Конструктор — Игорь Сикорский. Он же был и за лётчика. На фото — в кабине крайний справа. Рекордный по показателем и первый в мире серийный четырёхмоторный самолёт. 2 августа 1913 года «Русский витязь» установил новый мировой рекорд продолжительности полёта — 1 час 54 минуты. И ещё много рекордов. Жизнь самолёта была недолгой — в сентябре на него с неба упал оторвавшийся у кого-то мотор и самолёт списали. Но изготовили десятки ещё лучше.

Игорь Иванович Сикорский родился в 1889-м в городе Киеве. Пятый (самый младший) ребёнок в семье известного психиатра, профессора кафедры душевных и нервных болезней Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского и Марии Стефановны Сикорской, урождённой Темрюк-Черкасовой.
О родителях надо сказать особо. У него были нехилые такие крёстные (раньше их называли крёстными родителям) - великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна. И неспроста. Мать, как видно из фамилии, была из рода кабардинских князей, за 400 лет союза с Россией совершенно обрусевшего. Имела медицинское образование, но занималась детьми. И очень прилежно. Огромная библиотека (13 тысяч томов), часто читала детям Жюль Верна и книги о Леонардо да Винчи. Похоже, Игоря особенно поразил Робур-завоеватель, в 11 лет ему (якобы) приснился вещий сон о полёте пассажиром на воздушном корабле.
А вот папа, Иван Алексеевич Сикорский, был знаменит. Он был профессор Киевского университета, психотерапевт, психолог, медик мирового уровня, создатель клиник, участник международных конференций, учёный. А ещё он был махровым русским националистом. Фамилия у него явно польская, но дальше чем его папа, священника Благовещенской церкви села Антонова Сквирского уезда Киевской губернии, родословная не прослеживается. Проживи он в России ещё лет 15, его бы записали в поляки, не спрашивая. Если бы повезло - в украинцы. Однако он не только позиционировал, что он русский (национальности в Российской империи тогда никак не отмечались), но был лидером киевских черносотенцев. Монархист, националист, антисемит и расист в самом полном значении. Чего стоит его речь в Киевской Думе в 1910-м году (ещё раз - ни в одном документе не фиксировалась национальность, только конфессия, прилагательное "русский" прикладывалось к чему угодно, но к человеку - только за границей империи, причём ко всем россиянам, владевшим русским языком): «На Киев смотрит вся Россия. Петербург никогда не имел значения руководителя национальной жизни России. Москва после 1905 года также утратила нравственный авторитет в глазах национально-русского общества. Значение центра русской национальной жизни начинает переходить к Киеву, и на киевлянах лежит высокий долг перед городом и родиной: мы должны укрепить возникшую здесь русскую твердыню. Пора нам сказать: мы — сыны великого народа, и здесь, в историческом Киеве, хозяева — мы! Городское управление матери городов русских должно быть русским. Вот почему на выборах мы должны идти твердо и прямо, никому не кланяясь и ни у кого не заискивая. Мы должны решительно сказать: мы — русские, и Киев — наш».
В 1913-м грянуло дело Бейлиса, одно из самых громких судебных дел России. В 1911-м был убит мальчик 12-ти лет. В убийстве обвинили Бейлиса, еврейского мещанина, к Ивану Сикорскому обратились за психиатрической экспертизой и тот, в порыве антисемитского рвения, описал этот случай, как ритуальное еврейское убийство. И следствие приняло эту версию. На суде дело развалилось, Бейлис был оправдан, а намеренный подлог в экспертизе был так очевиден, что Иван Сикорским стал нерукопожатым и исключён из всех обществ и буквально проклят всем научным сообществом. После чего заболел, медицину оставил и в 1919 году умер, в день, когда советские войска вступили в Киев. Говорят, ордер на арест успели выписать, но арестовать не успели.
