Ракета 21 см Wurfgranate 42 была адаптирована для использования в воздух-воздух ВВС Германии в 1943 году с дистанционным взрывателем и более крупной боеголовкой 40,8 кг как Wfr. Gr. 21 для атак союзных бомбардировочных формирований, в частности боевых формирований 8-й воздушной армии, чтобы сделать их более уязвимыми для атак немецких истребителей, оставаясь при этом вне зоны действия оборонительного огня бомбардировщиков. Одиночные пусковые трубы были установлены под каждым крылом одномоторных истребителей Bf 109 и Fw 190, и две под каждым крылом двухмоторных истребителей Bf 110. Самая ранняя известная атака на американские бомбардировщики с использованием подкрыльевых ракет была совершена 29 июля 1943 года во время американских стратегических бомбардировок Киля и Варнемюнде. Однако высокое сопротивление, вызванное пусковыми установками, снижало скорость и маневренность запускающего самолета, лёгкая цель для истребителей союзников. Кроме того, установка пусковой трубы под крылом, которая обычно направляла снаряд примерно на 15° вверх от горизонтального полета, чтобы противостоять значительному баллистическому падению ракеты в полете после запуска, усугубляла проблему сопротивления. Американское прозвище 21-сантиметровых ракет было «пылающими бейсбольными мячами» из-за их вида в полёте.
Известно, что тяжелый истребитель Messerschmitt Me 410 Hornisse иногда оснащался квартетом пусковых установок Bf 110 для ракет Wfr. Gr. 21, а один из них испытал экспериментальную установку из шести пусковых труб, внешне похожих на полдюжины лафетных труб 15 cm Nebelwerfer 41, в отсеке вооружения под носом Me 410. Трубная сборка с их осью, наклоненной вверх на 15° (так как подкрыльевые крепления были наклонены), должна была вращаться, как барабан револьверного пистолета , поскольку каждая запускаемая ракета запускалась по отдельности из открытой трубы в нижней части носа самолета. Испытательный полет был совершен 3 февраля 1944 года, но концепция оказалась неудачной, поскольку выхлоп ракет существенно повредил самолет.

В 1943 году на вооружение авиации ВМС США поступила 3,5-дюймовая (89-мм) противолодочная ракета "3,5 FFAR" (Forward Firing Aircraft Rocket дословно, - стреляющая вперед авиационная ракета). Ещё на стадии разработки к этой ракете не предъявлялись высокие требования по дальности полёта. Военные хотели иметь на вооружении морской авиации недорогой и простой реактивный снаряд, способный поражать подводные лодки, идущие под шнорхелем. Всего было произведено около 10000 снарядов.
Это оружие появилось под влиянием британских разработок реактивных снарядов для борьбы с подводными лодками. Масса ракеты составляла 24.5 кг из которых 9 кг приходилось на цельнометаллическую бронебойную боеголовку. Пороховой двигатель обеспечивал ей скорость 360 м/с. Эффективная дальность стрельбы составляла около 1400 метров. Ракета уверенно держала траекторию под водой, достигая подводной цели на глубине до 30 метров.
"3,5 FFAR" применялся исключительно морской авиацией США, в связи с тем, что ракета оказалась недостаточно эффективной она вскоре была заменена более мощной 5-дюймовой "5 FFAR", который поступил на вооружение в декабре 1943 года. В новой ракете использовался тот же самый маршевый ракетный двигатель диаметром 89 мм, на который монтировалась 127-мм боевая часть от зенитного артиллерийского снаряда.
Из-за увеличенного веса характеристики были ограничены, а скорость составляла всего 780 км/ч. Для устранения этого недостатка была разработана высокоскоростная авиационная ракета, или HVAR.
FFAR использовался на Douglas SBD Dauntless (пикирующем бомбардировщике), Grumman TBF Avenger (торпедоносце) и Vought F4U Corsair (палубном истребителе).

В 1943 (1942?) году фон Карман, Малина, Парсонс и Форман основали корпорацию Aerojet для производства ракет JATO. В ноябре 1943 года проект получил название Jet Propulsion Laboratory, официально став армейским учреждением, работающим по контракту с университетом. В том же году Цянь и двое его коллег составили первый документ, в котором использовалось название Jet Propulsion Laboratory.

17 января 1943-го Барре начал исследование по использованию ядерной энергии в двигателях. Затем он рассматривает ядерные двигатели с использованием водорода в качестве топлива и ионные двигатели. Он говорит: "Когда придет время космонавтики, они могут быть использованы в качестве рулевых устройств."
Май 1943-го - Барре опубликовал доклад о применении ядерной энергии в двигателях. С середины 1943 года члены команды Барре присоединились к движению Сопротивления, в котором полковник Дубуло играл заметную роль. Группа Барре изготавливала радиопередатчики, бомбы и оружие для движения Сопротивления.
Июль 1943 - Барре опубликовал второй отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Август 1943 - Барре опубликовал третий отчет о применении ядерной энергии в двигателях.
Октябрь 1943 - ракетой Барре заинтересовались союзники. И дочь капитана Бареса, одного из помощников Барре, которой едва исполнилось 17, начертила планы ракеты. Потом их сняли на микроплёнку и отправили в Лондон.
→1944 г.

Август Кёндерс родился в 1890-м, по происхождению голландец. Уже в 1913-м, работая в компании "Штальверк Беккер", создает автоматическую пушку калибра 20 мм под свой же патрон, патент на которую получает владелец компании Рейнхольд Беккер (т.н. пушка Беккера).
В 1920 году, после поражения Германии в Первой мировой и наложения ограничений на производство автоматического оружия Беккер продает лицензию на это оружие швейцарской компании "Машиненбау", которая по имеющейся информации, возможно, была создана самим Кёндерсом, однако компания становится банкротом, а все ее наработки и персонал переходят в компанию "Швейцарише Веркцойг-Машиненбау Эрликон", которая и начинает производство знаменитой автоматической пушки.
В 1930-х он также несколько лет работал в Великобритании и в Пюто, Франция. В 1936-м Август Кёндерс возвращается в Германию и начинает работать в "Рёхлингше Айзен унд Штальверке", занимавшейся производством оружия. И здесь он предложил немецким военным начальникам пулемет и пистолет-пулемет собственной конструкции.
О пулемете сведений практически нет (кроме одной фотографии и чуток инфы), а вот пистолет-пулемет сохранился, хотя и в единственном экземпляре. Помимо автоматической пушки (и заодно боеприпаса нового калибра) и пистолета-пулемета, он создал пулемет повышенной скорострельности (2.200 - 2.400 выстрелов в минуту), который мог заменить МГ-34, противобункерный снаряд (т.н. снаряд Рехлинга), который мог пробить 4 метра железобетона, пушку ФАУ-3 (многокаморное артиллерийское орудие для обстрела Англии), которая имела полную длину 124 м, калибр 150 мм, массу 76 тонн, винтовку и самозарядный карабин для фольксштурма. А последний патент, полученный Кёндерсом, проживавшим после войны в Дюссельдорфе, был на обыкновенную зажигалку. Получен он был в 1957-м в США. О его жизни после проекта V-3 известно очень мало. Умер в 1974-м.

