1 октября 1939 — 1-я марка ракетной почты (Куба)
28 февраля 1940 — первый полёт ракетопланера РП-318. В.П.Фёдоров. А.В.Палло (СССР)
1940 г. — начало стендовых испытаний ЖРД "Офен" для А-4. Вальтер Тиль (Германия)
28 августа 1940 — первый полёт самолёта Капрони-Кампини CC.2 №1 (Италия)
начало 1941 года — 1-е испытание управляемой авиабомбы с ЖРД. Г.Вагнер (Германия)
1 октября 1939 — 1-я марка ракетной почты (Куба)
| Куба — любовь моя, Остров зари багровой. Песня летит над планетой звеня - Куба — любовь моя! (Песня 1962 года в исполнении И.Кобзона, помню с детства)  Ракета в музее Кубы — всё, что осталось. Однако на музейной ракете стабилизаторы абсолютно иные, чем на фото! |
Чем замечательны эти ракеты? Почтовые ракеты впервые полетели ещё в XIX веке. Но очень недолго и в экзотичном месте (архипелаг Тонга). В ходе 2-й ракетной революции ракетам стали придумывать всякие задания и в 1927 году Гефт первый предложил использовать ракеты для доставки почты. Уже через несколько лет разнообразные ракеты с конвертами внутри начали летать в разных странах Европы, в Индии, США, Австралии. В 1939 году полетели ракеты и на Кубе. Тут надо особо подчеркнуть, что это была первая ракетная почта в Латинской Америке, возможно, что впервые в Латинской Америке ракету использовали не как боевую и не фейерверочную, а как нечто третье, полезное (я не встречал случаев применения там тросовых или иных прикладных ракет). Но главное — впервые была выпущена марка РАКЕТНОЙ почты. Только одна почтовая администрация в мире выпустила марки, чтобы отметить использование в своей стране этого странного метода пересылки писем. Вообще всё действо придумали филателисты Кубы. Со всем антуражем — марки, спецконверты, надпечатки, спецгашения. И неплохо заработали на этом. Во всяком случае марки ракетной почты Кубы 1939 года стоят сейчас безумных денег, да и тогда стоили немало.
Я переболел филателистикой годам к 19-ти, когда стипендии не стало хватать на более полезные вещи. Собирал я, естественно, "космос", так что некоторые знания имею. Хотя свои кляссеры я не раскрывал уже лет 40, настоящих филателистов я уважаю, вот, например, Юрий Зубакин, который исследует историю рисунков на марках. Выясняется, что "марочные" художники редко рисовали сами, обычно превращали в миниатюру готовые рисунки. Есть очень интересные истории. (см. ветку на форуме НК)
Но — ближе к ракетам. Кубинскую ракету даже почтовой называть не хочется. Она вполне может называться ФИЛАТЕЛИСТИЧЕСКОЙ. Основной движущей силой ракетной почты Кубы был д-р Томас А. Терри, в то время президент кубинского Национального Клуба филателистов. Создание ракет поручили Антонио Фюнесу, которого почему-то у нас именуют Энрике и называют "талантливым инженером". Какой он талантливый ракетостроитель, мы сейчас узнаем. Ракета была длиной 75 см. Чисто пороховая. Всего ракет сделали 4. Решено, что первые 3 пуска будут испытанием ракеты (но тоже с письмами и спецгашениями по полной программе), а последний пуск будет официальный.
Решено установить "почтовый рейс" меж провинциями Матансас и провинцией Гавана. Но безопасной местности для полета не могли найти, поэтому остановили выбор на армейском полигоне Мирамар. Я так понимаю, что это сейчас столичный пригород, а полигон — слишком крутое название для обычного стрельбища. В первую ракету уложили 70 писем с надпечаткой и надписью "PRIMER COHETE aereo, 1939" (Первая почтовая ракета, 1939), на обшивке написали "C-1". Запуск почтовой ракеты состоялся 1 октября 1939 года. Ракета взорвалась, пролетев 12 метров (39 футов). Удалось спасти из обломков только 60 писем. И были письма и марки вот такие:
Второе испытание было проведено 3 октября. Отправили всего 21 конверт. На этот раз ракета пролетела 500 метров (550 ярдов). И были конверты вот такие:
8 октября 1939 года состоялся третий полёт. Ракета полетела не совсем туда (по официальной версии сбита с курса порывом ветра) и упала в море. При этом почти вся почта погибла. Но кое-что спасли, конверты были такие:
Настал долгожданный день — 15 октября 1939 — официальный запуск почтовой ракеты на Кубе. Кубинское Почтовое отделение подготовило 20000 марок с надпечаткой. Надпечатка сообщала: «Experimento del cohete postal ano de 1939» («Эксперимент почтовой ракеты, год 1939»). Для участия в данном полете было прислано 2581 письмо. На борту ракеты поместилось только 50 писем, однако вся корреспонденция была погашена одинаково. Так что выявить 50 «счастливых» конвертов, действительно совершивших данный полет, невозможно.
Толпа из примерно 300 человек собралась для участия в столь знаменательном деле. Там были не только филателисты, но и весьма важные чиновники. Действительно, Куба выходила хоть в чём-то на первое место в мире! Ракета взлетела удачно, но, к сожалению, путешествие было коротким — через 11 метров (12 ярдов), она упала на землю.
Почта отправлена
Томас А. Терри — справа, с папкой подмышкой. Самое настоящее официальное торжество открытия ракетно-почтового сообщения. Зачитывается официальный документ. Женщина уже устала держать бутыль с шампанским.
Здесь Томас А. Терри в очках сразу за ракетой. Есть имена и некоторых других, но кто они такие — не знаю. Возможно, "талантливый инженер Фунес" и есть тот юноша, который держит ракету с какой-то колодой (вероятно, это пусковой станок). Тут хорошо видна конструкция ракеты — очевидно, в центраьную трубу кладут письма, а к ней крепятся штук 8 небольших пороховых ракет с электрозапалами.
Это был довольно печальный конец ракетной программы Кубы. Однако какой праздник для филателистов! Они отметили событие уже в первую годовщину новыми спецгашениями и спецконвертами. Вот такими:
Причём один и тот же рисунок уже в 1940-м был выполнен тремя разными цветами и уважающий себя филатеист обязан был иметь все три. А потом стали делать всё это регулярно во всё возрастающем масштабе:
3-я годовщина
5-я
15-я
20-я
К власти пришли барбудос, но гордость за 1939 год сохранилась
24-я годовщина
25-я
26-я и т.д почти ежегодно
2009, 70-я
И, наконец, д-р Томас А. Терри. Оказывается, ракета имела имя — "Мерилен" — в честь его дочери. Интересно, что тут ракета — "без ракет", только труба со стабилизаторами. Или это уже другая конструкция? Зато рядом имеется самый настоящий пусковой станок. С возвышением на 45° — на максимальную дальность:
28 февраля 1940 — первый полёт ракетопланера РП-318. В.П.Фёдоров. А.В.Палло (СССР)
 Владимир Павлович Фёдоров родился в крестьянской семье 15 июня 1915 года в селе Котовка ныне Почепского района Брянской области. С 1923 года проживал в деревне Вельжичи ныне Мглинского района Брянской области. С 1930 года жил в Москве, где первоначально работал учеником слесаря на 1-м протезном заводе "Металлист". В 1932 году окончил школу ФЗУ, после чего продолжал работать на том же заводе слесарем-конструктором. В 1933 году окончил Центральную лётную школу Осоавиахима в Тушино и Высшую лётно-планёрную школу в Коктебеле. В 1933-1937 годах — лётчик-инструктор и командир звена Московской планерной станции, проводил испытания планера АЛ-2 (1936 год), принимал участие в испытаниях системы буксировки планеров конструкции А. Я. Щербакова (1937 год). 30 июня 1937 года на планере Г-9 достиг с помощью самолёта-буксировщика рекордной высоты — 12 105 метров. В 1937-1939 годах — лётчик-испытатель московского авиазавода №1 (г. Москва); испытывал серийные самолёты P-Z, ДИ-6, И-15 бис, И-153. 