Игорь был физически слабым подростком, даже езда на велосипеде вызывала кровотечение. А он мечтал стать воздухоплавателем. Но был он прежде всего изобретателем. В двенадцать лет ему удалось построить модель будущего вертолёта, который поднялся в воздух. Спустя год он подобрал листовку радикал-социалистов, в которой была информация, как смастерить бомбу. Он начал делать, горячий нитроглицерин налил в серебряную ложку и поднял над огнём. Взрыв разорвал ложку на мелкие кусочки, но Игорь чудом остался невредимым.
В 1903-м Игорь Сикорский поступил в петербургское Морское училище. Решение избрать профессию морского офицера оказалось непродуманным и было продиктовано стремлением последовать примеру родного брата Сергея, морского офицера, которого Игорь очень уважал. За три года учёбы в Петербурге юноша Игорь Сикорский познакомился с людьми, которые окажут ему в дальнейшем помощь в карьере инженера-авиатора и в 1906 году принял решение — оставить морское училище и выучиться на инженера. Он отправился на учёбу в Париж, в школу Дювигнау де Ланно. Полгода спустя, когда политическая обстановка в России стабилизировалась, он вернулся в Киев и в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт, где с 1905 года существовала «Воздухоплавательная секция» механического кружка, организованная профессором Н. Артемьевым, учеником Н. Е. Жуковского. В 1908 году из секции выделился кружок математика и энтузиаста воздухоплавания Н. Б. Делоне, членом которого и стал Игорь Сикорский.
Летом 1908 года Игорь Сикорский вместе с отцом вновь отправился в Баварские Альпы (Берхтесгаден) на отдых. В это время немецкие газеты пестрели сообщениями о полётах братьев Райт и об успешных полётах первых дирижаблей графа Цеппелина. В комнате немецкой гостиницы Игорю удалось собрать довольно тяжёлую модель вертолёта, которая могла подняться на несколько сантиметров. По возвращении в Киев Игорь воспроизвёл этот вариант модели вертолёта. Он считал, что если использовать более мощный двигатель, который уже существует, то можно создать настоящий вертолёт. В декабре 1908 года в корне поменялись его планы — сестра Ольга неожиданно проявила интерес к его исследованиям и предложила деньги, которых хватало на приобретение двигателя и необходимых частей для создания вертолёта.
Таким образом, в 1908—1911 годах Сикорский создал свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Подъёмная сила построенного в июле 1909 года аппарата соответствовала 160 кг, что на 40 кг меньше массы самого пустого аппарата. Изобретатель представил вертолёт на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, Сикорский разочаровался и переключился на постройку самолётов.
В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.
В 1910 году в Киеве поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2 на основе которого потом создал самолёты С-3, С-4, а после значительных улучшений конструкции были созданы модели С-5 и С-6. Все эти самолёты существовали в единственном экземпляре до тех пор, когда на основе С-6 было налажено серийное производство усовершенствованного самолёта С-6а в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге.
В мае 1911 года получил диплом лётчика за номером 64. В сентябре 1911 года на авиационном соревновании под Киевом в присутствии государя императора Николая Второго Сикорский продемонстрировал превосходные лётные качества своего самолёта и получил от государства денежный приз.
Генерал-майор Михаил Шидловский пригласил Сикорского на работу в Петербург в авиационный отдел созданный в армии России «под патронажем государя императора Николая Второго». В апреле 1912 года Сикорский по договору с Шидловским прибыл в Петербург и с 1912 по 1917 год работал главным конструктором в авиационном отделе Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге.
Сикорский, ещё будучи студентом Киевского политехнического института, развивал идею построить гигантский самолёт с закрытой комфортабельной кабиной. Предполагалось использовать самолёт на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов и для освоения Сибири. В военных целях самолёт планировалось использовать в качестве стратегического разведчика.
