Самолёт Р-1 с советскими моторами М-5 стал уже вполне надёжен. Напомню, самолет был версией английского «de Havilland D.H.9A» образца 1916 года. Но с него началось первое в истории нашей страны массовое производство самолётов. По маршруту Москва – Тегеран должен лететь пилот Я.Н. Моисеев с бортмехаником П.В. Морозом на самолете «Искра». Планом предусматривалось за два дня достичь Тегерана и, погостив там два – три дня, за те же два дня вернуться в Москву.
В 1924 году Моисеев уже совершил один полет в Персию по маршруту Москва – Энзели. Полет «Искры» начался глубокой ночью 14 июля и проходил по графику. Двадцатиминутные остановки для дозаправки экипаж сделал в Харькове, Ростове и Минеральных Водах.
14 июля, в 17 часов 32 минуты «Искра» благополучно приземлилась на бакинском аэродроме, где экипажу были преподнесены приветственные адреса и жетоны, как установившим всесоюзный рекорд скорости. 2500 км пути были пройдены за 16 часов полетного времени. 15 июля самолет вылетел из Баку в Пехлеви (ныне – Энзели). Преодолев 320 километров, Моисеев благополучно приземлился в Пехлеви. В тот же день, вылетев в 15 часов, Моисеев и Мороз попытались добраться до Тегерана, но, несмотря на все усилия, они не смогли преодолеть Менджильские горы ввиду чрезвычайно сильной грозовой облачности, проливного дождя и сильного ветра. Пришлось вернуться в Пехлеви, и лишь на следующее утро продолжить полет. В горах самолет нестерпимо трепало ветром. Были моменты, когда экипажу казалось, что очередной порыв бросит их на гигантские скалы. Однако, самолет, мотор и экипаж блестяще выдержали тяжелое испытание, и долетели до Тегерана без инцидентов. 16 июля, в 8 часов утра, «Искра» опустилась на тегеранском аэродроме. 24 июля в 12 часов 10 минут ночи «Искра» вылетела из Тегерана. Всю территорию Персии – от Тегерана до Энзели (в том числе Менджильские горы) – «Искра» прошла ночью. В 3 часа 20 минут ночи Моисеев сделала первую двадцатиминутную остановку в Баку. В Минеральных Водах «Искра» спустилась в 8 часов 30 минут утра и ровно через час вылетела в Харьков, куда прибыла в 14 часов 25 минут. Из Харькова Моисеев вылетел в 15 часов 28 минут. Перелетом Тегеран – Москва были установлены новые всесоюзные рекорды скорости полета – 185 км/час и продолжительности полета за один день – 3200 километров за 17 часов 30 минут.

В 1926 году СССР организовал PR-перелёты уже на запад. Первым, в полет до Парижа и обратно, отправился летчик «Дерулюфта» Н.П. Шебанов на самолете ПМ-1 «Московский Авиахим» с бортмехаником С.В. Баранцевым и пассажиром - инспектором гражданской авиации В.М. Вишневым. Самолет ПМ-1 был построен в 1925 году на авиационном заводе №1 (бывший «Дукс»). Имел обозначение R-RMPH ПМ-1 и двигатель "Майбах", мощностью 260 л.с. 10 июня 1925 года совершил первый полет (летчик А. И. Жуков). Во время перелета Москва-Пекин были запланированы эксплуатационные испытания. Из-за переноса перелета с 15 июня на 10 июня в нем не участвовал. 26 июня 1925 года совершал показательные полеты на Центральном аэродроме на Ходынском поле. После этого самолет был отправлен в перелет до Ленинграда (летчик Н. П. Щебанов). Во время перелета из-за неисправности двигателя, не долетев до Ленинграда, совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги, перевернувшись и получив повреждения. Был сломан воздушный винт, погнут киль, поврежден лонжерон правой части верхнего крыла; экипаж не пострадал. Самолет возвращен в Москву на ГАЗ №1 для ремонт. В мае 1926 года зарегистрирован, как R-RUSS и получил имя собственное "Московский Авиахим". Летом 1926 года на самолете был запланирован перелет протяженностью 6100 км по маршруту: Москва - Кенигсберг - Франкфурт - Париж - Франкфурт - Кенигсберг - Москва. 15 июля 1926 года в 2.30 ночи самолет отправился в перелет из Москвы (летчик Н. П. Щебанов, механик С. В. Баранцев и пассажир главный инженер Гражданской авиации В. М. Вишнев). 