Весной 1942 года начались работы по созданию модификации танка КВ-1, оснащённого ракетной системой КАРСТ-1 (короткая артиллерийская ракетная система танковая). Это были реактивные 132-мм снаряды М-13, устроенные в компактную систему. Проект принадлежал инженеру-подполковнику Александрову, а курировал работы на месте Ермолаев. Суть состояла в том, что четыре парные установки КАРСТ-1 размещались на надгусеничных полках танка. Передние имели возвышение в +3°, а задние +4°. Корпуса установок изготавливались из стальных листов толщиной 10-30 мм и имели направляющие для снарядов. Направляющие задних установок ложились на крышки корпусов передних. Экипаж оставался прежним и мог самостоятельно перезаряжать снаряды М-13. Масса машины возрастала примерно на полторы тонны, доходя до 49 т. Производить залп из КАРСТ-1 должен был механик-водитель, который получал для этого пульт управления. И управление сводилось только к пуску электрического залпа. Наводка осуществлялась только поворотом всего корпуса, а точность... сами понимаете. И вести огонь из задних установок можно было только при постановке башни по курсу, иначе, был риск попасть реактивным снарядом по ней же. Залпы велись 2, 4 или 8 снарядами разом. Дальность полёта снарядов М-13 на КВ-1К варьировалась между 0,6 и 0,8 км.С 7 по 31 августа 1942 года танк КВ-1К усердно испытывался на полигоне в Чебаркуле. Испытания удовлетворили военных. Танк не утратил надёжности и боевой эффективности. Был сделан вывод, что оснащать установками КАРСТ-1 можно танки КВ-1С. И на этом проект был заброшен, танки КВ ракетами более не вооружали. Прототип КВ-1К, по разным данным, катали по 1944 год на различных испытаниях, а дальше он был потерян.

Весной 1940 г. в состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с ЖРД и ПВРД. 12 июля 1940 г. Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В постановлении, в частности, предусматривалось решение вопросов "о применении реактивных двигателей большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов...".
А. Г. Костиков немедленно замутил проект ракетного истребителя-перехватчика (проект 302). Избавившись от Королёва и прочих, он воспользовался их идеями. Самолёт от проекта Королёва 1936 года отличался только ПВРД, которые так и не были созданы.
Этот проект пострадал от бесконечных споров и проволочек, в конечном итоге пав жертвой решения отказаться от всех подобных самолетов. Он был рассмотрен комиссией специалистов ВА (Военно-воздушной академии). Эта комиссия в составе С.А. Христиановича, А.В. Чесалова, С.Н. Шишкина, В.И. Поликовского и других заявила, что этот проект «ничего нового не вносит». Работа продвигалась черепашьим темпом, и затем Костиков отнес предложение в НКАП (Государственный комиссариат авиационной промышленности), где Тихонравов защищал его 17–18 июля 1942 года. В ноябре 1942 года Костиков показал предложение К.Е. Ворошилову, и в конечном итоге сам Сталин дал разрешение на возобновление работ, назначив Костикова главным конструктором. С этого времени во многих документах проект именовался «Ко-3». Финансирование было выделено на два прототипа, и для их постройки РНИИ создал ОКБ-55, назначив директором М. Р. Бисновата, а А. А. Андреева его заместителем. Тихонравов выполнил аэродинамические расчеты, а прочностные расчёты были в руках В. Д. Яровицкого. К весне 1943 года два самолета 302 были почти готовы. В это же время начались испытания в трубе Т-104 в ЦАГИ (Центральный аэродинамический институт). В 1943 году первоначально предложенные ПВРД были заменены на новую конструкцию Владимира Степановича Зуева. Первоначально они были испытаны в половинном масштабе, но полномасштабные испытания так и не были проведены. После долгих споров было решено забыть о ПВРД и достроить самолет как 302П (П - Перехватчик) только с ЖРД. Крепления ПВРД под крыльями были просто закрыты обтекателями, а размах крыла уменьшен. Этот самолет испытывался в качестве планера в ЛИИ с августа 1943 года, его буксировали на высоту на B-25 и Ту-2. Первоначально назначенным пилотом был С. Н. Анохин, затем М. Л. Галлай и Б. Н. Кудрин, а В. Н. Елагин был инженером-испытателем. 302П был признан «исключительно хорошим, устойчивым и удобным в полете», и в марте 1944 года второй 302П испытывался в трубе Т-104 в ЦАГИ. В том же месяце вся программа была отменена. СССР уже не нуждался в перехватчиках.