Шпеер рассказал Адольфу Гитлеру о пушке Кёндерса в мае 1943 года. После того, как 17 августа англичане разбомбили Пенемюнде, Гитлер согласился с предложением Шпеера построить орудие без дополнительных испытаний. Кёндерс построил полнокалиберное орудие на испытательном полигоне Хиллерслебен близ Магдебурга, но к концу 1943 года он столкнулся с серьезными проблемами при конструировании. Начальная скорость снаряда составляла чуть более 1000 метров в секунду.
Тем не менее, было сделано предложение построить одну полноразмерную пушку со стволом длиной 150 метров в Мисдрое на балтийском острове Волин, недалеко от Пенемюнде, в то время как строительство продолжалось и на площадке Мимуак во Франции, которую уже бомбили ВВС союзников.
Орудие было установлено под углом 45 градусов в дюнах. Нацеливание осуществлялось путем размещения деревянных блоков под бетонными секциями. Орудие продемонстрировало дальность стрельбы 15 км с подкалиберной стреловидной боеголовкой. Испытания проводились под руководством Каммлера, который отвечал за все оружие V-типа. Дорнбергер был против этой концепции, но другие были в восторге из-за поддержки Гитлера (он увлекался артиллерией).
1942 г.↔1944 г.

Дальнейшие работы по МБР А9/А10 в начале 1943 года были запрещены. Все усилия должны были быть направлены на совершенствование и производство ФАУ-2 как существующего оружия. Фон Брауну удалось продолжить некоторые разработки и летные испытания A9 под кодовым названием A4b (т.е. модификация A4, и, следовательно, проект, связанный с производством).
А что же было на чертёжных досках самых передовых в мире ракетчиков?
A6 - вариант ракеты A4, в которой использовались другие виды топлива.
Хотя проектирование A-6 было завершено, ракета так и не была построена. A-6 была бы идентична V-2 за исключением топлива. A-6 использовала бы азотно-серную кислоту в качестве окислителя и винилизобутиловый эфир, смешанный с анилином, в качестве топлива. Эти виды топлива можно было долго хранить, и они были предназначены для ускорения и простоты обращения с оружием и его запуска. Это улучшение было реализовано в США когда работающий на жидком кислороде Titan I был заменен на Titan II, в котором использовались долгохранимые виды топлива.
Однако, по иным сведениям, это был ракетный пилотируемый аппарат-разведчик. Был первоначально предложен Министерству авиации Германии. Он должен был запускаться вертикально с помощью ракеты, поднимаясь на высоту 95 км; после апогея входил в фазу сверхзвукового планирования, когда его единственный прямоточный воздушно-реактивный двигатель включался. Предполагалось, что это обеспечит 15-20 минут крейсерского полета на скорости 2900 км/ч и позволит самолету вернуться на свою базу и совершить обычную посадку на ВПП с помощью тормозного парашюта. Однако предложение было отклонено.
А7 - крылатый аппарат. Разрабатывался между 1940 и 1943 годами в Пенемюнде для ВМС. Имел крупные стабилизаторы (1,621 м²) для получения большей дальности в планирующем полете. Две модели A7 без двигателя были сброшены с самолетов для проверки устойчивости полета. Готовая ракета должна была производить взлетную тягу 15 кН и взлетный вес 1000 кг. Конструкция имела диаметр 0,38 м и длину 5,91 м.
Основан на конструкции A-5. Макетные версии A-7 сбрасывались с самолетов с целью сбора баллистических полетных данных. Тестовые версии A-7 запускались с использованием двигателя тягой 3500 фунтов. Было обнаружено, что A-7 имеет глиссаду в 30 миль при запуске с самолета, летящего на высоте пяти миль, или дальность полета в 15 миль при запуске с земли. Аппарат предназначался только для испытаний и никогда не использовался в качестве оружия.
A8 - длинный вариант A4, для использования долгохранимых топлив (вероятно, азотной кислоты и керосина). Проект так и не достиг стадии железа, но дальнейшие проектные работы были выполнены после войны немецкой ракетной группой во Франции под названием «Super V-2». Проект был в конечном итоге отменен.
По другим сведениям, это крылатая версия А6
А9, схожая по концепции с A-4b, была предложена для увеличения дальности полета V-2 до 400 миль за счет установки крыльев. Однако ей пришлось бы планировать к цели на относительно низких скоростях. Как и V-1, A-9 было бы относительно легко перехватить в полете. В результате A-9 не была построена и не испытывалась. Интересным применением концепции A-9 стала пилотируемая версия A-9, использующая треугольное шасси. Если бы она была построена, пилотируемая A-9 потенциально могла бы доставить пилота на расстояние 400 миль всего за 17 минут.
Обозначение A-10 было дано тому, что должно было стать первой ступенью ракеты, использующей A-9 в качестве второй ступени. Ступень A-10 должна была быть длиной 65 футов и иметь диаметр 13 футов 8 дюймов. Она была разработана для создания тяги в 400 000 фунтов путем сжигания азотной кислоты и дизельного топлива. Расчеты показали, что первая ступень A-10 в сочетании со второй ступенью A-9 могла нести полезную нагрузку в 2000 фунтов на расстояние 2500 миль. Если бы ее построили, это была бы первая в мире баллистическая ракета средней дальности.
Проектные работы по A10 начались в 1940 году, а первый полет планировалось осуществить в 1946 году. Первоначальный проект был разработан Людвигом Ротом и Граупе и был завершен 29 июня 1940 года. Герман Оберт работал над проектом в течение 1941 года, а в декабре 1941 года Вальтер Тиль предложил, чтобы A10 использовал двигатель, состоящий из шести связанных двигателей A4, которые, как предполагалось, давали бы общую тягу 180 тонн. Работа над A10 была возобновлена в конце 1944 года под кодовым названием Projekt Amerika, конструкция A10 была изменена, чтобы включить кластер из 6 камер сгорания A4, питающих одно расширительное сопло. Позже это было изменено на массивную одну камеру и одно сопло. Испытательные стенды были построены в Пенемюнде для огневых испытаний двигателя тягой 200 тонн. Было решено, что существующие системы наведения не будут достаточно точными на расстоянии 5000 км, и было решено сделать A9 пилотируемым. Пилот должен был ориентироваться на конечном этапе планирования к цели по радиомаякам на подводных лодках и автоматическим метеостанциям, установленным в Гренландии и Лабрадоре.
Окончательный проект ускорителя A10 имел высоту около 20 м. Приведенный в действие ракетным двигателем с тягой 1670 кН, работающим на дизельном топливе и азотной кислоте, за 50 секунд работы он мог бы разогнать вторую ступень A9 до скорости около 4300 км/ч и высоты 394 км.
A11 - была концепцией проекта, которая должна была действовать как первая ступень трехступенчатой ракеты, две другие ступени были A9 и A10. Проект A11 был показан фон Брауном офицерам США в Гармиш-Партенкирхене; чертеж был позже опубликован в 1946 году армией США. A11 использовал бы 6 больших однокамерных двигателей, предложенных для ступени A10, с модифицированной второй ступенью. Проект также предлагал крылатую A9, что указывало на планирующую посадку. Для достижения орбиты потребовалась бы либо новая «подъемная ступень», либо A9 пришлось бы облегчить. В любом случае на низкую околоземную орбиту можно было бы вывести только полезную нагрузку около 300 кг.
A12 была настоящей орбитальной ракетой. Она была предложена как четырехступенчатый аппарат, включающий ступени A12, A11, A10 и A9. Расчеты предполагали, что она могла бы вывести на низкую околоземную орбиту до 10 тонн полезной нагрузки.
Сама ступень A12 весила бы около 3500 тонн полностью заправленной и имела бы высоту 33 м. Она должна была приводиться в движение 50 двигателями A10, работающими на жидком кислороде и спирте.