15 июля 1926 года в 10 часов 15 минут утра приземлился в Кенигсберге, преодолев 1180 км. 15 июля 1926 года вылетел из Кенигсберга во Франкфурт. Через полчаса совершил вынужденную посадку в 75 км от Кенигсберга по причине сбоя работы двигателя. Устранив неисправность, 15 июля 1926 года самолет прибыл в Данцинг. 17 июля 1926 года, преодолев 320 км, совершил перелет Данциг - Шведт, совершив три вынужденные посадки по причине течи в моторе. 20 июля 1926 года совершил перелет Шведт - Берлин, преодолев 80 км. 19 июля 1926 года вылетел из Берлина, но возвратился обратно. 21 июля 1926 года вторая попытка, преодолев 320 км, совершил вынужденную посадку в 100 км восточнее Кельна. Далее перелет не продолжался, по причине неисправности самолета. Во время неудачно закончившегося перелета самолет преодолел 11 посадок, из них 5 вне аэродрома.

Параллельно с западным перелетом, 15 - 16 июля должен был состояться и второй перелет на восток - в Турцию, но по метеорологическим условиям он был перенесен на 19 июля. 19 июля, в 2 часа ночи, с аэродрома имени Троцкого Р-1 «Красная Звезда» с экипажем в составе заместителя начальника Научно-опытного аэродрома (НОА) по летной части П.Х. Межераупа, бортмеханика М.И. Голованова и пассажира - журналиста М.Е. Кольцова вылетела в Анкару.
В 5 часов 43 минуты Межерауп приземлился на харьковском аэродроме. В 7 часов 55 минут «Красная Звезда» вылетела в Севастополь. Следующая остановка состоялась в 11 часов 58 минут на Качинском аэродроме. Здесь на торжественной встрече Межерауп заявил, что полет идет очень легко, и он от него совершенно не устал. После короткой остановки в Севастополе Межерауп повел «Красную Звезду» в перелет через Черное море. Для обеспечения безопасности экипажа в случае аварийной посадки на воду, еще ранним утром 19 июля в море вышли суда. Этот этап полета оказался очень тяжелым. Экипаж встретился в открытом море с грозовыми тучами, которые стали причиной неоднократной смены курса и высоты полета. Горы на Анатолийском берегу оказались окутанными облаками, что вынудило Межераупа еще раз изменить маршрут. Но, несмотря ни на что, самолет пришел в Анкару в заданное время. При этом 600-километровый участок пути был пройден за 3 часа 30 минут. Посадка, происходившая уже в темноте, на незнакомом аэродроме в Анкаре, не удалась. Самолет сломал шасси. После неудачного приземления Межерауп передал президенту турецкой республики Кемалю-паше цветы, сорванные накануне в Москве. Советская пресса подробности аварийной посадки не освещала и, вспомнила она об экипаже Межураупа лишь через два дня, рассказывая о традиционных дружеских приемах и банкетах. Маршрут Москва - Харьков - Севастополь - Анкара протяженностью 1940 км был пройден за 11 часов 16 минут полетного времени со средней скоростью 178 км/час. «Красная Звезда» была оставлена в Турции, а экипаж возвратился на Родину пароходом.

АИР-1 – первый самолет авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Название - в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова. Но - удачно переводится как air = воздух. Яковлеву не слишком везло с покровителями. В 18 лет он пытался поступить в ВВА (Военно-воздушную академию им. Жуковского). Он сдал экзамены, но принят не был. Поскольку его дед в свое время держал в Москве свечную мастерскую и имел подряд на освещение Большого театра. Вплоть до 1937 года его самолёты назывались АИР (вплоть до АИР-18 в 1937 году), но в 1937-м Рыков был признан троцкистом, арестован и расстрелян. И Яковлев срочно переименовал самолёты в ЯК. А в 1934-м он женился на приёмной дочке одного из лидеров революции - латыша Яна Рудзутака. В 1937-м тот был объявлен шпионом и в 1938-м расстрелян. А Яковлев с женой (я так понимаю) быстро развёлся.