ЖРД Д-1А конструкции Душкин/Штоколов был рассчитан на 1100 кг на уровне моря и дополнен маршевой камерой, рассчитанной на 450 кг. Полностью ракетный 302P имел баки на 1230 кг концентрированной азотной кислоты и 505 кг керосина. Кабина, которая должна была быть герметичной, имела фонарь, откидывающийся вправо, а также пуленепробиваемое лобовое стекло и лобовую броню. Основные и хвостовые опоры шасси должны были убираться гидравлически, и та же система должна была управлять раздельными закрылками. Две 20-мм пушки ШВАК должны были быть установлены в носовой части и еще две в нижней части передней части фюзеляжа, каждая со 100 снарядами. Кроме того, должны были быть предусмотрены подкрыльевые держатели для ракет РС-82 или РС-132 или двух бомб ФАБ-125.
Ракетоплан погубил Костикова - в 1944 году комиссия во главе с А.С. Яковлевым признала его ответственным за невыполнение графика разработки 302-го; он был уволен со своего поста и позже заключен в тюрьму.

Костиков родился в 1899-м в крестьянской семье в Казатине (Украина), но зарегистрирован был на родине родителей в селе Быстрое (Калужская область), там же крещён.
Закончив четыре класса Быстровской сельской школы, с 1913 года Костиков обучался в Москве, в технической конторе инженера Межерицкого, на слесаря-водопроводчика. Затем, в 1914—1919 годах, работал подручным слесаря, слесарем на заводах Москвы, Петрограда, Киева. С 19 лет — доброволец РККА. Принимал участие в боевых действиях против украинских сепаратистов, в Советско-польской войне. Был ранен в ногу. В августе 1920 года попал в плен к полякам, в апреле 1921 года бежал и вновь продолжил служить в РККА. В 1919 году вступил в партию, в 1922 вступил туда же повторно.
В 1922—1926 годах учился в 3-й Киевской военно-инженерной школе, которую окончил первым по успеваемости, после чего служил в Нижнем Новгороде.
В 1930—1933 годах учился в ВВИА имени Н. Е. Жуковского, где всерьёз заинтересовался ракетной техникой. Был направлен инженером в РНИИ, работал в отделе ЖРД. С 1936 года — начальник отдела по разработке ЖРД. В начале 1937 года начальник отдела РНИИ А. Г. Костиков пишет письмо на имя комиссара госбезопасности Ежова, в котором обвиняет во вредительстве Клеймёнова, Лангемака, Глушко и ещё несколько сотрудников Реактивного института. И это будет не единственный его сигнал об обнаружении «врагов народа».
В ноябре 1937 года Костиков назначается исполняющим обязанности, а с 15 сентября 1938-го, после ареста Глушко, Королёва, Лангемака, становится главным инженером РНИИ.
19 февраля 1940 года сотрудники института А. Костиков, И. И. Гвай и представитель Главного артиллерийского управления РККА В. В. Аборенков получили авторское свидетельство на изобретение «механизированной установки для стрельбы ракетными снарядами различных калибров» за №3338, ставшее основой для разработки будущей знаменитой «Катюши». 17 июня 1941 года на Софринском артиллерийском полигоне Костиков продемонстрировал членам Политбюро, правительства страны и руководства НКО СССР работу установки залпового огня (УЗО), размещённой на автомобиле.
21 июня 1941 года, Сталин подписал решение о развёртывании серийного производства реактивных снарядов М-13 и пусковой установки БМ-13 (УЗО) и о начале формирования соответствующих войсковых частей. 28 июля 1941 года Президиум ВС СССР издал два указа о награждении создателей «катюши». Первым указом «за выдающиеся заслуги в деле изобретения и конструирования одного из видов вооружения, поднимающего боевую мощь Красной Армии» Костикову было присвоено звание Героя Социалистического Труда (под №13) с выдачей денежной премии в размере 25 тысяч рублей. Ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. 29 сентября 1943 года был избран членом-корреспондентом АН СССР по Отделению технических наук (механика).