В 1939-1941 годах — лётчик-испытатель подмосковного авиазавода №289 в Подлипках, где испытывал высотные планеры и самолёты, а также различное оборудование кабин для высотных полётов. С июня 1941 — на лётно-испытательной работе в Лётно-исследовательском институте имени М. М. Громова (ЛИИ). В июле-августе 1941 года принимал участие в боевых действиях Великой Отечественной войны — являлся лётчиком 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы. После этого вернулся к испытательной службе. Выполнил первый полёт и провёл испытания планеров БДП (16 сентября 1941 года), К-Г (28 января 1942 года) и самолёта Ще-2 (февраль 1943 года). Принимал участие в испытаниях Су-1 и Су-3, планеров А-7 и Г-11, а также в испытаниях Як-7 с гермокабиной (1943 год). Погиб 28 мая 1943 года при проведении контрольных испытаний серийного Ил-4 в районе подмосковного города Бронницы. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Ему было 27 лет. |
 Арвид Владимирович Палло родился 3 февраля 1912 года в Москве. Родители А. В. Палло — крестьяне из Латвии, переехали в Москву в 1910. Отец работал по найму садовником (он до конца жизни работал садоводом, цветоводом, последнее место его работы — оранжерейно-парковое хозяйство при Военно-воздушной академии (ВВА) имени Ю. А. Гагарина в пос. Монино Московской области), мать — домашняя хозяйка. В 1926 году Арвид Палло закончил семилетнюю школу № 27 в Москве, работал в губернском отделе «Медсантруда», в 1927 году — по направлению от биржи труда стал чертёжником-конструктором на Заводе им. И. И. Лепсе (Москва) и одновременно учился на вечерних спецкурсах общего машиностроения. Они были закрыты в 1928 году, после чего Палло поступил на вечерние чертёжно-конструкторские курсы. Пытался поступить в МВТУ — не взяли "по социальному положению": отец — служащий. В 1928 году работал техником-конструктором на орудийном заводе № 8 имени М. И. Калинина в Подлипках, с 1928 года — на заводе Машдорстрой. В 1931 году окончил вечерние курсы, получив профессию чертёжника-конструктора, и продолжил образование в Московском механико-машиностроительном институте (МММИ) им. Н. Э. Баумана на вечернем отделении. С 1931 год по 1934 год работал в Московском авиационном институте (МАИ) в технологической лаборатории. В 1933 году — направлен на завод № 124 имени С. П. Горбунова в Казань, институт пришлось оставить. В 1934-1936 годах по призыву служил в армии (сначала — в городе Моршанске, курсантом учебного дивизиона 16-го артполка АРТК, а с 1935 года — в г. Люберцы, мотористом и авиатехником в 116-й истребительной авиаэскадрилье). В 1937 год — поступил на работу в РНИИ (НИИ-3), с 1942 года — НИИ реактивной авиации, НИИ-1), был ведущим конструктором, затем — начальником экспериментальной испытательной станции. Принимал участие в создании и испытании крылатой ракеты КР-212, а также ракетоплана РП-318-1. В 1941 году был ведущим испытателем при отработке жидкостного ракетного двигателя РД-1-А-1100 для истребителя БИ-1. В 1942 году во время очередного испытания самолётной двигательной установки произошёл взрыв, в результате которого лётчик Г. Я. Бахчиванджи и Палло получили ожог. Палло от слепоты спасли очки, которые он надел за мгновение до запуска двигателя. След от ожогов остался на лице до конца жизни. В 1942 году направлен в Нижний Тагил, где изготавливалась серия двигателей РДА-1-1100, а затем отозван в Москву, в НИИ-3, для участия в отработке двигательной установки к самолёту 302-П. В 1944 году стал членом партии ВКП(б). В 1945 году — после Победы его направили в Германию в составе группы А. М. Исаева для изучения трофейной немецкой техники. В Цинновицах он вместе с А. С. Раецким обследовал ракетную базу и испытательные площадки. Палло посетил также авиазавод в Ростоке, затем выехал в Берлин для воссоединения с другими членами группы, а потом прибыл к месту назначения — на завод BMW в город Басдорф, где разрабатывались немецкие ЖРД. Группа Исаева восстановила один из испытательных стендов и провела на нём огневой запуск трофейного ЖРД.По завершении этой работы Исаев и Палло отбыли в Тюрингию. Из тюрингского города Леестен, после проведения первого огневого запуска жидкостного ракетного двигателя ФАУ-2, Исаев уехал в Нордхаузен, оставив вместо себя руководителем группы Арвида Палло. В октябре 1945 году группа получила задание разработать новый проект стенда огневых комплексных наземных испытаний ракеты Фау-2, а также укомплектовать необходимую аппаратуру и оборудование. Планировалось в Москве, на Ленинских горах провести нечто вроде победного фейерверка из двигателей ФАУ-2. В начале ноября в Леестене были изготовлены металлические узлы конструкции стенда, а в Нордхаузене — собраны две ракеты Фау-2. Весь комплекс, включая заправочные устройства, отправили в СССР автомобильным и железнодорожным транспортом. Арвид Палло был ответственным за железнодорожную перевозку. В декабре 1945 года весь груз прибыл в город Калининград (ныне Королёв) Московской области, в НИИ-4. Но проект отменили. С 1949 по 1957 год Арвид Палло — начальник стендовой установки лаборатории двигателей АН СССР, где под руководством академика Е. А. Чудакова и Бориса Стечкина проводилась отработка экспериментальных двигателей для военной авиации. Строго говоря, основная работа велась с целью созданию двигателей безвоздушного цикла для дизельных подлодок. В феврале 1950 года решением Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) был исключён из ВКП(б) за «сокрытие факта нарушения группой работников правил внутреннего распорядка при проведении государственных испытаний объекта». В 1952 году он подал апелляцию XIX Съезду партии, ходатайствуя о восстановлении членства в партии, но Комиссия ему отказала, порекомендовав вступать вновь на общих основаниях. Кандидатом в члены КПСС он стал в декабре 1956 года. Королёв не забывал старых друзей и после первых побед в космосе уговорил Стечкина отдать ему Палло. К тому времени у Королёва были хорошие конструктора и испытатели, просто он нуждался в друзьях, я так думаю. В мае 1958-го по запросу Королёва Палло был переведён из лаборатории двигателей Академии Наук в ОКБ-1. С этого времени и вплоть до выхода на пенсию, Арвид Палло работал в подмосковном Калининграде (ныне Королёв). Палло участвовал в работе поисково-эвакуационного отряда, отыскивал приземлившиеся СА сначала беспилотные, а потом встречал на Земле Гагарина и Титова. Позже Палло работал над созданием ОС «Салют», «Салют-4» и «Салют-6», а также автоматических межпланетных станций «Луна-1», «Луна-2», «Марс-1», «Венера-1», был ведущим конструктором станции Е-6. В 1977 году Арвид Палло вышел на пенсию и стал активно участвовать в ветеранской работе предприятия и работал так до 1997 года. Награждён тремя орденами Трудового Красного Знамени (1946, 1961, 1974), в 1966 году получил Ленинскую премию в области науки и техники. Умер 17 января 2001 года в возрасте 89 лет, похоронен на Введенском кладбище в Москве, рядом со своим младшим братом — Владимиром Владимировичем Палло, главным конструктором Научно-производственного центра (НПЦ) им. М. В. Хруничева. |
БИЧ-XI
РП-318
РП-318 в полёте
В конце 20-х годов в небо поднялись первые ракетные планеры — в Германии — Штамер, Опель, Хенри, Эспенлауб, в США — Сван, в Италии — Каттанео. Но все они применяли пороховые ракеты и летали очень недалеко. В СССР не было ни одного подобного проекта — Циолковский сразу распознал в пороховых машинах лишь цирковой трюк и ущерб для ракетного дела. Правда, Рынин и Перельман были в восторге — популяризаторы межпланетных отношений разглядели главное — интерес публики. Королёв же влюбился в ракетоплан сразу. Сам выдающийся конструктор планеров, он сразу оценил и великое будущее крылатых машин и неприемлемость пороховых РД. С первых дней создания ГИРД одной из главных тем стал ракетоплан, который назвали просто РП-1 (ракетный планер первый). Изначально он создавался под ЖРД, которого ещё не было. На нём должен был стоять двигатель Цандера ОР-2, а сам планер Королёв решил взять у Черановского. У обычного планера, который и сам Королёв мог сконструировать, имелся хвост, который просто сгорел бы. Да не это главное — компактное расположение двигателя и баков близ центра тяжести, малая длина трубопроводов высокого давления — вот что привлекало. Черановский был же знаменит тем, что не признавал "хвостатых" планеров, уже 10 лет он упрямо строил планеры одного типа — "летающее крыло" с параболическим профилем. Королёв взял у Черановского его последнее творение — БИЧ-11 (профиль впервые был с трапециевидным в плане крылом), летал сам, в январе 1932 уговорил Цандера и Победоносцева ставить на него ОР-2. В феврале 1932 БИЧ-11 был уже у Королёва. Королев на БИЧ-11 совершил 29 парящих полетов и 5 — с работающим, но поршневым двигателем. А вот с ракетным двигателем вышла заминка. Не хотел ОР-2 работать надёжно. Да и планер летал неустойчиво. Но Королёв только шире разворачивал работы по ракетопланеру. Параллельно он готовил еще два эскизных проекта: РП-2 с ракетным двигателем насосной подачи РД-А, который делал Тихонравов, и двухместный РП-3, на котором Сергей Павлович собирался поставить и поршневой мотор, и мощный ракетный двигатель с тягой в 300 килограммов. И говорил, что очень скоро поднимет потолок современной авиации до 40 километров. Но это после, а пока для РП-1 и РП-2 никаких рекордных показателей не ставилось. При массе 470 кг скорость составляла 140 км/час, длительность полёта 7-12 минут, потолок 810 метров. Это при тяге 50 кгс. При 100 кгс (мечта тех лет) будет несколько лучше. Однако ни ОР-2, ни РД-А надёжности не проявили, а планер БИЧ-11 оказался сложен в управлении, в связи с чем работы по РП-1 и РП-2 прекратили, сосредоточив работы на небольших ракетах с этими двигателями. А в марте 1933 неожиданно умер Цандер. И доводка ОР-2 заглохла, Королёв занялся "просто ракетами", ГИРД стал сначала ЦГИРДом, а потом началось объединение с ГДЛ и создание РНИИ. Но Королёв не расставался с идеей создать ракетопланер. Ракетный планер сулил рекорды, а рекорды — это реперные точки прогресса. В 1934 году он отказывается от "бесхвостки" и проектирует планер СК-6 по двухбалочной (с двумя фюзеляжами) схеме. В конце лета 1933 года СК-6 был построен и испытан (по другим данным — не построен вообще).