После этого самолеты А.С.Яковлева обозначались только порядковым номером, например "22 Яковлева", либо порядковым номером с указанием назначения - ББ-22, И-26, УТ-2 и др. вплоть до И-30. Это продолжалось до декабря 1940 года, когда по постановлению правительства все советские самолеты получили названия по первым буквам фамилий главных конструкторов (в том числе Як). При упоминании в литературе самолетов АИР их стали именовать "Я" в отличие от "Як". Обозначение АИР было восстановлено в 1966 году.
АИР-1 был небольшим двухместным самолетом, имеющим открытую кабину. Он был построен в единственном экземпляре в 1927 году. На данном самолете было установлено 2 незарегистрированных мировых рекорда: по продолжительности и дальности полета. Нюанс - то и другое в разы меньше даже не рекордных авиаперелётов за границей. Дело в том, что аппарат не признали самолётом, а только авиэткой. И в своём классе это действительно был рекордный полёт. Право, я не могу чётко назвать разницу между самолётом и авиеткой. Вначале на аппарат ставились двигатели от мотоциклов и назывались они авиамотоциклеткой, потом название сократили и стали так называть аппараты с мотором до 35 л.с. Потом подняли планку до 100 л.с. и даже до 300 л.с. А самолёт Райтов имел мощность 12 л.с., но никто его авиэткой не называл.
Важнее то, что Яковлев продолжал работу и создал много хороших самолётов. В октябре 1925 года Александр Яковлев возвратился из Коктебеля, где построенный им второй планер АВФ-20 успешно совершал полеты и был премирован. Молодой помощник моториста начал обдумывать новую конструкцию. В этот раз он решил строить не планер, а легкий спортивный самолет. По принятой тогда терминологии авиетку. За помощью и советом он обратился к Владимиру Пышнову. Именно Пышнов предложил будущему известному авиаконструктору заняться постройкой двухместной авиетки. После долгих раздумий Яковлев согласился проектировать двухместную машину под английский двигатель «Cirrus» мощностью в 60 л.с., этот мотор в нескольких экземплярах был закуплен Авиахимом. Основной базой для данной работы стала существовавшая тогда ячейка Общества содействия обороне (ОСО). Предполагалось разработать военную авиетку для службы связи с двигателем в 40-60 л.с., максимальной скоростью не менее 120 км/ч, посадочной – 50 км/ч и запасом топлива, которого хватило бы на 3 часа полета.
Строили будущий АИР-1 под непосредственным руководством А. С. Яковлева в зале бывшего ресторана. Работы велись только в нерабочее время по вечерам с 5 до 11 часов. Так создавалось КБ Яковлева. Все работы по постройке авиетки заняли без малого 8 месяцев. При этом Пышнов и будущий авиаконструктор С. В. Ильюшин, а также ряд руководителей ВВА стали злостными критиками, но запретить работы не могли.
1 мая 1927 года самолёт перевезли на Центральный аэродром. Свой первый пробный полет машина совершила 12 мая. Полет прошел с большим успехом, пилотировал самолет летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Именно 12 мая 1927 года принято считать датой рождения ОКБ А. С. Яковлева.
Летные испытания, состоявшие из 12 полетов, проводимые в течение 2-х недель спецкомиссией продемонстрировали отличную управляемость и устойчивость машины. Для определения «средней технической» (крейсерской) скорости созданного самолета был организован перелет по треугольнику Москва-Серпухов-Кашира-Москва общей протяженностью в 264 км. Данный полет продолжался 129 минут.