В 1912—1914 годах Сикорский создал в Петербурге самолёты «Русский витязь» и «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1912 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч. До 1917 года было выпущено более 90 самолётов типа «Илья Муромец» (в ходе боевых операций в годы первой мировой войны был сбит всего лишь 1 самолёт этого типа).
На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Модернизированный самолёт С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-16 для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-17 и C-18 существовали лишь в опытных экземплярах.
В 1914 году Сикорский получил диплом инженера Политехнического института в Петербурге. Студенты однокурсники Сикорского, в том числе Николай Поликарпов участвовали в работе над конструированием и постройкой самолётов в ангарах сначала Комендантского аэродрома, а потом и в ангарах Корпусного аэродрома Санкт-Петербурга, где всего было построено более 90 военных и гражданских самолётов по конструкциям Сикорского. Одним из молодых мотористов и авиаторов в те годы работавших в ангарах Комендантского аэродрома был Сергей Ильюшин.
После Октябрьской революции в начале 1918 года один из бывших коллег, работавший на большевиков, предупредил Сикорского: «Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле». Во избежание ареста он перестал жить в своей петербургской квартире и прятался в ангарах аэродрома. 18 февраля 1918 года Сикорский через свободный от большевиков Архангельск (или Мурманск) выехал из России сначала в Англию, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован, и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции закончилась.
В марте 1919 года он эмигрировал в США, поселившись в районе Нью-Йорка. Первое время зарабатывал преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на 5000 долларов (около 80 тыс. $ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда финансовое состояние фирмы улучшилось, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.
До 1939 года Сикорский создал около пятнадцати типов самолётов, с 1939 года перешёл на конструирование вертолётов (одновинтовой схемы, с автоматом перекоса), получивших широкое распространение. Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный в США Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.
На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе).
Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58. В 1957 году Сикорский отошёл от дел, оставшись почётным консультантом своей фирмы.
В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием, принимал участие в деятельности монархического движения. В 1920-е — 1930-е годы входил в Государево Совещание, организованное Кириллом Владимировичем.
Считал себя русским, православным, на его средства была построена Николаевская церковь в г. Стратфорд (штат Коннектикут) (РПЦЗ).
Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне (штат Коннектикут). Похоронен на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стратфорде(штат Коннектикут).
В Российской империи Сикорский был женат на Ольге Фёдоровне Симкович. Они развелись, и Ольга осталась в России с их общей дочерью Таней. В 1923 году сёстры Сикорского эмигрировали в США, привезя с собой шестилетнюю Таню.
В США Сикорский женился на Элизабет Семион в 1924 году в Нью-Йорке. У Сикорского и Элизабет было четверо сыновей: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.
Таня Сикорская фон Йорк получила образование в США: степень бакалавра искусств в Барнард-колледж и докторскую степень в Йельском университете. Она была одним из первых преподавателей Университета в Бриджпорте, штат Коннектикут, где работала профессором социологии в течение 20 лет.
Сергей Сикорский присоединился к United Technologies в 1951-м. Игорь Сикорский-младший — адвокат, бизнесмен и авиационный историк. Внук Игорь Сикорский III - пилот.
Отношение к советской власти характеризует такой эпизод: в первые годы в США он собирал 1 млн. долларов, чтобы на трёх аэолпланах высадить десант в Новочеркасске, поднять восстание и идти на Москву. Ничего не собрал.