А затем Королёв увлёкся модным в тот год планерлётом. Таких машин уже и нет. Это планер с маломощным мотором. Оторваться от земли не мог, поэтому в высоту его буксировал самолёт, а далее он летел сам. Планерлёт СК-7 задумывался тоже рекордным — на 8 человек, с кабинами для 6 из них в крыльях. Над планером работала уже целая команда и проект был почти готов, но техсовет проект потребовал переделать — не понравились кабины в крыльях. (Ну и зря — через год в США уже летали самолёты с кабинами в крыльях). И тогда Королёв сделал СК-9, тяжёлый планер. Нигде и никогда он не называл его ракетопланом, просто тяжёлый транспортный двухместный планер, под него и деньги выдавали и ресурсы. И осенью 1935 планер добрался на буксире до Коктебеля, никаких призов там не заслужил, но специалисты отметили, что среди тяжёлых планеров он был лучшим. Особенности его конструкции свидетельствовали, что он был сделал с возможностью установки на нём ракетного двигателя. В конце 1935 Королёв провёл грандиозную работу по включению ракетопланера в план работ института. Начальники (Клеймёнов и Лангемак) отказывались наотрез — это работа для авиационных фирм. Но Королёв настоял, упирая на то, что планер-то уже есть! Ему не только удалось включить планер в план как тему РП-218 (ракетопланер, отдел 2, тема 18), но и заставить утвердить программу испытаний РП-218-1. Цифра "1" указывала, что за первым должны последовать и другие. В приложенной записке Королев излагал свое видение будущего аппарата такими словами:
"Ракетоплан должен нести следующую нагрузку:
а) экипаж — 2 человека с парашютами — 160 кг,
б) скафандры, с кислородными аппаратами — 2 шт.— 40 кг, всего — 200 кг.
".." Проектом и расчетами должны быть обеспечены следующие полетные данные ракетоплана:
а) наибольшая высота полета (потолок) до 25 000 м,
б) наибольшая скорость горизонтального полета на высоте порядка 3000 м (на базе 1 км) до 300 м/сек,
в) посадочная скорость с опорожненными баками не более 160 км/час,
г) продолжительность горизонтального полета с ракетными двигателями до 400 сек.
".." Взлет ракетоплана может осуществляться следующими способами:
а) путем подъема РП до высоты 8-10 тыс. м на тяжелом самолете с высотными моторами,
б) путем буксировки РП мощным самолетом до высоты 4-5 тыс. м (а в случае применения специальных устройств до высоты 8-10 тыс. м),
в) путем самостоятельного взлета с земли.
Для обеспечения взлета ракетоплана может быть применен предварительный разгон с помощью пороховых ракет".
Летом 1936 Королёву удалось обозначить работы по РП-218, как важнейшие по институту и запланировать испытания в 1937 году по полной программе. Действительно, СК-9, переделанный в ракетоплан, сулил рекорды, недоступные простым самолётам. Если поставить 3 ЖРД системы Глушко и обеспечить запас горючего, то можно достичь скорости 850 км/час — фантастика для 1937 года! Вес планера может достигать полторы тонны, но при ЖРД он может взлетать с земли и достичь высоты 9 км — это уже самолёт. А если вместо 2-го пилота поставить баки с горючим, то он взлетит и на 20 км. Голованов пишет, что поставить ракетопланер на тяжёлый туполевский самолёт ТБ-3 (АНТ-6), вытащить на высоту 8 км и стартовать оттуда, предложил Щетинков. Тогда, по расчётам, он мог бы взлететь на 25 км, а в одноместном варианте — до 37-ми! Ну, как такой шанс мог упустить Королёв? Ведь ракеты пока не летали выше самолётов, а пилотируемых ракет не было даже в проектах.
Вообще же в РНИИ рассматривались несколько вариантов ракетоплана. Сначала конструкторы остановили свой выбор на проекте двухместного самолета-моноплана "СК-10" нормальной схемы с низким расположением трапециевидного крыла малого удлинения. В передней части фюзеляжа предполагалось разместить герметическую кабину, в которой последовательно располагались бы летчик-испытатель и инженер-испытатель (лицом назад). За кабиной — цилиндрический топливный бак с внутренней перегородкой, отделяющей окислитель от горючего. Вокруг бака компоновалась батарея баллонов сжатого газа, служившая аккумулятором давления вытеснительной системы подачи топлива в камеру сгорания. В хвостовой части предусматривалась установка связки из трех азотно-кислотно-керосиновых двигателей "ОРМ-65" конструкции Валентина Глушко. Ракетный самолет в этом варианте должен был иметь стартовый вес 1600 килограммов, скорость — 850 км/ч, потолок — 9 километров. Его предполагалось использовать для исследования динамики полета пилотируемого ракетного летательного аппарата на больших скоростях.
В своем докладе Королёв представил эскизные проекты четырех новых вариантов экспериментального ракетного самолета. Характеристики первого совпадали с "СК-10". В проекте второго, модернизированного ракетоплана, запас топлива увеличивался за счет сокращения экипажа до одного человека. Третий, рекордный, ракетоплан проектировался с учетом использования кислородного ЖРД. При старте с земли он, по замыслу, должен был подняться на высоту в 21 километр, а при пуске с самолета-транспортировщика (типа бомбардировщика "ТБ-3") — до 37 километров.
Рассматривался также перспективный вариант ракетоплана с ЖРД тягой в 900 килограммов. Расчетная высота его полета при пуске с транспортировщика на высоте 8 километров составляла 53 километра.
Вскоре была создана модель "СК-10", проведены ее продувки в аэродинамической трубе, началось изготовление отдельных узлов натурного образца. Но постройка его в целом приостановилась в связи с отработкой ракетоплана "РП-318-1", которая велась при постоянном и непосредственном участии Королева, готовившегося совершить первые полеты на ракетоплане-лаборатории с работающим ЖРД.
В 1936 году в РНИИ вновь начались работы по ракетоплану. Решили (пока) ограничиться одним ЖРД. Вначале на него планировали установить двигатель ОРМ-70 тягой 300 кгс. на азотной кислоте и керосине. Двигатель был изготовлен в 1937-1938, но так и не испытывался. Однако ещё в конце 1933 года коллектив Глушко разработал и испытал двигатели ОРМ-50 (150 кгс) и ОРМ-52 (300 кгс) с удельным импульсом 210 многократного включения. Но оставалась ещё масса работы по герметизации кабины, СОЖ, скафандрам. При старте с земли предлагались стартовые ускорители Дудакова, для воздушного старта с ТБ-3 надо было решить ещё немало проблем. Предлагалась и буксировка планера (возможно было поднять на 4-5 км) и только что освоенная "воздушная цепочка". Двигатель тоже решили поставить новый — ОРМ-65 с изменяемой тягой от 50 до 175 кгс. 3 топливных бака (75 кг) в дюралевых поддонах с возможностью слива протекающих компонентов за борт (так решили проблему вечно протекающих соединений). Длительность работы — 100 с. Подача — вытеснением сжатым воздухом (4 баллона по 5 л). Двигатель был готов к испытаниям к 1 сентября 1937 года. Собственно, двигатель создавался для крылатой ракеты 212, испытывался в полёте уже в апреле 1937 года.
В сентябре 1937 года двигательную установку смонтировали на планере. 3 декабря после проведения серии холодных испытаний по регулировке системы подачи топлива начались огневые испытания.
Состав отдела (начало 1937 г.)
