Первый запуск А-4, собранной из немецких комплектующих, в СССР состоялся 18 октября 1947 года. Ракеты собирались в советской оккупационной зоне — в институте Нордхаузен. Параллельно велась сборка в Подмосковье, на опытном заводе НИИ-88 под общим руководством С. П. Королева.
В отчете Н. Д. Яковлева по результатам испытаний говорилось, что с 18 октября по 13 ноября было проведено 11 пусков ракет. Предстартовая подготовка, которая длилась около 6 часов, проводилась расчетами бригады особого назначения Резерва Главного командования и советскими гражданскими специалистами при участии немецких ракетчиков.
В отчете Н. Д. Яковлева по результатам испытаний говорилось, что с 18 октября по 13 ноября было проведено 11 пусков ракет. Предстартовая подготовка, которая длилась около 6 часов, проводилась расчетами бригады особого назначения Резерва Главного командования и советскими гражданскими специалистами при участии немецких ракетчиков.
10 октября 1948 года был осуществлён первый успешный пуск ракеты Р-1.
Надо сказать, что Р-1 не являлась полной копией А-4. В советской ракете использовался ряд оригинальных деталей и узлов, а сама ракета стала легче. Р-1 в снаряженном состоянии весила 13,4 т и несла боевую часть массой 1 000 кг, начинённую 785 кг взрывчатки. Максимальная дальность стрельбы составляла 270 км.
Согласно проекту, КВО не должно было превышать 1,5 км. Однако в реальности добиться такой точности не удалось. Тестовые стрельбы на дистанцию 260 км при условии штатной работы всех систем давали КВО: по дальности: ± 8 км, боковое: ± 4 км. Тем не менее ракету приняли на вооружение в 1950 году. Боевая ценность ракеты Р-1 была не столь высока, но она позволила отработать технологии, накопить необходимый опыт эксплуатации и подготовить кадры.
Надо сказать, что Р-1 не являлась полной копией А-4. В советской ракете использовался ряд оригинальных деталей и узлов, а сама ракета стала легче. Р-1 в снаряженном состоянии весила 13,4 т и несла боевую часть массой 1 000 кг, начинённую 785 кг взрывчатки. Максимальная дальность стрельбы составляла 270 км.
Согласно проекту, КВО не должно было превышать 1,5 км. Однако в реальности добиться такой точности не удалось. Тестовые стрельбы на дистанцию 260 км при условии штатной работы всех систем давали КВО: по дальности: ± 8 км, боковое: ± 4 км. Тем не менее ракету приняли на вооружение в 1950 году. Боевая ценность ракеты Р-1 была не столь высока, но она позволила отработать технологии, накопить необходимый опыт эксплуатации и подготовить кадры.
Около двухсот 10Х было доведено и подготовлено к контрольным заводским и государственным испытаниям, которые прошли в период с 15 декабря 1947 года по 20 июля 1948-го на Государственном центральном полигоне Министерства Вооруженных Сил. Если на машинах, испытывавшихся в 1945 году, тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как у немецкого прототипа (V1), то на самолетах-снарядах в 1948 году их заменили на более совершенные отечественные.
Тяга ПуВРД возросла с 270 кг до 325 кг. Из семидесяти трех самолетов-снарядов испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 машины, в том числе четыре с посадочными шасси, по полной схеме в боевом снаряжении - три аппарата и еще шесть - по неполной схеме в боевом снаряжении. Во время испытаний на 10Х произвели ряд доработок и улучшений. В частности, металлические крылья ввиду неровностей их поверхности и разной закрутки заменили на деревянные. Самолет-снаряд образца 1948 года по своим характеристикам значительно превзошел немецкую «Kirschkern» ("Вишнёвая косточка", так называли ФАУ-1) и 10Х образца 1945 года. Вероятность попадания 10Х в цель возросла с 36% (1945 г.) до 88% (1948 г.). По советским документам у V1 она составляла около 70%. Отклонение средней траектории курса уменьшилось с 3°35' до 0,2°.