11 мая 1913 года в дождливую погоду под Питербургом изобретатель болгарин Будевский демонстрирует свои противоградовые ракеты. Они взрываются на высоте 1000 метров

Родился в Нижнем Новгороде, стал военным, в 22 года летал на аэростатах, в мае 1913 (в 25 лет) получил звание военного лётчика. Начал модифицировать самолёты, меняя их оперение и математически вычисляя их возможности для виражей. И 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера на самолёте «Ньюпор-4» с двигателем «Гном Gamma» в 70 л. с. он сделал классическую мёртвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме. Это удостоверено в протоколе спортивного комиссара. Нестеров так доверял своим расчётам, что перед выполнением «мёртвой петли» не пристегнулся ремнями к самолёту. Расчёты оказались правильными, и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, — центробежная сила прижимала лётчика к сиденью. До него маневр в горизонтальной плоскости лётчики выполняли без крена. "блинчиком". Нестеров одним из первых внедрил маневр с креном.

С начала войны Нестеров выполнил 28 боевых вылетов. Самолёты вели резведку, иногда сбрасывали бомбы, пилоты стреляли друг в друга из револьверов. Пулемётов на самолётах не было. Нестеров разработал способ таранить самолёт врага. 26 августа 1914 года он применил (впервые в мире) таранный удар против австрийского двухместного самолёта. Погибать Нестеров не собирался, но удар получился не туда, как рассчитывал. Оба самолёта разбились, все трое погибли. Обидно, что героя свои же российские солдаты после смерти ограбили, сняв даже сапоги. Нестеров думал, что ему удастся спастись при выполнении маневра, поскольку он давно выражал идею о возможности без опасности для жизни пилота сбить неприятельский самолет ударом колесами сверху. Действительно, через семь месяцев подобный таран удалось успешно осуществить другому российскому летчику - поручику А. Казакову.
В некрологе о Нестерове журнал «Искра» писал: «Когда показывался аэроплан-птица, красиво и вольно паривший в воздухе, австрийцы указывали: - Das ist Nesteroff! Австрийцы боялись покойного, и все их усилия были направлены к прекращению его деятельности. За задержание отважного лётчика была объявлена большая премия. Нестеров погиб в 27 лет. После Нестерова остались жена и двое детей - девочка, 5-ти лет, и мальчик, 3-х лет».

В описании катастрофы нет ни слова о ракетах, но вряд ли художник мог придумать. 9 октября 1913 года в девятибальный шторм в середине Северной Атлантики загорелся британский грузовой пароход «Волтурно» с 564 пассажирами (эмигрантами). 136 из них, в основном женщины и дети, погибли. 102 человека спасли моряки русского судна «Царь» (всего в спасении принимало участие 9 судов)

Граве был офицером-артиллеристом Российской императорской армии. В 1892 г. он окончил Симбирский кадетский корпус, в 1895 г. — артиллерийское училище, в 1904 г. — Михайловскую артиллерийскую академию. В 1904 г. защитил диссертацию по внутренней баллистике на тему «Опыт теоретического исследования закона развития давлений при горении пороха в неизменяемом пространстве». С января 1912 г. штатный преподаватель в Михайловской артакадемии. В конце 1915 г. Граве подал в ГАУ заявку на изобретение, которое назвал так: «Боевые ракеты с новым форсовым составом на основе бездымного пироксилинового пороха и переносные станки (в виде желобов на катках с подъемным механизмом) для стрельбы этими ракетами». Калибр — 76,2 мм (3 дюйма), проектная дальность полета — до 1000 метров. Огонь можно было вести как с одиночных станков, так и батарейно. По сути, это был реактивный миномет. ГАУ отклонило проект. Вместо этого в траншейной войне стали использовать разного вида бомбомёты.