Декабрь 1943-го. Разработка A4 завершена, поэтому инженеры Пенемюнде смогли перейти к полномасштабной разработке A9/A10. Начинается строительство аэродинамической трубы Маха 10 для испытания гиперзвуковых аэродинамических конфигураций ракеты.

Первая в мире многоступенчатая боевая ракета с дальностью 250 км. Рейнботе («Рейнский вестник») была создана в рамках программы по созданию оружия возмездия. Под обозначением V4 предполагалось разработать ракету дальнего действия, которая, в отличие от ракеты V2 с жидкостным ракетным двигателем, приводилась в действие твердотопливным ракетным двигателем. В 1941-м компания Rheinmetall-Borsig представила в Управление вооружений сухопутных войск исследования с ракетами, которые должны были иметь дальность стрельбы около 120 км и нести полезную нагрузку 250, 500 и 1000 кг. Но Управление вооружений армии запросило ракету с уменьшенной полезной нагрузкой и дальностью стрельбы 200 км. Разработка ракеты Рейнботе началась в 1942 году на фирме Rheinmetall-Borsig под руководством Генриха Кляйна. В его распоряжении была бригада из примерно 40 рабочих. Первоначально основное внимание уделялось конструкции с двумя ступенями, однако позднее были добавлены ракеты с тремя, а затем и с четырьмя ступенями. Для достижения требуемой дальности стрельбы приходилось постоянно уменьшать полезную нагрузку. На ракетном полигоне Румбке были испытаны различные ракеты. Многие испытательные пуски заканчивались авариями и ракеты приходилось модифицировать и совершенствовать. Окончательная версия под кодовым названием RhZ 61/9 была окончательно готова в апреле 1943 года. Ракета была очень дешёва и требовала всего 132 рабочих часа. Вероятно, она не использовалась ещё год по причине того, что Гитлер требовал накопить V-оружия побольше, чтобы нанести ураганный удар.
→1944 г.

11 апреля 1943-го - Калифорнийское ракетное общество испытало первую гибридную ракету в США, использующую кислород и углерод.