1. Королев С.П. — начальник отдела; руководство работами.
2. Щетинков Е.С. — старший инженер; ракетоплан, аэродинамические расчеты.
3. Дрязгов М.П. — старший инженер; крылатые ракеты с ПРД.
4. Дудаков В.И. — старший инженер; ракетный старт.
5. Раушенбах Б.В. — инженер; динамика полета крылатых ракет.
6. Давыдов — инженер; расчетчик.
7. Засько — инженер; расчетчик.
8. Смирнов С.С. — конструктор; разработка крылатых ракет.
9. Косятов А.С. — конструктор; разработка крылатых ракет и ракетопланов, экспериментальная отработка.
10. Палло А.В. — конструктор; разработка ракетоплана, экспериментальная отработка.
11. Дятлова (Палло) Т.К. — копировщица.
12. Набатова Е. — чертежница, обеспечение чертежно-конструкторских работ.
13. Иванова (Александрова) В.И. — чертежница.
16 декабря 1937 года были первые наземные испытания и на РП-218-1. С 16.12.1937 по 11.01.1938 было проведено 21 наземный пуск ОРМ-65 на ракетоплане. В феврале 1938 года в докладе о развитии исследовательских работ по ракетному самолету, подготовленном совместно с Щетинковым, Сергей Королев впервые определил область рационального применения ракетоплана в научных, народнохозяйственных и оборонных целях. Тогда же была выдвинута и обоснована идея создания истребителя-перехватчика с ракетным двигателем. Однако дело остановилось. Во-первых, ОРМ-65 потребовал некоторых улучшений, рассчитывали провести ещё 7-10 наземных испытаний, а к воздушным приступить летом 1938 года, а во-вторых...
Репрессии в СССР достигли своего пика. 18 февраля 1937 года застрелился Орджоникидзе, 22 мая 1937 года был арестован маршал Тухачевский. 2 ноября 1937 года арестованы Клеймёнов и Лангемак, 23 марта 1938 года — Глушко, 27 июня 1938 года — Королёв. Был арестован и ещё ряд сотрудников РНИИ. Институт работал словно под бомбёжкой — гибли люди, закрывались темы. Проекты, вчера считавшиеся первоочередными, оказывались вредительскими, вчерашние друзья боялись здороваться — вдруг завтра одного из них объявят врагом народа.
В 1938 году РНИИ стал называться НИИ-3, в связи с изменением структуры института и номеров отделов первая цифра в обозначении объектов РНИИ была изменена, и ракетоплан "218-1" стал обозначаться "РП-318-1". То, что иногда считают это разными машинами — неверно.
В июне 1938 г. заменивший расстрелянного Клеймёнова директор НИИ-3 Б.М. Слонимер и начальник группы В.И. Дудаков решили прекратить работы по ракетоплану, о чем написали предложение в Наркомат.
 РДА-1-150 |
В феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки "РДА-1-150". К октябрю состоялось свыше 100 пусков, в ходе которых отрабатывались системы двигательной установки и снимались ее характеристики. Летчик-испытатель Владимир Павлович Федоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приемы пуска и управления работой двигателя.
Были отработаны следующие параметры двигательной установки: Тяга двигателя — 100-200 кг; Рабочее давление подачи — 26-58 кг/кв.см; Давление в аккумуляторе газа — 70-190 кг/кв.см; Запас топлива: окислителя — 60 кг; горючего — 15 кг; Продолжительность работы: при Rmax — 110 сек.; при Rmin — 200 сек.. Двигатель обладал устойчивым регулированием тяги.
В свободном полете "СК-9" испытывали в январе 1940-го. При этом баки двигательной установки заполняли разным количеством топлива. Несмотря на возросший почти на 30 процентов полетный вес, планер сохранял высокие полетные качества.
По программе провели 4 контрольных испытания — 9, 26, 27 декабря 1939 года и 3 января 1940 года, первое провёл Палло, остальные — Федоров В.П.
В феврале 1940 г. Федоров произвел три полета ракетоплана за буксировщиком Р-5: — один полет без заправки топливом. Полет прошел нормально. Для обеспечения большей устойчивости решено установить в носок фюзеляжа дополнительно 10 кг груза; — два полета с 50% и 100% заправкой топливом и запуском ЖРД в полете на пусковом режиме.
Рассмотрев все материалы, комиссия дала разрешение на лётные испытания с включением жидкостного ракетного двигателя (ЖРД), что было оформлено специальным актом.
Первые испытания прошли на аэродроме КБ-29 в Подлипках 28 февраля 1940 года. Здесь провели последние свободные полеты и пять наземных огневых испытаний ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений постановила допустить машину к ракетному полету. В конечном виде "РП-318-1" имел следующие характеристики: полный стартовый вес — 636,8 килограмма, вес двигательной установки — 136,8 килограмма, вес топлива — 75 килограммов, вес пилота с парашютом — 80 килограммов, длина — 7,44 метра, размах крыла — 17 метров. Ввиду изношенности планера максимальная скорость была ограничена до 160 км/ч. После ее достижения полет должен был производиться с набором высоты.
Взлёт состоялся в 17 часов 28 минут 28 февраля 1940 года. Ракетоплан сам взлетать не мог, его поднял в воздух на буксире летчик Н. Д. Фиксон на Р-5, в буксировщик также забрались Щербаков (работал на лебёдке с тросом) и Палло с киноаппаратом.
Из донесения Федорова: "После отцепки на планировании установил направление полета и на скорости 80 км/час, выждав приближение самолета Р-5, наблюдавшего за мной, начал включать двигатель... ...Включение двигателя произвел на высоте 2600 м, после чего был слышен ровный, не резкий шум... Примерно на 5-6-й секунде после включения двигателя скорость планера выросла с 80 до 140 км/час... После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. За это время ракетоплан набрал 300 метров... На всем протяжении работы двигателя никакого влияния на управляемость ракетоплана замечено не было. Планер вел себя нормально... вибраций не ощущалось... Расчет и посадка происходили нормально".
Самолёт отстал от ракетоплана — так быстро набрать высоту он не мог.
С включением двигателя ракетоплан летал еще два раза — 10 и 19 марта 1940 г. Испытания приостановились из-за недостатка горючего. А когда горючее появилось — ракетоплан оказался никому не нужен, у него просто не оказалось хозяина. Группа Палло занялась новыми проектами. Дальнейшие работы на ракетоплане предполагалось проводить с двигателем РДА-1-300, со взлетом с Земли, используя сбрасываемое шасси. Однако этот проект осуществить не удалось в связи с отработкой и испытаниями ракет РАС и РДД. А потом началась война...
Когда 23 августа 1942 года немецкие танки, форсировав на рассвете Дон, за один день дошли до Волги и окопались у проходной еще работавшего Сталинградского тракторного, а немецкая авиация нанесла массированный удар по городу, наша семья жила в частном доме невдалеке от Мамаева кургана (моей сестре было 9, а я ещё не родился). Немцы не бомбили домишки на окраине — в Сталинграде, третьем городе по промышленному производству в СССР, было более 100 заводов, огромные склады, все виды вокзалов и главная переправа через Волгу, целей было предостаточно (мать рассказывала — "бомбы сыпались как семечки"). Однако в железнодорожном тупике близ домов стоял совершенно пустой вагон. В страхе, что немцы могут этот вагон бомбить и попасть в их дома, жители собрались толпой и вытолкали вагон подальше от своих домов. Но и "подальше" жили люди, они тоже собрались и затолкали вагон обратно. Так перепихивали вагон в горящем городе неоднократно, пока не додумались его просто сжечь. А все дома всё равно сгорели в огне грандиозной битвы.
Примерно то же произошло и с РП-318. Наш ракетный первенец дряхлел под открытым небом на том же маленьком аэродромчике, где и летал, а в августе 1941 из опасения, что он привлечёт внимание немецких лётчиков его просто сожгли. Не сохранилось абсолютно ничего.
Королёв ничего не знал о судьбе своего планера. Одним из пунктов обвинения ему как раз и было — "уничтожение ракетного планера" и он надеялся, что на суде это будет хороший аргумент защиты — ведь планер-то цел! Напрасно... В 1944 году освобождённый из шаражки Королёв встретился с Палло. Арвид первый протянул руку. "Не боишься?" — спросил Королёв (многие руки на всякий случай не подавали). И только тогда Королёв узнал об испытании планера и о его судьбе, смог прочитать отчёты испытаний. Палло не побоялся и в 1940 году в отчётах назвать имя конструктора планера, который тогда пребывал в звании "врага народа", "СК-9 конструктора С.П.Королёва". Больше Королёв ракетопланерами не занимался, уже известны были ФАУ-2, путь в космос лежал через них.