В октябре 1941-го немцы прорвались к Москве. Победоносцев:
Примерно 19 октября Костиков, оставив всё имущество и все документы института на произвол судьбы, сбежал. Старшим в институте оставался я. Я пошел в МВД и Тимирязевский райком партии, чтобы получить указания на уничтожение института: в Москве была паника. И такое указание я получил. Когда я готовил институт к уничтожению, то, естественно, забирал документы из стола начальника института и обнаружил записку, написанную рукой Костикова. Там говорилось, что я был приближенным Клейменова, Лангемака и Королева, и делались намеки на то, что я тоже «вредитель»…
После срочной эвакуации института в конце 1941 года в Свердловск Костиков (он был директором НИИ-3 с 1942 по 18 февраля 1944 года) занимался разработкой ракетного самолёта-истребителя «302П». В начале 1943 года Костиков принял решение оснащать опытный экземпляр самолёта только ЖРД. Темпы создания самолёта ускорились, но характеристики его резко снизились. К тому же Костиков, принимая это решение, совершил серьёзную организационную ошибку, не представив проведённые принципиальные изменения в тактико-технических данных и конструкции самолёта к оформлению постановлением правительства. В январе-феврале 1944 года правительственная комиссия, возглавленная заместителем наркома авиапромышленности А. С. Яковлевым, пришла к выводу о необходимости прекращения работ ввиду необоснованности и нереальности проекта. Костикова обвинили в обмане правительства, сняли с должности директора НИИ-3 и 15 марта 1944 года арестовали.
С марта 1944 по 28 февраля 1945 года был в тюрьме. Однако предъявленные ему обвинения в шпионаже и вредительстве не подтвердились. Выводы следствия гласили: «Разъяснения автора… верны. Автора целесообразно привлечь к более углублённой разработке. …Вражеского намерения в действиях А. Костикова, который был большим специалистом своего дела, не установлено».
С 1 августа 1945 года и до конца жизни Костиков работал начальником бюро в оборонном институте НИИ-24 (в настоящее время — НИМИ имени В. В. Бахирева), где занимался разработкой активно-реактивных снарядов по теме «Гром». В 1947 году Костиков непродолжительное время возглавлял представительство АН СССР в Германии.
В 1950-м Костиков скоропостижно скончался от инфаркта миокарда в своей квартире.
После смерти Костикова дискуссия об истинных авторах изобретения «Катюши» вспыхнула с новой силой. Костикова обвиняли в присвоении изобретения «Катюши», а также в том, что он активно способствовал репрессиям, постигшим сотрудников его института (в том числе конструкторов Королёва и Глушко , работавших в конце 1930-х годов в отделе, которым тогда руководил Костиков).
По утверждению историка А. В. Глушко, обнаружен текст письменного доноса Костикова о вредительской деятельности Клеймёнова, Лангемака, Королёва, Глушко и ряда других сотрудников института, а также иные документы, подтверждающие причастность Костикова к их аресту. В любом случае, неблаговидную роль в судьбе репрессированных сотрудников Костиков всё-таки сыграл, поскольку в июне 1938 года он возглавил экспертную комиссию, давшую справку для НКВД о вредительской деятельности Глушко и Королёва. В результате Королёва приговорили к 10 годам лагерей, а Глушко — к 8 годам лагерей.
Уже в 1944 году по поводу авторства «катюш» производилось расследование. В материалах следственного дела Костикова имеется заключение технической экспертизы, составленное комиссией в составе Чесалова А. В., Христиановича С. А., Ушакова К. А. и Левина Л. М., которая сделала категорический вывод: «Костиков, Гвай и Аборенков не могут считаться авторами М-8, М-13 и пусковых устройств к ним… К разработке снарядов РС-82 и РС-132, представляющих собой оригинальную конструкцию, Костиков, Гвай и Аборенков никакого отношения не имели».