7 января 1943-го. Фау-2 №4010 взорвалась на старте.
8 января 1943-го. Шпеер встретился с фон Брауном и Дорнбергером. Была показана модель 1:100 запланированного бункера для строительства и запуска ракет А4, которую должна была построить организация Тодта у Ла-Манша. Шпеер сказал, что Гитлер не верит в ракеты, но сам уполномочил продолжать строительство - он надеялся, что Гитлера в конце концов удастся переубедить. Он подчеркнул, что Дорнбергеру придется использовать свои личные связи, чтобы заставить промышленность работать по проекту. Дорнбергеру помешали, когда армия назначила Дегенкольба ответственным за организацию производства ракеты. Дегенкольб был заклятым врагом Дорнбергера, он создал бюрократию, поддерживаемую нацистами, параллельно бюрократии Дорнбергера. Дегенкольб пользовался поддержкой Тодта и Заура, которые, в свою очередь, следовали партийной линии - «как и фюрер, мы еще не склонились к идее ракеты большой дальности».
Чтобы запустить проект A4 в производство, Дегенкольб начал требовать множество детальных изменений. Шталькнехт планировал производить 300 ракет A4 в месяц к январю 1944 года и 600 в месяц к июлю 1944 года. Дегенкольб постановил, что 300 в месяц должны быть достигнуты к октябрю 1943-го и 900 в месяц к декабрю 1943-го.
25 января 1943-го. Ракета ФАУ-2 №4011 запущена. Достигнута дальность только 105 км.
3 февраля 1943-го. На встрече с профессором Хеттлаге из Министерства финансов и организации немецкой оборонной промышленности было предложено сделать Пенемюнде частной фирмой, акционерами которой станут нацистская партия и избранные корпорации (AEG, Siemens, Lorenz, Rheinmetall). Дорнбергер увидел за этим планом Дегенкольба и был полон решимости сохранить Пенемюнде как армейский испытательный полигон. Проект, в который правительство вложило несколько сотен миллионов марок, пытались передать в частные руки за 1-2 миллиона марок. Инвесторы намеревались вернуть все свои инвестиции за счет платы, выплачиваемой за каждую построенную ракету. В конце концов Дорнбергеру удалось сохранить Пенемюнде как армейский испытательный полигон, но затем ему пришлось отбивать попытку AEG захватить электронные работы команды разработчиков. Инженеры-электронщики ракетной команды на годы опередили остальных, даже ракетчиков.
17 февраля 1943-го - ФАУ-2 №4012. Дальность 196 км.
19 февраля 1943-го - ФАУ-2 №4013. Пожар в хвостовой части. Взрыв в T+18 секунд. Дальность 4,8 км.
Март 1943-го - запланировано производство ФАУ-2. Ракеты должны были производиться в Пенемюнде, Фридрихсхафене и Раксверкене в Винер-Нойштадте. Но - не было ни инженерного персонала, ни времени для производства образцов; не было персонала для надлежащего обучения инженеров-технологов и техников. Дегенкольб пригрозил посадить в тюрьму инженеров ракетной команды, если они не запустят ракету в производство в срок.
3 марта 1943-го. ФАУ-2 №4016. Взрыв в T+33 секунды. Дальность 1 км.
Март 1943-го. Гитлер считал, что ни одна ракета А4 никогда не достигнет Англии. В результате программа потеряла свой приоритет среди других неотложных программ вооружения, и необходимые инженеры и производственные материалы не могли быть получены. Несмотря на потерю приоритета, высокий уровень секретности сохранялся, поэтому было невозможно нанять негерманских инженеров и техников для работы. График производства был сорван. Наконец, правительство решило провести "соревнование" Fi-103 (V-1) и A4 (V-2), что привело бы к выбору единого оружия для массового производства к июлю 1943-го.
18 марта 1943-го. Запуск Фау-2 №4018. Дальность 133 км.
25 марта 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4019. Продолжительность полета 268 секунд. Полёт неудачный
Апрель 1943-го. Гиммлер посетил Пенемюнде. Он обещал поддержку, но вместо этого СС основали свой собственный центр ракетных исследований в Гроссендорфе, недалеко от Данцига. Это ознаменовало собой новый этап борьбы за контроль над программой. Гиммлер потерпел поражение в этой попытке.
3 апреля 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4017. Длительность полета 310 секунд.
14 апреля 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4020. Ошибка в навигации. Дальность 287 км.
15 апреля 1943-го. Разработка ФАУ-2 обнаружена британской разведкой. Премьер-министр Англии Уинстон Черчилль был проинформирован о немецких экспериментах с ракетами дальнего действия.

22 апреля 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4021. Ошибка в навигации. Дальность 252 км.
14 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4022. Отказы оборудования. Дальность 250 км.
26 мая 1943-го. Правительственная комиссия, состоящая из Шпеера, Мильха, Деница и Фромма, наблюдала за пусками конкурирующих ракет в Пенемюнде. V-1/Fi-103 была в 10 раз дешевле, чем V-2/A4, но она была медленной и низкой - она летала со скоростью 160 м/с на высоте от 200 до 2000 м - и уязвимой для вражеских зенитных батарей и перехватчиков. Она давала противнику предупреждение об атаке характерным шумом двигателя и отключением этого шума при входе в пикирование. Ее можно было запускать только с фиксированных бетонных пусковых рамп, что делало пусковые установки уязвимыми для вражеских воздушных атак. V-2 была мобильной, более точной, не могла быть перехвачена и не давала противнику предупреждения об атаке на своем сверхзвуковом баллистическом полёте к цели. В конце концов, комиссия не смогла найти подавляющего преимущества ни у одного из этих совершенно разных видов оружия, и оба были заказаны для производства. Положительные преимущества каждого вида оружия перевешивали отрицательные. В испытаниях перед комиссией Fi-103 не повезло, не удалось добиться ни одного успешного полёта против двух A4. «2:0 для вашей команды», - сказал Мильх Дорнбергеру. Шпеер утверждал, что он «всегда поддерживал» A4, но Дорнбергер с сожалением отметил, что они потеряли 18 месяцев из-за задержек, в первую очередь из-за некомпетентности Дегенкольба. Шпеер давил на Дорнбергера - если Дегенкольб действительно не может этого сделать, то просто дайте мне слово. Его уволят. Но Дегенкольб не был уволен.
26 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4025. Отказ двигателя. Продолжительность полета 200 секунд. Дальность 27 км.
26 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4026. Продолжительность полета 349 секунд. Дальность 265 км.
27 мая 1943-го. Запуск ФАУ-2 №4024. Продолжительность полета 248 секунд. Дальность 138 км.
28 мая 1943-го. Дорнбергеру присвоили звание генерал-майора. Но Дегенкольб по-прежнему отвечал за производство А4 и отправил четырех инженеров шпионить в Пенемюнде, попросив их предоставить рекомендации по реорганизации предприятия, пообещав четверым, что они станут директорами нового предприятия.
30 мая 1943-го. Решено перенести испытания серийных V-2 и подготовку боевых пусковых расчетов с Балтийского моря в центр Польши, в Хайделагер, около Близны. Немецкие подразделения здесь в ходе оперативных испытаний произвели более 100 пусков V-2, выпустив 10 из них в один день, но только небольшое количество из них были полностью успешными.
1 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4023. Продолжительность полета 287 секунд. Дальность 62 км.
11 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4029. Продолжительность полета 291 секунд. Дальность 238 км.
16 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4031. Дальность 238 км.
22 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4028. Взорвалась через 70 секунд. Дальность 75 км.
24 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4030. Продолжительность полета 318 секунд. Дальность 287 км.
25 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4036. Продолжительность полета 318 секунд. Дальность 235 км.
28 июня 1943-го - Фон Браун получил звание штурмбаннфюрера СС.
29 июня 1943-го - Команда ракетчиков и начальство СС обсуждали политику до 4 утра. Утром первый демонстрационный запуск V-2 провалился - ракета повернула на запад на высоте 200 м и упала в лесу за пределами Пенмюнде-Вест, уничтожив три самолета на близлежащей ВПП. Никто не погиб. Второй запуск днем оказался успешным. Но бюрократические усилия СС и других организаций по захвату ракетной программы у армии продолжались.
29 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4038. Упала на ВПП. Дальность 3 км.
29 июня 1943-го - Запуск ФАУ-2 №4040. Дальность 236 км.