А.С.Яковлев и Ю.И.Пионтковский внесли в Комиссию по организации больших советских перелетов 1927 года предложение провести спортивный перелет Москва - Харьков - Севастополь - Москва. Когда оно обсуждалось в комиссии, ее председатель С.С.Каменев никак не хотел давать согласия. Никогда еще спортивные самолеты в СССР не летали на такое расстояние, да и смущала кустарная постройка машины. И все же после долгих сомнений и предложения лететь только до Тулы было получено разрешение на первый дальний перелет авиетки.
Перелет был назначен на 9 июля 1927 года. В два часа ночи Ю.И.Пионтковский с А.С.Яковлевым в качестве пассажира вылетели в направлении Харькова. Однако низкая облачность и сплошные дожди в районе Серпухова заставили машину вернуться в Москву.
Вторично Пионтковский и Яковлев вылетели 12 июля 1927 года, опять в 2 часа ночи. На сей раз погода благоприятствовала им, но вскоре из-за низкой облачности пришлось снижаться до высоты 40-50 м. До Севастополя, с посадкой и четырехчасовым отдыхом в Харькове, прошли за 10 часов 30 минут летного времени со средней скоростью 135 км/ч. Яковлев буквально лежал, меж ногами - дополнительный бак с бензином.
В Севастополе вместо пассажира установили приготовленный заранее бак на 90 кг. Общий запас топлива получился 190 кг. С таким запасом Ю.И. Пионтковский 19 июля 1927 года в 3 часа 45 минут вылетел из Севастополя и в 19 часов 15 минут приземлился на московском центральном аэродроме, преодолев без посадки 1420 км за 15 часов 30 минут, причем бензина оставалось еще на 1 час полета, а масла - на 3 часа. Обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях: сильный встречный ветер на протяжении всего пути, туманы, дожди и даже град, из-за чего полет продолжался на 3 часа дольше, чем предполагалось. Средняя скорость составила всего 92 км/ч.
И только после этого Яковлева допустили слушателем в ВВА.
Официальная регистрация достижений легкомоторной авиации началась после 1 мая 1927 года, когда ФАИ (Международная авиационная федерация) ввела в действие первую классификацию легких самолетов, предусмотрев три категории в зависимости от веса пустого самолета: первая - двухместные, до 400 кг (при установлении рекорда оба места должны быть заняты); вторая - одноместные, до 200 кг; третья - одноместные, от 200 до 350 кг. По каждой категории регистрировались: дальность по замкнутому маршруту и по прямой; скорость по замкнутому маршруту 100 км; высота.
Поскольку АИР-1 летел без пассажира и вес пустого самолета не превышал 350 кг, он соответствовал третьей категории, по которой первые официальные рекорды дальности составляли: 868 км (18-19 мая 1927 года, "Кодрон", француз Франсуа Жозеф Торе), 1228 км (9 сентября 1927 года, "Авиа"), 1400,2 км (30 сентября 1927 года, снова "Кодрон"). По продолжительности полета АИР-1 в 1927 году также превосходил зарубежные авиетки. (Подобные достижения ФАИ регистрировала с 1930 года). Даже когда была получена более высокая, чем у АИР-1, дальность по прямой в третьей категории - 1564 км на самолете "Форд" 21 февраля 1928 года, то и этот полет был менее продолжительным (13 часов 40 минут), чем полет АИР-1. СССР вошел в ФАИ в сентябре 1935 года, поэтому рекорды АИР-1 остались неофициальными, хотя, безусловно, превышали мировой уровень.

Основа ракетного движения ракет - это порох. Пришло время делать заряды такие, чтобы горели устойчиво и долго. Чтобы не портились при хранении и не детонировали при ударе. И чтобы поменьше дыма. И много чего ещё - стоимость, безопасность, удобство производства...