Однако данные материалы опубликованы не были, а Костикова, Гвая и Аборенкова не лишили авторских свидетельств на изобретение системы реактивного вооружения. Поэтому Костиков в своих автобиографиях и анкетах до последних месяцев жизни называл себя «изобретателем ракетного оружия», а в книгах и публикациях об истории советского вооружения вплоть до 1985 года все трое именовались создателями «катюши».
Очень негативно относился к Костикову и С.П.Королёв. Как пишет Ярослав Голованов в своей книге «Королев: факты и мифы», в Германии Королёв имел пистолет, при упоминании Костикова "он передернул затвор и произнес: «Пусть я снова сяду, но эту б... я пристрелю!»".

С весны 1941 г. в ОКБ главного конструктора В.Ф.Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С.Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я.Березняк и А.М.Исаев. Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С. П. Королева, выдвинутому в 1938 г.
9 июня 1941 г. главный конструктор В.Ф.Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика БИ. Предложение было одобрено, принято, на его основе был уточнен приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как предполагали конструкторы).
Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение "БИ"; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.
Фюзеляж самолета "БИ" - деревянный полумонокок. Кабина летчика имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две пушки ШВАК калибра 20мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной летчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.
ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо - тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал 6 кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета "БИ" составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.
Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части. 15 сентября 1941 г. планер первого опытного самолета "БИ" был построен. Однако двигатель самолета еще не был готов, проводилась его стендовая доводка. По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета "БИ" был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета "БИ" в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики "БИ" на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Одновременно с испытаниями планера "БИ" доводился и двигатель (надежность системы его запуска).
В октябре 1941 г. конструкторское бюро В.Ф.Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на восток, что несколько задержало отладку двигателя. К весне 1942 г. основные трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. Для первого полета истребителя "БИ" (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В. С. Пышнова. В комиссию вошли также В. Ф. Болховитинов, начальник НИИ ВВС П. И. Федоров, ведущий инженер по самолету "БИ" от НИИ ВВС М. И. Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.
20 февраля 1942 года при испытательном запуске двигателя БИ-1 на стенде произошёл взрыв. Струя азотной кислоты под давлением попала в лицо ведущему инженеру Арвиду Владимировичу Палло, головка двигателя, сорвавшись с креплений, пролетела между баками с азотной кислотой и ударилась о бронеспинку сиденья пилота, сорвав крепёжные болты. Григорий Бахчиванджи ударился о приборную доску и рассёк лоб, вернувшись из госпиталя, более активно включился в работу.
(злые языки говорят, что первый полёт самолёт выаполнил в феврале, но официальная версия такая:)
Первый полет на истребителе "БИ" летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете "БИ" в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.
В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета "БИ" проводились на втором и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов "БИ-ВС" для их войсковых испытаний. От опытных самолетов "БИ-ВС" отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.


Второй полет опытного самолета "БИ" состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г. Я. Бахчиванджи и один летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета "БИ" - максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета "БИ". Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 -1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.
В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета "БИ" для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что "БИ" разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.
После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 - 40 самолетов "БИ-ВС" были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа "БИ" в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. Она была исследована в аэродинамической трубе ЦАГИ, но дальнейшего развития не получила. В январе 1945 г. на самолете "БИ" с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800 кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость "БИ" у земли составила 87 м/с. Однако затем работы над самолетом прекратили. Для проведения различных испытаний было построено девять самолетов "БИ".

Бахчиванджи родился в 1908-м (или в 1909-м) в станице Бриньковской (Краснодарский край), этнический грек (или гагауз), окончил в станице семь классов школы. С 1925-го работал в городе Приморско-Ахтарске в литейной мастерской, затем - помощником машиниста паровоза в депо станции Ахтари.
В 1927-м перебрался в Мариуполь, участвовал в строительстве Завода имени Ильича и в дальнейшем работал на нём слесарем-трубопрокатчиком мартеновского цеха. В 1931-м по призыву комсомола попросился в авиацию.С 1931 года - в РККА. Член ВКП(б) с 1932-го. В 1933-м окончил авиатехническое училище, а в 1934-м — Оренбургскую школу пилотов. В 1935-м прибыл в полк. Летает прекрасно и его направляют в НИИ ВВС на лётно-испытательную работу. Григорий женился в 1939-м на Ире Борисовне Покровской. Детей у них не было.