В ВВС Британии ракеты 25lb AP rocket Mk.I почти вышли из употребления, зато полюбились борцам с немецкими подлодками. Специально для поражения корпуса неглубоко погруженных вражеских субмарин была разработана модификация "25-lb AP rocket Mk.II". С их помощью можно было поражать подводные лодки, находящиеся на глубине до 10 м. Болванка непременно делала дыру в корпусе, подлодке приходилось всплыть, где её расстреливали из авиапушек.
23 мая 1943 года в северной Атлантике залпом бронебойных ракет с биплана "Суордфиш" была потоплена первая немецкая подводная лодка U-752. Спустя всего дней пять в Средиземном море ракетный залп с «Хадсона» отправил на дно еще одну подводную лодку. К концу Второй мировой войны авиация союзников уничтожила около 250 немецких субмарин, что составило четверть от их общего числа потерь. Пилоты предпочитали именно ракеты для атак на подлодки.

Ракеты для борьбы с танками хорошо показали себя на море, а ракеты, которые разработали для флота, оказались применимы только на суше - такие вот коллизии. Боевая часть ракеты "60lb НЕ No1 Mk.I" содержала 1.36 кг взрывчатки, снаряжаясь либо чистым тротилом, либо смесью гексогена и тротила. Они оказались маломощными и не могли "нырять" так глубоко, как простая болванка.
Решено было отказаться от использования этого оружия для атак подлодок. Ракеты успешно применялись при атаках транспортных колонн, железнодорожных эшелонов, аэродромов и других крупных целей.
В конце 1943 года был разработан усовершенствованный вариант ракеты "60lb SAP No2 Mk.I", получившей наибольшее распространение в британской авиации. Вот такие:
Калибр боевой части возрос до 152 мм, а масса взрывчатого вещества в боеголовке увеличилась в 4 раза (5.45 кг). Боевая часть массой 27.3 кг имела бронебойный наконечник из закаленной стали и была способна пробивать броню толщиной до 200 мм на дистанции до 1 км. РД ракеты остался прежним, масса боевой части значительно возросла, из-за чего скорость снизилась до 350 м/с, что стало причиной ухудшения точности и уменьшения дальности эффективной стрельбы.

Дальность огня обычно варьировалась от 500 до 1000 метров. На большей дальности точность оказывалась неудовлетворительной, при меньшей дальности пуска существовала опасность не вывести самолёт из пикирования или пострадать от разрывов собственных ракет. В конце войны появились реактивные снаряды с кумулятивной боевой частью, но массово применить их в боевых действиях 2-й мировой войны англичане уже не успели.

8 января 1943-го - Первый взлет самолета в США с постоянно установленной ракетной силовой установкой JATO, A-20A на авиабазе Мьюрок, Калифорния.
1 мая 1943-го PBY "Каталина", оснащенный двумя жидкостными ракетами JATO, разработанными в Аннаполисе, взлетел с 20-процентным сокращением пробега

Февраль 1943-го. Первая управляемая бомба США с ракетным двигателем. Экспериментальная станция инженерных ВМС США в Аннаполисе завершила разработку ракетного двигателя для радиоуправляемого беспилотного самолета Pelican. Однако в боях не участвовала и даже, вероятно, не испытывалась с РД. Испытывалась с конца 1942-го по сентябрь 1944-го. Отменена в пользу других вариантов

Июнь 1943 г. - Ракетный перехватчик Me-163B с "горячим" двигателем Вальтера успешно летал в Бремене, Аугсбурге и близ Лейпцига, Германия.
https://testpilot.ru/germany/messer/163/b/
Боевой вариант самолета - Ме.163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А только базовую компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке" рассчитали, что планируемый для Ме.163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего Т на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me.163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м. После этого тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30-ти минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943-м начались его наземные испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного - 5 кг/с на максимальной тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя.
Hа Me.163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной - 23,3°, а стреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные фиксированные предкрылки, спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла - как раз перед элероном. Предкрылки давали 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, зато исключали затягивание Ме.163 в пикирование.
Hа заводе Мессершмитта в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В, позже 30 из них получили номера. Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941-го. Первый - Me.163B-V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942-го. За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты. Hо "Гельмут Вальтер" все не могла справиться с проблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться осенью.
Второй опытный Me.163B-V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где с мая он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Ме.163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц, который присоединился к Дитмару осенью 1941-го, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе - максимальная разрешенная скорость при этом была 450 км/ч.
Во время первого испытания тормозного парашюта Ме.163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf.110C. Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было невозможно - попадёшь в тормозной парашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование насколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me.163 перелетел через всю ВПП и остановился только на поле в зарослях турнепса.
В конце 1942-го работы заметно замедлились, когда Хейни Дитмар, проводивший летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me.163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Дитмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку, Дитмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Дитмар сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику. После ранения пилот провел два года в госпитале.
Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но даже тогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me.163B. Они ожидали поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш покинул заводы Мессершмитта, приняв руководство Авиационным исследовательским институтом (Luftfahrt-forschungsanstalt) в Вене. Вилли Мессершмитта отнесся к этому совершенно равнодушно - самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем были по крайней мере прохладные.
Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре установили на Me.163-V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me.163B-V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на краю гибели - во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед на посадочную лыжу. К счастью, Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома. Но его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива Т. Ме.163В-V2 был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.
В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл опытный ас, капитан Вильгельм Шпете, который приступил к формированию испытательной команды для освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды. Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме.163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя.
В это же время английские высотные фоторазведчики "Mosquito" совершили несколько рейдов в направлении Пенемюнде, сняв на пленку территорию испытательного комплекса. После проведенного анализа специалисты идентифицировали запечатленные на них ракетный снаряд на стартовой позиции и небольшой самолет, лишенный хвостового оперения - Ме.163B. Прямым следствием этого события стал массированный налет британских бомбардировщиков на Пенемюнде 17 августа 1943 г. Это заставило перевести 16-ю испытательную команду на аэродром недалеко от Бад Цвишенана (район Ольденбурга), где сначала осваивались Ме.163А.
Во время перевода на новый аэродром Опица попросили перегнать Ме.163В, имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Дитмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось, что на Дитмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g - ее вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всех последующих Ме.163В.
Завод Мессершмитта в Регенсбурге отвечал только за выпуск 70 предсерийных самолетов, 31 из которых получил нумерацию экспериментальных машин. Часть их, обозначенную как Ме.163Ba-l, направили испытателям для проведения войсковых испытаний. Их главным отличием от самолетов, выпущенных позднее, стало вооружение.
Прототип Ме.163BV2 получил встроенное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20. "Мессершмитты-163Ва-1" оснащались 20-мм пушками, которые впоследствии (примерно с 47-го экземпляра) были заменены на 30-мм МК 108 фирмы "Rheinmetall-Borsig".