Они так и не были изготовлены

Однако, одновременно с неудачным проектом он предложил важную вещь: делать желатинизированный бездымный порох на другой основе — на летучем растворителе. Его можно формовать при помощи прессов в цилиндрические шашки с толстыми стенками и центральным глухим каналом. И это тоже отклонили — обычный порох был дешевле, он вполне годился для сигнальных и осветительных ракет. К лету 1916 г. Граве изготовил методом прессования цилиндрические шашки диаметром 70 мм из смеси двух порохов. Такие шашки делал Нобель лет 20 назад, но Граве, похоже, об этом не знал. Однако летучий растворитель провоцировал трещины при хранении, тогда Граве 14 июля 1916 г. подал в ГАУ заявку на новый вариант бездымного пороха, на нелетучем растворителе. Осенью 1916 г. Граве получил заявочное свидетельство на этот вариант. Дело с места не сдвинулось — начались революции и гражданская.
Остался только сам принцип применения коллоидных порохов в ракетах, предложенный Граве.
В Красную Армию И. П. Граве вступил в феврале 1918 г. вместе с большинством преподавателей академии (переименована в Артиллерийскую академию РККА). Граве арестовали в конце мая 1919 г. во время кампании "красного террора". Он провел 4 месяца в Петроградской «чрезвычайке». Но его освободили.
В 1919–1924 гг. он был членом Комиссии особых артиллерийских опытов (КОСАРТОП). В 1924 г. Артакадемию включили в состав Военно-технической академии РККА. Граве в августе 1924 г. назначили исполняющим должность начальника её баллистического факультета.
С июня 1929 г. Граве был старшим руководителем кафедры артиллерии в Военно-технической академии имени Дзержинского. В феврале 1931 г. его уволили в запас, в апреле арестовали. Отсидел он полгода, в кадрах РККА восстановили только в 1933-м. В марте 1933 г. его назначили начальником кафедры внутренней баллистики, а в марте 1935 г. перевели на должность начальника специального технического цикла академии. В 1927–1932 гг. Военно-техническая академия опубликовала фундаментальный научный труд Граве «Внутренняя баллистика» в пяти книгах. В 1936 г. Граве написал капитальный труд «Баллистика полузамкнутого пространства», полностью посвященный баллистике реактивного движения. 28 июня 1938 его арестовали по обвинению в участии в «контрреволюционной офицерской монархической организации» и в шпионаже в пользу Германии. Восемь месяцев в тюрьме под следствием. И снова повезло — на приёме в Кремле 23 февраля 1939 г. в честь дня Красной Армии, Сталин обратил внимание на то, что артспециалистов-то нет. И назвал их пофамильно, включая Граве. Приказал освободить.
В 1939 г. Граве получил ученую степень доктора технических наук, присвоенную ему по совокупности опубликованных работ. В 1942 г. ему присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы. В том же году он стал лауреатом Сталинской премии 1-й степени за «Баллистику полузамкнутого пространства» (1936 г.), изданную в 1940 г. С мая 1947 г. по 1953 г. он был действительным членом Академии артиллерийских наук СССР. В 1952 г. Граве арестовали в четвертый раз, как участника «заговора» в Главном артиллерийском управлении. Освободили только после смерти Сталина, в 1953-м. И Граве дожил до первых спутников. Историки считают именно Граве инициатором создания реактивной артиллерии в СССР

Дмитрий Рябушинский в собственном институте в Кучино создавал оригинальные ракетные конструкции. Этот блин, раскручивался ракетами (для устойчивости) — торпеда. Планировалось выстреливать под углом 25 градусов. Он рикошетил от воды

На полигоне под Питербургом в июне 1917-го испытывалась вот такая безоткатка Рябушинского. Но скоро стало не до неё

Зимой 1916/1917 французы передали ракеты, которые уже «выходили из моды», России. На фото Ньюпор-21 Гренадерского авиаотряда. Первый аэростат они сбили 1 июня 1917 года