В 1941-м добровольно уходит на фронт как лётчик-истребитель. Участвовал в обороне Москвы. Совершил 65 боевых вылетов на самолёте МиГ-3, провёл 26 воздушных боёв. Сбил лично 2 вражеских самолёта и 3 в группе.
В августе 1941 года лётчику присваивается воинское звание «капитан», и он откомандировывается на базу НИИ ВВС в Свердловск для испытания истребителя БИ-1. 15 мая 1942 года лётчик выполнил первый полёт в СССР полёт с работающим ЖРД. Полёт был произведён из аэропорта Кольцово в Свердловске.
Погиб 27 марта 1943 года во время очередного, седьмого по счёту испытательного полёта на третьем экземпляре (БИ №3).

Исаев прославится позже, в космическую эру.
Александр Яковлевич Березняк родился в 1912-м в деревне Бояркино (Подмосковье). Начал работать с 16 лет, сначала разнорабочим на одной из московских строек, а в 19 лет стал слесарем-сборщиком на заводе, где изготавливались авиационные винты. Авиация его покорила и через несколько лет Александр Березняк поступил на самолетостроительный факультет МАИ. Первый успех в авиационном деле пришел к нему в январе 1938-го, когда под руководством известного авиаконструктора В.Ф. Болховитинова он выполнил дипломный проект самолета, предназначавшегося для установления мирового рекорда скорости. По расчетам, максимальная скорость полета этого самолета на высоте 6800 м должна была достигнуть 937 км/ч!
Вскоре этим проектом заинтересовался заместитель начальника ВВС Я.В. Смушкевич, после чего его более детальная проработка была поручена В.Ф. Болховитинову, возглавлявшему в подмосковных Химках КБ опытного авиазавода 293. Туда же был направлен и Березняк, назначенный руководителем группы механизмов, а затем и начальником конструкторской бригады механизмов и шасси.
В конструкцию одноместного самолета Березняк заложил много оригинальных предложений. Одним из них было испарительное охлаждение двигателей - вода не циркулировала через радиаторы, а испарялась и уходила в атмосферу. Запаса воды хватало на один час полета. Для уменьшения сопротивления фюзеляж не имел обычного козырька. Летчик находился под остеклением фонаря, который перед посадкой поднимался над фюзеляжем. Такой самолет мог побить мировой рекорд скорости, составлявший 709 км/ч. И тогда все мировые рекорды принадлежали бы советской авиации.
Весной 1941 года Березняк совместно с А. М. Исаевым начинают разработку эскизного проекта истребителя с ЖРД. В 1943 году А.Я. Березняк получил назначение начальником конструкторской бригады в филиале НИИ-1, и его основные усилия были сосредоточены на изучении материалов по немецкой ракетной технике, в том числе баллистической ракете ФАУ-2. А вскоре после Победы он в составе группы советских специалистов выехал в Германию для знакомства с авиационными фирмами, отбора и вывоза технической документации, оборудования и специалистов.
В 1946 году после возвращения из Германии А.Я. Березняк был направлен на работу в ОКБ-2, организованное в поселке Иваньково (сегодня это территория Дубны) для проектирования экспериментальных ракетных самолетов. Основу коллектива этого КБ составили немецкие инженеры фирмы «Зибель», главным конструктором был назначен Х. Рессинг, а его заместителем стал А.Я. Березняк. В ОКБ-2 были продолжены начатые в Германии в последние годы войны работы по экспериментальному самолету со стреловидным крылом «346». Одновременно с работами по «346» А.Я. Березняк с группой советских специалистов разработали ряд проектов истребителей, оснащенных как ЖРД, так и ТРД. Один из них, истребитель-перехватчик «486», был одобрен руководством ВВС, и его реализацией разработчикам было предложено заняться в Новосибирске. Однако в 1951 году ОКБ-2 было расформировано. И тут Березняк познакомился с А.И.Микояном. По предложению Микояна, осенью 1951 года в Иванькове был создан филиал его ОКБ-155, которому было поручено выполнение работ по обеспечению серийного производства, доводок и испытаний, а также дальнейшей модернизации использовавшегося в составе системы «Комета» противокорабельного самолета-снаряда КС. Кроме этого, на филиал возлагалось решение вопросов по созданию новых образцов управляемого ракетного оружия. Начальником филиала был назначен А.Я. Березняк. В конце 1952 года была принята на вооружение противокорабельная система «Комета», носителем которой являлся бомбардировщик Ту-4К, а в дальнейшем Ту-16. Затем коллектив, возглавляемый А.Я. Березняком, приступил к модернизации КС и ряду других работ. В результате, во второй половине 1950-х годов были созданы ее варианты КСС, КС-7, началась работа над авиационными ракетами большой дальности класса «воздух-земля» - К-10, К-10С, К-10СД, К-10СДВ, Х-20 и Х-20М. Кроме этого, для опытной отработки различных систем крылатых ракет здесь были построены их пилотируемые аналоги: МиГ-9Л (ФК), К, СДК-7, СМ-20, СМК и другие.