24 июня 1943-го подполковник Уильям Р. Лавлейс II (США) совершил свой Первый прыжок с парашютом. У всех был свой первый прыжок, но тут есть нюанс - это был Рекордный прыжок по высоте - 12 253 метра. При открытии парашюта он потерял сознание, а также потерял перчатку и отморозил руку. А в 1947-м открыл в Альбукерке, штат Нью-Мексико, свою знаменитую клинику, где проходили обследование первые американские космонавты

Он задумал и возглавил весьма успешные проекты в NACA и NASA, чтобы преодолеть барьеры скоростей. Он широко известен как один из самых важных в мире авиационных инженеров, продемонстрировавший превосходную техническую экспертизу, лидерские качества и управленческие способности, которые он применил в критически важных программах. Будучи пионером и специалистом в области высокоскоростной аэродинамики, он лично задумал, отстаивал и реализовал некоторые из самых продуктивных авиационных проектов, когда-либо предпринятых Соединенными Штатами.
Джон Стэк родился в 1906-м в Лоуэлле, штат Массачусетс, и в старших классах школы проявил живой интерес к гонкам на мотоциклах и любительскому радиовещанию. Осенью 1924 года он поступил в Массачусетский технологический институт, чтобы изучать архитектурное проектирование. Через год его отец, к своему великому удивлению, обнаружил, что Джон на самом деле изучал авиационную технику. В 1928 году Джон получил степень в области авиационной техники и в июле присоединился к коллективу авиационной лаборатории Лэнгли в качестве младшего авиационного инженера. Начальник аэродинамики Элтон Миллер провел его по аэродинамическим трубам и летному ангару Лэнгли, спросив Стэка, где он хотел бы работать. Стэк ответил: «В аэродинамической трубе переменной плотности», на что Миллер ответил: «Именно туда я уже решил тебя отправить!»
11 лет он работал в этой самой Variable Density Tunnel над проектом 11-дюймового высокоскоростного туннеля, первого из высокоскоростных туннелей Лэнгли, и участвовал в разработке ранних сверхзвуковых туннелей NACA, таких как 24-дюймовый высокоскоростной туннель. Эти туннели стали первыми в получении сверхзвуковых данных в начале 1930-х годов.
К 1939 году он уже стал признанным в международном авиационном сообществе одним из ведущих мировых специалистов и был назначен ответственным за все высокоскоростные аэродинамические трубы в Лэнгли. В 1942 году он стал начальником нового отдела исследований сжимаемости в Лэнгли, который сосредоточился на высокоскоростном полете; а в 1944 году он стал первым сотрудником Лэнгли, выбранным для чтения престижной лекции братьев Райт, спонсируемой Институтом авиационных наук. В 1947 году он был повышен до помощника начальника отдела исследований в Лэнгли, а в 1952 году был назначен помощником директора Лэнгли, и занимал эту должность до перевода в штаб-квартиру NASA в 1961 году.
В NACA Стэк задумал и провел множество высокоскоростных исследовательских проектов, включая исследование высокоскоростных винтов. Однако он наиболее известен своим вкладом в качестве движущей силы и руководителя группы, стоящей за двумя из самых важных проектов, когда-либо предпринятых NACA. Проблема для аэродинамиков заключалась в отсутствии возможности получать точные данные из аэродинамических труб того времени в околозвуковых условиях из-за интерференционных эффектов стенок трубы. Стэк руководил группами, занимающимися поиском подходов к решению этой проблемы, включая возможное использование исследовательских самолетов и модифицированных конфигураций аэродинамических труб. Его руководство концепцией и разработкой исследовательского самолета Bell X-1 с ракетным двигателем имели решающее значение для успеха этой программы. X-1 был первым самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете, что стало важной вехой в истории авиации. За этим исключительным достижением последовала разработкf щелевых стенок в аэродинамических трубах, позволяющих проводить испытания на околозвуковых скоростях. Его деятельность в НАСА включала руководство началом Национальной программы сверхзвукового транспорта США и разработку концепции крыла изменяемой стреловидности, которая была успешно применена на самолетах F-111, F-14 и B-1.
Стэк также был ярым сторонником международных совместных программ между США и европейскими странами НАТО в рамках Программы взаимной обороны.
Стэк был разочарован тем, что в NASA в первые дни космической программы перестали уделять внимание аэронавтике. Он лишь сдержанно поддерживал весьма успешный ракетный гиперзвуковой исследовательский самолет X-15 компании North American и его связь с космической программой. Он решил уйти из NASA в 1962 году, проработав год директором по аэронавтическим исследованиям в штаб-квартире NASA в Вашингтоне. Затем он стал вице-президентом по инжинирингу в Republic Aircraft Corporation, которая позже объединилась с Fairchild Industries. Он ушел из Fairchild в 1971 году.
Джон Стэк женился на Хелен Стертевант в 1928 году, у них родилась дочь Марта и сын Джон «Пит» Стэк. Пит Стэк также посвятил свою карьеру работе в НАСА в Лэнгли, став известным экспертом в области измерительных систем и приборов за 40 лет карьеры.
Стэк всегда наслаждался соревнованиями - особенно в спортивных мероприятиях. Он страстно любил охоту на лис, конные шоу, скачки. Он погиб 18 июня 1972 года, упав во время езды на лошади.