12 апреля 1919 года был совершен первый дальний трансграничный полет из Советской России в "Красный Будапешт", где 21 марта пришла к власти леворадикальная коалиция коммунистов и социал-демократов.
Уже 23 марта В.И. Ленин телеграфировал главе венгерских коммунистов Б. Куну: "Российский рабочий класс всеми силами спешит к вам на помощь" и в тот же день отдал приказ о немедленном установлении с Венгрией воздушной связи. Политическое руководство операцией было возложено на Наркомвоенмора Украины Подвойского, а организационно-техническое — на помощника начальника Авиадарма (Управления фронтовой авиации) Строева и начальника украинского красного воздушного флота Васильева.
Васильев выделил самые лучшие аэропланы, имевшиеся в его распоряжении. Таковыми весной 1919-го являлись трофейные немецкие и австрийские двухместные многоцелевые машины. Для полетов в Венгрию отобрали пять из них: два "Ганза-Бранденбурга" и три "Эльфауге" (LVG C.V), захваченные при недавнем отступлении германо-австрийских войск с территории Украины. Все самолеты были новыми, последних модификаций.
Весь маршрут проходил над территорией, контролируемой петлюровцами, но авиации в Украинской Народной Республики практически не было.
Хуже было с горючим. Авиабензин был страшным дефицитом как в Советской России, так и на Украине. Пилоты летали на смесях этилового и древесного спирта, бензола, скипидара и серного эфира. Но моторы на них недодавали мощности и нередко глохли в полете, вынуждая совершать вынужденные посадки для прочистки свечей и карбюраторов.
Несмотря на все свои полномочия и мандаты, подписанные Лениным, Строев с Васильевым три дня безуспешно мотались по Москве в поисках хотя бы нескольких бочек бензина. И конфисковали, можно сказать, у Ленина, в кремлёвском гараже.
В недавно занятой красноармейцами Виннице полным ходом шло формирование Авиаотряда международной связи, он же Авиаотряд особого назначения. В его состав включили опытных пилотов: А. Сахно и В. Ходоровича — инструкторов Киевского летного училища, И. Барышникова из Московской авиашколы, Р. Пийра из 21-го разведывательного авиаотряда, а также — В. Королькова и В. Андерса из других отрядов Красного воздушного флота Украины.
Однако Ходорович был среди них единственным, кто, хотя бы, примерно знал по наземным ориентирам маршрут до Венгрии. Он и отправился утром 12 апреля на "Эльфауге" в первый советский международный авиарейс. В качестве пассажира в задней кабине сидел венгерский коммунист из бывших военнопленных Ференц Дьердь.
Несколько раз замолет обстреляли гайдамаки, но не попали, а мотор не подвел, и через пять часов "Эльфауге" на последних литрах бензина благополучно приземлился у села Палфалва под Будапештом. Опасный полет успешно завершился. Через несколько дней Ходорович с грузом дипломатической и военной корреспонденции вернулся в Винницу.
20 апреля в Венгрию вылетели еще два самолета, но один из пилотов Барышников вернулся на свой аэродром из-за течи в бензобаке, а другой пилот Сахно пропал без вести.
28 апреля летчики Пийр и Барышников, летевшие с советским представителем Гецем, сбились с курса в горах и посадили самолет на румынской территории, где были арестованы.
24 мая на самолете "Ганза-Бранденбург" с двумя посадками доставил в Москву наркома по военным делам Советской Венгрии Тибора Самуэли. 6 июня венгерские гости отправились в обратный путь. На этот раз их сопровождал советский самолет, пилотируемый советским летчиком Андерсом, который должен был доставить в Будапешт швейцарского коммуниста Фридриха Платтена. Однако до Венгрии долетел только Тибор Самуэли. Советский пилот заблудился и посадил самолет на румынской территории, где летчик и пассажир были арестованы. В конце концов, полеты были прекращены, а еще через некоторое время отступление советских войск на Украине сделало воздушное сообщение с Будапештом почти невозможным. Оставалась еще возможность оказать помощь Советской Венгрии, начав боевые действия против Румынии. 27 мая была предпринята попытка наступления в Бессарабии, в ходе которой удалось выбить румын из Бендер, но на этом и всё. Борьбу против коалиции европейских государств Советской Венгрии пришлось вести в одиночку с предсказуемым финалом. Организаторы Советской Венгрии бежали 1 августа в Австрию, было провозглашено новое правительство, которое было упразднено 6 августа 1919 года румынскими войсками, вошедшими в Будапешт.