Отличие ракетных порохов от артиллерийских - кардинальное. Пушкарям надо, чтоб порох сгорал мгновенно. Ракетчики хотят, чтобы он горел медленно, но выделял как можно больше газов (но не дыма - демаскирует) Химики царской России не смогли создать удовлетворительных порохов для ракет. После революции и гражданской стало ещё хуже - разруха. Но была страна, где химия была впереди планеты всей и оружейников поразила массовая безработица. Германия. Как только СССР отказался ввергнуть Германию в пучину мировой революции, была налажена передача порохов, технологий и специалистов из Германии в СССР. Порохами занимались многие, в том числе кустарно, как Артёмьев с Тихомировым. Но были, конечно и другие, а немецкие химики оставались безвестными. Так что когда был получен удовлетворительный ракетный порох и кем - вопрос спорный. Называют и 24-й го и 26-й и 28-й. Тем не менее, основа всего, ракетный порох был получен. Назывался он ПТП (пироксилино-толуоловый порох) и применялся целых 12 лет, пока его не заменили более прогрессивным порохом Н (нитроглицериновый). ПТП имел немецкое происхождение, был запущен в производство в 1926 году и содержал 76,5% пироксилина, 23% толуола и 0,5 % централита*. *Централит - это диметил-дифенил-мочевина, вещество, созданное в 1906 г. в Германии, в Центральной научно-технической лаборатории военного министерства в городе Нойбабельсберг. Он использовался как замедлитель. Название получил в честь лаборатории
Он отличался от предложенного Граве ещё в 1916-м году, но всё же ему выдали 5 ноября 1926 года патент на замену форсового ракетного топлива на цилиндр с глухими каналами.

Это было действительно масштабное событие, первое в мире (не совсем первое - в Киеве было нечто ещё в 1925 году, но весьма скромное). Государство к выставке отношения не имело. Организовала АИИЗ (Ассоциация изобретателей-инвентистов) - вегатарианцы, пацифисты, энтузиасты-межпланетчики. Выставку посетило 12 тыс.человек

Не должен быть забыт инженер Вячеслав Павлович Невдачин, технолог на авиазаводах. Он строил свои авиетки вместе с рабочими Московского трамвайного парка — членами Общества друзей Воздушного флота. Первая авиетка «Буревестник» С-2 представляла собой несколько переделанный планер «Буревестник», участвовавший в состязаниях в 1923 году. На планер установили мотоциклетный двигатель в 7 л.с., но мощность его даже для лёгкой машины оказалась недостаточной. После форсирования двигателя до 12 л.с. Невдачин в 1926 году построил авиетку «Буревестник» С-3, которая хорошо летала и с колесным и с лыжным шасси. Получив настоящий авиационный двигатель мощностью 18 л.с. (Blackburn Tomtit), Невдачин и его помощники построили следующий самолёт— «Буревестник» С-4. Эта авиетка оказалась исключительно удачной. Скорость достигала 140 км/час, разбег и пробег — минимальные. На ней можно было выполнять все фигуры простого пилотажа. Лётчик-испытатель А. И. Жуков 29 июля 1927 года установил на С-4 рекорд высоты для лёгких самолётов (более 4 км или даже 5,5 км - сведения из разных источников разнятся). Правда, официально рекорд не зарегистрирован, так как СССР не входил в ФАИ... на нем был совершен перелет Москва-Одесса.

Владислав Константинович Грибовский создал 17 планеров и 14 типов самолётов. Воспитанник Гатчинского сиротского интерната в 1909 году увидел не очень удачные попытки взлететь французского летчика Леганье. Было ему 10 лет. Проникся мечтой к полётам, подрос, зимой 1924-1925 годов в свободное от службы время спроектировал и совместно с коллегами по службе изготовил первый аппарат, получивший обозначение Г-1. Планер был выполнен полностью из дерева, обшит фанерой и полотном. Отличием от большинства современников являлось наличие шасси с деревянными колесами. Осенью 1925 года первенец Грибовского был представлен в качестве планера-парителя на III Всесоюзные планерные состязания в Коктебеле. Конструктору удалось выполнить несколько полетов, доказавших рациональность конструкции и удовлетворительные летные характеристики. Спустя несколько дней, при буксировке к месту старта, порыв ветра подхватил легкий планер и разбил его. После возвращения с планерного слета Грибовский стал инструктором в школе повышения летного мастерства «Стрельбом» (стрельбы и бомбометания) в Серпухове. Здесь он приступает к разработке рекордного планера Г-2 и четырехместного Г-3.