Италия была мощной технической державой, здесь работали пионеры ракетостроения Гаэтано Крокко и Секундо Кампини.
В конце 1930-х Секундо Кампини наладил сотрудничество с немецкой фирмой "Argus Motoren GmbH". Кампини считал, что ракетные беспилотники лучше поршневых подходят для аппаратов с небольшим временем полета - например, для управляемых снарядов. Кампини в 1939-м с началом войны вернулся в Италию, где продолжил работы над своим проектом. К началу 1940 года, концепция радиоуправляемого ракетного снаряда, предназначенного для уничтожения самолетов противника, была полностью сформирована. Свое новое оружие Кампини обозначил аббревиатурой DAAC - что расшифровывалось как Dispositivo Anti Aereo Campini (итал. "Противовоздушный боеприпас Кампини"). Это была зенитная управляемая ракета, пожалуй, первая в мире.
DAAC имел "самолетную" компоновку среднеплана. Изготовленный из алюминия фюзеляж был цилиндрической формы, с коническими оконечностями. Длина снаряда достигала 4,2 метров, диаметр фюзеляжа - 44 сантиметров. Размах крыла был равен 2,52 метрам. Сухой вес - 135 кг, снаряженный - 480 кг.
В движение ракета приводилась ЖРД. Двигатель "Кампини 40", спроектированный самим Кампини, должен был работать на трехфазной самовоспламеняющейся смеси керосина, азотной кислоты и "Тонка" (катализатора). Система подачи компонентов была вытеснительной, от баллона со сжатым воздухом. По некоторым данным, изначально Кампини работал только с керосином и азотной кислотой. Эта смесь не была самовоспламеняющейся и требовала пиротехнического зажигания. По совету немецких коллег, Кампини в 1943 году переработал двигатель, добавив катализатор.
Емкости с топливом и окислителем располагались симметрично относительно центра тяжести ракеты. Таким образом, по мере расходования компонентов, балансировка снаряда не нарушалась. Сферический баллон со сжатым воздухом находился в носовой части, сразу за боеголовкой.
Скорость ракеты согласно расчетам должна была составлять порядка 500 км/ч, основной задачей снаряда DAAC представлялась защита кораблей от воздушного нападения - т.е. от противника, летящего прямо на корабль - вполне достаточно. Время работы двигателя должно было составлять около минуты.
Запускаться ракета должна была с переделанного артиллерийского лафета конструкции Виккерса-Армстронга. Вместо орудийного ствола, на лафете устанавливался стартовый рельс с креплениями для ракеты. Перед запуском, ракета разворачивалась в сторону цели и ориентировалась так, чтобы после взлета оказаться в поле зрения оператора. Пуск выполнялся при помощи сбрасываемого твердотопливного ракетного ускорителя, закрепленного под фюзеляжем. Рассматривались и альтернативные решения - запуск снаряда с корабельной катапульты, либо со стартовой рампы при помощи ракетной разгонной тележки.
Управление ракетой осуществлялось передаваемыми по радио командами с наземной (или корабельной) станции управления. Полет ракеты отслеживался визуально, с помощью дымового трассера днем и сигнальной вспышки ночью. Наведение осуществлялось путем удержания ракеты на линии визирования цели оператором.
По крену ракета стабилизировалась при помощи гироскопического автопилота. Наведение ракеты осуществлялось двумя операторами с помощью оптической системы зенитного огня для малокалиберных пушек. Первый оператор отслеживал цель, удерживая на ней перекрестье оптического прицела - и, таким образом, формируя линию визирования. Ракета должна была приводиться к этой линии визирования. Второй оператор контролировал при помощи джойстика полет ракеты, командами "вправо-влево", "вверх-вниз" удерживая ее на линии визирования цели.
Это позволяло облегчить наведение ракеты и снизить нагрузку на операторов. Каждый из них выполнял только одну задачу. Потенциально, DAAC также могла применяться и ночью, по цели, сопровождаемой лучом зенитного прожектора.
Чтобы компенсировать неточность командного наведения, DAAC оснащалась мощной 135-килограммовой осколочно-фугасной боевой частью. Согласно расчетам, такая боевая часть могла гарантированно поразить самолет при подрыве в 40-50 метрах от него. Так как неконтактного взрывателя в наличии не имелось, боевая часть должна была подрываться командой оператора, когда ракета оказывалась достаточно близко от самолета. Также имелся контактный взрыватель (на случай прямого попадания) и система самоуничтожения, срабатывавшая после заданного числа оборотов вертушки генератора.
Согласно архивным данным, испытания прототипа DAAC состоялись уже весной 1940 года в Триполитании. Пять образцов нового оружия были с определенным успехом запущены против привязных аэростатов. Это маловероятно, слишком мал срок разработки, но явно какие-то прототипы были (наверно, пороховые). Италия стала лидером в разработке ЗУР!
И - всё остановилось. Ни ВМС, ни ВВС - никто не хотел брать на себя ответственность за дорогостоящий, рискованный проект. Весь 1940 год Кампини неоднократно пытался убедить генералов и адмиралов в перспективности DAAC, но так и не преуспел в этом.
Он обратился к промышленникам. Итальянская компания "Ансальдо" проявила к DAAC интерес. У Италии был недостроенный линкор - "Империо". В 1941 году фирма "Ансальдо" предложила достроить "Империо" как авианесущий корабль. К этому времени итальянское командование убедилось, что авианосцы - нужны.
Под руководством инженера Лино Эрико Кампаноли, было проработано несколько проектов перестройки "Империо" в "авианосец с палубой японского типа". По мнению Кампаноли, новый авианосец должен был быть кораблем "универсального" типа, способным применять не только истребители и бомбардировщики, но и новые типы оружия, вроде управляемых ракет и самолетов-снарядов.
DAAC выглядела идеальным кандидатом на роль "инновационного оружия для инновационного корабля". Хотя Кампини рассматривал ее как, в первую очередь, средство защиты от воздушного нападения, эта же ракета может использоваться и как весьма эффективное ударное оружие. Хотя само оружие еще существовало только в виде прототипов, инженеры Ансальдо получили распоряжение внедрить его в проект реконструкции "Империо". В ходе дальнейших работ инженеры "Ансальдо" предложили осуществлять запуск управляемого оружия с катапульты либо наклонной рампы, чтобы увеличить полезную нагрузку. Какое-то время, в качестве подобного оружия рассматривалась и немецкая крылатая ракета Fi-103 (будущая Фау-1). (см. 1943 (июль - декабрь) Fi-106, Борнхольская ФАУ-1)
В начале 1942 года, после того, как очередной раунд переговоров с ВМС не дал сколь-нибудь вразумительных результатов, руководство "Ансальдо" посоветовало Кампини доработать проект DAAC и предложить его снова уже как готовую систему вооружений.
Так как сама "Ансальдо" не занималась ни авиацией ни ракетостроением, Кампини решил вновь обратиться за помощью к немцам. Он сумел наладить контакты с концерном BMW. Немецкая компания занималась разработкой реактивных и ракетных двигателей для боевых самолетов, и известного итальянского конструктора в ней приняли с почётом. Возможно, опыт Кампини был частично использован в работе над ракетным двигателем BMW 109-558.
В начале 1943 года Кампини разработал улучшенную версию своей ракеты, использующую, по всей видимости, германский двигатель. И здесь в какой-то момент итальянский DAAC и стал немецким "Шметтельрингом". Нет точной информации, когда и как это могло произойти. Однако, достоверно известно, что работы над "Шметтельрингом" были начаты в 1943 году - предположительно, после капитуляции Италии - как совместный проект фирмы "Хеншель" и BMW. Встречается утверждение, что профессор Герберт Вагнер спроектировал "Шметтельринг" еще в 1941 году, но есть явное сходство между "Шметтельрингом" и DAAC.
Выход из войны Италии поставил крест на планах "Ансальдо" и Кампини. Хотя работы над проектом переоборудования "Империо" еще продолжались и после свержения Муссолини, немецкое вторжение и последующая война поставили на них крест. Недостроенный корпус "Империо" был захвачен немцами и затем потоплен авиацией союзников.
Кампини, понимая, что его спроектированная еще в 1940 году ракета стремительно устаревает, прекратил работы над DAAC, и после войны эмигрировал в США, где успешно работал над рядом гражданских и военных проектов в авиации.
В Германии же, фирма "Хеншель" продолжала работу над "Шметтельрингом". Но это другая история.