1940 — начало стендовых испытаний ЖРД "Офен" для А-4. Вальтер Тиль (Германия)
 Эрих Вальтер Оскар Тиль (Walter Thiel) родился в Бреслау (Силезия) 2 марта 1910 г, был вторым сыном Оскара и Эльзы Тиль. В 1929 сдал экзамен на аттестат зрелости по всем предметам с оценкой "очень хорошо". Начал учебу в Техническом университете Бреслау на химическом факультете. Вальтер настолько преуспел в учебе, что на третьем семестре был освобожден от платы за обучение. Зимой 1933-го Тиль на высшую оценку сдал все положенные семь экзаменов, чтобы стать дипломированным инженером-химиком. В 1934-м он успешно защитил диссертацию, а 8 ноября того же года из Бреслау пришло подтверждение того, что ему присвоена докторская степень. По рекомендации профессорского состава, Тиль был принят в Научно-исследовательский институт Министерства вооружения немецкой армии при Берлинском Университете (University of Berlin). До этого Тиль работал над вопросом технологического применения реактивных снарядов с жидкостными двигателями, что позволило ему на новом рабочем месте стать одним из ведущих специалистов. В 1935 Тиль был одним из тех, кто участвовал в экспериментах в восточной части Куммерсдорфского полигона, где познакомился с инженером-администратором Вальтером Дорнбергером и конструктором ракетно-космической техники Вернером фон Брауном. В этом же году женился на стенографистке Эльфриде Марте, своей землячке, в 1936 у них родилась дочь Зигрид. Осенью 1936 г был назначен главным инженером испытательного стенда ЖРД, тогда же Дорнбергер попросил Тиля перейти к фундаментальным исследованиям отдела спецоборудования 'Wa Prüf 11', и последний быстрыми темпами разрешил все поставленные вопросы, непосредственно связанные с двигателями. Уже в апреле 1937-го Вальтер представил работу по укорочению ракетной камеры и оптимизации форсунки. Кроме того, он продолжил исследовать различные топливные смеси для ракетных двигателей. Летом 1940-го Тиль стал заместителем директора полигона Пенемюнде. В этом же году он подключился к группе ученых, занятых усовершенствованием ракет типа А-4. В 1941 родился сын Зигфрид. После тяжелого и напряженного труда проект А-4 увенчал первый успешный запуск с испытательной станции VII 3 октября 1942-го. Ракета пролетела 190 км по заданной траектории, достигнув пиковой высоты 85 км и скорости 1322 м/сек. Немецкое руководство незамедлительно потребовало приступить к массовому производству ракет, несмотря на незавершенность проекта. На исследовательское подразделение оказывалось давление, в том числе из-за неудач с А-4 после блистательного первого испытания в октябре 1942-го.Однако Тиль все равно отказался объявить ракетный двигатель готовым к массовому производству. В знак протеста он заявил о своем уходе 17 августа 1943-го. Вальтер планировал преподавать в университете, однако Дорнбергер отклонил его отставку. Уже в следующую ночь с 17 на 18 августа Тиль и вся его семья погибли в результате бомбёжки Пенемюнде английской авиацией. Вальтер, его жена Марта, дочь Зигрид и сын Зигфрид были похоронены на кладбище в Карлсхагене. Тиля на рабочем посту заменил Мартин Шиллинг. В 1970 его именем назван лунный кратер. В 1976-м стал одним из первых пионеров ракетостроения, введенных в Зал Славы Космоса в Аламогордо, Нью-Мексико, США. Двигатель конструкции В. Тиля для баллистической ракеты Фау-2 (А-4) послужил прототипом для создания всех без исключений советских и американских баллистических ракет с ЖРД. Двигатель конструкции В. Тиля для зенитной ракеты «Вассерфаль» послужил образцом для конструирования ЖРД с топливом длительного хранения. Доктор В. Тиль отличался большой широтой научных знаний, и являлся связующим звеном между лабораториями Пенемюнде и профессором Вернером Гейзенбергом. Тиль вступил в нацистскую партию, предположительно в 1940 г, но его карточка не найдена, имеется лишь 1 фото с нацистским значком. Членом СС он не был. Всегда избегал политики. |
Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.
Я спросил:
— Что это, Виктор Федорович?
— Это то, чего не может быть! — последовал ответ.
ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли.
Фон Браун, согласившийся работать на военных, хорошо понимал, что именно надо армии Германии, которая и даёт деньги на разработки — снаряд, который не в силах послать ни одна пушка и который сможет конкурировать с любым самолётом ВВС. Этот же снаряд по расчётам мог достигнуть космоса и стать основой для межпланетных полётов. Поэтому он ограничился тремя достаточно примитивными конструкциями ракет, чтобы понять проблемы большой. Фактически большая А-4 была задумана и взята расчётчиками на карандаш уже в 1937 году, несколько раньше гораздо меньшей ракеты А-5, которая полетела, конечно, раньше А-4, между делом перекрыла мировой рекорд высоты в 4 раза, но, по сути, являлась лишь моделью А-4. Самое главное в ракете — это двигатель, по сравнению с которым всё прочее — просто чепуха. Как говорили ракетчики — "если хороший двигатель привязать к забору, то и забор полетит". Фон Браун и сам занимался двигателем, а также смог создать команду двигателистов во главе с Вальтером Тилем. Заявленные параметры — 1 т взрывчатки на 260 км потребовали ракету в 12-13 т, а значит, надо было создать двигатель тягой в 25 тонн (после войны его без всякой модернизации разгоняли до 30 т и выше). Проблема осложнялась тем, что военным была нужна ракета именно на недефицитном топливе. С нефтепродуктами в Германии всегда были большие проблемы, поэтому пришлось осваивать не самое выгодное топливо — этанол (этиловый спирт) + жидкий кислород. В этом особенность ЖРД А-4, поэтому довольно низкие параметры ракеты ни в коем случае нельзя ставить в вину разработчикам.
 Трофейные ЖРД к ФАУ-2, захваченные советскими войсками |
В ЖРД впервые потребовался мощнейший насос — 125 литров смеси в секунду требовалось не просто подать в камеру, а распылить и перемешать. Подача топлива в камеру сгорания осуществлялась с помощью двух центробежных насосов, приводимых в действие турбиной, работающей за счёт сжигания перекиси водорода и марганцовокислого калия. Процесс сгорания топлива можно подразделить на несколько последовательных стадий: распыление компонентов топлива и их перемешивание, подогрев смеси до температуры воспламенения и сгорание. В двигателе Фау-2 жидкий кислород впрыскивается через множество прямых отверстий, имеющихся в специальном разбрызгивателе, а спирт впрыскивается навстречу этому дождевому потоку. В Фау-2 использовалось всего 18 впрыскивающих агрегатов, но вследствие сложности системы разрабатывался и единый инжектор кольцевого типа. Одно из главных новшеств в двигателе ФАУ-2 было плёночное охлаждение. Эту идею предложил сотрудник Тиля В. Пёлман ещё в процессе над ЖРД для А-5. Вот что писал об этом Дорнбергер:
«Однако все еще по-прежнему прогорали стенки камеры сгорания в ее самых узких местах. Сотрудник доктора Тиля дипломированный инженер Пёлман высказал мысль: что было бы, если бы удалось образовать своего рода изоляционный слой между горячими газами и стенкой? Если мы будем орошать внутреннюю стенку камеры спиртом, то спирт будет, конечно, испаряться и сгорать, но температура этого слоя никогда не сможет достигнуть значения, установившегося внутри камеры. Так появилось пленочное охлаждение, или охлаждение завесой. Через большое количество маленьких отверстий в опасном сечении спирт при небольшом избыточном давлении поступал в камеру сгорания. Входные отверстия в стенке камеры после сверления запаивались металлом Вуда, который после появления пламени плавился и освобождал путь для охлаждающего спирта»
На плёночное охлаждение тратилось 3% горючего, но результат это оправдывал.
Тяга ЖРД в других странах даже в проектах не превышала 1,5 т. Поэтому и в США, и в СССР и в других странах основные принципы ЖРД Тиля были взяты за основу и ни с какими национальными разработками их сравнивать неуместно.
28 августа 1940 — первый полёт самолёта Капрони-Кампини CC.2 №1 (Италия)
Предвижу вопрос — если немецкий самолёт Хенкеля с ТРД летал на год раньше, то стоит ли вообще упоминать значительно менее совершенный итальянский? Несомненно! Самолёты Хенкеля были засекречены и, следовательно на развитие реактивного движения не оказывали влияния до 1944 года, когда появился на фронте как лучший истребитель 2-й Мировой. Итальянский же самолёт был не только не засекречен, а разрекламирован. Даже в советских газетах с некоторым удивлением писали о диковинке итальянских фашистов — самолёте без винта. Многие посчитали это как экзотику, несерьёзные причуды конструкторов, но ведь были и более прозорливые. Впервые летал самолёт, используя силу реакции!Caproni-Campini N.1 в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (конструктор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор (трёхкаскадный вентилятор с переменным шагом), подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло).