Планер был построен в 1927 году и принял участие в очередных состязаниях, показавших его весьма неплохие летные качества. После проведенных доработок, коснувшихся в основном уменьшения чувствительности рулей, аппарат под обозначением Г-2бис строился во многих планерных кружках и мастерских как тренировочный паритель вплоть до 1935 года. Учитывая популярность Г-2бис, организация «СнабАВИАХИМ» выпустила его рабочие чертежи, которые дополнялись рассылкой отдельных деревянных элементов и узлов для самостоятельной сборки планера.
В 1928 году Г-2 открывал очередной слет планеристов в Коктебеле. На Г-2 Грибовский впервые среди советских планеристов предпринял удачную попытку парящего полета в термических восходящих потоках. Ранее полеты выполнялись только в так называемых «потоках обтекания», то есть — в потоках, огибающих длинную, покатую гору Узун-Сырт возле Коктебеля.
Г-2 Грибовского явился первым советским планером, способным к самостоятельным, свободным полетам в термических потоках. В дальнейшем парящие полеты на Г-2бис освоили несколько поколений советских планеристов.

Слётов Николай Викторович был химиком, создавал машины химпроизводств в Подмосковье, Украине и Москве, издал несколько полезных книжек по химической и пищевой промышленности, а в 1894 году увлёкся ракетами. Точнее, он спроектировал "самодвижущуюся мину" (торпеду), которая, в отличие от предыдущих как-то использовала для горения окружающую среду (воду или воздух). В 1912-м он подал заявку на патент, который в 1916-м отвергли, ввиду того, что кроме простейшего эскиза торпеды нет ничего и принцип действия автор не может внятно объяснить. Зачем надо было менять фамилию и отчество - вопрос тёмный. Якобы то ли в 30 лет, то ли в 60 Слётов насчёт некой работы пояснял, что настоящий автор - Николай Иванович Тихомиров (друг его детства), а он, Слётов Николай Викторович, тут совершенно ни при чём. Касалось это каких-то работ на заграничного заказчика. Потом он взял фамилию и отчество друга, как псевдоним и шагал с ним по жизни дальше. 3 мая 1919 г. 60-летний инженер подал управляющему делами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевичу заявление о полезности изобретённой им некогда самодвижуйщийся мины. 5 марта 1921 г. проект рассмотрели специалисты Главного артиллерийского управления РККА и предложили сделать проект несколько более понятным. Под это было выделено немного денег. С октября 1921 по апрель 1922 года - 443 миллиона. Это было время денаминации в 10 000 раз, инфляция в 2000%, так что трудно сказать, много ли это. Тихомиров, якобы, занялся изысканиями в собственной квартире, где стояло несколько простейших станков. И был у него 1 помощник - Владимир Андреевич Артёмьев. Занимались они в основном производством каких-то причандалов к велосипедам. Хотя именовались внештатной организацией. Осенью 1922-го года Артёмьев был арестован за растрату, халатность, шпионаж и осуждён на 3 года. В 1924-м он отбыл наказание, вернулся к Тихомирову и они переехали в Ленинград, где, якобы, продолжали прямо в квартире заниматься порохами. В 1929-м они получили патент на прессование шашек из одного из видов порохов. Приказ о создании Газодинамической лаборатории (ГДЛ) Тухачевский издал 15 мая 1929 г., в связи с чем трудно согласиться, что она основана 1 марта 1921 года. Тихомиров умер весной 1930-го, Артёмьев продолжал заниматься реактивными снарядами на порохе и бомбомётами и дожил до 1962 года

В марте 1928 г. приступила к работе Комиссия, назначенная приказом начальника ГАУ по рассмотрению хода работ Лаборатории Н.И.Тихомирова. Комиссию возглавил А.И.Корк. 3 марта 1928 года на Главном Артиллерийском полигоне на Ржевке (СССР) была запущен первый отечественный активно-рактивный снаряд, двигатели которой работали на бездымном порохе. Пуск мины был произведен из миномета системы Ван-Дерена. В заключение комиссии Артиллерийского управления от 19 марта 1928 года было сказано: «Реактивное действие струи выразилось в резком увеличении дальности полета. Выброшенные из миномета (при начальной скорости 62 м/с) две штатные мины (весом 20,7 кг) при угле возвышения 45° дали дальность падения около 250 м, мины же с реактивной камерой (ее вес на 10% превышал вес штатной мины) дали дальность полета около 1200 м. Реактивная мина имела правильный полет, причем из наблюдений за ее полетом, видимым от начала до момента падения, можно предположить, что реактивная струя может служить, кроме того, стабилизатором».