2 июня 1953 года завод №1 был переименован в завод №256.
В декабре 1954 года встал вопрос об оснащении противокорабельными ракетными комплексами малогабаритных катеров. Разработку противокорабельной ракеты поручили конструкторскому коллективу возглавляемому А.Я. Березняком. 8 марта 1960 года на вооружение ВМФ поступил противокорабельный комплекс с ракетами П-15 с дальностью стрельбы 40 км. В 1972 году на вооружение был принят ракетный комплекс «Термит», оснащённый ракетой П-15М. В 1968 году началась разработка сверхзвуковой противорадиолокационной ракеты Х-58, которая в 1978 году пришла на смену Х-28. В 1974-м Березняк умер в Дубне.

Доминик Доминикович Севрук родился в 1908-м в Одессе в семье профессионального революционера-подпольщика. В детстве семья была вынуждена часто менять местожительство, так как отец занимался революционной деятельностью. С 1923 по 1926 год - рабочий на предприятиях Минска. В 1932 году окончил Московский электромашиностроительный институт. С 1933 года работал в ЦИАМе (Центральный институт авиационного моторостроения). Вскоре его назначили начальником электрофизической лаборатории по изучению рабочих процессов авиадвигателей. Там он сумел провести ряд оригинальных исследований.
15 июля 1938 года был арестован, осуждён и отправлен в лагерь на Колыму. Там сделал рацпредложение, экономящее 20% топлива на грузовике ЗИС-5, добился разительных результатов: расход бензина сократился даже больше, чем он рассчитывал, на 25-40%. Попутно было введено отопление кабины водителей грузовиков, что обеспечило новатору прочное уважение шоферов. Создал из инженеров-заключённых конструкторскую группу. В конце 1940 года был переведён из системы «ГУЛаг» в ведение 4-го спецотдела НКВД, в феврале 1941 года отправлен в ОКБ-16 - ОКБ НКВД Казанского моторостроительного завода №16. Направлен в группу инженеров по разработке ЖРД, возглавляемую В.П.Глушко. Глушко поручил Севруку разработку электрической схемы управления работой ЖРД РД-1 и системы его зажигания.