Советские "Катюши", которых к 22 июня 1941-го было 7 штук, считались шибко секретными и снабжались взрывными устройствами. Флёров и взорвал первую батарею, попав в окружение. Существует миф, как немцы мечтали добыть такую замечательную установку, но до конца войны им это не удалось. Есть даже фильм, как советские диверсанты кладут жизни, чтобы уничтожить машину, свалившуюся с моста, а немцы, естественно, мечтают её достать.
На самом деле конструкция была примитивная, уже в июле 1941-го завод "Компрессор" изготовил их десятки, а в августе многие в неповреждённом состоянии были немцами затрофеены и в сентябре 1941 они их испытали по полной программе. И написали отчёт, где отметили достоинства (простота изготовления и обслуживания) и массу недостатков - низкую точность, дорогой порох и дорогая сталь (Германия просто не может тратиться на такую ерунду). Особенно возмутил снаряд, никакой не конкурент немецкому по степени поражения и точности. Тем не менее...
В 1942 году советская БМ-8-24 послужила прототипом для создания аналогичной системы в германской армии. Привлекала простота этой варварской системы, наносящая урон в основном психологческий.
Скопировать и применить, тем более, что тысячи снарядов тоже были затрофеены! Но свободных промышленных мощностей для новых проектов было мало. Тем более, что немецкая армия уже начала производить ракеты со стабилизацией вращением, например, для 15-см Nebelwerfer 41.
Однако Ваффен-СС были военным крылом нацистской партии, они часто конкурировали с Вермахтом за ресурсы. Продуктом этой конкуренции за ресурсы стал 8-см Raketen-Vielfachwerfer, который был почти точной копией БМ-8 и попал в подразделения Ваффен-СС.

Реализация этой задачи была поручена заводу Waffenwerke Brunn (бывшие заводы Ceska Zbrojovka в Брно), который до конца 1943 года разработал модифицированный образец оперённого РС М-8, а именно 8 cm R.Sprgr. калибром 78-мм. Характеристики ракеты были сходны с М-8, но точность стрельбы благодаря вращению, сообщаемому четырьмя стабилизаторами (установленными под углом 1,5° к оси снаряда), была выше, чем у советского образца (хотя ниже чем у немецких турбореактивных мин). Немцы верно определили причину неточности - если снаряд не вращается, это плохо, потому что добиться точного совпадения оси снаряда и вектора тяги невозможно. И заставили ракету медленно вращаться.
Подверглась изменениям и конструкция головной части ракеты. Электрический запал был вынесен на один из ведущих поясков, что благоприятно отразилось на надёжности ракеты. В целом 8 cm Wurfgranate Spreng (такое обозначение получил новый тип реактивного снаряда) оказалась более удачной, чем её советский прототип. 78-мм ракета была легче советского предка, но при этом несла больше ВВ, летела чуть дальше и точнее.
Фактически скопирована и сама советская пусковая установка: 48 направляющих рельсового типа монтировались на бронетранспортёре, для которого использовались различные шасси - полугусеничного автомобиля «Мул», на котором взамен 15-см десятиствольного миномета установлено 48 направляющих (два ряда по 12 двухсторонних балок) 8-см ракет, или трофейный французский полугусеничный автомобиль «Сомуа» MCL. Установка преимущественно использовалась частями СС и получила среди солдат вермахта прозвище «ОргАн Гиммлера». В июле 1943 года выпущено 15 тысяч ракет. Их производили и позднее, но данных о количестве нет. Этими установками были оснащены 521-я и 522-я батареи реактивных установок войск СС.
Выпустили 110 бронированных полугусеничных РСЗО 8 cm Raketen-Vielfachwerfer на шасси Sd.Kfz.3а Gleiskettenlastkraftwagen LKW 2t Maultier (Opel), бронированной версии самого массового полугусеничного грузовика.

LCT(R) (Landing Craft Tank (Rocket)) - серия британских танкодесантных кораблей времён Второй мировой войны, перестроенных в корабли поддержки десанта путём установки на них реактивных систем залпового огня (РСЗО). Цель создания LCT(R) - обстрел пляжей ракетами до высадки войск. Корабли могли обрушить на берег, занятый противником, залп из 972-1044 реактивных снарядов типа RP-3 массой 27 кг с 3 кг ТНТ на расстояние 3300 м (зажигательные на 3570 м). Конструкция LCT(R) заключалась в установке поверх танкового ангара палубы, на которую затем монтировали пусковые установки реактивных снарядов. Носовая аппарель корабля наглухо заваривалась, а танковый ангар переоборудовался в склад для хранения ракет (до 5000 штук). На модифицированный корабль устанавливали радиолокационную станцию типа 970. LCT(R) применялись как британскими, так и американскими войсками во время высадки в Нормандии, на Средиземноморском театре и на Дальнем Востоке.
Батареи 130 мм ракетных проекторов, установленных на каждом LCT(R), выпускали залпы ракет в быстрой последовательности офицером, находящимся в рулевой рубке мостика . Оставшиеся семнадцать человек экипажа укрывалась под палубой.