Николай Алексеевич Рынин родился в Москве в 1877 году в семье чиновника военного ведомства. Учился в симбирской мужской классической гимназии. В той самой, которую за год до этого, в 1887 г., окончил В. И. Ленин. А директором там был (до 1889 г) отец Александра Керенского. Летом 1896 года успешно сдал конкурсные экзамены и зачислен в Петербургский институт инженеров путей. У него были прекрасные учителя, исключительно интересная практика с выездом за границу. С 1901 года - инженер путей сообщения, много проектирует, много ездит, знакомится с зарубежным опытом, бывает в США, работает над реконструкцией Николаевской ж/д, реконструирует вокзалы обеих столиц. В 1902 году приглашен преподавать начертательную геометрию в Политехнический институт. В 1907-м принял активное участие в создании Всероссийского аэроклуба, который был учрежден 16 января 1908 г. 12 ноября 1909 г Совет Института инженеров путей сообщения утвердил проект аэромеханической лаборатории, предложенный Н. А. Рыниным. В 1909-м Рынин защитил диссертацию. А в 1913-м Рынин просит уволить его, прекращая прекрасную карьеру - он решил полностью заняться воздухоплаванием.
В октябре 1908-го при МТУ (Московское техническое училище) создаётся кружок воздухоплавания, основателем которого был Жуковский, членами кружка - Туполев и Рынин. В декабре Рынин выпускает первый номер печатного журнала «Аэромобиль». С 1909-го Рынин читает в МТУ курс воздухоплавания. На лекции Рынина упрекнули, что он читает лекции, а сам никогда не летал. Летом 1910-го он совершает 5 полётов на аэростатах и 31 августа, после сдачи экзаменов, установленных Международной аэронавтической федерацией, ему было присвоено звание пилота-аэронавта, дающее право управлять сферическими аэростатами любой конструкции, и вручено удостоверение №3 (номер удостоверения указывал очередность его получения по списку гражданских пилотов России). Одновременно начинает учиться летать на аэропланах и 25 июня 1911 г. он уже сдавал экзамен на право управления аэропланом. Для получения звания пилота-авиатора требовалось выполнить два полета по кругу (не менее 5 км), подняться на высоту более 50 м, выполнить несколько «восьмерок» и приземлиться на расстоянии не далее 50 м от указанного места. Рынин блестяще сдает экзамен, прекрасно выполняет полеты и вечером в тот же день получает удостоверение №24 пилота-авиатора. 4 октября 1911 г Рынин успешно сдает экзамены на право управления дирижаблем, выполняет пробные самостоятельные полеты и получает удостоверение №1 пилота-аэронавта дирижабля. 21-22 сентября 1910 совершил рекордный подъем на высоту на воздушном шаре «Василий Корн» над Финляндией (установлен всероссийский рекорд высоты подъема - 6400 м).