Несмотря на удовлетворительные результаты военные остались недовольны. По их инициативе в конце 1948 года началась проверка деятельности опытного завода №51 МАП в части создания самолетов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы. Главнокомандующий ВВС ВС СССР маршал авиации К.А.Вершинин оценил как несоответствующие современным требованиям скорость, высоту полета и рассеивание 10Х, а также использование в качестве самолета-носителя Пе-8, и выразил отрицательное мнение об освоении этого самолета-снаряда в войсках. Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, напротив, высказался за немедленный запуск 10Х в серийное производство, чтобы в дальнейшем, используя простую материальную часть, армия могла накапливать опыт для перехода к более сложной технике. Он считал, что отказываясь от 10Х руководство ВВС тормозило внедрение нового вида военной техники. На вооружение в Красную Армию самолет-снаряд 10Х так и не поступил.
В 1948 году конструкторское бюро 51-го завода для улучшения точности выдерживания курса и прицельности разработало модификацию самолета-снаряда 10Х с индексом «30». Эта машина, в отличие от прежней 10Х (или просто «10», как она стала называться в 1948 году), имела деревянное прямоугольное в плане крыло с элеронами. Всего было построено десять экземпляров «тридцатой». Для отработки самолета-снаряда «10» с повышенной дальностью в том же году спроектировали и изготовили три аппарата «10ДД», обладавшие большим ресурсом работы двигателей и увеличенным запасом топлива. Возросший вес топлива компенсировали уменьшением веса боевого отсека. «10ДД» мог стартовать как с самолета-носителя, так и с наземной пусковой установки. Еще один специальный вариант аппарата «10» был создан для проведения экспериментов с целью определения основных характеристик работы двигателя на больших высотах.
Тяга ПуВРД возросла с 270 кг до 325 кг. Из семидесяти трех самолетов-снарядов испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 машины, в том числе четыре с посадочными шасси, по полной схеме в боевом снаряжении - три аппарата и еще шесть - по неполной схеме в боевом снаряжении. Во время испытаний на 10Х произвели ряд доработок и улучшений. В частности, металлические крылья ввиду неровностей их поверхности и разной закрутки заменили на деревянные. Самолет-снаряд образца 1948 года по своим характеристикам значительно превзошел немецкую «Kirschkern» ("Вишнёвая косточка", так называли ФАУ-1) и 10Х образца 1945 года. Вероятность попадания 10Х в цель возросла с 36% (1945 г.) до 88% (1948 г.). По советским документам у V1 она составляла около 70%. Отклонение средней траектории курса уменьшилось с 3°35' до 0,2°.
Несмотря на удовлетворительные результаты военные остались недовольны. По их инициативе в конце 1948 года началась проверка деятельности опытного завода №51 МАП в части создания самолетов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы. Главнокомандующий ВВС ВС СССР маршал авиации К.А.Вершинин оценил как несоответствующие современным требованиям скорость, высоту полета и рассеивание 10Х, а также использование в качестве самолета-носителя Пе-8, и выразил отрицательное мнение об освоении этого самолета-снаряда в войсках. Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, напротив, высказался за немедленный запуск 10Х в серийное производство, чтобы в дальнейшем, используя простую материальную часть, армия могла накапливать опыт для перехода к более сложной технике. Он считал, что отказываясь от 10Х руководство ВВС тормозило внедрение нового вида военной техники. На вооружение в Красную Армию самолет-снаряд 10Х так и не поступил.
В 1948 году конструкторское бюро 51-го завода для улучшения точности выдерживания курса и прицельности разработало модификацию самолета-снаряда 10Х с индексом «30». Эта машина, в отличие от прежней 10Х (или просто «10», как она стала называться в 1948 году), имела деревянное прямоугольное в плане крыло с элеронами. Всего было построено десять экземпляров «тридцатой». Для отработки самолета-снаряда «10» с повышенной дальностью в том же году спроектировали и изготовили три аппарата «10ДД», обладавшие большим ресурсом работы двигателей и увеличенным запасом топлива. Возросший вес топлива компенсировали уменьшением веса боевого отсека. «10ДД» мог стартовать как с самолета-носителя, так и с наземной пусковой установки. Еще один специальный вариант аппарата «10» был создан для проведения экспериментов с целью определения основных характеристик работы двигателя на больших высотах.