Руководил летными испытаниями двигателя РД-1ХЗ (химического зажигания). Освобожден в июле 1944 года, после чего был назначен начальником экспериментального отдела ОКБ-СД. С 3 июля 1946 по март 1952 года работал первым заместителем по экспериментальным работам главного конструктора ОКБ-456 Валентина Глушко, где руководил группой научно-исследовательских лабораторий. С 10 марта 1952 года - главный конструктор ОКБ-3 НИИ-88 МОП. Разрабатывал ЖРД С3.892 для неуправляемой зенитной ракеты "Чирок", двигатели для управляемых зенитных ракет 208, 217, В-750, зенитные неуправляемые ракеты, тактические баллистические неуправляемые ракеты и геофизические ракеты. В 1956-1958 годах занимался разработкой ЖРД для морской ракеты Р-15 Янгеля, противоракеты В-1000 Грушина, крылато-баллистической ракеты Челомея и ракеты Р-17 Макеева. В 1957 году в связи с успехами в разработке двигателей для зенитной ракеты Лавочкина и морской пехоты Янгеля было принято решение о строительстве филиала ОКБ-3 НИИ-88 на заводе №586 в Днепропетровске. Получил предложение возглавить один из заводов Днепропетровска с целью его последующего перевода на выпуск ракетных двигателей и создания на Украине центра ракетного двигателестроения. От предложения отказался. Вскоре решение о строительстве филиала было отменено. Ни одна из ракет с двигателями Севрука не была принята на вооружение. В декабре 1958 года ОКБ-3 вошло в состав ОКБ-2 НИИ-88, которым руководил Алексей Исаев. Часть коллектива во главе с Севруком вернулась в ОКБ-456, где в должности заместителя главного конструктора приступил к разработке ядерной космической энергоустановки с электроракетным двигателем. 2 июня 1962 года его коллектив в количестве 100 человек был переведен в ОКБ Госкомитета по использованию атомной энергии, образованное при реорганизации Института двигателей АН СССР и получившее название ОКБ "Заря". Здесь под его руководством как главного конструктора и начальника ОКБ была разработана космическая ядерная энергетическая установка Э-30. В 1965 году вновь вернулся в НИИ-88, где занимался вопросами надежности ракетно-космических систем. С 1972 по 1988 год возглавлял кафедру энергетических и энергофизических установок космических аппаратов в Московском авиационном институте.

В годы войны поднять потолок истребителей и разогнаться за 700 км/ч в СССР не удалось. Поршневые двигатели жидкостного охлаждения достигли предела. А за рубежом появились самолёты с ЖРД и ТРД. В начале 1944-го ГКО в своем постановлении от 18 февраля впервые указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР ликвидировался и вся тематика сосредотачивалась во вновь организованном НИИ реактивной авиации (НИИ-1), подчиненном заместителю наркома авиапромышленности А. С. Яковлеву. Этим же документом конструкторским бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого и А. С. Яковлева предписывалось приступить к созданию реактивных истребителей.
22 мая 1944 года, ГКО принял постановления №5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» и №5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями». Согласно этим документам ОКБ-115 предписывалось построить по две экспериментальные машины на базе истребителя Як-9 с дополнительными жидкостно-реактивными двигателями РД-1 тягой 300 кгс и трехкамерного РД-3 тягой 900 кгс конструкции В. П. Глушко. Однако проработки варианта Як-9 с РД-1 показали, что из-за большого полетного веса эффект от использования ЖРД будет значительно меньше, чем при установке его на новый более легкий истребитель Як-3.
Расчеты, сделанные в конце лета 1944 года, показали, что Як-3 с этим двигателем вполне может достичь скорости 780 км/ч.
На Як-3 разместили объединенный водомасляный радиатор для поршневого мотора, а вооружение сократили до одной пушки НС-23 (60 патронов) с прицелом ПБП-1А. По сохранившимся фотографиями, орудие на самолет так и не установили, хотя прицел в кабине пилота был. Фонарь кабины пилота для снижения аэродинамического сопротивления понизили на 70 мм.
Двигатель РД-1 расположили на стальной трубчатой ферме, закрепленной в хвостовой части фюзеляжа, и закрыли легкосъемным капотом. Баки с компонентами топлива ЖРД (50 кг керосина и 200 кг концентрированной азотной кислоты), как и емкости для бензина общим объемом 260 литров, расположили в крыле, протянув трубопроводы к реактивному двигателю в специальном желобе, проходившем по левому борту. Два баллона сжатого до 150 атмосфер воздуха расположили на блоках мотора ВК-105ПФ2.
Ведущим конструктором был Б. С. Моторин, ведущим инженером по испытаниям — К. А. Знаменский. В вариант Як-3РД в конце декабря переделали самолет №1820 саратовского авиазавода. С 5 по 12 января 1945 года сделали десять огневых пусков РД-1 на земле продолжительностью до 3 минут 15 секунд.

Первый полет Як-3РД без включения ЖРД В. Л. Расторгуев выполнил 22 января 1945 года. После этого перешли к запуску ускорителя в воздухе. Из 40 пусков РД-1 №009, установленный на самолете, лишь три раза включался в полете. В одном из них 11 мая была зафиксирована скорость 782 км/ч на высоте 7800 метров. При этом отмечался неустойчивый запуск ЖРД. По этой причине РД-1 с электрическим зажиганием, наработавший 18 минут 50 секунд, заменили на РД-1ХЗ №018 с химическим зажиганием. Его испытания на земле проходили успешно, но в первом же полете 14 мая 1945 года во время запуска произошел взрыв, разрушивший двигатель. После этого случая самолет поставили на доработку, заменив ракетный двигатель. Но к полетам долго не приступали.