26 марта 1914-го по приглашению Сикорского он принимает участие в его полете над Петербургом. Сикорский по просьбе Рынина снижается до 500 м над зданиями Института инженеров путей сообщения и делает несколько кругов. Рынин видит родной путейский институт, свою аэромеханическую лабораторию и с гордостью говорит Сикорскому: «...эта лаборатория будет рассадником инженеров новых воздушных путей сообщения». В 1917 году - издана монография «Теория авиации». В 1918 году - опубликовано его заключение на проект реактивного летательного аппарата Н. И. Кибальчича. 8 июня 1920 года организовал в Институте инженеров путей сообщения факультет воздушных сообщений, целиком переключился на научную деятельность в области изыскания, проектирования, строительства и исследования экономической эффективности аэротранспорта. В декабре избран на должность профессора воздушных сообщений, а 18 декабря утвержден деканом факультета воздушных сообщений. В 1928-м в Институте инженеров путей сообщения организована секция межпланетных сообщений и Н. А. Рынин избран ее председателем. В 1930-32-м проводил опыты по воздействию ускорений на живые организмы. В 1931 году - один из организаторов и активистов, член бюро ЛенГИРД, организованной 13 ноября 1931 года. В 1931 г перешел на работу в Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота. Назначен заведующим кафедрой воздушных сообщений. В 1932-м назначен членом Центральной квалификационной комиссии Аэрофлота по присвоению ученых званий. 23 января 1936-го утвержден ВАК в ученом звании доктора технических наук (по совокупности научных работ). В 1937 году - опубликовал курс «Проектирование воздушных сообщений».
Его перу принадлежат более 140 работ по аэродинамике, воздухоплаванию, авиации и воздушным сообщениям. 30 октября 1930 г. Циолковский писал Николаю Алексеевичу: «Ваши прекрасные труды и возвышенность чувств создадут Вам бессмертное имя...». По космонавтике им было написано около 40 работ. Среди них - фундаментальные исследования, научные и популярные статьи, газетные заметки. Особое место в области исследования ракетной техники и космонавтики, безусловно, занимает его космическая энциклопедия под общим названием «Межпланетные сообщения». Этот уникальный труд публиковался с 1928-го по 1932 год и представлял собой девять книг общим объемом 1608 страниц (976 рисунков).
Все работы Рынина были переведены на английский НАСА в 1970-м и считаются и за рубежом шедевром популяризации космонавтики.
В 1941 г. Рыниным была закончена и подготовлена к печати уникальная библиография воздушного флота, которая, к сожалению, осталась не опубликованной и сейчас хранится в Отделе рукописей и редких книг ЛГПБ. Библиография содержит около 8 тыс. наименований (из них более 4 тыс. - на русском языке) монографий, учебников и статей по различным разделам авиации (общий объем рукописи - 692 стр.). Другой фундаментальной работой Рынина в области космических полетов была монография «Завоевание неба», которая, к сожалению, тоже не была опубликована и в настоящее время хранится в отделе рукописей и редких книг ЛГПБ. Этот капитальный труд (более 1 тыс. страниц текста) представляет собой переработанный, исправленный и дополненный в соответствии с замечаниями и новыми научными и техническими достижениями вариант «Межпланетных сообщений» (эта работа была закончена в 1936 г.).
Особую страницу в жизни и творчестве Николая Алексеевича составляют его научные и дружеские связи с К. Э. Циолковским. Впервые ученые встретились в апреле 1914 г. в Петербурге, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде, который проходил в помещении Института инженеров путей сообщения.
Не миновал Рынин и увлечения фантастикой. Два из девяти томов его энциклопедии почти полностью посвящены обзору научно-фантастической литературы, содержат богатый фактический (в том числе и библиографический) материал по ранней научно-фантастической литературе и представляют собой, вероятно, одни из ранних образцов отечественного фантастоведения (хотя научную фантастику Рынин рассматривал исключительно с позиций популяризации науки и техники). Писал он и сам - издана повесть "В воздушном океане" (1924 г) и оставшейся неизданной фантазия "Межпланетные сообщения: воспоминания о грядущем" (рукопись 1929 года).
В первой декаде августа 1941 г. академия пере­базировалась из Ленинграда в столицу Марийской АССР - Йошкар-Олу. Рынин не мог выехать вместе с академией, он уже был тяжело болен (рак горла). Перенеся первую, самую тяжелую блокадную зиму в Ленинграде, он весной 1942 г., в крайне тяжелом состоянии, самолетом был вывезен в Йошкар-Олу, от­куда его отправили на лечение в госпиталь, в Казань. 28 июля 1942 г. в возрасте 64 лет Николай Алексеевич скончался. Он был похоронен в Казани, на Арском кладбище.