Первые в России опыты по установке безоткатной пушки на самолете проводили в 1915 году. Преподаватель Константиновского артиллерийского училища подполковник П.А. Гельвих и капитан А.С. Орановский испытывали новый вид оружия на тяжелом самолете «Илья Муромец». Отдача компенсировалась использованием двух, направленных в противоположные стороны, стволов полевой 76,2-мм пушки. Один ствол - нарезной для снаряда, другой - гладкий для пыжа, затвор отсутствовал. Было произведено несколько выстрелов на земле и два в воздухе. Пушка оказалась слишком громоздкой даже для «Муромца» и не применялась.
Еще пару безоткаток для самолётов создал в 1916 году полковник сам Гельвих. Им разрабатывались 76,2-мм и 47-мм безоткатки с инертной массой. В 76,2-мм пушке, такой инертной массой был сам ствол пушки. Отлетая после выстрела, он спускался на парашюте. А 47-мм пушка имела два направленных в противоположные стороны ствола. В цель летел боевой, а назад - «фиктивный» снаряд. Для ее создания Морское ведомство передало Гельвиху два ствола 47-мм пушки Гочкиса. До сражений эти проекты тоже не дошли, но не забылись.
Гольвих добровольцем вступил в Красную армию и всю остальную жизнь занимался своими пушками. В 1919-м чекисты арестовал его в первый раз. Всего на 10 дней. В 1930 году был арестован Особым отделом ЛВО по подозрению в участии в антисоветской офицерской организации. Находился в заключении под следствием 5 месяцев, затем был освобождён. В 1938 году был арестован УНКВД по Ленинградской области по подозрению в шпионаже и в участии в антисоветском военном заговоре, провёл в тюрьме 8 месяцев. В июне 1938 года его уволили из РККА. В марте 1939 года был освобождён «в связи с прекращением дела» и восстановлен в РККА, вернулся в академию на прежнюю должность. В 1941 году Гельвих был удостоен Сталинской премии за большие заслуги в научных исследованиях и научные труды в области теории вероятностей и теории стрельбы. 27 января 1944 года Гельвих был арестован в 4-й раз. Его обвинили в шпионаже в пользу германской разведки аж с 1923 года. Ввиду отсутствия доказательств следователь добавил ещё одно обвинение в антисоветской агитации - «в тюремной камере восхвалял гитлеровскую Германию», а также «был членом антисоветской организации в Артиллерийской академии». Провёл в тюрьме под следствием 8 лет (!), встретив в тюремной камере свой 80-летний юбилей. Через 8 лет следствие закончилось и 27 марта 1952 года его приговорили к 15 годам лишения свободы. В лагере Гельвих (ему было за 80), регулярно делал утреннюю зарядку, продолжал высчитывать формулы и не мог спать от невозможности их записать. С большим трудом он достал тетрадь и карандаш, но тетрадь надзиратели отобрали и сожгли. 23 июля 1953 года его полностью реабилитировали. В октябре 1953 года уволен в отставку по болезни, однако продолжил работу в Артиллерийской академии. Умер в Ленинграде в 1958 году.

Самый массовый отечественный гидросамолёт царской России. Самолёт создал Дмитрий Павлович Григорович. Прекрасный гидросамолёт с толкающим винтом, сделано таких было 500 штук. Григорович был единственным авиаконструктором в царской России, награждённый за заслуги орденом. Россию не покинул и во время революции и гражданской, продолжал делать всё новые самолёты. В 1928-м арестован, приговорён к 10 годам лагерей, в шарашке вместе с Поликарповым (тот вообще был приговорён к расстрелу) создал в 1931-м истребитель И-5. После чего Григорович (он был неофициальным начальником) был выпущен и награждён, а Поликарпову расстрел заменили на 10 лет лагерей, но тут Чкалов так расхваливал самолёт Сталину, что Поликарпову лагеря заменили условным сроком. Григорович умер от рака в 1938-м, а Поликарпов - тоже от рака, но в 1944-м.
Но нам интересно вот что: На Балтике служил лейтенант А.Б. Тимофеев. Он создал свою, оригинальную безоткатку. В стальную трубу диаметром около трех дюймов, подвешенную под крылом самолета, закладывался снаряд, состоящий из двух частей. Одна представляла собой массивную гильзу-стакан, выполняющий роль пыжа, другая направлялась в цель и снаряжалась тротилом. Установка Тимофеева была испытана в марте 1916 года на отечественном гидроплане М-9. В акте комиссии 1-го судового авиационного отряда 10 марта 1916 года записано следующее: «9 марта были проведены опыты с бомбами, спроектированными лейтенантом Тимофеевым… Бомба развивала начальную скорость 170 футов в секунду в момент выстрела, и после него не происходило отдачи, траектория полета не имеет боковых отклонений». Таким образом, опыт оказался довольно удачным. Уже 6 декабря 1916 года начальник службы связи Балтийского флота доносил командующему, что лейтенант Тимофеев сконструировал метательную бомбу для действия с аэропланов по подводным лодкам, тральщикам и т.д. На основании этой разработки был сконструирован новый снаряд для установки на истребителе с целью поражения в воздухе неприятельских самолетов. Снаряд по своей мощности был эквивалентен 76,2-мм гранате и весил около 7 кг. Однако, по мнению специалистов, пыж представлял для своего самолёта опасность, куда большую, чем снаряд для противника. Завод, которому были заказаны эти снаряды, не смог своевременно выполнить взятых обязательств.