Полеты на Як-3РД возобновили лишь 14 августа перед воздушным парадом в Тушино, а на следующий день после включения ускорителя внезапно упала тяга ЖРД и кабина пилота стала наполняться брызгами и парами горючего, что затруднило пилотирование. Тем не менее лётчик Виктор Леонидович Расторгуев, перекрыв топливные магистрали ЖРД, совершил благополучную посадку на Центральном аэродроме. На земле выяснилось, что оборвалась трубка керосиновой магистрали. Неисправность устранили, и 16 августа Расторгуев ушел в очередной полет. Запуск ЖРД прошел успешно, и после его отсечки самолет набрал высоту 2500 метров, сделал площадку и, планируя, постепенно перешел в пикирование, потом в отрицательное пикирование и столкнулся с землей. Что стало причиной гибели Расторгуева, до сих пор не известно. Есть версия, что на этот раз оборвалась трубка с азотной кислотой. На самолёте была и рация, но лётчик ничего не сказал и не выпрыгнул с парашютом.

Виктор Леонидович Расторгуев родился в 1910-м. В 1930 году из Саратова приехал на заработки в Крым. Работал шофёром. В посёлке Коктебель познакомился с планеристами на горе Клементьева. Понравилось. В 1931-м окончил Высшую лётно-планерную школу в Коктебеле и остался в ней лётчиком-инструктором. C 1933—1934 работал в саратовском аэроклубе. В 1934 году в составе "воздушного поезда" из двух планеров пролетел по маршруту Саратов-Москва. В 1935 году установил рекорд продолжительности полёта на двухместном планере, продержавшись в воздухе 26 часов 29 минут. В 1936 г. совершил рекордный полёт над морем. Впервые проложил рейс из Крыма на материк через море. С 1937 по 1939 год был командиром планерного отряда Центрального аэроклуба. Весной 1937 года на планере ГН-7 конструктора Г. Ф. Грошева совершил ряд полётов на дальность, которые официально зарегистрировали как мировые рекорды: 539 км, затем 602 км, 652 км. За эти достижения он был награждён орденом «Знак Почёта». С 1939 по 1941 год работал лётчиком-испытателем в ЦАГИ. Перед войной с другими лётчиками-испытателями участвовал в испытаниях немецких боевых самолётов. Провёл всесторонние испытания немецкого истребителя. С апреля 1941 по май 1945 года работал в ЛИИ. В начале войны институт был эвакуирован в Казань, но к 1942 году все летчики вернулись в Жуковский. В июле-августе 1941 года В. Л. Расторгуев участвовал в обороне Москвы, но ни в одном из полётов не встретился с немецкими лётчиками. 2 сентября 1941 года выполнил первый полёт и провёл испытания планеров Г-11 и А-7. Потом испытывал самолёты, в основном ЯКи. Зарекомендовал себя как специалист по плоскому штопору. Впервые в СССР испытал на штопор двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2, а в 1943 году вместе с Алексеем Гринчиком провёл испытания истребителя Ла-5 на перевёрнутый штопор. Попав в такой штопор в воздушном бою из положения вверх колёсами, молодые летчики покидали самолёт. Результаты испытаний помогли на фронтах выводить самолёты из сложных видов штопора. Марк Галлай в своей автобиографической книге «Испытано в небе» так написал о Викторе Леонидовиче: — один из лучших, если не лучший мастер фигурного пилотажа из всех, которых я когда либо знал…
В 1945 году Расторгуев перешёл на работу в ОКБ А. С. Яковлева. Погиб 16 августа 1945 года при выполнении испытательного полёта на самолёте с ЖРД.
Расторгуев был женат на Этте Львовне Расторгуевой. Их дочь Галина тоже стала лётчиком-испытателем. Она поставила ряд международных рекордов в полётах на вертолётах.