Капрони N.1 был построен на заводе "Капрони" в Талиедо в начале 1940 г. и впервые взлетел 28 августа 1940 г. Самолетом управлял Марио де Бернарди. 30 ноября 1941 г. N.1 перелетел с аэродрома Талиедо в Гуидонию, на расстояние 270 км, со средней скоростью 209 км/час. Летчиком был де Бернарди, его сопровождал инженер Педаче. Но самолёт был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч.
И все же... В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг.
В испытательном центре машину опробовали 8 месяцев, но ограниченные возможности конструкции привели к прекращению испытаний. Кампини продолжал совершенствовать мотоустановку с целью повышения характеристик боевых поршневых самолетов, таких как Re 2005 и проектировавшийся Са 183bis, но она никогда не использовалась на полностью законченном самолете. Во время войны Кампини предложил еще несколько проектов реактивных машин, но ВВС не разделяли его энтузиазма. Первый проект касался двухмоторного высотного бомбардировщика с моторами DB.605 в фюзеляже, через трансмиссию приводящими во вращение компрессоры в крыльях. Собирались поставить две турели с дистанционным управлением. Вооружение в целом должно было состоять из шести 12,7-мм пулеметов и 2000 кг бомб. Веса машины оценивались в 6814 кг пустой и 13880 кг взлетный, максимальная скорость — в 600 км/час. В 1942 г. был предложен увеличенный вариант с двумя моторами Рел 103 RC.50-I или двумя газовыми турбинами Кампини (предположительно развивавшими 3500 э.л.с. на высоте 6000 м) и боевой нагрузкой 1500 кг. Также проектировался двухмоторный истребитель, схожий с британским "Метеором", в носовой части которого устанавливались четыре 12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки. Взлетный вес должен был быть 3257 кг, а максимальная скорость — 810 км/час. Ни один из этих проектов не привлек тогда большого внимания и детали конструкции остаются неизвестными.
Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана.
 Схема самолёта  Испытание двигателя  Caproni Campini CC.2 в Гуидонии (цветная фотография тех лет) |
Секондо Кампини родился в Болонье 28 августа 1904 г.В 1931 году решил на практике реализовать свои теории реактивного движения и основал компанию V.E.N.A.R. (Velivoli E Natanti A Reazione) (реактивные суда и самолёты). Первый проект воплотился в реактивном катере, созданном по заказу Министерства по аэронавтике и был успешно испытан в Венеции в 1932 году.
Между 1931 и 1934 создал реактивный двигатель для самолетов, содержащий компрессор (три каскада из 15 лопаток с приводом от поршневого двигателя), динамического воздуховода, кольца горелок и регулируемое сопло с гидравлическим управлением.
Были и другие проекты Кампини — стратосферный моноплан CS3 (Секондо Кампини 3), и его вариант CS4 с другим расположением двигателя и колёс и, наверно, первый в мире реактивный автожир CS5/CS6
Умер 7 февраля 1980 года в возрасте 75 лет.
Марио Де Бернарди родился 1 июля 1893 года в Веноза, городе, расположенном на северо-восточной окраине Базиликата, в провинции Потенца.В 1911 году в возрасте 18 лет он ушел добровольцем на итало-турецкую войну, где стал свидетелем первой в мире военной операции самолёта. Как только он вернулся домой, занялся авиацией, получил лицензию пилота в 1914 году, служил на авиабазе Авиано.
Он поступил в Военную академию Модены в 1915 году, стал лейтенантом в январе 1916 и 20 марта 1916 получил лицензию военного пилота. Во время Первой мировой войны служил в армии Пьемонта (приписан к конному полку). Считается, что он первый итальянец, сбивший вражеский самолет в небе Вероны, за это он получил бронзовую медаль воинской доблести.
Затем он стал испытателем и первым совершил рейс между Турином и Римом 23 мая 1917. С начала 1918 года и до конца войны он служил в 91-й истребительной эскадрилье, сбил четыре самолета и получил серебряную медаль за воинскую доблесть.
В 1923 году в звании майора он был назначен командиром группы испытателей. В 1926 году он принял участие в девятом первенстве Кубка Шнейдера в Хэмптон-Роудс, Вирджиния (США). 13 ноября за штурвалом гидросамолета Макки М.39 он выиграл приз в полёте на дальность 350 км установив новый мировой рекорд скорости для гидросамолетов — 396,7 км/ч в среднем. Через несколько дней на том же самолёте смог улучшить свой собственный рекорд. В 1927 году он в десятом первенстве Кубка в Венеции на гидросамолете Макки M.52 снова установил рекорд скорости, достигнув 479,290 км/час. В 1928 году на M.52R он стал первым пилотом, который превысил отметку 500 км/ч, достигнув скорости 512,776 км/час.
 Джованни Баттиста Капрони приветствует Де Бернарди перед вылетом с пассажирами из Милана в Рим |
В 1932 году он принял участие в знаменитом фильме «O la borsa o la vita» (Кошелек или жизнь), выполняя воздушную акробатику в небе над Римом во время съемок фильма.
В 1933 году за штурвалом Caproni Ca.111 он выполнил перелёт Рим — Москва в 2600 км с пятью пассажирами на борту.
С 1939 он переехал на постоянное жительство в Рим. С 1940 участвовал в разработке первого итальянского радиоуправляемого самолета. В 1940 году он испытал реактивный самолёт Капрони-Кампини, в 1941 г перелетел на нём из Милана в Рим. 30 ноября 1941 года на том же самолете совершил специальный почтовый рейс из Милана. Это была первая доставка авиапочты на реактивном самолёте и акция имела общественный резонанс.
 Джованни Капрони (слева) со своим братом, начало XX века. |
Джованни Баттиста Капрони, известный как "Джанни" Капрони родился 3 июля 1886 года в городе Мейсон (он был в то время в Австро-Венгрии, а стал частью Италии в 1919 году). В 1907 году он получил степень в области гражданского строительства в техническом университете Мюнхена. Через год он получил докторскую степень в области электротехники в университета Льежа.
В 1907 и 1908 Капрони набирает опыт в строительстве авиационных двигателей. Он сотрудничал с румынским авиаконструктором Анри Коанда (см.октябрь 1910), с которым он познакомился в университете Льежа, в обществе планеристов. В 1908 году основал завод Капрони в Толиедо (район Милана, Италия), для производства бипланов. В 1909 году открыл грузовой аэропорт около Cascina Malpensa, впоследствии ставший крупным аэропортом. В 1910 году Джованни спроектировал и построил свой первый самолет, Caproni Ca. 1, это был первый самолет, построенный в Италии. Самолёт развалился во время первого же полета 27 мая 1910 года.
В 1911-м году его компания была названа "Societa de Agostini e Caproni" (Агостини и Капрони), он переключился на строительство монопланов, и имел больший успех. После вступления Италии в Первую мировую войну в 1915 году, он приложил все усилия при проектировании и строительстве бомбардировщиков. Его компания позже была переименована в Societa Caproni e Comitti.
Капрони одним из первых выступал за развитие пассажирских самолетов и начал их создание. Хотя он произвёл очень благоприятное впечатление на общественность, но 2 августа 1919 года самолёт Ca.48 разбился вблизи Вероны, Италия, погибли все (14, 15, или 17 человек по разным данным), это была одна из самых ранних и самых тяжёлых авиационных аварий того времени. В 1921 он построил прототип гигантского трансатлантического пассажирского гидросамолета вместимостью 100 пассажиров, но он оказался неустойчивым и разбился в первый же полет. Делал он и планеры.
Между Первой и Второй мировыми войнами, он посвятил большую часть своих усилий разработке и производству бомбардировщиков и легкой транспортной авиации. Ну и первый реактивный самолёт Caproni Campini CC.2 тоже.
Капрони было присвоено звание графа Толиедо. Во время войны его фирма производила все виды самолётов. Она прекратила свою деятельность в 1950 году, хотя её дочерняя компания Капрони Виззола, дожила до 1983 года.
Капрони умер в Риме 27 октября 1957 года в возрасте 71 года.
