мишени для тренировки расчётов зениток, и для секретности работ над Фау-1 проект был назван «мишень зенитной артиллерии Flakzielgerat», а в служебной переписке было использовано кодовое обозначение «Kirschkern» (вишнёвая косточка). 19 июня генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх дал Fi 103 наивысший приоритет, чтобы начать производство как можно скорее, и программа развития была передана экспериментальному центру Люфтваффе в Карлсхагене.
Во время работ по проектированию, а позже и на испытаниях, возникла необходимость в стабилизации ракеты в полёте, поэтому её оснастили гироскопом и установили стабилизаторы. К 30 августа Fieseler завершил первый фюзеляж и первый полет Fi 103 V7 состоялся 10 декабря 1942 года, когда он был сброшен с самолёта Fw 200.