начало 1941 года — первое испытание планирующей управляемой авиабомбы с ЖРД. Герберт Вагнер (Германия)
 Герберт Вагнер родился 22 мая 1900 в Граце (Австрия). Изучал машиностроение в Техническом университете Граца с 1918 по 1920 год. Потом изучал судостроение в Техническом университете Берлина. В июне 1924 Вагнер получил докторскую степень. С 1924 инженер-конструктор, проектирует металлические самолеты в Берлине. В 1928 Вагнер был назначен адъюнкт-профессором в Техническом университете Гданьска. Получил права пилота. В 1930 получил назначение на кафедру авиационной инженерии в Техническом университете Берлина. Занимался исследованиями в области конструкции, вибрации крыльев и гидродинамики гидросамолета. В сентябре 1935 г. стал управляющим специальных исследований на фирме «Юнкерс», был сотрудником в группе Ансельма Франца, был одним из создателей знаменитого ТРД Jumo 004. Этот двигатель был создан на основе немецкого патента 724091 Вагнера. Разрабатывал ракетные двигатели на фирме. В апреле 1940 начал разработку в фирме "Хенкуль" планирующих управляемых бомб. С 1945 по 1957 г. в США (операция "Скрепка").Умер 28.05.1982 в Калифорнии в возрасте 82 лет. |
Королю Италии Виктору Эммануилу III было уже 74 года, когда он принял, наконец, главное в своей жизни решение: незадолго до высадки войск союзников в континентальной Италии, поддержал решение Большого фашистского совета сместить и арестовать дуче. 25 июля 1943 дуче был отправлен в тюрьму, вернее его тайно возили по всей стране, опасаясь немецких агентов, вместо того чтобы повесить сразу. Это не помогло — десантники Скорцени Муссолини освободили. 8 сентября было объявлено перемирие. Италия выходила из войны. Немцы немедленно оккупировали почти всю Италию, провозгласив "Социальную итальянскую республику" (Республика Сало), поставив во главе освобождённого, награждённого и обласканного Гитлером дуче. Король бежал в Египет.Между тем у немцев и раньше 8 сентября уже не оставалось сомнений в предательстве итальянцев и уже 7 сентября штаб KG 100 (100-й бомбардировочной эскадры Германии) приступил к разработке секретной операции против итальянского флота в гавани Специи.
Днем 8 сентября 1943 г., вслед за сообщением о перемирии по радио, командующий флотом адмирал Бергамини получил приказ немедленно следовать в Ла-Маддалену и ожидать там «дополнительных указаний». У итальянцев не было нефти уже с 1942 года, не было также и дисциплины (хотя корабли были прекрасные), поэтому "немедленно" растянулось почти на сутки. В 03:00 9 сентября корабли вышли в море и, по сути, пошли сдаваться англичанам. 3 линкора, 6 крейсеров, 14 эсминцев — изрядные силы. В 10:00 первая ударная волна — 11 самолетов Do217K-2 из состава KG 100 поднялась в воздух. Первый удар по кораблям бывшего союзника нанесли обычные германские бомбардировщики, которые сбросили бомбы с высоты 5000-6000 м. Попасть с такой высоты было нереально и они не попали. Потом появилась ещё одна группа самолётов на той же высоте.
В 15:40 бомба попала в корму линкора «Рома». Бронебойная бомба прошила корабль насквозь и взорвалась под ним в районе котельных отделений. Линкор «Италия» также получил попадание. Бомба пробила две броневые палубы и обшивку противоположного борта и взорвалась уже в воде. Однако линкор смог своим ходом дойти до Мальты. Третья бомба попала точно в центр «Рома». Сдетонировал весь боезапас. Корпус «Ромы» переломился. Через несколько минут флагман итальянского флота затонул. Погибло 1250 членов экипажа и сам адмирал Бергамини. Так громко вышли на авансцену Второй мировой управляемые планирующие бомбы FX1400. Снайпером был штурман унтер-офицер Ойген Деган из экипажа обер-фельдфебеля Курта Штайнборна.
Однако уметь обращаться необходимо было и с этим чудо-оружием — вечером атака второй ударной волны из семи Do217 прошла безрезультатно.
Немцы создали много типов управляемых авиабомб, но в боях активно применялись только две из них: фугасная Hs 293A и тяжелая бронебойная FX1400.
Однако они (для истории космонавтики) принципиально различны!
Ускоритель подобный тому, какой был на Hs 293, у FX1400 отсутствовал. Бомба имела хвостовой огонь-трассер, служивший для обозначения ее курса в условиях пониженной видимости. Это создавало ошибочное впечатление наличия ракетного двигателя. Поэтому к ракетной технике она никаким боком. Описание нападение на итальянцев — просто потому, что и ракетная бомба Hs 293 применялась аналогично.
 Начало 1941 г. Пенемюнде. Испытание Hs 293 |
Новое оружие представляло собой стандартную немецкую фугасную бомбу SC500 с добавленными несущими плоскостями и жидкостным ракетным двигателем «Вальтер» HWK 109-507. Реактивный двигатель начинал работать через 1-1,5 секунды после сбрасывания бомбы. Он развивал тягу 600 кг в течение 10 секунд. Это давало увеличение скорости на 165 км/ч. Назначение ускорителя состояло не в обеспечении собственной тяги планирующей бомбы, а в ускорении стадии её отделения от самолета-носителя и, соответственно, скорейшем попадании в поле зрения штурмана-оператора. При сбросе с высоты 1400 м дальность планирования Hs 293 составляла около 12 км. При сбросе бомбы взрыватель боевой части автоматически переводился в боевое положение.
Самолет-носитель оснащался радиоприбором наведения FUG203 «Киль». Управление осуществлялось посредством специальной рукоятки по одному из 18 радиоканалов. Радиосигналы передавались в диапазоне Hs 293 и принимались смонтированным на Hs 293 устройством FuGE230 «Страсбург». От него команды поступали к механизму управления рулем высоты. Руль направления на Hs 293 отсутствовал, так что по курсу она почти не управлялась.
Особый рукав внутри крыла самолёта подводил к бомбе тёплый воздух, сохраняя внутри нее постоянную температуру, необходимую для нормальной работы всех устройств. На хвостовой части устанавливалась сигнальная вспышка, чтобы штурман не потерял бомбу из виду. Поскольку подход планирующей бомбы к горизонтальным поверхностям морской цели (палубе) происходит при рикошетных углах, в головной части бомбы установлено противорикошетное кольцо.
В хвостовой части находится оперение и радиоаппаратура. В приборном отсеке установлено 18-канальное приемное устройство Strassburg, обеспечивавшее радиокомандную линию Kehl-Strassburg в диапазоне частот 48,2 — 49,9 МГц, по командам которой осуществлялся привод руля высоты и элеронов Hs 293.
В конце 1944 года была разработана модификация Hs 293D, оснащённая компактной телевизионной камерой, но до боевого применения телеуправляемой бомбы дело так и не дошло.
В апреле 1943 г. на авиабазе Грац началось формирование первого боевого ракетоносного подразделения II/KG100. Взамен прежних Не111Н группа получила бомбардировщики Do217E-5, предназначенные для подвески двух бомб Hs 293A-1. Отработкой методов применения Hs 293 занималось 36-е учебно-испытательное командование, сформированное в июле 1943 г на базе 13-й эскадрильи KG 100.
31 июля первая боевая авиагруппа Люфтваффе, оснащенная Hs 293-II/KG100, была переброшена на аэродром в г. Коньяк у побережья Бискайского залива.
25 августа 1943 года, в первый же боевой вылет 12 бомбардировщиков Do-217E-5 подразделения II/KG100 атаковали 40-ю эскортную группу, осуществлявшую противолодочное патрулирование в районе мыса Финистерре. Четыре Hs 293 повредили шлюп «Лэндгуард», взорвавшись в непосредственной близости от него. Еще одна бомба попала в шлюп «Байдфорд», где погиб 1 моряк, шлюп при этом не получил серьёзных повреждений из-за неполной детонации заряда.Спустя два дня, 27 августа, атаке 13 ракетоносцев Do-217 из авиагруппы II/KG100 подверглись английские корабли в Бискайском заливе западнее г. Виго. Одна из Hs 293 попала в кормовой артиллерийский погреб флагмана 1-й группы поддержки — британского шлюпа «Эгрет». Шлюп взорвался и затонул, при этом погибли 122 моряка из 188 членов его экипажа. Также был тяжело поврежден канадский эсминец «Этабаскан».
В результате этих налётов союзники были вынуждены отвести противолодочные корабли на 400 км западнее, немецкие подлодки с баз в Бискайском заливе освободились от навязчивой блокады.
Тем не менее, успехи немецкой морской авиации были скромными. Англичане сбивали бомбардировщики, либо не давали точно прицелиться. В результате в цель попадало ок 5-10% Hs 293, самолётов-носителей не хватало.
В конкуренции Hs 293 против FX1400, ракетная бомба победила, хотя громких побед у неё было меньше. Ракетный ускоритель позволял сбрасывать бомбы с малых высот, а FX1400 была бесполезна в условиях облачности. Кроме того, она была слишком бронебойной — пробивала корабль насквозь, не причиняя ему особого вреда. Например, в английском крейсере «Югэнда» 13 сентября 1943 г. FX1400 пронзила шесть палуб и разорвалась под днищем.
Эффект от взрыва 295-кг фугаски Hs 293 оказывался куда более разрушительным. В конце января 1944 г. у Анцио в английский легкий крейсер «Спартэн» попала всего одна Hs 293.
Уильям Дональд, командир эсминца, вспоминал:
«Мы были всего в нескольких кабельтовых от «Спартэна», планирующая бомба попала в него, в то время, я видел, она падала, подобно комете, неумолимо направляемая в цель самолетом-носителем. Она поразила крейсер в центр корпуса, и мгновенно огромное пламя вырвалось наружу. С трудом верилось, но было правдой: на следующее утро он лежал, опрокинувшийся, на мелководье, похожий на огромного выбросившегося на берег кита. Удивительно, что одна бомба, попавшая в корабль, могла уничтожить его так быстро...»
Однако включение ракетного двигателя демаскировало бомбу. На ней тут же сосредотачивался огонь всех зенитных орудий. При отражении налета ракетоносцев американский эсминец «Тиллмэн» сбил сразу три Hs 293. К тому же навести планирующую бомбу в маневрирующий корабль было довольно сложно.
Для борьбы с ракетоносцами англичане применили радикальные меры — они начали бомбить их базы. Например, 15 ноября 1943 г., на аэродроме Каламаки было выведено из строя сразу семь Do217.
По мере дальнейшего совершенствования западными союзниками своей системы ПВО и средств радиоподавления, эффективность применения немецких управляемых авиабомб все более снижалась. В феврале 1944 г. для защиты района высадки у Анцио союзники сосредоточили большое число кораблей ПВО, ставших на якорь вблизи берега. Появились также корабли, создававшие радиопомехи системе наведения бомбы. (Немцы даже разработали телефонный способ управления, когда бомба тащила за собой кабель длиной 30 км, но так и не применили его.) К тому же, прохождение каждого конвоя стало обеспечиваться специальным судном наведения истребителей и береговыми РЛС, заранее извещавшими о приближении немецких самолетов. Благодаря этому потери от воздействия германской авиации заметно сократились.
В июне 1944 г. все силы 2-й авиационной дивизии, в том числе эскадрилий с Hs 293, были брошены на борьбу с флотом вторжения у побережья Нормандии. Планирующими бомбами здесь были уничтожены американский эскадренный миноносец «Мередит» и английский фрегат «Лофорд».
К концу лета 1944 г. использование Hs 293 практически прекратилось. Союзники полностью завоевали небо. Полёты немецких бомбардировщиков были ещё возможны в сильно облачную погоду, но применение наводящихся авиабомб — нет.
У немцев осталось всего 15 бомбардировщиков-носителей. Последним успехом стало потопление 15 августа у Сан-Рафаэля американского танкодесантного корабля «LST282». Затем остатки Hs 293 были переброшены на восточный фронт и применялись для разрушения мостов.
 «И-го» в бомболюке бомбардировщика |
В 1944-1945 Япония, на основании германского опыта, разработала аналогичную радиоуправляемкую ракету Kawasaki Ki-147 I-Go. Бомба испытывалась в последние месяцы войны с борта Mitsubishi Ki-67 Hiryu, но организовать массовое производство управляемого оружия не удалось.
Первые прототипы управляемой бомбы «И-го» были готовы в октябре 1944 года, но первые испытания были проведены в апреле 1945 года. Первоначальный опытный образец бомбы («И Го» A) был в итоге сочтён непригодным для эксплуатации из-за значительного веса (1500 кг) и фирме была заказана разработка уменьшенной версии бомбы («И Го» B). Согласно отчётам американских оккупационных сил, были изготовлены несколько десятков боеприпасов, но разработка бомбы не была завершена в связи с капитуляцией Японии.
Согласно отчётам американской технической комиссии, конструктивно бомба частично напоминала германскую Henschel Hs 293, но имела ряд существенных технических отличий. В массивном основном корпусе размещался ракетный двигатель Mitsubishi Tokuro-1 Type 3, работающий на перекиси водорода. Запаса топлива хватало на 80 секунд полёта со скоростью около 550 км/ч, что было основным отличием бомбы от германского прототипа, на котором двигатель использовался лишь в начальной стадии полёта.
Корпус снаряда изготавливался из жести, оперение было деревянным. Над основным корпусом бомбы крепилась на пилоне боевая часть в виде 800-кг (впоследствии 300-кг) заряда.
Управление снаряда осуществлялось при помощи радиокомандного наведения. Полёт бомбы отслеживался визуально с борта бомбардировщика и оператор контролировал её полёт по радиоканалу. Система управления допускала только повороты на фиксированный угол в 25 градусов, в результате чего единственным способом навести бомбу на цель было движение зигзагом. До шести бомб могли наводиться одновременно без взаимных помех.
Предполагалось установить на бомбе радиовысотомер, но по техническим причинам японцам не удалось довести эту идею до конца.
Бомбы должны были применяться с борта бомбардировщиков Ki-67 или Ki-48. Реально все полёты проводились с борта специально оборудованного бомбардировщика Ki-67-1.
Обследовав захваченные бомбы, американцы отметили сравнительную примитивность используемых элементов автопилота и системы наведения.
СШАА американцы сделали похожую бомбу-ракету McDonnell LBD "Горгулья". Разработка ракеты началась в октябре 1943 года, как ответ на немецкие управляемые снаряды Henschel Hs 293 и FX-1400. Для ускорения разработок, было решено развивать программу как часть уже идущей флотской программы управляемых планирующих бомб LB.
Планируемая бомба должна была иметь полубронебойную боевую часть массой порядка 450 кг, и доставляться палубными самолетами. Её основным применением предполагалось поражение кораблей противника с высокой точностью. В июне 1944 был заключен контракт с McDonnell на поставку первой партии из 200 снарядов.
Ракета была построена по нормальной аэродинамической схеме с V-образным хвостовым оперением. Изначально, предполагалось что снаряд не должен иметь двигателя, но впоследствии было решено добавить РДТТ Aerojet 8AS1000, на базе авиационного стартового ускорителя. Выгорающий за несколько секунд двигатель разгонял ракету до 980 км/ч. Прирост скорости, в отличие от немецкой Henschel Hs 293 служил для обеспечения высокой бронепробиваемости в атаке.
Управление ракетой было радиокомандным. Пилот самолета-носителя отслеживал перемещения ракеты визуально, с помощью яркого трассера в ее кормовой части. Корпус ракеты выдерживал перегрузку до 4G, что давало ей сравнительно высокую маневренность.
Ракета должна была сбрасываться с самолётов с высоты порядка 4500 метров. Радиус планирующего полёта при этом составлял примерно 8 км.
Испытания ракеты начались в марте 1945 года. Первый запуск ракеты с двигателем состоялся в июле 1945 года. Первые результаты испытаний были неудачными, и ракета не была закончена до конца войны. Только в 1946 году состоялся первый полностью успешный управляемый полет. Сочтя ракету малоудачной, флот остановил программу разработки. Изготовленная в 1947 году партия из 200 ракет оставалась на вооружении до 1950 года, после чего была списана.
 РАМТ-1400 Щука |
В 1947 г. в КБ-2 Министерства сельхозмашиностроения (в годы войны входило в систему Наркомата боеприпасов) были проведены испытания немецкой противокорабельной ракеты Hs 293 (Хеншель Hs 293A-1). С борта самолета Ту-2Д, оборудованного командной системой «Киль», было сделано несколько пусков ракет. Часть из них выполнялась без наведения, в остальных использовалась немецкая система «Страсбург», или отечественная «Печора». Испытания показали низкую надежность и малую дальность этого оружия, что стало причиной отказа от его производства, планировавшегося в Ленинграде.
Взамен КБ-2 спроектировало реактивную авиационную морскую торпеду «Щука» с комбинированной радиотехнической системой наведения. Для ускорения испытаний предполагалось первую «торпеду 1948 г.» оснащать только командной линией «КРУ-Щука», а в дальнейшем «торпеду 1949 г.» укомплектовать штатным радиолокационным визиром. В последнем варианте было бы возможно поражать цель вне ее видимости. Отделяемая БЧ имела специальный поясок, изменявший ее траекторию после попадания в воду. Это позволяло поражать корабли в подводную часть корпуса при условии, что БЧ приводнится на заданном расстоянии от борта.
Задержка с радиовизиром привела к тому, что вскоре «торпеду 1948 г.» стали рассматривать уже не только как экспериментальную, но и в качестве боевого оружия. В дальнейшем велось проектирование двух вариантов «торпед» — РАМТ-1400А и Б («Щука-А» и «Б» соответственно с радиовизиром и без него). Первая серия из 14 «Щук» была испытана в 1949 г. без системы управления (имелся лишь автопилот АП-19). На 2-й и 3-й сериях установили командную систему «Страсбург», взятую с Hs 293.
к файлу 36